DE3737760A1 - Verfahren zum optimieren der fahreigenschaft von fahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Optimieren der Fahreigenschaft von Fahrzeugen und Einrichtungen zur Durchführung des Verfahrens gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bzw. 4.

Die DE-OS 34 34 211 beschreibt ein Verfahren zur Optimierung der Fahreigenschaften von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, bei dem die auf das Fahrzeug bzw. Teile desselben wirkenden Kräfte und/oder Momente mittels am bzw. im Fahrzeug selbst angebrachten Kraftmeßelementen festgestellt, die festgestellten Werte verarbeitet und die Fahreigenschaften anhand der Verarbeitungsergebnisse optimiert werden. Unter anderem soll dabei die Federung, Dämpfung und Höhenlage eingestellt und/oder geregelt werden. Die Druckschrift konzentriert sich dabei auf die Erfassung der Meßwerte, wobei insbesondere Kraftmeßelemente in den Federbeinen des Fahrzeugs integriert sind.

Bekannt ist ferner das sogenannte Lotus-System, das unter Weglassung mechanischer Federn eine hydraulische Vorrichtung als Stoßdämpfer und federnde Abstützung der Karrosserie verwendet. Es handelt sich dabei um einen doppelt wirkenden hydraulischen Zylinder, der mit einer Kraftmeßzelle und einem Höhenverstellsensor ausgestattet ist und von einem Regelventil gesteuert wird, das seine Signale von einem hybriden Analog/Digitalrechner empfängt. Weiterhin ist ein Beschleunigungssensor für jedes Rad erforderlich, so daß sich insgesamt ein erheblicher Aufwand ergibt, der sich noch dadurch erhöht, daß aus Sicherheitsgründen eine, wenn auch einfache leichte Feder für jedes Rad vorgesehen sein muß, die bei Ausfall des Motors oder anderen Druckabfall die Karrosserie abstützt.

Aus VDI-nachrichten Nr. 11, Seite 40, 13. März 1987, ist ein während der Fahrt verstellbarer Stoßdämpfer bekannt, bei dem ein Großteil eines Zylinders mit hydraulischer Flüssigkeit gefüllt ist, in der ein Kolben längsverschiebbar ist, der in ihrem Querschnitt veränderbare Durchflußöffnungen aufweist. Mittels eines Stellmotors wird der Durchlaßquerschnitt verändert, so daß sich ein unterschiedliches Dämpfungsverhalten ergibt. Eine Höheneinstellung bzw. Kraftmessung ist bei diesem Stoßdämpfer nicht vorgesehen. Eine Grunddämpfung ergibt sich aufgrund einer Gasfüllung in einem im Zylinder abgeteilten Raum.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Optimierung der Fahreigenschaften eines Fahrzeugs anzugeben, bei dem mit einfachsten Mitteln die Höhenlage und/oder das Dämpfungsverhalten der Aufhängung des Fahrzeugs geregelt wird. Ferner soll eine Anornung zur Durchführung des Verfahrens geschaffen werden, die bei einfachem Aufbau eine rasche und flexible Regelung der Höhenlage und/oder des Dämpfungsverhaltens eines Fahrzeugs ermöglicht.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Kennzeichens des Patentanspruchs 1 bzw. des Patentanspruchs 4.

Bevorzugte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind in den übrigen Unteransprüchen gekennzeichnet.

Die Erfindung verwendet in eleganter Weise die für die Bestimmung der Radlast bereits vorhandene Kraftmeßzelle zur Bestimmung der Höhenlage in Ruhestellung des Fahrzeugs bzw. etwa anhand eines Signalmittelwertes während der Fahrt. In analoger Weise kann das Dämpfungsverhalten abhängig von dem Ruhesignal der Kraftmeßzelle bzw. den Signalschwingungen (Amplitude, Frequenz) geregelt werden.

Weitere Merkmale und Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. der erfindungsgemäßen Anordnung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung. Es zeigen

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer beispielsweisen Federbein/Stoßdämpferanordnung für ein Rad eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs mit zugehöriger Regeleinheit,

Fig. 2 eine erste Ausführungsform einer kombinierten Feder- /Stoß-dämpferkombination und

Fig. 3 eine zweite Ausführungsform einer Feder- /Stoßdämpferkombination ohne mechanische Feder.

Die Prinzipdarstellung nach Fig. 1 zeigt eine Feder- /Stoßdämpferkombination (10) und eine Regelanordnung (20) zur Einstellung der Höhenlage und/oder Veränderung des Dämpfungsverhaltens des Stoßdämpfers. Die Feder- /Stoßdämpferkombination (10) besteht insbesondere aus einer Feder (16), die über einen Gelenkpunkt (22) an einer Radachse (18) mit Fahrzeugrad (60) angelenkt ist, und einem allgemein mit (30) bezeichneten Stoßdämpfer, der über einem Gelenkpunkt (50) mit der Radachse (18) in Verbindung steht. Die Radachse (18) ist an dem allgemein mit (12) bezeichneten Chassis angelenkt. Das dem Gelenkpunkt (22) gegenüberliegende Ende der Feder (16) wirkt auf eine Kraftmeßzelle (24), die über einen Gelenkpunkt (26) an der allgemein mit (14) bezeichneten Karrosserie angebracht ist.

Auch der Stoßdämpfer (30) ist mit einem oberen Gelenkpunkt (34) an der Karrosserie befestigt. Der Stoßdämpfer (30) umfaßt einen Zylinder (32), in dem ein erster verschiebbarer Kolben (36) einen oberen Gasraum (38) von einem ersten Hydraulikdruckraum (40) abtrennt. Unterhalb des oberen Druckraumes (40) liegt durch eine beispielsweise fest gezeigte Trennwand (44) abgetrennt, ein unterer Hydraulikdruckraum (42), der nach unten hin durch einen längs beweglichen zweiten Kolben (46) abgedichtet ist, der über eine Kolbenstange (48) mit dem Gelenkpunkt (50) an der Radachse (18) in Verbindung steht.

Der obere Hydraulikdruckraum (40) steht mit dem unteren Hydraulikdruckraum (42) über eine Leitung (52) mit Drosselventil (54) in Verbindung, dessen Durchlaßquerschnitt mittels eines Stellmotors (56) veränderbar ist. Aus dem unteren Hydraulikdruckraum (42) am Kolben (46) hindurchleckende Hydraulikflüssigkeit wird über eine Abführleitung (78) in einen Hydraulikflüssigkeits-Behälter (88) abgeführt. Aus diesem Behälter (88) kann über eine Zuführleitung (84) und eine Pumpe (80) sowie ein Druckeinstellelement (76) Hydraulikflüssigkeit über eine Leitung (92) einem Niveauregler (74) zugeführt werden, der über eine Druckleitung (64) mit dem oberen Hydraulikdruckraum (40) in Verbindung steht. Ein von der Pumpe (80) erzeugter Überdruck wird über eine Abflußleitung (82) vom Druckeinstellglied (76) in den Behälter (90) abgeleitet.

Mittels eines Motors (72) ist ein Kolben (28) im Niveauregler (74) derart verschiebbar, daß er die Zuführleitung (92) vom Druckeinstellglied (76) entweder abdecken kann oder aber für eine Zufuhr von Hydraulikflüssigkeit zur Druckleitung (64) ganz oder teilweise frei gibt. Der Motor (72) wird von dem Regler (66) zum Antrieb in der einen oder anderen Richtung erregt, abhängig davon, welcher Niveausollwert am Stellglied (70) eingestellt ist und zum Regler (66) über Leitung (68) angelegt wird, und welcher der Radlast entsprechende Istwert über Leitung (62) von der Kraftmeßeinrichtung (24) dem Regler (66) zugeführt wird.

Es sei darauf hingewiesen, daß in der Prinzipdarstellung nach Fig. 1 die Einheit (66) lediglich als Regler zur Erregung des Motors (72) dargestellt ist. Die Einheit (66) kann jedoch auch eine allgemeine Steuereinheit, etwa ein Bordcomputer sein, der abhängig von dem Signal einer Mehrzahl von Kraftmeßzellen (24) die verschiedensten Regelungen aulöst, wie dies in der eingangs genannten DE-OS 35 34 211 erläutert ist. Insbesondere wird abhängig von dem Signal der Kraftmeßzelle(n) (24) der Motor (56) erregt, der das Drosselventil (54) für das gewünschte Dämpfungsverhalten einstellt.

Die Funktion der Anordnung nach Fig. 1 ist im Prinzip folgende:

Steht das Fahrzeug still, dann gibt die Kraftmeßzelle (24) an den Regler (66) ein Signal ab, das der auf das Rad (60) wirkenden Kraft entspricht. Da die Federkennlinie der Feder (16) bekannt ist, ist einer derartigen Kraft auch ein bestimmtes Niveau (Höhenlage) der Karrosserie zugeordnet. Das Stellglied (70) ist vorzugsweise in Niveau- oder Höhenlagen geeicht. Ist eine gewünschte Höhenlage am Stellglied (70) eingestellt, dann wird über den Regler (66) der Motor (72) so lange erregt und über den Niveauregler (74) und die Druckleitung (64) dem oberen Hydraulikraum (40) Hydraulikflüssigkeit zugeführt bzw. entnommen (und über die Ableitung (86) in den Behälter (90) zurückgeführt), bis die Karrosserie das gewünschte Niveau erreicht hat. Der Motor (56) kann zu diesem Zeitpunkt von Hand oder abhängig von der über die Kraftmeßzelle(n) (24) gemessenen Radkraft erregt werden, wodurch das Drosselventil (54) mehr oder weniger geschlossen wird. Hierdurch wird das Dämpfungsverhalten des Stoßdämpfers (30) entsprechend eingestellt, da die Durchtrittsöffnung des Drosselventils (54) die Menge an Hydraulikflüssigkeit bestimmt, die in einer bestimmten Zeit vom oberen Hydraulikraum (40) in den unteren Hydraulikraum (42) gelangen kann. Die Gesamtmenge an Hydraulikflüssigkeit, die über die Druckleitung (64) verändert werden kann, bestimmt das Niveau der Karrosserie, da bei Zuführen von Hydraulikflüssigkeit über die Druckleitung (64) zusätzliche Hydraulikflüssigkeit von dem oberen in den unteren Hydraulikraum gelangt und der Kolben (46) nach unten verschoben wird, was einem Anheben der Karrosserie entspricht.

Eine derartige Regelung ist jedoch nicht nur auf den Ruhezustand des Fahrzeugs beschränkt, sondern kann auch in entsprechender Weise während der Fahrt durchgeführt werden, wobei dann die entsprechenden Regelungen, insbesondere die Höhenlagen- oder Niveauregelung und die Regelung des Dämpfungsverhaltens (Drosselventil 54) abhängig von den Schwingungen der Karrosserie erfolgen, die in Form elektrischer Signale von der bzw. den Kraftmeßzelle(n) (24) abgegeben werden.

In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß mittels der von den Kraftmeßzellen (24) der Vorderräder bzw. der Hinterräder abgegebenen Signale durch Korrelation eine absolute Geschwindigkeitsmessung durchgeführt werden kann, wie dies in der deutschen Patentanmeldung P 37 19 320.1 beschrieben ist. Dies bedeutet, daß im Gegensatz zu bekannten Stoßdämpferanordnungen keine zusätzlichen Kraftmeßeinrichtungen erforderlich sind.

Die Prinzipdarstellung nach Fig. 1 diente dazu, das Wesentliche der Erfindung zu erläutern. Die in Fig. 1 in Form zweier getrennter Elemente dargestellte Feder-/Stoßdämpferanordnung läßt sich auf verschiedene Weise realisieren. Es lassen sich besonders vorteilhafte Lösungen finden, von denen einige mit verschiedensten Modifikationen nachstehend erläutert seien.

Hierbei sei vorausgeschickt, daß bei Verwendung der Feder- /Stoßdämpferkombinationen im Kraftfahrzeugwesen einmal auf hohe Sicherheit, Wartungsfreiheit und hohe Lebensdauer Wert gelegt werden muß, wie zum anderen auf kostengünstige Ausführung.

Fig. 2 zeigt eine Feder-/Stoßdämpferkombination (100) gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Die Feder-/Stoßdämpferkombination (100) besitzt eine kompakte, koaxiale Konstruktion mit eingebauter Kraftmeßzelle. An der unteren Stirnseite eines zylindrichen Gehäuses (102) ist in Form eines Schwingmetallringes (104) die Verbindung entsprechend dem Gelenkpunkt (50) zur Radachse (18) (Fig. 1) hergestellt. Am Boden des Gehäuses (102) liegt eine Kraftmeßzelle (106) an, die vorzugsweise eine Kraftmeßzelle gemäß EP-OS 1 45 001 ist. Über ein Druckstück (110) wirkt ein zylindrisches Druckrohr (116) auf einen Krafteinleitungsbolzen (108) der Kraftmeßzelle (106). Das Druckrohr (116) ist in einem oberen und einem unteren Ring (120) bzw. (112) mit Zwischenlage von elastomeren Material (118) bzw. (114) geführt.

Das Innere des Druckrohres (116) ist im Prinzip wie das Innere des Stoßdämpfers (30) nach Fig. 1 aufgebaut. Insbesondere kann im unteren Bereich eine Gaskammer (38) vorgesehen sein, die durch einen seitlich dichtenden Kolben (36) abgeschlossen ist. Oberhalb der beiden durch die Trennwand (44) abgeteilten hydraulischen Druckräume (40) und (42) befindet sich dann wiederum der Kolben (46) mit einer Kolbenstange (122), die der Kolbenstange (48) in Fig. 1 entpricht. (Hierbei ist zu beachten, daß die Anordnung in Fig. 2 umgekehrt gewählt ist wie in Fig. 1, um anzudeuten, daß oben und unten vertauschbar ist.)

Mittels einer Mutter (126) ist das verjüngte Ende der Kolbenstange (122) mit einer Schwingmetalleinheit (124) aus zwei Federplatten mit dazwischenliegendem Gummistück als Übergang zur Karrosserie verbunden. Im oberen Bereich des Druckrohres (116) außerhalb des Gehäuses (102) ist das Druckrohr mit einem ringförmigen Flansch (130) versehen, an dem sich über ein Metallstück (132) das eine Ende einer Druckfeder (128) abstützt, deren anderes Ende gegen die Schwingmetalleinheit (124) drückt.

Es sei darauf hingewiesen, daß das Innere des Druckrohres (116) nicht im einzelnen dargestellt ist, da hierfür verschiedene an sich bekannte Konstruktionen verwendbar sind, etwa solche, wie sie in dem bereits genannten Aufsatz in VDI-nachrichten erläutert sind bzw. bei dem Lotus-System verwendet werden. Wesentlich für die Erfindung ist der kompakte koaxiale kombinierte Aufbau der Feder-/Stoßdämpferanordnung und die Niveau- und Dämpfungsverhaltensregelung unter Verwendung einer einzigen integrierten Kraftmeßeinrichtung (106) zur Feststellung der Radkraft und Verwendung der festgestellten Werte in vielfacher Weise bei der Optimierung der Fahreigenschaften des Fahrzeugs, insbesondere nun unter Einschluß der Niveauregelung und der Regelung des Dämpfungsverhaltens.

Fig. 3 zeigt eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Feder-/Stoßdämpferanordnung (150) mit besonders hohem lntegrationsgrad. Hierbei ist die Druckfeder (128) des Ausführungsbeispiels nach Fig. 2 weggelassen und es wird eine vollständig hydraulische Feder-/Stoßdämpferanordnung verwendet, wie sie vom Lotus-System her bekannt ist, jedoch unter Einsparung des zusätzlichen Höhensensors und des zusätzlichen Beschleunigungssensors, wobei ferner die von der Kraftmeßzelle festgestellten Werte auf die unterschiedliche Weise verwendet werden. Soweit Bauelemente denjenigen des Ausführungsbeispiels nach Fig. 2 entsprechen, wurden in Fig. 3 die gleichen Bezugszeichen verwendet und es erfordert keine weitere Beschreibung derselben.

Das Ausführungsbeispiel der Fig. 3 zeichnet sich durch einen hohen lntegrationsgrad der Kraftmeßzelle in der Feder- /Stoßdämpferanordnung aus. Wie die Fig. 3 zeigt, ist am Boden des Gehäuses (102) ein topfförmiges Unterteil (164) in rotationssymmetrischer Ausbildung um die zentrale Längsachse angeordnet. In das topfförmige Unterteil (164) ist unter Bildung eines engen Spaltes ein zylindrischer Körper (160) eingesetzt, wobei der Spalt sowie der Bodenraum mit blasenfreiem elastomeren Material ausgefüllt ist, das mit den Metalloberflächen des Unterteils (164) und des zylindrischen Körpers (160) fest haftend verbunden, etwa vulkanisiert ist. In einer konzentrischen Vertiefung im zylindrischen Körper (160) ist von oben das zylindrische Druckrohr (156) wiederum unter Einfüllen von elastomeren Material (158) eingesetzt.

In Kontakt mit dem elastomeren Material (162) ist im Unterteil (164) ein Drucksensor (166) angeordnet, der die auf das Druckrohr (156) ausgeübten Kräfte aufnimmt und in elektrische Signale umwandelt, die dann der Steuereinheit des Fahrzeugs, insbesondere dem Regler (66) oder einem Bordcomputer zugeführt werden.

Es sei bemerkt, daß diese integrierte topfförmige Ausbildung der Kraftmeßzelle eine hohe Stabilität bezüglich Querkräften aufweist, die aufgrund des elastomeren Materials (158) bzw. (162) abgeleitet werden.

Eine weitere Vereinfachung besteht darin, das untere Ende des Druckrohres (156) direkt als zylindrischen Körper (160) mit direkter Krafteinleitung über das elastomere Material (162) auf den Drucksensor (166) auszubilden. In diesem Zusammenhang wird auf die internationale Patentveröffentlichung WO 87/02129 verwiesen, die verschiedene Möglichkeiten der Integration von Kraftmeßzellen in Federbeinen oder anderen Verbindungsgliedern eines Kraftfahrzeugs zeigt. Andererseits besteht jedoch auch die Möglichkeit, andere bekannte Kraftmeßeinrichtungen an die Stelle der Kraftmeßeinrichtung (106) zu setzen.

Im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren sei darauf hingewiesen, daß zur Temperaturkompensation entsprechende Korrekturwerte in der zentralen Steuereinheit, etwa dem Bordcomputer, für die Federkennlinie der Feder (16) bzw. der hydraulischen Feder gemäß Fig. 3 gespeichert werden können, so daß die Genauigkeit der Messungen erheblich gesteigert wird, was auch die Möglichkeiten einer Regelung des Fahrverhaltens des Fahrzeuges wesentlich verbessert.

Als weitere Modifikation einer Feder-/Stoßdämpferanordnung besteht ferner die Möglichkeit, den Gasdruck in der Kammer (38) zu regeln und gegebenenfalls zu verändern, um hierdurch eine Niveaueinstellung bzw. Regelung vorzunehmen.

Claims (23)

1. Verfahren zum Optimieren der Fahreigenschaften eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs unter Feststellen der momentanen Radkraft und Beeinflussung der Federung bzw. Dämpfung, dadurch gekennzeichnet, daß abhängig von der momentanen Radkraft entsprechenden Signalen das Dämpfungsmediumvolumen der Stoßdämpfer und/oder die Dämpfungsdurchtrittsdrosselung für das Druckmedium in denselben geregelt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radkraftwertesignale mit Niveaueinstellsignalen verglichen werden und Druckmedium den Stoßdämpfern bis zum Erreichen einer bestimmten Beziehung, insbesondere Gleichheit der Signale zu- bzw. abgeführt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckmedium Hydraulikflüssigkeit ist.

4. Anordnung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit einer Feder und einem in seinem Dämpfungsverhalten veränderbaren Stoßdämpfer, die zwischen der Karrosserie und jeder Radachse eines Fahrzeugs angeordnet sind, einer Kraftmeßeinrichtung zur Feststellung der auf die Radachse wirkenden Kraft und einer Steuereinheit, die abhängig von der jeweils wirkenden Kraft das Dämpfungsverhalten des Stoßdämpfers verändert, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (66) abhängig von dem Ausgangssignal der Kraftmeßeinrichtung (24) das Niveau der Karrosserie feststellt, daß eine Druckmediumquelle (20) vorgesehen ist, die mit dem Stoßdämpfer (30) zum Zuführen und Abführen von Druckmedium verbunden ist, und daß die Steuereinheit (66) abhängig von einem einstellbaren Sollwert und/oder dem Schwingungsverlauf der von der Kraftmeßeinrichtung (24) abgegebenen Signale die Druckmediumquelle (20) zur Veränderung des Druckmediumvolumens im Stoßdämpfer (30) steuert.

5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (30) zwei Druckräume (40, 42) aufweist, von denen der eine mit der Druckmediumquelle (20) verbunden ist und die über eine Drosselvorrichtung (54) mit veränderbarem Durchflußquerschnitt verbunden sind.

6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Druckräume (40, 42) einseitig durch je einen Kolben (36) bzw. (46) abgeschlossen sind, von denen der eine federnd belastet, insbesondere unter Gasdruck steht, während der andere (46) die Radkraft aufnimmt.

7. Anordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftmeßeinrichtung (24) in einem Federbein des Fahrzeugs integriert ist.

8. Anordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (30) und die Feder (128) zu einer koaxialen Einheit (100) kombiniert sind.

9. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (30) sich einerseits auf einer in einem rohrförmigen Gehäuse (102) angeordneten Kraftmeßeinrichtung (106) abstützt und in dem Gehäuse (102) geführt ist, das mit der Radachse oder der Karrosserie verbindbar ist, während das gegenüberliegende Ende des Stoßdämpfers (30) etwa über eine Schwingmetalleinheit (124) mit der Karrosserie (14) bzw. der Radachse (18) in Verbindung steht.

10. Anordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Feder (128) zwischen der Schwingmetalleinheit (124) und einem Außenrohr (116) des Stoßdämpfers (30) erstreckt.

11. Anordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Außenrohr (116) des Stoßdämpfers (30) mit einem Ringflansch (130) versehen ist, an dem sich über ein Halteelement (132) die Feder (128) abstützt.

12. Anordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftmeßeinrichtung (106) in dem Gehäuse (102) integriert ist.

13. Anordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Gehäuse (102) ein topfförmiger Bodenbereich (164) ausgebildet ist, in den unter Zwischenschaltung von elastomerem Material (162) das eine Ende des Stoßdämpfers (156) kolbenartig eingesetzt ist und in dem ein Druck- oder Kraftsensor (166) angeordnet ist.

14. Anordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Ende des Stoßdämpfers (156) und dem topfförmigen Bereich (164) ein Zwischenglied (160) unter Zwischenschaltung von elastomerem Material (158) eingefügt ist.

15. Anordnung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß das elastomere Material blasenfrei eingebracht ist und an den kontaktierenden Metallflächen fest haftet.

16. Anordnung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der mit elastomerem Material (158, 162) gefüllte Spalt zwischen dem topfförmigen Bereich (164) und dem Ende des Stoßdämpfers (156) bzw. dem Zwischenglied (160) eine im Verhältnis zur Spalthöhe geringe Breite besitzt.

17. Anordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder-/Stoßdämpferkombination eine rein wirkende hydraulische Einheit ist.

18. Anordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (30; 116; 156) in dem Gehäuse (102) axial unter Zwischenschaltung von elastomerem Material (114, 118) geführt ist.

19. Anordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß in der Steuereinheit (66) die von der Kraftmeßeinrichtung (24) abgegebenen Signale bezüglich der Amplitude und Frequenz ausgewertet und zur Niveauregelung und/oder zur Regelung des Dämpfungsverhaltens des Stoßdämpfers (30) verwendet werden.

20. Anordnung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß zur Niveauregelung in der Steuereinheit (66) ein Mittelwert, etwa durch Integration der von der Kraftmeßeinrichtung (24) abgegebenen Signale gebildet wird.

21. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Vorderrädern bzw. Hinterrädern mittels der Kraftmeßzellen abgenommenen Signale unter Korrelation zur Bestimmung der absoluten Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden.

22. Anordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckmedienquelle (20) einen Hydraulikflüssigkeitsbehälter (90), eine Pumpe (80), ein Druckeinstellglied (76) und einen Niveauregler (74) aufweist, der von der Steuereinheit (66) für das Zuführen und Abführen von Hydraulikflüssigkeit (88) zu einer der Druckkammern (40) des Stoßdämpfers (30) verstellbar ist.

23. Anordnung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (30) über eine Leitung (78) zum Abführen von Leckflüssigkeit mit dem Behälter (90) verbunden ist.