JPS61181711A - 車高調整システム - Google Patents
車高調整システムInfo
- Publication number
- JPS61181711A JPS61181711A JP2116785A JP2116785A JPS61181711A JP S61181711 A JPS61181711 A JP S61181711A JP 2116785 A JP2116785 A JP 2116785A JP 2116785 A JP2116785 A JP 2116785A JP S61181711 A JPS61181711 A JP S61181711A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- pressure
- vehicle height
- fluid
- rear sections
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は車体を前後同時に車高調整するための車高調整
システムに関する。
システムに関する。
従来の車高調整システムとして例えば牙７図に示すもの
がある。同図において、（１）は油圧源、（２１（３）
はこの油圧源（１）からの圧：油を、フロント側のサス
ペンション（４１（５１およびリヤ側のサスペンション
（６１（７１に切換供給する切換バルブである。
がある。同図において、（１）は油圧源、（２１（３）
はこの油圧源（１）からの圧：油を、フロント側のサス
ペンション（４１（５１およびリヤ側のサスペンション
（６１（７１に切換供給する切換バルブである。
（８１（９１は各サスペンション（４） （５１および
（６） （７１に圧油を供給する際に開かれろチェック
バルブ、（１０）旧）は各サスペンション（４Ｈ５１お
よび（６） （７）の圧油を切換バルブ（２） （３１
を通じて排出する際に、その圧油を絞りながら流出させ
るオリフィス、（１２１（１３１（１４１＜１５１は各
サスペンション（４）（５）（６） （７）の油室に連
設したアキュムレータ、Ｑ６１はリザーバタンク、α甜
マ油圧源（１）とリザーバタンク（１６）とを結ぶ油路
に入れたアンロードバルブである。
（６） （７１に圧油を供給する際に開かれろチェック
バルブ、（１０）旧）は各サスペンション（４Ｈ５１お
よび（６） （７）の圧油を切換バルブ（２） （３１
を通じて排出する際に、その圧油を絞りながら流出させ
るオリフィス、（１２１（１３１（１４１＜１５１は各
サスペンション（４）（５）（６） （７）の油室に連
設したアキュムレータ、Ｑ６１はリザーバタンク、α甜
マ油圧源（１）とリザーバタンク（１６）とを結ぶ油路
に入れたアンロードバルブである。
かかる従来の車高調整システムでは、車高を上昇させる
場合に、切換バルブ（２１（３１を一方に切り換えると
、油圧源（１）からの圧油がこれらの切換バルブ（２＋
（３１およびチェックバルブ（８１（９１でそれぞれ通
じて各サスペンション＋４１ （５１および（６）（力
に供給され、これらの各サスペンション（４１（５１お
よび（６） （７）が伸長することによって、車高が上
昇する。一方、車高を下げる場合には各切換バルブを他
方に切り換えると、各サスペンション（４１（５１およ
び（６１（７）内の圧油がオリフィスｆ１０）（１１）
および切換バルブ（２＋ （３１をそれぞれ介してニリ
ザーバタンク（１６１０７１に排出される。このため、
各サスペンション（４１（５１および（６１（７）は収
縮し、車高が低下する。
場合に、切換バルブ（２１（３１を一方に切り換えると
、油圧源（１）からの圧油がこれらの切換バルブ（２＋
（３１およびチェックバルブ（８１（９１でそれぞれ通
じて各サスペンション＋４１ （５１および（６）（力
に供給され、これらの各サスペンション（４１（５１お
よび（６） （７）が伸長することによって、車高が上
昇する。一方、車高を下げる場合には各切換バルブを他
方に切り換えると、各サスペンション（４１（５１およ
び（６１（７）内の圧油がオリフィスｆ１０）（１１）
および切換バルブ（２＋ （３１をそれぞれ介してニリ
ザーバタンク（１６１０７１に排出される。このため、
各サスペンション（４１（５１および（６１（７）は収
縮し、車高が低下する。
しかしながら、かかる従来の車高調整システムでは、車
高を上昇させようとする際、車体の重量カフロント側と
リヤ側とでは異っているので、切換バルブ（２１（３）
を同時に開くと、重量が軽い側のサスペンション（４１
（５１または（６１（７］が先に伸長して車体に傾きを
生じる。つまり、フロント側およびリヤ側が同時かつ等
量ずつ伸長することにはならない。また、油圧源（１）
がポンプである場合には、重量が重い側のサスペンショ
ンかう軽い側のサスペンションへの圧油の逆流カ生じ、
重量が重い側のサスペンションはその逆流によって一度
下がった後に上昇する。つまり、各サスペンションをフ
ロント側およびリヤ側の片方ずつ上昇させることになり
、これを車両走行中に実施する場合には操安上極めて危
険、であるという問題があった。
高を上昇させようとする際、車体の重量カフロント側と
リヤ側とでは異っているので、切換バルブ（２１（３）
を同時に開くと、重量が軽い側のサスペンション（４１
（５１または（６１（７］が先に伸長して車体に傾きを
生じる。つまり、フロント側およびリヤ側が同時かつ等
量ずつ伸長することにはならない。また、油圧源（１）
がポンプである場合には、重量が重い側のサスペンショ
ンかう軽い側のサスペンションへの圧油の逆流カ生じ、
重量が重い側のサスペンションはその逆流によって一度
下がった後に上昇する。つまり、各サスペンションをフ
ロント側およびリヤ側の片方ずつ上昇させることになり
、これを車両走行中に実施する場合には操安上極めて危
険、であるという問題があった。
一方、かかる問題を解決するために、油圧源（１１と各
切換バルブ（２）（３１とに通じる油路中に７０−デイ
バイダを設けて、これにより圧油を１対１に分流させて
、車体の傾きを生じないように車高を上昇させるものが
提案されている。しかしながら、かかるフローディバイ
ダは製作費が高くつくとともに、システムを大形化して
しまう。
切換バルブ（２）（３１とに通じる油路中に７０−デイ
バイダを設けて、これにより圧油を１対１に分流させて
、車体の傾きを生じないように車高を上昇させるものが
提案されている。しかしながら、かかるフローディバイ
ダは製作費が高くつくとともに、システムを大形化して
しまう。
また１、ｆ−１図゛に示したものと同様のチェックバル
ブ（８１（９）やオリフィスαＯ）σＤを必要とし、構
成がさらに複雑化するという問題があった。
ブ（８１（９）やオリフィスαＯ）σＤを必要とし、構
成がさらに複雑化するという問題があった。
本発明はかかる従来の問題点を解決するものであり、フ
ロント側およびリヤ側の各切換バルブを交互かつ断続的
に開閉することによって、フロント側およびリヤ側の各
サスペンションを同時的かつ等量ずつ昇降させるように
した車高調整システムを提供することを目的とする。
ロント側およびリヤ側の各切換バルブを交互かつ断続的
に開閉することによって、フロント側およびリヤ側の各
サスペンションを同時的かつ等量ずつ昇降させるように
した車高調整システムを提供することを目的とする。
本発明にかかる車高調整システムは、圧力センサによっ
て車両のフロント側およびリヤ側の負荷圧力を検出し、
この検出出力にもとづいて、コントローラが車高上昇時
および車高下降時におけるそれぞれ流体供給量および流
体排出量に見合った時間幅のパルスを演算して出力し、
このパルスを各切換バルブに交互かつ断続的に供給する
ようになして、フロント側およびリヤ側の各サスペンシ
ョンの上昇量および下降量を等速、等量制御する構成と
したものである。
て車両のフロント側およびリヤ側の負荷圧力を検出し、
この検出出力にもとづいて、コントローラが車高上昇時
および車高下降時におけるそれぞれ流体供給量および流
体排出量に見合った時間幅のパルスを演算して出力し、
このパルスを各切換バルブに交互かつ断続的に供給する
ようになして、フロント側およびリヤ側の各サスペンシ
ョンの上昇量および下降量を等速、等量制御する構成と
したものである。
この発明ではコントローラは、車両のフロント側および
リヤ側の各圧力センサからの各サスペンションの内圧デ
ータにもとづいて、その油圧系に特有な単位時間当りの
流体供給量および単位時間当りの流体排出量を求め、こ
うして求めた流体供給量および流体排出量を条件として
、各サスペンションの伸長量または収縮量を等量かつ断
続的に行わしめるに必要な供給時間または排出時間、つ
まり各切換バルブに供給する電力パルスの時間幅を演算
して、この結果を切換バルブに交互に人力する。こうす
れば、流体の流量と時間の積で求められる流体圧力を上
記各サスペンションに対し等量ずつ給排できることにな
り、各サスペンションの昇降量はフロント側およびリヤ
側でバランスすることになる。
リヤ側の各圧力センサからの各サスペンションの内圧デ
ータにもとづいて、その油圧系に特有な単位時間当りの
流体供給量および単位時間当りの流体排出量を求め、こ
うして求めた流体供給量および流体排出量を条件として
、各サスペンションの伸長量または収縮量を等量かつ断
続的に行わしめるに必要な供給時間または排出時間、つ
まり各切換バルブに供給する電力パルスの時間幅を演算
して、この結果を切換バルブに交互に人力する。こうす
れば、流体の流量と時間の積で求められる流体圧力を上
記各サスペンションに対し等量ずつ給排できることにな
り、各サスペンションの昇降量はフロント側およびリヤ
側でバランスすることになる。
牙１図は本発明にかかる車高調整システムの接続図であ
り、矛７図に示したものと同一の構成部分には同一符号
を付してその重複する説明を省略する。矛１図において
、１１８１（１９は車両のフロント側の左右の負荷圧力
を検出する圧力センサ、Ｃ’Ｃｅ （２１＋は車両のリ
ヤ側の左右の負荷圧力を検出する圧力センサで、この実
施例では各サスペンション（４１（５１（６１（７１の
油室内圧力を検出する構成となっている。また、のは上
記各圧カセンサα＆〜（２１）の出力にもとづいてフロ
ント側およびリヤ側の上記切換バルブ（２１（３１を制
御するコントローラであり、これが例えば牙２図のよう
な構成および以下の作用となっている。
り、矛７図に示したものと同一の構成部分には同一符号
を付してその重複する説明を省略する。矛１図において
、１１８１（１９は車両のフロント側の左右の負荷圧力
を検出する圧力センサ、Ｃ’Ｃｅ （２１＋は車両のリ
ヤ側の左右の負荷圧力を検出する圧力センサで、この実
施例では各サスペンション（４１（５１（６１（７１の
油室内圧力を検出する構成となっている。また、のは上
記各圧カセンサα＆〜（２１）の出力にもとづいてフロ
ント側およびリヤ側の上記切換バルブ（２１（３１を制
御するコントローラであり、これが例えば牙２図のよう
な構成および以下の作用となっている。
牙２図において、Ｇυは圧力センサＱ８１ Ｈによって
検出した負荷圧力Ｐａ 、 Ｐｂの平均値（Ｐα十Ｐ、
６）／２を求める平均値回路、船は圧力センサ（イ）１
２１）により検出した負荷圧力Ｐｃ、Ｐｄの平均値ＣＰ
ｃ＋Ｐｄ）／２を求める平均値回路で、これらの各平均
値回路（３Ｉｌ（３ｚから出力されたフロント側および
リヤ側の平均値の負荷圧力が、牙３図（α）（ｈ）に示
す制御マツプをメモリ内に有する演算回路０３１ （３
４１に人力されろ。演算回路（ト）（２）では各平均値
（Ｐα＋ＰＡ ） ／２ 。
検出した負荷圧力Ｐａ 、 Ｐｂの平均値（Ｐα十Ｐ、
６）／２を求める平均値回路、船は圧力センサ（イ）１
２１）により検出した負荷圧力Ｐｃ、Ｐｄの平均値ＣＰ
ｃ＋Ｐｄ）／２を求める平均値回路で、これらの各平均
値回路（３Ｉｌ（３ｚから出力されたフロント側および
リヤ側の平均値の負荷圧力が、牙３図（α）（ｈ）に示
す制御マツプをメモリ内に有する演算回路０３１ （３
４１に人力されろ。演算回路（ト）（２）では各平均値
（Ｐα＋ＰＡ ） ／２ 。
（Ｐｃ＋Ｐｄ）／２に応じた単位時間当りの流体のサス
ペンション（４） （５１および（６） （７）に対す
る供給量Ｑｔ。
ペンション（４） （５１および（６） （７）に対す
る供給量Ｑｔ。
Ｑｘおよび単位時間当りの流体のサスペンションからの
排出ｉ ｑ、 、 ｑ、を上゛・記マツプから求める。
排出ｉ ｑ、 、 ｑ、を上゛・記マツプから求める。
Ｃ３５＋（３６）はパルス電流発生回路であり、牙４図
（α）（ｂ）に示すように、これらは各負荷圧力に対応
した流体の供給量に反比例する時間幅Ｔ／、ＴＪのパル
ス電流および牙５図（α）（６）に示すように流体の排
出量に反比例する時間幅Ｔ３．’ｒ＝のパルス電流を出
カスる。これらのパルス電流は、演算回路ｆ３３１ （
３４）に入力される車高上昇指令信号Ｓ／、車高下降指
令信号Ｓλに応じて切り換えられるスイッチ回路Ｃ３７
］を介して切換バルブ（２１（３１に人力される。つま
り、上記供給量に逆比例しておよび上記排出量に逆比例
して、切換バルブ（２）（３）の開時間を制御する。な
お、この場合において、ＱｚＴｌ−：ＱλＴ２゜ｑｌＴ
ｌ−＝ｑｌＴコとなるように、それぞれパルス幅ｃ時間
）Ｔ／、ＴＪ、 ＴＪ、 Ｔμを決め、さらにこれらの
パルス幅Ｔｔ 、 ＴＪ 、 ＴＪ 、 Ｔｅ７が例え
ば゛数１０ｍ５ｅｃ程度に十分小さく設定する。また、
Ｔ／とＴＪおよびＴＪとＴａはそれぞれ同時に生じない
ようにする。こうすることにより、２つの切換バルブ（
２）（３）が同時に開くことによるサスペンション（４
１（５）および（６） （７１の一側から他側への流体
の移動を防止でき上記のような゛車体の傾きを防止でき
る。
（α）（ｂ）に示すように、これらは各負荷圧力に対応
した流体の供給量に反比例する時間幅Ｔ／、ＴＪのパル
ス電流および牙５図（α）（６）に示すように流体の排
出量に反比例する時間幅Ｔ３．’ｒ＝のパルス電流を出
カスる。これらのパルス電流は、演算回路ｆ３３１ （
３４）に入力される車高上昇指令信号Ｓ／、車高下降指
令信号Ｓλに応じて切り換えられるスイッチ回路Ｃ３７
］を介して切換バルブ（２１（３１に人力される。つま
り、上記供給量に逆比例しておよび上記排出量に逆比例
して、切換バルブ（２）（３）の開時間を制御する。な
お、この場合において、ＱｚＴｌ−：ＱλＴ２゜ｑｌＴ
ｌ−＝ｑｌＴコとなるように、それぞれパルス幅ｃ時間
）Ｔ／、ＴＪ、 ＴＪ、 Ｔμを決め、さらにこれらの
パルス幅Ｔｔ 、 ＴＪ 、 ＴＪ 、 Ｔｅ７が例え
ば゛数１０ｍ５ｅｃ程度に十分小さく設定する。また、
Ｔ／とＴＪおよびＴＪとＴａはそれぞれ同時に生じない
ようにする。こうすることにより、２つの切換バルブ（
２）（３）が同時に開くことによるサスペンション（４
１（５）および（６） （７１の一側から他側への流体
の移動を防止でき上記のような゛車体の傾きを防止でき
る。
なお、車高上昇時における上記切換バルブ（２＋（３）
の開閉制御において、油圧源（１１がポンプである場合
には、各切換バルブ（２＋＋３１が同時に閉じた場合に
、アンロードバルブαｎが閉じられているので、ポンプ
リリーフ状態となる。そこで、これを避けるためには、
できるだけ切換バルブ（２）（３）が同時に閉じること
のないようにする必要があり、上記切換バルブ（２１ｆ
３１が同時に開くことによる上記欠点をも考慮して、切
換バルブ（２＋ ＋３）が同時に閉じる時間Ｔ！を牙６
図に示すようにできるだけ微小値に設定する。また、か
かる微小な時間Ｔｊにおいて油圧源（ＩＪと各切換バル
ブ（２１（３１とを結ぶ油路の圧力が上昇するのを防止
するため、この油路の一部をゴムホースなどの可撓性油
路とすることにより、上記圧力上昇をこれに吸収させる
ことができ、これによりポンプリリーフを完全に抑える
ことが可能になる。なお、上記サスペンション（４）〜
（７）に対する流体圧の供給および排出の速度は上記パ
ルス電流のデユーティ比を選択することにより任意に設
定できる。
の開閉制御において、油圧源（１１がポンプである場合
には、各切換バルブ（２＋＋３１が同時に閉じた場合に
、アンロードバルブαｎが閉じられているので、ポンプ
リリーフ状態となる。そこで、これを避けるためには、
できるだけ切換バルブ（２）（３）が同時に閉じること
のないようにする必要があり、上記切換バルブ（２１ｆ
３１が同時に開くことによる上記欠点をも考慮して、切
換バルブ（２＋ ＋３）が同時に閉じる時間Ｔ！を牙６
図に示すようにできるだけ微小値に設定する。また、か
かる微小な時間Ｔｊにおいて油圧源（ＩＪと各切換バル
ブ（２１（３１とを結ぶ油路の圧力が上昇するのを防止
するため、この油路の一部をゴムホースなどの可撓性油
路とすることにより、上記圧力上昇をこれに吸収させる
ことができ、これによりポンプリリーフを完全に抑える
ことが可能になる。なお、上記サスペンション（４）〜
（７）に対する流体圧の供給および排出の速度は上記パ
ルス電流のデユーティ比を選択することにより任意に設
定できる。
また、上記は油圧サスペンションについて述べたがエア
ーサスペンレヨンによる車高調整にっいても同様である
。
ーサスペンレヨンによる車高調整にっいても同様である
。
また、上記負荷圧力Ｐ／とＰｄが等しい場合には、油圧
源（１）の供給特性がＱ／＝Ｑλ、ｑｌ＝９．２となる
ので、Ｔ／−ＴＪ、ＴＪ−Ｔ４ｔとして上記制御を行え
ば良いことになる。
源（１）の供給特性がＱ／＝Ｑλ、ｑｌ＝９．２となる
ので、Ｔ／−ＴＪ、ＴＪ−Ｔ４ｔとして上記制御を行え
ば良いことになる。
以上述べてきたように、本発明によれば圧力センサによ
り車両のフロント側およびリヤ側の負荷圧力を検出し、
この検出出力にもとづいてコントローラにより、上記負
荷圧力に応じて予め設定した開時間だけ各切換バルブを
交互かつ断続的に制御するようにしたことによって、車
体の昇降を車体のフロント側またはリヤ側への異常な傾
きな〈実施できるものである。かくして、車両走行中の
車高調整も操安性を害することなく実行できるものであ
る。
り車両のフロント側およびリヤ側の負荷圧力を検出し、
この検出出力にもとづいてコントローラにより、上記負
荷圧力に応じて予め設定した開時間だけ各切換バルブを
交互かつ断続的に制御するようにしたことによって、車
体の昇降を車体のフロント側またはリヤ側への異常な傾
きな〈実施できるものである。かくして、車両走行中の
車高調整も操安性を害することなく実行できるものであ
る。
牙１図は本発明にかかる車高調整システムの接続図、矛
２図はコントローラのブロック回路図、矛３図はコント
ローラ内のメモリに記憶させた９荷圧力に対する流体の
供給量および排出惰力制御マツプ、牙４図は車高上昇時
のフロント側およびリヤ側の切換バルブに対するパルス
電流波形図、牙５図は同じく車高下降時のパルス電流波
形図、牙６図はポンプリリーフ防止のための車高上昇時
におけるパルス電流波形図、之・７図は従来の車高調整
システムの接続図である。 （１）・・・流体圧源、（２） （３１・・・切換バル
ブ、（４）（５＋ｆ（ｉｌ（７ｉ ” サスヘ：／ ’
ｉ Ｅ ン、α８１（１９１（２０１（２＋１−−−圧
力センサ、（２２１−φ・コントローラ。 第３図 （ａ） （ｂ） 第４図 第５図 第６図
２図はコントローラのブロック回路図、矛３図はコント
ローラ内のメモリに記憶させた９荷圧力に対する流体の
供給量および排出惰力制御マツプ、牙４図は車高上昇時
のフロント側およびリヤ側の切換バルブに対するパルス
電流波形図、牙５図は同じく車高下降時のパルス電流波
形図、牙６図はポンプリリーフ防止のための車高上昇時
におけるパルス電流波形図、之・７図は従来の車高調整
システムの接続図である。 （１）・・・流体圧源、（２） （３１・・・切換バル
ブ、（４）（５＋ｆ（ｉｌ（７ｉ ” サスヘ：／ ’
ｉ Ｅ ン、α８１（１９１（２０１（２＋１−−−圧
力センサ、（２２１−φ・コントローラ。 第３図 （ａ） （ｂ） 第４図 第５図 第６図
Claims (1)
- 流体圧源とフロント側およびリヤ側の各サスペンション
とを結ぶ流体通路に、これらの各サスペンションに対す
る流体の給排を行うように切り換えられるフロント側お
よびリヤ側の切換バルブを接続した車高調整システムに
おいて、車両のフロント側およびリヤ側の負荷圧力をそ
れぞれ各別に検出する圧力センサと、上記各圧力センサ
によつて検出した車高上昇時における負荷圧力に対する
単位時間当りの流体供給量および車高下降時における上
記負荷圧力に対する単位時間当りの流体排出量のそれぞ
れに見合つた時間幅のパルスを、上記各切換バルブに対
して交互かつ断続的に供給するコントローラとを設けた
ことを特徴とする車高調整システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2116785A JPS61181711A (ja) | 1985-02-06 | 1985-02-06 | 車高調整システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2116785A JPS61181711A (ja) | 1985-02-06 | 1985-02-06 | 車高調整システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61181711A true JPS61181711A (ja) | 1986-08-14 |
Family
ID=12047353
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2116785A Pending JPS61181711A (ja) | 1985-02-06 | 1985-02-06 | 車高調整システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61181711A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63106130A (ja) * | 1986-10-24 | 1988-05-11 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンシヨン装置 |
| EP0315163A2 (en) * | 1987-11-06 | 1989-05-10 | Pfister GmbH | Method for optimizing the driving characteristics of a vehicle |
| JPH0495806U (ja) * | 1991-01-18 | 1992-08-19 | ||
| WO1998002321A1 (de) * | 1996-07-11 | 1998-01-22 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Niveaugeregeltes luftgefedertes achsaggregat, z.b. für grossraum-personenkraftwagen |
-
1985
- 1985-02-06 JP JP2116785A patent/JPS61181711A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63106130A (ja) * | 1986-10-24 | 1988-05-11 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンシヨン装置 |
| EP0315163A2 (en) * | 1987-11-06 | 1989-05-10 | Pfister GmbH | Method for optimizing the driving characteristics of a vehicle |
| JPH0495806U (ja) * | 1991-01-18 | 1992-08-19 | ||
| WO1998002321A1 (de) * | 1996-07-11 | 1998-01-22 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Niveaugeregeltes luftgefedertes achsaggregat, z.b. für grossraum-personenkraftwagen |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4234893B2 (ja) | シリンダの作動制御装置 | |
| US6209321B1 (en) | Hydraulic controller for a working machine | |
| JP4613151B2 (ja) | 油圧制御システム | |
| JPH09235756A (ja) | 油圧リモコン回路 | |
| JPS61181711A (ja) | 車高調整システム | |
| JPH0763202A (ja) | 建設機械の油圧回路 | |
| JPH10299034A (ja) | 建設機械 | |
| JP3593390B2 (ja) | 油圧制御装置 | |
| GB2393160A (en) | Hydraulic system for anti roll bars for vehicles | |
| JP2570851B2 (ja) | バッテリ式産業車両における油圧装置 | |
| US5090726A (en) | Suspension control system | |
| JP3659654B2 (ja) | 建設機械の油圧回路 | |
| JP2000220607A (ja) | 建設機械の油圧駆動装置 | |
| JPH05172107A (ja) | 可変油圧ポンプの容量制御装置 | |
| JP2570419B2 (ja) | 車輌用車高調整装置 | |
| JPH01275902A (ja) | 負荷圧補償ポンプ吐出流量制御回路 | |
| JPH05172111A (ja) | 圧力補償式油圧回路の可変油圧ポンプ容量制御装置 | |
| JP2628695B2 (ja) | 合流型可変容量式２ポンプ油圧回路 | |
| JPS62200003A (ja) | シリンダの制御装置 | |
| JP3151565B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JPS6378930A (ja) | 油圧シヨベルの走行油圧回路 | |
| JP2528327B2 (ja) | 農業用トラクタの作業機の昇降制御装置 | |
| JPH06173902A (ja) | 油圧再生回路 | |
| JP2789245B2 (ja) | リフトシリンダの制御装置 | |
| JPS6296111A (ja) | 自動車の車高調整装置 |