DE112018007386B4

DE112018007386B4 - Aufhängungssteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112018007386B4
Application number: DE112018007386.6T
Authority: DE
Inventors: Masatoshi Yamahata; Nobuyuki Ichimaru; Ryusuke Hirao
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2018-03-29
Filing date: 2018-09-21
Publication date: 2022-06-15
Anticipated expiration: 2038-09-22
Also published as: CN111819092A; WO2019187224A1; KR20200083560A; US11104198B2; KR102307185B1; CN111819092B; JP6810828B2; JPWO2019187224A1; US20200406699A1; DE112018007386T5

Abstract

Aufhängungssteuerungsvorrichtung, welche aufweist:einen Fahrzeugverhaltensberechnungsabschnitt (14, 15), der konfiguriert ist, ein Verhalten eines Fahrzeugs zu erfassen;einen Stoßdämpfer (21) mit einstellbarer Dämpfungskraft, der zwischen zwei relativ beweglichen Elementen des Fahrzeugs bereitgestellt ist; undeine Steuerung (16, 51), die konfiguriert ist, eine Dämpfungskraft des Stoßdämpfers (21) mit einstellbarer Dämpfungskraft auf der Grundlage eines Ergebnisses der Erfassung durch den Fahrzeugverhaltenserfassungsabschnitt (14, 15) anzupassen,wobei der Stoßdämpfer (21) mit einstellbarer Dämpfungskraft aufweist:einen Zylinder (23), der Hydraulikfluid darin dichtend enthält,ein Kolben (27), der verschiebbar in diesen Zylinder (23) eingesetzt ist,eine Kolbenstange (30), die mit diesem Kolben (27) gekoppelt ist und sich zur Außenseite des Zylinders (23) erstreckt,einen Außenzylinder (24), der auf einer Außenumfangsseite des Zylinders (23) bereitgestellt ist,einen Behälter (25), der zwischen dem Zylinder (23) und dem Außenzylinder (24) bereitgestellt ist,ein Gehäuseventil (39), das zwischen dem Zylinder (23) und dem Behälter (25) bereitgestellt ist, undein Überdruckventil (29, 42), das an dem Kolben (27) oder dem Gehäuseventil (39) bereitgestellt ist und konfiguriert ist, eine tatsächliche Dämpfungskraft gemäß einem gewünschten Wert zu entlasten,dadurch gekennzeichnet, dassdie Steuerung (16, 51) einen Befehlswertberechnungsabschnitt (17, 52) aufweist, der konfiguriert ist, einen Befehlswert zum Ausgeben an den Stoßdämpfer (21) mit einstellbarer Dämpfungskraft auf der Grundlage eines Erfassungswerts, der von dem Fahrzeugverhaltenserfassungsabschnitt (14, 15) ausgegeben wird, zu bestimmen,wobei das Hydraulikfluid eine derartige Kennlinie besitzt, dass ein tatsächlicher Dämpfungskraftwert, der gemäß dem von dem Befehlswertberechnungsabschnitt (17, 52) ausgegebenen Befehlswert ausgegeben wird, steigt, wenn eine Temperatur dieses Hydraulikfluids gering ist, verglichen damit, wenn die Temperatur des Hydraulikfluids hoch ist, undwobei das Überdruckventil (42) und der Befehlswert auf der Grundlage des tatsächlichen Dämpfungskraftwertes eingestellt werden, der ausgegeben wird, wenn die Temperatur des Hydraulikfluids hoch ist, so dass der Ventilöffnungsdruck des Überdruckventils (42) verglichen mit einem allgemein verwendeten Überdruckventil auf einen geringen Druck eingestellt wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Aufhängungssteuerungsvorrichtung, die an einem Fahrzeug, wie etwa einem Kraftfahrzeug, montiert ist gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Im Allgemeinen ist ein Fahrzeug, wie etwa ein Kraftfahrzeug, mit einem Stoßdämpfer (einem Dämpfer) ausgestattet, der zwischen einer Seite einer Kraftfahrzeugkarosserie (gefedert) und einer Seite eines Rades (ungefedert) angeordnet ist. Des Weiteren erläutert JP H10 - 119 529 A eine Technik, die sich auf einen Stoßdämpfer mit einstellbarer Dämpfungskraft bezieht, der die Temperatur eines Elektromagneten auf der Grundlage eines im Elektromagneten eines Proportionalmagnetventils strömenden elektrischen Stroms abschätzt und einen elektrischen Strom zur Versorgung des Elektromagneten gemäß dieser geschätzten Temperatur korrigiert. JP H10 - 2 368 A erläutert eine Technik, die sich auf einen Stoßdämpfer bezieht, der elektrorheologisches Fluid verwendet, der die Temperatur des elektrorheologischen Fluids auf der Grundlage der elektrostatischen Kapazität des elektrorheologischen Fluids, das als Hydrauliköl dient, schätzt.
Die DE 41 31 532 A1 offenbart Merkmale, die unter den Oberbegriff des Anspruchs 1 fallen.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHE AUFGABE
Die in JP H10 - 119 529 A erläuterte Konfiguration schätzt die Temperatur des Elektromagneten des Stoßdämpfers mit einstellbarer Dämpfungskraft, wodurch eine Möglichkeit entsteht, einen Unterschied zwischen dieser geschätzten Temperatur und der Temperatur des Hydrauliköls im Stoßdämpfer zu verursachen. Daher, wenn die in JP H10 - 119 529 A erläuterte Technik beispielsweise für einen Stoßdämpfer eingesetzt wird, der ein elektrorheologisches Fluid, das eine Kennlinie aufweist, die gemäß einer Änderung der Temperatur wesentlich veränderbar ist (eine Viskositätsänderung), als das Hydrauliköl verwendet, ist dieser Stoßdämpfer möglicherweise nicht in der Lage, eine Änderung der Dämpfungskraftkennlinie gemäß der Änderung der Temperatur ausreichend zu berücksichtigen. Dahingegen kann die in JP H10 - 2 368 A erläuterte Konfiguration die Temperatur des elektrorheologischen Fluids im Stoßdämpfer abschätzen, macht jedoch eine Schaltung zum Messen der elektrostatischen Kapazität des elektrorheologischen Fluids erforderlich, wodurch eine Möglichkeit entsteht, dass die Vorrichtung kompliziert wird.
LÖSUNG DER AUFGABE
Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der oben beschriebenen Aufgaben mit den herkömmlichen Techniken entwickelt und eine Aufgabe davon besteht darin, eine Aufhängungssteuerungsvorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, die Änderung der Dämpfungskraft gemäß der Temperatur zu verhindern oder zu verringern.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst.
Die Aufhängungssteuerungsvorrichtung gemäß dem einen Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Änderung der Dämpfungskraft gemäß der Temperatur verhindern oder verringern.
Figurenliste

1 ist eine schematische Ansicht, die eine Aufhängungssteuerungsvorrichtung gemäß jedem der ersten bis dritten Ausführungsform veranschaulicht.
2 ist eine Blockdarstellung, die einen Hochspannungstreiber in 1 veranschaulicht.
3 ist eine Blockdarstellung, die eine Steuerung in 1 veranschaulicht.
4 ist eine vertikale Querschnittsansicht, die einen Stoßdämpfer in 1 veranschaulicht.
5 veranschaulicht Kennlinien, die jeweils die Temperaturkennlinie der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers darstellen.
6 veranschaulicht Kennlinien, die jeweils das Verhältnis zwischen der Dämpfungskraft und der Kolbengeschwindigkeit darstellen, wenn eine Kennlinie einer weichen Dämpfungskraft eingestellt ist.
7 veranschaulicht Kennlinien, die jeweils das Verhältnis zwischen der Dämpfungskraft und der Kolbengeschwindigkeit darstellen, wenn eine Kennlinie einer mittleren Dämpfungskraft eingestellt ist.
8 veranschaulicht Kennlinien, die jeweils das Verhältnis zwischen der Dämpfungskraft und der Kolbengeschwindigkeit darstellen, wenn eine Kennlinie einer harten Dämpfungskraft eingestellt ist.
9 veranschaulicht ein Dämpfungskraftkennfeld.
10 ist eine Blockdarstellung, die eine Steuerung gemäß der zweiten Ausführungsform veranschaulicht.
11 ist eine Blockdarstellung, die einen Temperaturschätzungsabschnitt in 10 veranschaulicht.
12 veranschaulicht Kennlinien, die jeweils das Verhältnis zwischen dem Hochspannungswert, dem Widerstand und der Temperatur darstellen.
13 veranschaulicht ein Dämpfungskraftkennfeld.
14 ist eine schematische Darstellung, die einen Stoßdämpfer gemäß der dritten Ausführungsform veranschaulicht.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
In der folgenden Beschreibung wird eine Aufhängungssteuerungsvorrichtung gemäß Ausführungsformen auf der Grundlage eines Beispiels, bei dem diese Aufhängungssteuerungsvorrichtung an einem Fahrzeug mit vier Rädern montiert ist, unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
1 bis 4 veranschaulichen eine erste Ausführungsform. In 1 bildet eine Fahrzeugkarosserie 1 einen Hauptaufbau des Fahrzeugs. Räder, die das Fahrzeug zusammen mit der Fahrzeugkarosserie 1 bilden, wie etwa vordere linke und rechte Räder und hintere linke und rechte Räder (im Folgenden gemeinsam als das Rad 2 bezeichnet), sind unter der Fahrzeugkarosserie 1 bereitgestellt. Das Rad 2 weist einen Reifen 3 auf und der Reifen 3 wirkt als eine Feder, die die winzige Unebenheit einer Fahrbahnoberfläche aufnimmt.
Eine Aufhängungsvorrichtung 4 ist derart bereitgestellt, dass sie an einer Position zwischen der Fahrzeugkarosserie 1 und dem Rad 2, die einer Position zwischen zwei relativ beweglichen Elementen des Fahrzeugs entspricht, angeordnet ist. Die Aufhängungsvorrichtung 4 weist eine Aufhängefeder 5 (im Folgenden als die Feder 5 bezeichnet) und einen Stoßdämpfer mit einstellbarer Dämpfungskraft (im Folgenden als der Stoßdämpfer 21 bezeichnet) auf, der an der Position zwischen der Fahrzeugkarosserie 1 und dem Rad 2 bereitgestellt ist, die der Position zwischen den zwei Elementen entspricht, während dieser parallel zu dieser Feder 5 angeordnet ist. 1 veranschaulicht die Aufhängungsvorrichtung 4 in einem Fall, in dem ein Satz einer Aufhängungsvorrichtung 4 beispielhaft zwischen der Fahrzeugkarosserie 1 und dem Rad 2 bereitgestellt ist. Jedoch soll die Aufhängungsvorrichtung 4 derart montiert sein, dass beispielsweise insgesamt vier Sätze jeweils zwischen den vier Rädern 2 und der Fahrzeugkarosserie 1 einzeln unabhängig voneinander bereitgestellt sind. 1 veranschaulicht nur einen dieser Sätze schematisch.
Der Stoßdämpfer 21 der Aufhängungsvorrichtung 4 ist zwischen den zwei relativ beweglichen Elementen des Fahrzeugs bereitgestellt (zwischen der Fahrzeugkarosserie 1 und dem Rad 2). Der Stoßdämpfer 21 wirkt, um eine vertikale Bewegung des Rads 2 zu dämpfen. Der Stoßdämpfer 21 ist als ein Stoßdämpfer mit einstellbarer Dämpfungskraft konfiguriert, der elektrorheologisches Fluid 22 als Hydrauliköl (Hydraulikfluid) verwendet. Wie im Folgenden beschrieben wird, weist der Stoßdämpfer 21 eine Innenzylinderelektrode 23, einen Kolben 27, eine Kolbenstange 30 und einen Zwischenelektrodenzylinder 34 auf. Das elektrorheologische Fluid 22 ist in der Innenzylinderelektrode 23 dichtend enthalten. Der Kolben 27 ist verschiebbar in dieser Innenzylinderelektrode 23 eingesetzt. Die Kolbenstange 30 ist mit diesem Kolben 27 gekoppelt und erstreckt sich zur Innenzylinderelektrode 23. Der Zwischenelektrodenzylinder 34 ist an einem Abschnitt, an dem eine Strömung des elektrorheologischen Fluids 22 aufgrund einer Verschiebebewegung des Kolbens 27 in der Innenzylinderelektrode 23 erzeugt wird, bereitgestellt und dient als eine Elektrode, die ein elektrisches Feld an dieses elektrorheologische Fluid 22 anlegt.
Des Weiteren weist das elektrorheologische Fluid (ERF: elektrorheologisches Fluid) 22 beispielsweise Grundöl (Grundfluid), das beispielsweise durch Siliciumölgebildet ist, und Partikel (Feinstaub) auf, die in diesem Grundöl vermischt (verteilt) sind und die Viskosität (die Konsistenz) gemäß einer Änderung des elektrischen Feldes veränderbar machen. Durch diese Zusammensetzung zeigt das elektrorheologische Fluid 22 einen Strömungswiderstand (eine Dämpfungskraft), der gemäß einer daran angelegten Spannung veränderbar ist. Das bedeutet, der Stoßdämpfer 21 kann die Kennlinie der erzeugten Dämpfungskraft (eine Dämpfungskraftkennlinie) von einer starken (harten) Kennlinie (einer hohen Kennlinie) zu einer schwachen (weichen) Kennlinie (einer niedrigen Kennlinie) gemäß einer an den Zwischenelektrodenzylinder 34, der am Abschnitt, an dem eine Strömung des elektrorheologischen Fluids 22 erzeugt wird, angelegten Spannung anpassen. Der Stoßdämpfer 21 kann konfiguriert sein, um in der Lage zu sein, die Dämpfungskraftkennlinie in zwei Schritten oder in mehreren Schritten anzupassen, ohne darauf beschränkt zu sein, die Dämpfungskraftkennlinie fortlaufend anzupassen.
Eine Batterie 6 dient als eine elektrische Stromquelle zum Anlegen elektrischer Energie an den Zwischenelektrodenzylinder 34 des Stoßdämpfers 21 und weist beispielsweise eine 12V-Fahrzeugbatterie auf, die als eine Zusatzbatterie des Fahrzeugs dient (und einen Generator, der die Fahrzeugbatterie nach Bedarf auflädt). Die Batterie 6 ist über einen Hochspannungstreiber 7, der eine Verstärkerschaltung 8 aufweist, an dem Stoßdämpfer 21 (dem Zwischenelektrodenzylinder 34 und der Innenzylinderelektrode 23) angeschlossen. Beispielsweise, in einem Fall eines Hybridfahrzeugs oder eines Elektrofahrzeugs, das einen Elektromotor zum Antreiben (einen Antriebsmotor) aufweist, kann eine Hochleistungsbatterie zum Antreiben des Fahrzeugs (nicht veranschaulicht) als die elektrische Stromquelle des Stoßdämpfers 21 ebenso verwendet werden.
Der Hochspannungstreiber 7 erzeugt eine Hochspannung bzw. hohe Spannung zum Anlegen an dem elektrorheologischen Fluid 22 im Stoßdämpfer 21. Zum Ausüben dieser Funktion, ist der Hochspannungstreiber 7 über eine Batterieleitung (eine Batt-Leitung) 10, die eine (Niederspannungs-)Gleichstromleitung bildet, und eine Erdleitung (eine Erdleitung) 11 an die Batterie 6, die als die elektrische Stromquelle dient, angeschlossen. Zusätzlich dazu ist der Hochspannungstreiber 7 über eine Hochspannungsausgangsleitung 12, die eine (Hochspannungs-)Gleichstromleitung ausbildet, und eine Erdleitung (eine Erdleitung) 13 an den Stoßdämpfer 21 (den Zwischenelektrodenzylinder 34 und die Innenzylinderelektrode 23) angeschlossen.
Der Hochspannungstreiber 7 erhöht einen Gleichspannungsausgang von der Batterie 6, um diesen auf der Grundlage eines Befehlsausgangs (eines Hochspannungsbefehlsausgangs) von einer Steuerung 16 zum Stoßdämpfer 21 zu liefern (auszugeben). Wie in 2 veranschaulicht, weist der Hochspannungstreiber 7 die Verstärkerschaltung 8, die die Gleichspannung der Batterie 6 verstärkt, und eine Stromerfassungsschaltung 9, die einen elektrischen Batteriestrom erfasst, auf. Der Hochspannungstreiber 7 steuert eine von der Verstärkerschaltung 8 an den Stoßdämpfer 21 auszugebende Spannung gemäß dem von der Steuerung 16 eingegebenen Befehl.
Die Stromerfassungsschaltung 9 ist zwischen der Verstärkerschaltung 8 und dem Stoßdämpfer 21 (der Seite der Erdleitung 13) bereitgestellt. Die Stromerfassungsschaltung 9 erfasst einen elektrischen Stromwert, der im elektrorheologischen Fluid 22 strömt, und gibt ein Stromüberwachungssignal, das diesen elektrischen Stromwert angibt, an die Steuerung 16 aus. Ferner überwacht (beobachtet) der Hochspannungstreiber 7 die an das elektrorheologische Fluid 22 gelieferte Spannung und gibt ein Überwachungssignal dieser Spannung an die Steuerung 16 aus.
Ein Sensor der gefederten Beschleunigung 14 ist auf der Seite der Fahrzeugkarosserie 1 bereitgestellt. Insbesondere ist der Sensor der gefederten Beschleunigung 14 an der Fahrzeugkarosserie 1 beispielsweise an einer Position nahe dem Stoßdämpfer 21 montiert. Dann erfasst der Sensor der gefederten Beschleunigung 14 die Beschleunigung einer vertikalen Schwingung auf der Seite der Fahrzeugkarosserie 1, die einer sogenannten gefederten Seite entspricht, und gibt ein Erfassungssignal davon an die Steuerung 16 aus.
Ein Sensor der ungefederten Beschleunigung 15 ist auf der Seite des Rads 2 des Fahrzeugs bereitgestellt. Der Sensor der ungefederten Beschleunigung 15 erfasst die Beschleunigung einer vertikalen Schwingung auf der Seite des Rads 2, die einer sogenannten ungefederten Seite entspricht, und gibt ein Erfassungssignal davon an die Steuerung 16 aus. In diesem Fall bilden der Sensor der gefederten Beschleunigung 14 und der Sensor der ungefederten Beschleunigung 15 einen Fahrzeugverhaltenserfassungsabschnitt (insbesondere einen Vertikalbewegungserfassungsabschnitt), der das Verhalten des Fahrzeugs erfasst (insbesondere den Zustand bezüglich der vertikalen Bewegung des Fahrzeugs).
Der Fahrzeugverhaltenserfassungsabschnitt ist nicht auf den Sensor der gefederten Beschleunigung 14, der nahe dem Stoßdämpfer 21 bereitgestellt ist, und den Sensor der ungefederten Beschleunigung 15 beschränkt und kann beispielsweise lediglich der Sensor der gefederten Beschleunigung 14 sein oder kann ein Fahrzeughöhensensor (nicht veranschaulicht) sein. Ferner kann der Fahrzeugverhaltenserfassungsabschnitt alternativ ein Fahrzeugverhaltenserfassungssensor, der das Verhalten des Fahrzeugs (die Zustandsmenge) erfasst, außer den Beschleunigungssensoren 14 und 15 und dem Fahrzeughöhensensor sein, wie etwa ein Raddrehzahlsensor (nicht veranschaulicht), der die Drehzahl des Rads 2 erfasst. In diesem Fall kann der Fahrzeugverhaltenserfassungsabschnitt konfiguriert sein, die vertikale Bewegung des Fahrzeugs beispielsweise durch Schätzen der vertikalen Bewegung für jedes Rad 2 auf der Grundlage von Informationen von einem Sensor der gefederten Beschleunigung 14 (eine Beschleunigung) und Informationen von dem Raddrehzahlsensor (eine Raddrehzahl) abzuschätzen.
Die Steuerung 16 passt die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 21 auf der Grundlage des Ergebnisses der Erfassung durch den Fahrzeugverhaltenserfassungsabschnitt (den Sensor der gefederten Beschleunigung 14 und den Sensor der ungefederten Beschleunigung 15) an. Die Steuerung 16 weist beispielsweise einen Mikrocomputer auf. Die Steuerung 16 weist einen Befehlswertberechnungsabschnitt 17 auf, der den Befehlswert zum Ausgeben an den Hochspannungstreiber 7 (die Verstärkerschaltung 8 davon) berechnet, d. h. einen Hochspannungsbefehlswert auf der Grundlage der von dem Sensor der gefederten Beschleunigung 14 und dem Sensor der ungefederten Beschleunigung 15 erhaltenen Informationen. Die Steuerung 16 gibt den Hochspannungsbefehlswert an den Hochspannungstreiber 7 des Stoßdämpfers 21 aus, der der Dämpfungskraftvariable Dämpfer ist. Der Hochspannungstreiber 7 gibt eine Hochspannung bzw. hohe Spannung gemäß diesem Befehlswert an den Zwischenelektrodenzylinder 34 des Stoßdämpfers 21 auf der Grundlage des Hochspannungsbefehlswerts von der Steuerung 16 aus. Wenn die Hochspannung in den Stoßdämpfer 21 eingegeben wird, verändert sich die Viskosität des elektrorheologischen Fluids 22 gemäß einer Änderung des Spannungswerts davon (eine elektrische Potentialdifferenz zwischen dem Zwischenelektrodenzylinder 34 und der Innenzylinderelektrode 23), wodurch die Dämpfungskraftkennlinie des Stoßdämpfers 21 umgeschaltet (angepasst) werden kann.
Wie in 3 veranschaulicht, weist der Befehlswertberechnungsabschnitt 17 der Steuerung 16 einen Zieldämpfungskraftberechnungsabschnitt 17A, einen Relativgeschwindigkeitsberechnungsabschnitt 17B und einen Dämpfungskraftkennfeldabschnitt 17C auf.
Der Zieldämpfungskraftberechnungsabschnitt 17A schätzt und berechnet die Geschwindigkeit einer vertikalen Verschiebung der Fahrzeugkarosserie 1 durch Integrieren des Erfassungssignals vom Sensor der gefederten Beschleunigung 14 (d. h. die gefederte Beschleunigung). Der Zieldämpfungskraftberechnungsabschnitt 17A berechnet eine vom Stoßdämpfer 21 zu erzeugende Zieldämpfungskraft durch Multiplizieren dieser gefederten Geschwindigkeit beispielsweise mit einem Skyhook-Dämpfungs-Koeffizienten, der nach der Skyhook-Regelungstheorie bestimmt wird. Das Regelungsgesetz zum Bestimmen der Zieldämpfungskraft ist nicht auf die Skyhook-Regelung beschränkt und beispielsweise kann eine Rückkopplungsregelung, wie etwa die Optimierregelung und die H-Regelung, als diese verwendet werden. Die durch den Zieldämpfungskraftberechnungsabschnitt 17A berechnete Zieldämpfungskraft wird an den Dämpfungskraftkennfeldabschnitt 17C ausgegeben.
Der Zieldämpfungskraftberechnungsabschnitt 17A ist nicht auf die Konfiguration beschränkt, die die Zieldämpfungskraft auf der Grundlage der gefederten Geschwindigkeit berechnet. Beispielsweise kann der Zieldämpfungskraftberechnungsabschnitt 17A eine optimale Zieldämpfungskraft durch Berechnen einer Fahrkomfortregelung oder Lenkstabilitätsregelung auf der Grundlage der von dem Sensor der gefederten Beschleunigung 14 und dem Sensor der ungefederten Beschleunigung 15 erhaltenen Signale, und eines Lenkwinkels, einer Fahrpedalposition und Hydraulikdruckbremsinformationen, die von einem anderen System (nicht veranschaulicht) erhalten werden, ableiten.
Der Relativgeschwindigkeitsberechnungsabschnitt 17B berechnet eine vertikale Relativgeschwindigkeit zwischen der Fahrzeugkarosserie 1 und dem Rad 2 durch Berechnen einer vertikalen Relativbeschleunigung zwischen der Fahrzeugkarosserie 1 und dem Rad 2 auf der Grundlage eines Unterschieds zwischen dem Erfassungssignal von dem Sensor der ungefederten Beschleunigung 15 (d. h. die ungefederte Beschleunigung) und dem Erfassungssignal von dem Sensor der gefederten Beschleunigung 14 (d. h. die gefederte Beschleunigung) und Integrieren dieser relativen Beschleunigung. Die durch den Relativgeschwindigkeitsberechnungsabschnitt 17B berechnete Relativgeschwindigkeit wird an den Dämpfungskraftkennfeldabschnitt 17C ausgegeben.
Die Zieldämpfungskraft und die Relativgeschwindigkeit werden in den Dämpfungskraftkennfeldabschnitt 17C eingegeben. Der Dämpfungskraftkennfeldabschnitt 17C berechnet den Hochspannungsbefehlswert, auf dessen Grundlage die Befehlsspannung erzeugt wird, von der Zieldämpfungskraft und der Relativgeschwindigkeit unter Verwendung eines Dämpfungskraftkennfelds. Nun weist der Dämpfungskraftkennfeldabschnitt 17C das Dämpfungskraftkennfeld auf, das der Kennlinie (dem Verhältnis) der Relativgeschwindigkeit, der Zieldämpfungskraft und dem Hochspannungsbefehlswert, der angelegt werden soll, entspricht. Das Dämpfungskraftkennfeld wird von einem Experiment, einer Simulation oder Ähnlichem erhalten und vorab als ein Kennfeld, das dem Verhältnis (der Kennlinie) der Zieldämpfungskraft, der Relativgeschwindigkeit und der Befehlsspannung, die angelegt werden soll, entspricht, im Dämpfungskraftkennfeldabschnitt 17C festgelegt (gespeichert).
Dann berechnet der Dämpfungskraftkennfeldabschnitt 17C den Hochspannungsbefehlswert, demzufolge die Befehlsspannung erzeugt wird, auf der Grundlage der Dämpfungskraftkennlinie, die ermittelt wird, wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine hohe Temperatur (beispielsweise 100 °C) hat. Durch diese Berechnung wird ein Wert gemäß einem tatsächlichen Dämpfungskraftwert, der durch das elektrorheologische Fluid 22 erzeugt wird, wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine hohe Temperatur hat, als der Hochspannungsbefehlswert, der durch den Dämpfungskraftkennfeldabschnitt 17C berechnet wird, erhalten. In diesem Fall hat das elektrorheologische Fluid 22 eine derartige Kennlinie, dass der tatsächliche Dämpfungskraftwert, der gemäß dem von dem Befehlswertberechnungsabschnitt 17 ausgegebenen Hochspannungsbefehlswert ausgegeben wird, steigt, wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine geringe Temperatur hat, verglichen damit, wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine hohe Temperatur hat. Daher, wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine geringe Temperatur hat, verglichen damit, wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine hohe Temperatur hat, neigt die Dämpfungskraft, die tatsächlich von dem Stoßdämpfer 21 erzeugt wird (die tatsächliche Dämpfungskraft), dazu, im Vergleich zur Zieldämpfungskraft zu steigen.
Der Hochspannungsbefehlswert wird unter Verwendung des Kennfelds in der Ausführungsform berechnet, ist jedoch nicht darauf beschränkt, unter Verwendung des Kennfelds berechnet zu werden und kann beispielsweise unter Verwendung einer Berechnungsgleichung (eine Funktion), eines Arrays oder Ähnlichem, das dem Verhältnis (die Kennlinie) der Zieldämpfungskraft, der Relativgeschwindigkeit und der Befehlsspannung entspricht, berechnet werden. Ferner wird die Zieldämpfungskraft als der Steuerbefehl in der Ausführungsform verwendet, der Befehlswertberechnungsabschnitt 17 kann jedoch konfiguriert sein, einen Zieldämpfungskraftkoeffizienten zu verwenden.
Als Nächstes wird die spezifische Konfiguration des Stoßdämpfers 21 unter Bezugnahme auf 4 beschrieben.
In 1 ist der Stoßdämpfer 21 als der hydraulische Stoßdämpfer mit einstellbarer Dämpfungskraft (ein halbaktiver Dämpfer) konfiguriert, der das elektrorheologische Fluid 22 verwendet, das das Hydrauliköl oder Ähnliches, das im Stoßdämpfer 1 dichtend enthalten ist, aufweist. Der Stoßdämpfer 21 bildet die Aufhängungsvorrichtung für das Fahrzeug zusammen beispielsweise mit der Feder 5, die durch eine Schraubenfeder ausgeführt ist. In der folgenden Beschreibung wird der Stoßdämpfer 21 unter der Annahme beschrieben, dass eine Seite des Axialendes und die andere Seite des Axialendes des Stoßdämpfers 21 einer Seite des „oberen Endes“ beziehungsweise einer Seite des „unteren Endes“ entsprechen, jedoch kann die eine Seite des Axialendes und die andere Seite des Axialendes des Stoßdämpfers 21 so festgelegt sein, dass sie der Seite des „unteren Endes“ beziehungsweise der Seite des „oberen Endes“ entsprechen.
Der Stoßdämpfer 21 weist die Innenzylinderelektrode 23, einen Außenzylinder 24, einen Behälter 25, einen Kolben 27, eine Kolbenstange 30, den Zwischenelektrodenzylinder 34, Strömungskanäle 38 und ein Gehäuseventil 39 auf.
Die Innenzylinderelektrode 23 bildet einen Zylinder aus. Die Innenzylinderelektrode 23 bildet ein innerstes zylinderförmiges Element (einen Innenzylinder) aus und ist wie ein sich axial erstreckender Zylinder geformt. Das elektrorheologische Fluid 22, bei dem es sich um Funktionsfluid handelt, ist in der Innenzylinderelektrode 23 dichtend enthalten. Ferner ist die Kolbenstange 30 von der einen Axialseite in die Innenzylinderelektrode 23 eingesetzt. Der Außenzylinder 24 und der Zwischenelektrodenzylinder 34 sind außerhalb der Innenzylinderelektrode 23 koaxial bereitgestellt. Die Kolbenstange 30 ist in der Innenzylinderelektrode 23 axial eingesetzt.
Die Seite des unteren Endes der Innenzylinderelektrode 23 ist an einem Gehäuseelement 40 des Gehäuseventils 39 angebracht, indem sie daran angepasst ist. Die Seite des oberen Endes der Innenzylinderelektrode 23 ist an der Stangenführung 31 angebracht, indem sie daran angepasst ist. Mehrere Schmierbohrungen 23A sind auf der oberen Seite der Innenzylinderelektrode 23 an Abständen um den Umfang bereitgestellt, während sie sich durch die Innenzylinderelektrode 23 radial erstrecken. Trennwände 37 sind derart bereitgestellt, dass sie auf einer Außenumfangsoberfläche 23B, die die Außenumfangsseite der Innenzylinderelektrode 23 ausbildet, schraubenförmig gewickelt ist.
Des Weiteren ist die Innenzylinderelektrode 23 aus einem Material hergestellt, das in der Lage ist, ein Leiter (ein elektrischer Leiter) zu werden, und ist als eine negative (Minus-) Elektrode konfiguriert. Die Innenzylinderelektrode 23 ist über den Außenzylinder 24, die Stangenführung 31, das Gehäuseventil 39 und Ähnliches an die negative Elektrode (die Minuselektrode) des Hochspannungstreibers 7 elektrisch angeschlossen.
Der Außenzylinder 24 bildet einen Außenzylinder aus. Der Außenzylinder 24 bildet eine Außenhülle des Stoßdämpfers 21 und ist unter Verwendung eines Materials, das in der Lage ist, ein Leiter (ein elektrischer Leiter) zu werden, als ein zylinderförmiges Element gefertigt. Der Außenzylinder 24 ist außerhalb der Innenzylinderelektrode 23 und des Zwischenelektrodenzylinders 34 bereitgestellt. Der Außenzylinder 24 bildet den Behälter 25 aus, der durch eine Behälterkammer A in Verbindung mit den Strömungskanälen 38 zwischen dem Außenzylinder 24 und dem Zwischenelektrodenzylinder 34 definiert ist. Daher ist der Behälter
25 zwischen der Innenzylinderelektrode 23, die als der Zylinder dient, und dem Außenzylinder 24, der als der Außenzylinder dient, bereitgestellt. In diesem Fall ist die Seite des unteren Endes des Außenzylinders 24 aufgrund des festen Anbringens einer Bodenabdeckung 26 am unteren Ende dieses Außenzylinders 24 unter Verwendung eines Schweißverfahrens oder Ähnlichem als ein geschlossenes Ende ausgebildet. Die Bodenabdeckung 26 ist so ausgebildet, dass sie zum radial mittigen Abschnitt nach unten vorsteht.
Die Seite des oberen Endes des Außenzylinders 24 ist als ein öffnendes Ende ausgebildet. Beispielsweise ist ein gehämmerter Abschnitt 24A auf der Seite des öffnenden Endes des Außenzylinders 24 durch Biegen des Außenzylinders 24 radial nach innen ausgebildet. Der gehämmerte Abschnitt 24A befestigt die Innenzylinderelektrode 23, die Stangenführung 31 und den Zwischenelektrodenzylinder 34 im Außenzylinder 24 zusammen mit einem Dichtungselement 33 durch Drücken der Außenumfangsseite des Dichtungselements 33 von der oberen Seite.
Des Weiteren ist das elektrorheologische Fluid 22, das als das Hydraulikfluid dient, in der Innenzylinderelektrode 23 (der Zylinder) dichtend enthalten. 4 veranschaulicht das dichtend enthaltene elektrorheologische Fluid 22 auf eine farblose und transparente Weise.
Das elektrorheologische Fluid 22 ist Fluid mit einer gemäß einem elektrischen Feld (eine Spannung) veränderbaren Eigenschaft. Insbesondere besitzt das elektrorheologische Fluid 22 eine Viskosität, die gemäß einer daran angelegten Spannung veränderbar ist, und zeigt somit einen Strömungswiderstand (eine Dämpfungskraft), der demgemäß veränderbar ist. Das elektrorheologische Fluid 22 weist Grundöl (Grundfluid), das beispielsweise durch Siliciumöl gebildet ist, und Partikel (Feinstaub) auf, die in diesem Grundöl vermischt (verteilt) sind und die Viskosität gemäß der Änderung des elektrischen Feldes veränderbar machen.
Der Stoßdämpfer 21 ist konfiguriert, die erzeugte Dämpfungskraft zu regeln (anzupassen), indem eine in den Elektrodenkanälen 38 zwischen der Innenzylinderelektrode 23 und dem Zwischenelektrodenzylinder 34 zu erzeugende elektrische Potentialdifferenz verursacht wird, um die Viskosität des elektrorheologischen Fluids 22, das durch die Elektrodenkanäle 38 läuft, zu regeln.
Die ringförmige Behälterkammer A ist zwischen dem Außenzylinder 24 und dem Zwischenelektrodenzylinder 34 ausgebildet. Gas, das als Arbeitsgas dient, ist gemeinsam mit dem elektrorheologischen Fluid 22 in der Behälterkammer A dichtend enthalten. Dieses Gas kann Luft in einem atmosphärischen Druckzustand sein oder Gas, wie etwa komprimiertes Stickstoffgas, kann als dieses verwendet werden. Zum Zeitpunkt eines Verdichtungshubs der Kolbenstange 30 wird das Gas in der Behälterkammer A so verdichtet, dass es das Volumen des Eintritts dieser Kolbenstange 30 ausgleicht.
Der Kolben 27 ist verschiebbar in der Innenzylinderelektrode 23 bereitgestellt. Dieser Kolben 27 teilt das Innere der Innenzylinderelektrode 23 in eine auf der oberen Seite befindliche Kammer B auf Stangenseite und eine auf der unteren Seite befindliche Kammer C auf der Unterseite. Mehrere Ölkanäle 27A und mehrere Ölkanäle 27B sind in Abständen um den Umfang im Kolben 27 ausgebildet (lediglich einer davon ist für jeden der mehreren Ölkanäle 27A und Ölkanäle B veranschaulicht). Die Ölkanäle 27A und 27B können die Verbindung zwischen der Kammer B auf Stangenseite und der Kammer C auf der Unterseite herstellen.
Des Weiteren hat der Stoßdämpfer 21 gemäß der Ausführungsform eine unidirektionale Struktur. Daher strömt das elektrorheologische Fluid 22 in der Innenzylinderelektrode 23 über jede der Schmierbohrungen 23A der Innenzylinderelektrode 23 sowohl während des Verdichtungshubs als auch des Ausfahrhubs der Kolbenstange 30 von der Kammer B auf Stangenseite zu den Strömungskanälen 38 konstant in eine Richtung (die durch einen Pfeil F in 4 gekennzeichnete Richtung).
Um eine derartige unidirektionale Struktur umzusetzen, ist beispielsweise ein verdichtungsseitiges Rückschlagventil 28 auf der oberen Endoberfläche des Kolbens 27 bereitgestellt. Das verdichtungsseitige Rückschlagventil 28 wird geöffnet, wenn der Kolben 27 in der Innenzylinderelektrode 23 während des Verdichtungshubs der Kolbenstange 30 verschiebbar nach unten verlagert wird, und wird andernfalls geschlossen. Das verdichtungsseitige Rückschlagventil 28 ermöglicht es dem elektrorheologischen Fluid 22 auf der Kammer C auf der Unterseite, durch jeden der Ölkanäle 27A zur Kammer B auf Stangenseite zu strömen, und verhindert, dass das elektrorheologische Fluid 22 in die entgegengesetzte Richtung davon strömt. Anders ausgedrückt ermöglicht das verdichtungsseitige Rückschlagventil 28 lediglich das Strömen des elektrorheologischen Fluids 22, das von der Kammer C auf der Unterseite zur Kammer B auf Stangenseite gerichtet ist.
Ein ausfahrseitiges Überdruckventil 29 ist an dem Kolben 27 bereitgestellt. Das Überdruckventil 29 entlastet die tatsächliche Dämpfungskraft gemäß einem gewünschten Wert. Das Überdruckventil 29 wird beispielsweise durch ein an der unteren Endoberfläche des Kolbens 27 bereitgestelltes Scheibenventil ausgebildet. Das ausfahrseitige Überdruckventil 29 wird bei Überschreiten des Drucks in der Kammer B auf Stangenseite über einen Überdruckeinstelldruck (einen Ventilöffnungsdruck) geöffnet, wenn der Kolben 27 während des Ausfahrhubs der Kolbenstange 30 in der Innenzylinderelektrode 23 verschiebbar nach oben verlagert wird, und entlastet den Druck zu diesem Zeitpunkt, indem er über jeden der Ölkanäle 27B zur Seite der Kammer C an der Unterseite abgelassen wird.
Die Kolbenstange 30 ist mit dem Kolben 27 gekoppelt und erstreckt sich zur Außenseite der Innenzylinderelektrode 23.
Die Kolbenstange 30 erstreckt sich in der Innenzylinderelektrode 23 axial (vertikal in 4). Die Kolbenstange 30 ist an der Seite des unteren Endes davon unter Verwendung einer Mutter 30A oder Ähnlichem in der Innenzylinderelektrode 23 mit dem Kolben 27 gekoppelt (befestigt). Dahingegen erstreckt sich die Seite des oberen Endes der Kolbenstange 30 zur Außenseite der Innenzylinderelektrode 23 und des Außenzylinders 24 in einem Zustand, in dem sie durch die Stangenführung 31 geführt wird, während sie sich durch die Kammer B auf Stangenseite erstreckt.
Die Stangenführung 31 ist auf den Seiten des oberen Endes der Innenzylinderelektrode 23 und des Außenzylinders 24 angepasst bereitgestellt. Die Stangenführung 31 schließt die Seiten des oberen Endes der Innenzylinderelektrode 23 und des Außenzylinders 24. Die Stangenführung 31 wirkt, um die Kolbenstange 30 mittels einer Führungsbuchse 32 zu tragen, und ist als ein abgestuftes zylinderförmiges Element, das aus einem metallischen Werkstoff (einem Leiter) hergestellt ist, ausgebildet. In diesem Fall, in einem Fall, in dem das Gehäuseelement 40 aus einem metallischen Werkstoff (einem Leiter) hergestellt ist, kann die Stangenführung 31 ebenso unter Verwendung eines Materials, das einen Nichtleiter, ein Dielektrikum, ein hochohmiges Element oder Ähnliches enthält, wie etwa ein starres Harzmaterial, ausgebildet sein. Des Weiteren richtet die Stangenführung 31 den oberen Abschnitt der Innenzylinderelektrode 23 und den oberen Abschnitt des Zwischenelektrodenzylinders 34 koaxial mit dem Außenzylinder 24 aus. Zusammen damit leitet (führt) die Stangenführung 31 die Kolbenstange 30 axial verschiebbar über die Führungsbuchse 32 auf die Innenumfangsseite davon.
Ein ringförmiges Dichtungselement 33 ist zwischen der Stangenführung 31 und dem gehämmerten Abschnitt 24A des Außenzylinders 24 bereitgestellt. Das Dichtungselement 33 bildet flüssigkeitsdicht oder luftdicht eine Dichtung (dichtet) zwischen dem Außenzylinder 24 und der Kolbenstange 30 aufgrund des Gleitkontakts eines Dichtungsabschnitts auf der Innenumfangsseite davon mit der Außenumfangsoberfläche der Kolbenstange 30.
Der Zwischenelektrodenzylinder 34 ist außerhalb der Innenzylinderelektrode 23 bereitgestellt, um diese Innenzylinderelektrode 23 zu umgeben. Der Zwischenelektrodenzylinder 34 ist so ausgebildet, dass sie sich an einer Zwischenposition zwischen der Innenzylinderelektrode 23 und dem Außenzylinder 24 axial erstreckt. Der Zwischenelektrodenzylinder 34 ist aus einem Material hergestellt, der in der Lage ist, ein Leiter zu werden (beispielsweise ein metallischer Werkstoff), und bildet eine zylinderförmige positive Elektrode aus. Der Zwischenelektrodenzylinder 34 bildet die Strömungskanäle 38 in Verbindung mit der Kammer B auf Stangenseite und der Behälterkammer A zwischen dem Zwischenelektrodenzylinder 34 und der Innenzylinderelektrode 23 aus. Der Zwischenelektrodenzylinder 34 ist an die positive Elektrode (der Pluselektrode) des Hochspannungstreibers 7 elektrisch angeschlossen.
Die Seite des oberen Endes des Zwischenelektrodenzylinders 34 wird über ein Halteelement 35 auf der Oberseite in einem Zustand gehalten, der vertikal und radial bezogen auf die Stangenführung 31 angeordnet ist. Dahingegen wird die Seite des unteren Endes des Zwischenelektrodenzylinders 34 über ein Halteelement 36 auf der Unterseite, der als ein Halteelement einer Seite eines Bodenventils dient, in einem Zustand gehalten, der vertikal und radial bezogen auf das Gehäuseelement 40 des Gehäuseventils 39 angeordnet ist. Mehrere Ölkanäle 36A sind in diesem Halteelement 36 auf der unteren Seite so ausgebildet, um den jeweiligen Strömungskanälen 38 zu entsprechen. Diese Ölkanäle 36A wirken, um es dem durch die Strömungskanäle 38 übertragenen elektrorheologischen Fluid 22 zu ermöglichen, zur Behälterkammer A hinaus zu strömen und einen Teil der Strömungskanäle 38 auszubilden.
Die mehreren Trennwände 37 sind auf der Außenumfangsoberfläche der Innenzylinderelektrode 23 so bereitgestellt, dass sie sich vertikal und schraubenförmig erstrecken. Jede der Trennwände 37 ist als ein verlängerter Vorsprung ausgebildet, der von der Außenumfangsoberfläche der Innenzylinderelektrode 23 radial nach außen vorspringt, und der distale Endabschnitt des verlängerten Vorsprungs grenzt an die Innenumfangsoberfläche des Zwischenelektrodenzylinders 34 an. Aufgrund dieser Konfiguration bilden die Trennwände 37 die mehreren Strömungskanäle 38 zwischen der Innenzylinderelektrode 23 beziehungsweise dem Zwischenelektrodenzylinder 34 aus. Jede der Trennwände 37 ist aus einem elastischen Polymermaterial hergestellt, wie etwa einem Elastomer, das auch elektrisch isolierend ist. Beispiele eines derartigen Materials enthalten Synthesekautschuk. Jede der Trennwände 37 ist beispielsweise unter Verwendung eines Haftmittels fest an der Innenzylinderelektrode 23 angebracht (haftet daran).
Jeder der Strömungskanäle 38 ist durch jede der Trennwände 37 schraubenförmig geteilt, wodurch mehrere Strömungskanäle 38, wie etwa vier Strömungskanäle 38, zwischen der Innenzylinderelektrode 23 und dem Zwischenelektrodenzylinder 34 ausgebildet sind. Jeder der Strömungskanäle 38 ist auf eine Weise konfiguriert, dass das elektrorheologische Fluid 22 aufgrund der Ausfuhr-/Verdichtungsbewegung der Kolbenstange 30 von der oberen Seite, die der einen Seite des axialen Endes entspricht, zur unteren Seite, die der anderen Seite des axialen Endes entspricht, strömt. Die obere Seite jedes der Strömungskanäle 38, die der vorgelagerten Seite in der Richtung, in die das elektrorheologische Fluid 22 strömt, entspricht, befindet sich über die Schmierbohrung 23A der Innenzylinderelektrode 23 in ständiger Verbindung mit der Kammer B auf Stangenseite. Insbesondere bewirkt der Stoßdämpfer 21, dass das elektrorheologische Fluid 22 von der Kammer B auf Stangenseite über die Schmierbohrung 23A in jeden der Strömungskanäle 38 strömt, sowohl während des Verdichtungshubs als auch des Ausfahrhubs des Kolbens 27, wie durch die Richtung gekennzeichnet, in die das elektrorheologische Fluid 22 strömt, was durch den Pfeil F in 4 dargestellt ist. Das elektrorheologische Fluid 22, das zu jedem der Strömungskanäle 38 geliefert wird, strömt durch jeden der Strömungskanäle 38 von der Seite des oberen Endes zur Seite des unteren Endes, sowohl während dem Ausfahrbetrieb als auch dem Verdichtungsbetrieb der Kolbenstange 30.
Zu diesem Zeitpunkt wird Strömungswiderstand an das strömende elektrorheologische Fluid 22 in jedem der Strömungskanäle 38 angelegt. Um diese Anwendung umzusetzen, ist beispielsweise der Zwischenelektrodenzylinder 34 an die Batterie 6, die als die elektrische Stromquelle dient, über den Hochspannungstreiber 7, der die Hochspannung bzw. hohe Spannung erzeugt, angeschlossen. Der Hochspannungstreiber 7 dient als ein Spannungsversorgungsabschnitt (ein Abschnitt zum Versorgen eines elektrischen Feldes) und wirkt als eine Elektrode (ein elektrischer Pol), die das elektrische Feld (die Spannung an das elektrorheologische Fluid 22 in dem Zwischenelektrodenzylinder 34 und jedem der Strömungskanäle 38 anlegt. In diesem Fall sind beide Endseiten des Zwischenelektrodenzylinders 34 durch die elektrisch isolierenden Halteelemente 35 und 36 elektrisch isoliert. Dahingegen ist die Innenzylinderelektrode 23 über die Stangenführung 31, das Bodenventil 39, die Bodenabdeckung 26, den Außenzylinder 24 und Ähnliches an die negative Elektrode (Erde) des Hochspannungstreibers 7 angeschlossen.
In jedem der Strömungskanäle 38 wird der Strömungswiderstand durch Anlegen des elektrischen Felds (die Spannung) an das elektrorheologische Fluid 22 durch den Hochspannungstreiber 7 erhöht und somit steigt die Viskosität des elektrorheologischen Fluids 22. Des Weiteren, nach dem Strömen durch jeden der Strömungskanäle 38, strömt das elektrorheologische Fluid 22 aus dem Ölkanal 36A des Halteelements 36 auf der unteren Seite in die Behälterkammer A.
Das Gehäuseventil 39 ist zwischen der Innenzylinderelektrode 23 und der Bodenabdeckung 26 angeordnet und auf der Seite des unteren Endes der Innenzylinderelektrode 23 bereitgestellt. Das Gehäuseventil 39 ist zwischen der Innenzylinderelektrode 23 und dem Behälter 25 bereitgestellt. Das Bodenventil 39 wirkt, um die Verbindung zwischen der Kammer C auf der Unterseite und der Behälterkammer A herzustellen/zu blockieren. Um diese Funktion auszuüben, weist das Gehäuseventil 39 das Gehäuseelement 40, ein ausfahrseitiges Rückschlagventil 41 und ein Überdruckventil 42 auf.
Das Gehäuseelement 40 ist zwischen der Bodenabdeckung 26 und der Innenzylinderelektrode 23 angeordnet und definiert die Behälterkammer A und die Kammer C auf der Unterseite. Mehrere Ölkanäle 40A und mehrere Ölkanäle 40B sind in Abständen um den Umfang im Gehäuseelement 40 ausgebildet (lediglich einer davon ist für jeden der mehreren Ölkanäle 40A und Ölkanäle 40B veranschaulicht). Die Ölkanäle 40A und 40B können die Verbindung zwischen der Behälterkammer A und der Kammer C auf der Unterseite herstellen.
Das ausfahrseitige Rückschlagventil 41 ist beispielsweise auf der Seite der oberen Oberfläche des Gehäuseelements 40 bereitgestellt.
Das ausfahrseitige Rückschlagventil 41 wird geöffnet, wenn der Kolben 27 während des Ausfahrhubs der Kolbenstange 30 verschiebbar nach oben verlagert wird, und wird andernfalls geschlossen. Das ausfahrseitige Rückschlagventil 41 ermöglicht es dem elektrorheologischen Fluid 22 (dem Hydraulikfluid) in der Behälterkammer A, durch das Innere jedes der Ölkanäle 40A zur Kammer C auf der Unterseite zu strömen, und verhindert, dass das elektrorheologische Fluid 22 in die entgegengesetzte Richtung davon strömt. Anders ausgedrückt ermöglicht das ausfahrseitige Rückschlagventil 41 lediglich das Strömen des elektrorheologischen Fluids 22, das von der Seite der Behälterkammer A zur Kammer C auf der Unterseite gerichtet ist.
Das verdichtungsseitige Überdruckventil 42 ist auf dem Gehäuseventil 39 bereitgestellt. Das Überdruckventil 42 entlastet die tatsächliche Dämpfungskraft gemäß einem gewünschten Wert. Das verdichtungsseitige Überdruckventil 42 wird beispielsweise durch ein auf der Seite der unteren Oberfläche des Gehäuseelements 40 bereitgestelltes Scheibenventil ausgebildet. Das verdichtungsseitige Überdruckventil 42 wird bei Überschreiten des Drucks in der Kammer C auf der Unterseite über einen Überdruckeinstelldruck (einen Ventilöffnungsdruck) geöffnet, wenn der Kolben 27 während des Verdichtungshubs der Kolbenstange 30 verschiebbar nach unten verlagert wird, und entlastet den Druck zu diesem Zeitpunkt, indem er über jeden der Ölkanäle 40B zur Seite der Behälterkammer A abgelassen wird.
Nun setzt eine Aufhängungsvorrichtung gemäß dem herkömmlichen Verfahren, die die Dämpfungskraft unter Verwendung eines Hydraulikventils umschaltet (eine halbaktive Aufhängung), Mineralöl als das Grundöl des Hydrauliköls ein und daher ist die Leistung des Stoßdämpfers gemäß der Temperatur weniger veränderlich. Das bedeutet, die Fahrzeugleistung ist weniger veränderbar, selbst wenn die Temperatur des Hydrauliköls geändert wird. Dahingegen enthält das elektrorheologische Fluid 22 Siliciumöl als das Grundöl davon und somit ist die Viskosität davon gemäß der Temperatur im Vergleich zum Mineralöl veränderlicher.
Insbesondere wird das elektrorheologische Fluid 22 unter einer geringen Temperatur höchst zähflüssig (erhöht die Dämpfungskraft) und wird unter einer hohen Temperatur wenig zähflüssig (verringert die Dämpfungskraft).
Daher verändert sich die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 21 gemäß der Temperatur, wie in 5 veranschaulicht, unerwünscht beträchtlich. Beispielsweise, unter Bezugnahme auf einen Temperaturbereich von 20 °C oder höher als die Temperatur, bei der der Stoßdämpfer 21 in 5 normal verwendet wird, wird das elektrorheologische Fluid 22 höchst zähflüssig und erhöht die Dämpfungskraft bei geringer Temperatur. Das elektrorheologische Fluid 22 wird wenig zähflüssig und verringert die Dämpfungskraft bei einer hohen Temperatur. In der Folge führt selbst der gleiche Hochspannungsbefehlswert zu einer deutlich verschiedenen Dämpfungskraft abhängig von der Temperatur, wie in 5 veranschaulicht. Beispielsweise, wenn eine Hochspannung, die den maximalen Befehl (beispielsweise 5 kV) angibt, an das elektrorheologische Fluid 22 angelegt wird, um die Kennlinie der erzeugten Dämpfungskraft (die Dämpfungskraftkennlinie) auf die hohe (harte) Kennlinie umzuschalten, steigt die Dämpfungskraft, wenn das elektrorheologische Fluid 22 die Raumtemperatur (beispielsweise 20 °C) oder eine geringe Temperatur (beispielsweise 0 °C) hat, verglichen damit, wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine hohe Temperatur (beispielsweise 100 °C) hat. Daher wäre die Dämpfungskraft unzureichend, wenn, mit dem elektrorheologischen Fluid 22 in einem Zustand hoher Temperatur, eine Hochspannung an das elektrorheologische Fluid 22 angelegt wird, auf der Grundlage der Dämpfungskraft, die erzeugt wird, wenn das elektrorheologische Fluid 22 die Raumtemperatur hat. Dahingegen würde die Dämpfungskraft übermäßig erzeugt werden, wenn, mit dem elektrorheologischen Fluid 22 in einem Raumtemperaturzustand, eine Hochspannung an das elektrorheologische Fluid 22 angelegt wird, auf der Grundlage der Dämpfungskraft, die erzeugt wird, wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine hohe Temperatur hat. Dies kann dazu führen, dass die Zielfahrkomfortleistung und Lenkstabilitätsleistung nicht erreicht werden.
Eine mögliche Maßnahme dagegen besteht darin, die Steuerung des Stoßdämpfers 21 gemäß der Temperatur des elektrorheologischen Fluids 22 zu korrigieren (anzupassen), mit dem Ziel, eine derartige Unbequemlichkeit (die Änderung der Leistung, die Änderung der Dämpfungskraft und die Änderung der Reaktionsfähigkeit) zu beseitigen. Nun erläutert PTL 1 die Technik, die sich auf den Stoßdämpfer mit einstellbarer Dämpfungskraft bezieht, die die Temperatur des Elektromagneten auf der Grundlage des elektrischen Stroms, der im Elektromagneten des Proportionalmagnetventils strömt, schätzt und den elektrischen Strom zur Versorgung des Elektromagneten gemäß dieser geschätzten Temperatur korrigiert.
Jedoch kann in dem Fall dieser Technik ein Unterschied zwischen der geschätzten Temperatur des Elektromagneten und der Temperatur des Hydrauliköls im Stoßdämpfer erzeugt werden. Beispielsweise steigt auf einer schlechten Fahrbahn, auf der der Stoßdämpfer einer heftigen Eingabe ausgesetzt ist, die Temperatur des Hydrauliköls plötzlich, jedoch wird dieser Wärmeanstieg über den Kolben oder die Kolbenstange des Stoßdämpfers an den Elektromagneten übertragen. Daher kann die Verzögerung in der Wärmeübertragung einen Unterschied zwischen der geschätzten Temperatur und der tatsächlichen Temperatur des Hydrauliköls verursachen und zu einer Verringerung der Steuerungsleistung gemäß diesem Unterschied führen. Dahingegen erläutert PTL 2 die Technik, die die Temperatur des elektrorheologischen Fluids auf der Grundlage der elektrostatischen Kapazität des elektrorheologischen Fluids schätzt. Jedoch mach diese Technik eine Schaltung zum Messen der elektrostatischen Kapazität des elektrorheologischen Fluids erforderlich, wodurch eine Möglichkeit entsteht, dass die Vorrichtung kompliziert wird. Ferner, in einem Fall, in dem der Befehlswert unter Verwendung der geschätzten Temperatur korrigiert wird, führt eine derartige Konfiguration zu einem Anstieg der Berechnungslast auf die Steuerung, wodurch eine Möglichkeit eines Kostenanstiegs entsteht.
Daher verhindert oder verringert der Stoßdämpfer 21 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Änderung der Dämpfungskraft gemäß der Temperatur, indem der Ventilöffnungsdruck des Überdruckventils 29 angepasst wird. Im Allgemeinen wird ein Überdruckventil verwendet, um einen Bruch aufgrund von abnormalem Druck zu verhindern. Daher wird der Ventilöffnungsdruck des Überdruckventils auf einen recht hohen Druck eingestellt, im Vergleich zum Druck gemäß dem Bereich zum Regeln der Dämpfungskraft. Dahingegen wird der Ventilöffnungsdruck des Überdruckventils 29 verglichen mit dem allgemein verwendeten Überdruckventil auf einen geringen Druck eingestellt. Insbesondere wird der Ventilöffnungsdruck des Überdruckventils 29 auf der Grundlage des tatsächlichen Dämpfungskraftwerts, der ausgegeben wird, wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine hohe Temperatur hat, eingestellt.
Beispielsweise hat die harte Dämpfungskraftkennlinie während des Ausfahrhubs einen Wendepunkt, an dem sich die Steigung der Dämpfungskraft bezogen auf die Kolbengeschwindigkeit verändert, wie in 8 veranschaulicht. Wenn die Kolbengeschwindigkeit gering ist, steigt die Dämpfungskraft weitgehend bezogen auf den Anstieg der Kolbengeschwindigkeit, beispielsweise aufgrund des Einflusses der Strömungskanäle 38. Dahingegen, wenn die Kolbengeschwindigkeit hoch ist, steigt die Viskosität des elektrorheologischen Fluids 22, das in den Strömungskanälen 38 strömt, gemäß der Hochspannung, wodurch die Dämpfungskraft bezogen auf den Anstieg der Kolbengeschwindigkeit weniger ansteigt. Daher ist der Ventilöffnungsdruck des Überdruckventils 29 auf einen Druck eingestellt, der dem Wendepunkt (einem Punkt P in 8) als dem geringsten Druck entspricht, mit dem die Dämpfungskraft gemäß der Hochspannung erzeugt wird, wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine hohe Temperatur hat. Diese Einstellung bewirkt, dass der Stoßdämpfer 21 eine Dämpfungskraft an einem Abschnitt erzeugt, an dem die Dämpfungskraft im Dämpfungskraftbereich, in dem sich die Dämpfungskraft gemäß der Temperatur des elektrorheologischen Fluids 22 verändert, maximal verringert, und verhindert, dass der Stoßdämpfer 21 eine Dämpfungskraft erzeugt, die sich in einem Abschnitt befindet, der höher als diese ist (der schraffierte Abschnitt in 8), wenn der maximale Hochspannungsbefehl ausgegeben wird. Demzufolge kann die Dämpfungskraft durch die Temperatur weniger beeinflusst werden.
Auf diese Weise ist der Stoßdämpfer 21 gemäß der vorliegenden Ausführungsform konfiguriert, die Einstellung des Ventilöffnungsdrucks des Überdruckventils 29 anzupassen, um die Ausgabe einer höheren Dämpfungskraft (der geformte Abschnitt in 8) als der Druck zu verhindern, wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine hohe Temperatur hat, mit der sich die Dämpfungskraft maximal verringert, wenn die maximale Hochspannung (beispielsweise 5 kV) zugeführt wird. Demzufolge kann die Dämpfungskraft, wenn die maximale Hochspannung zugeführt wird, konstant gehalten werden, selbst wenn die Temperatur verändert wird.
Als Nächstes wird die Verarbeitung durch den Befehlswertberechnungsabschnitt 17 der Steuerung 16 unter Bezugnahme auf 3 beschrieben. Der Zieldämpfungskraftberechnungsabschnitt 17A des Befehlswertberechnungsabschnitts 17 berechnet die optimale Zieldämpfungskraft auf der Grundlage des Erfassungssignals von dem Sensor der gefederten Beschleunigung 14. Der Relativgeschwindigkeitsberechnungsabschnitt 17B des Befehlswertberechnungsabschnitts 17 berechnet die Relativgeschwindigkeit (die Kolbengeschwindigkeit) von dem Erfassungssignal von dem Sensor der gefederten Beschleunigung 14 und von dem Erfassungssignal von dem Sensor der ungefederten Beschleunigung 15. Der Dämpfungskraftkennfeldabschnitt 17C des Befehlswertberechnungsabschnitts 17 berechnet den Hochspannungswert zum Ausgeben an den Stoßdämpfer 21 gemäß dem Dämpfungskraftkennfeld auf der Grundlage der Zieldämpfungskraft und der Relativgeschwindigkeit. Zu diesem Zeitpunkt verwendet der Dämpfungskraftkennfeldabschnitt 17C die Temperatur des elektrorheologischen Fluids 22 nicht. Daher, im Vergleich zur Konfiguration, die in PTL 2 erläutert wird, beseitigt die vorliegende Konfiguration die Notwendigkeit für die Berechnung der geschätzten Temperatur des Dämpfers, wodurch die Notwendigkeit zur Berechnung des Hochspannungsbefehlswerts von dem Dämpfungskraftkennfeld für jede von mehreren Temperaturen beseitigt wird. Daher kann die vorliegende Konfiguration die auf die Steuerung 16 aufgebrachte Berechnungslast verringern.
Als Nächstes wird das Dämpfungskraftkennfeld des Dämpfungskraftkennfeldabschnitts 17C, veranschaulicht in 3, unter Bezugnahme auf 9 beschrieben. Das Dämpfungskraftkennfeld wird auf der Grundlage der Dämpfungskraftkennlinie erzeugt, die hergestellt wird, wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine hohe Temperatur hat. Daher gibt das Dämpfungskraftkennfeld einen Hochspannungswert gemäß dem tatsächlichen Dämpfungskraftwert aus, der erzeugt wird, wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine hohe Temperatur hat, auf der Grundlage der Zieldämpfungskraft und der Relativgeschwindigkeit.
Wie in 6 bis 8 veranschaulicht, hat der Stoßdämpfer 21 die Dämpfungskraftkennlinie gemäß der Temperatur des elektrorheologischen Fluids 22. Der Wert der tatsächlichen Dämpfungskraft (der tatsächliche Dämpfungskraftwert), wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine hohe Temperatur hat, neigt dazu, sich zu verringern, im Vergleich dazu, wenn das elektrorheologische Fluid 22 die Raumtemperatur hat oder eine geringe Temperatur unter der hat, wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine hohe Temperatur hat.
In diesem Fall hängt die Dämpfungskraftkennlinie gemäß dem Hochspannungsbefehlswert für den Mindestbefehl (beispielsweise 0 kV) wenig von der Temperatur ab, wie in 6 veranschaulicht. Daher verändert sich die Dämpfungskraft wenig, selbst wenn sich die Temperatur des elektrorheologischen Fluids 22 bezüglich der weichen Kennlinie (der niedrigen Kennlinie) verändert.
Dahingegen hängt die Dämpfungskraftkennlinie gemäß dem Hochspannungsbefehlswert für den Maximalbefehl (beispielsweise 5 kV) größtenteils von der Temperatur ab, wie in 8 veranschaulicht. Daher verändert sich die Dämpfungskraft größtenteils, wenn sich die Temperatur des elektrorheologischen Fluids 22 bezüglich der harten Kennlinie (der hohen Kennlinie) verändert.
In diesem Fall gibt das Dämpfungskraftkennfeld einen Hochspannungswert gemäß der tatsächlichen Dämpfungskraft aus, die erzeugt wird, wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine hohe Temperatur hat. Daher neigt die durch den Stoßdämpfer 21 erzeugte Dämpfungskraft dazu, zu steigen, wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine geringe Temperatur hat, verglichen damit, wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine hohe Temperatur hat. Um sich mit diesem Anstieg zu befassen, nutzt der Stoßdämpfer 21 das Überdruckventil 29 mechanisch, um das Erzeugen einer größeren Dämpfungskraft (der schraffierte Abschnitt in 9) als die Dämpfungskraftkennlinie, die hergestellt wird, wenn das elektrorheologische Fluid 22 bezogen auf die Dämpfungskraftkennlinie gemäß dem Hochspannungsbefehlswert für den Maximalbefehl (beispielsweise 5 kV) eine hohe Temperatur hat, zu verhindern. Daher, selbst wenn sich die Temperatur verändert, verändert sich die Dämpfungskraft zum Zeitpunkt des Maximalbefehls wenig.
Wie in 9 veranschaulicht, weist der Befehlswertberechnungsabschnitt 17 das Dämpfungskraftkennfeld auf der Grundlage der Dämpfungskraftkennlinie gemäß dem Befehlswert auf, der ausgegeben wird, wenn das elektrorheologische Fluid 22 bezüglich einem Zwischenbefehlswert (beispielsweise 2,5 kV) eine hohe Temperatur hat. Der Befehlswertberechnungsabschnitt 17 der Steuerung 16 berechnet den Befehlswert (den Hochspannungsbefehlswert) entsprechend der Zieldämpfungskraft aus diesem Dämpfungskraftkennfeld. Aufgrund dieser Konfiguration kann eine größere Dämpfungskraft als die Zieldämpfungskraft erzeugt werden, wenn sich die Temperatur im Vergleich dazu, wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine hohe Temperatur, verändert, d. h., wenn das elektrorheologische Fluid 22 die Raumtemperatur hat oder wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine geringe Temperatur hat. Jedoch, da wenigstens die erzeugte Dämpfungskraft größer als die Zieldämpfungskraft ist, wird verhindert, dass die Dämpfungskraft unzureichend ist. Daher kann die vorliegende Konfiguration die Verschlechterung der Leistung in Bezug auf die Lenkstabilität verhindern. Darüber hinaus kann die vorliegende Konfiguration verhindern, dass die Dämpfungskraft unzureichend ist, wenn erwünscht ist, dass die Schwingung bezogen auf den Fahrkomfort gedämpft wird.
Auf diese Weise werden in der ersten Ausführungsform das Überdruckventil 29 und der durch den Befehlswertberechnungsabschnitt 17 berechnete Befehlswert auf der Grundlage der tatsächlichen Dämpfungskraft, die erzeugt wird, wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine hohe Temperatur hat, eingestellt. Insbesondere wird der Ventilöffnungsdruck des Überdruckventils 29 auf den geringsten Druck, mit dem die Dämpfungskraft gemäß der Hochspannung für den Maximalbefehl erzeugt wird, wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine hohe Temperatur hat, als die tatsächliche Dämpfungskraft eingestellt, wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine hohe Temperatur hat. Daher wird die Dämpfungskraft, wenn die maximale Hochspannung zugeführt wird, etwa konstant gehalten, selbst wenn sich die Temperatur verändert.
Ferner wird der Befehlswert durch den Befehlswertberechnungsabschnitt 17 auf den Befehlswert eingestellt, der ausgegeben wird, wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine hohe Temperatur hat. Aufgrund dieser Einstellung ist wenigstens die erzeugte Dämpfungskraft größer als die Zieldämpfungskraft und es wird verhindert, dass sie unzureichend ist, wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine geringere Temperatur hat, als wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine hohe Temperatur hat. Daher kann die vorliegende Konfiguration die Verschlechterung der Leistung in Bezug auf die Lenkstabilität verhindern und damit verbunden die Unzulänglichkeit der Dämpfungskraft, die mit dem Dämpfen einer Schwingung für den Fahrkomfort einhergeht, verhindern.
Ferner ist das Hydraulikfluid das elektrorheologische Fluid 22 mit einer Fluideigenschaft , die gemäß dem elektrischen Feld veränderbar ist. Das elektrorheologische Fluid 22 hat eine derartige Kennlinie, dass der tatsächliche Dämpfungskraftwert, der gemäß dem von dem Befehlswertberechnungsabschnitt 17 ausgegebenen Befehlswert ausgegeben wird, steigt, wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine geringe Temperatur hat, verglichen damit, wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine hohe Temperatur hat. Dahingegen werden das Überdruckventil 29 und der durch den Befehlswertberechnungsabschnitt 17 berechnete Befehlswert auf der Grundlage des tatsächlichen Dämpfungskraftwerts, der ausgegeben wird, wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine hohe Temperatur hat, eingestellt. Daher, wenn der Hochspannungsbefehlswert für den Maximalbefehl in den Stoßdämpfer 21 eingegeben wird, ist wenigstens die erzeugte Dämpfungskraft größer als die Zieldämpfungskraft und eine Dämpfungskraft, die größer als diese ist, wird aufgrund des Überdruckventils 29 nicht erzeugt. Daher kann die vorliegende Konfiguration die Veränderung der Dämpfungskraft aufgrund der Temperatur beseitigen.
Ferner hat der Stoßdämpfer 21 die unidirektionale Struktur, bei der das Hydraulikfluid (das elektrorheologische Fluid 22) während des Ausfahrhubs, bei dem sich die Kolbenstange 30 in die Richtung zum Austreten aus der Innenzylinderelektrode 23 bewegt, und des Verdichtungshubs, bei dem sich die Kolbenstange 30 in die Richtung zum Eintreten in die Innenzylinderelektrode 23 bewegt, in die gleiche Richtung in den Strömungskanälen 38 strömt. Das Überdruckventil 29 ist auf dem Kolben 27 bereitgestellt. In diesem Fall wird das Überdruckventil 29 geöffnet, wenn der Druck in der Kammer B auf Stangenseite den Ventilöffnungsdruck während des Ausfahrhubs überschreitet. Daher kann die vorliegende Konfiguration die Dämpfungskraft gemäß dem Maximalbefehl während des Ausfahrhubs etwa konstant halten, selbst wenn sich die Temperatur verändert, durch Einstellen des Ventilöffnungsdrucks des Überdruckventils 29 auf der Grundlage des tatsächlichen Dämpfungskraftwerts entsprechend dem Maximalbefehlswert, der ausgegeben wird, wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine hohe Temperatur hat.
Als Nächstes veranschaulichen 10 bis 13 eine zweite Ausführungsform. Die zweite Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass sie einen Temperaturerfassungsabschnitt aufweist, der die Temperatur des Hydraulikfluids erfasst, und konfiguriert ist, den Befehlswert gemäß der Temperatur in einem Bereich, in dem der Befehlswert kleiner als ein vorgegebener Wert ist, zu korrigieren. Die zweite Ausführungsform wird beschrieben, indem der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ähnliche Komponenten durch die gleichen Bezugsnummern identifiziert und Beschreibungen davon ausgespart werden.
Eine Steuerung 51 gemäß der zweiten Ausführungsform weist beispielsweise einen Mikrocomputer auf. Die Steuerung 51 weist einen Befehlswertberechnungsabschnitt 52 auf, der den Befehlswert zum Ausgeben an den Hochspannungstreiber 7 (die Verstärkerschaltung 8 davon) berechnet, d. h. der Hochspannungsbefehlswert auf der Grundlage der von dem Sensor der gefederten Beschleunigung 14 und dem Sensor der ungefederten Beschleunigung 15 erhaltenen Informationen. Darüber hinaus weist die Steuerung 51 einen Temperaturschätzungsabschnitt 53 als den Temperaturerfassungsabschnitt auf, der die Temperatur des elektrorheologischen Fluids 22, das als das Hydraulikfluid dient, erfasst.
An die Steuerung 51 eingegebene Signale weisen das Spannungsüberwachungssignal und das Stromüberwachungssignal, die von dem Hochspannungstreiber 7 ausgegeben werden, auf, zusätzlich zu dem Signal der gefederten Beschleunigung, das von dem Sensor der gefederten Beschleunigung 14 ausgegeben wird, und dem Signal der ungefederten Beschleunigung, das von dem Sensor der ungefederten Beschleunigung 15 ausgegeben wird. Das Spannungsüberwachungssignal ist ein Signal als Ergebnis der Überwachung des Hochspannungs-Spannungswerts, der von dem Hochspannungstreiber 7 ausgegeben wird. Das Stromüberwachungssignal ist ein Signal als Ergebnis der Überwachung des Stroms, der von dem Hochspannungstreiber 7 ausgegeben wird.
Die Steuerung 51 berechnet den Hochspannungsbefehlswert entsprechend der Kraft, die durch den Stoßdämpfer 21 ausgegeben werden soll (die Dämpfungskraft), auf der Grundlage des Signals der gefederten Beschleunigung und des Signals der ungefederten Beschleunigung, die den Verhaltensinformationen des Fahrzeugs (einem Fahrzeugverhaltenssignal) entsprechen, und des Spannungsüberwachungssignals und des Stromüberwachungssignals, die Informationen zur elektrischen Leistung des Stoßdämpfers 21 (ein Signal der elektrischen Leistung des Stoßdämpfers) entsprechen, und gibt diesen berechneten Hochspannungsbefehlswert an den Hochspannungstreiber 7 aus. Der Hochspannungstreiber 7 gibt die Hochspannung gemäß diesem Befehlswert an den Zwischenelektrodenzylinder 34 des Stoßdämpfers 21 auf der Grundlage des Hochspannungsbefehlswerts von der Steuerung 51 aus. Wenn die Hochspannung in den Stoßdämpfer 21 eingegeben wird, verändert sich die Viskosität des elektrorheologischen Fluids 22 gemäß einer Änderung des Spannungswerts davon (die elektrische Potentialdifferenz zwischen dem Zwischenelektrodenzylinder 34 und der Innenzylinderelektrode 23), wodurch die Dämpfungskraftkennlinie des Stoßdämpfers 21 umgeschaltet (angepasst) werden kann.
Wie in 10 veranschaulicht, weist der Befehlswertberechnungsabschnitt 52 der Steuerung 51 einen Zieldämpfungskraftberechnungsabschnitt 52A, einen Relativgeschwindigkeitsberechnungsabschnitt 52B und einen Dämpfungskraftkennfeldabschnitt 52C auf. Der Zieldämpfungskraftberechnungsabschnitt 52A und der Relativgeschwindigkeitsberechnungsabschnitt 52B sind etwa ähnlich dem Zieldämpfungskraftberechnungsabschnitt 17A und dem Relativgeschwindigkeitsberechnungsabschnitt 17B gemäß der ersten Ausführungsform konfiguriert. Jedoch berechnet der Dämpfungskraftkennfeldabschnitt 52C den Hochspannungsbefehlswert, auf dessen Grundlage die Befehlsspannung erzeugt wird, unter Verwendung eines Dämpfungskraftkennfelds unter Berücksichtigung der Temperatur des elektrorheologischen Fluids 22 zusätzlich zur Zieldämpfungskraft und der Relativgeschwindigkeit. In Bezug darauf unterscheidet sich der Dämpfungskraftkennfeldabschnitt 52C von dem Dämpfungskraftkennfeldabschnitt 17C gemäß der ersten Ausführungsform darin, dass er die Temperatur des elektrorheologischen Fluids 22 nicht berücksichtigt.
Die Zieldämpfungskraft, die Relativgeschwindigkeit und die Temperatur des elektrorheologischen Fluids 22 werden in den Dämpfungskraftkennfeldabschnitt 52C eingegeben. Der Dämpfungskraftkennfeldabschnitt 52C berechnet den Hochspannungsbefehlswert, auf dessen Grundlage die Befehlsspannung erzeugt wird, aus der Zieldämpfungskraft, der Relativgeschwindigkeit und der Temperatur des elektrorheologischen Fluids 22 unter Verwendung des Dämpfungskraftkennfelds. Nun weist der Dämpfungskraftkennfeldabschnitt 52C das Dämpfungskraftkennfeld entsprechend der Kennlinie (das Verhältnis) der Relativgeschwindigkeit, der Zieldämpfungskraft, der Temperatur und dem Hochspannungsbefehlswert, der angelegt werden soll, auf. Das Dämpfungskraftkennfeld wird von einem Experiment, einer Simulation oder Ähnlichem erhalten und vorab als das Kennfeld, das dem Verhältnis (der Kennlinie) der Zieldämpfungskraft, der Relativgeschwindigkeit, der Temperatur und der Befehlsspannung, die angelegt werden soll, entspricht, im Dämpfungskraftkennfeldabschnitt 52C festgelegt (gespeichert).
Wie in 13 veranschaulicht, berechnet der Dämpfungskraftkennfeldabschnitt 52C den Hochspannungsbefehlswert, demzufolge der Befehlswert erzeugt wird, auf der Grundlage der Dämpfungskraftkennlinie, wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine hohe Temperatur (beispielsweise 100 °C) hat, bezogen auf die starke (harte) Kennlinie (die hohe Kennlinie) und die schwache (weiche) Kennlinie (die niedrige Kennlinie) als die Kennlinie der erzeugten Dämpfungskraft (die Dämpfungskraftkennlinie). Anders ausgedrückt gibt der Dämpfungskraftkennfeldabschnitt 52C den auf einen vorgegebenen Wert eingestellten Hochspannungsbefehlswert unabhängig von der Temperatur bezogen auf die harte Kennlinie und die weiche Kennlinie aus. Insbesondere gibt der Dämpfungskraftkennfeldabschnitt 52C den Hochspannungsbefehlswert für den Maximalbefehl (beispielsweise 5 kV) und den Hochspannungsbefehlswert für den Mindestbefehl (beispielsweise 0 V) auf der Grundlage der Dämpfungskraftkennlinie bei einer hohen Temperatur (beispielsweise 100 °C) aus.
In diesem Fall hängt die Dämpfungskraftkennlinie gemäß dem Hochspannungsbefehlswert für den Mindestbefehl (beispielsweise 0 kV) wenig von der Temperatur ab. Daher verändert sich die Dämpfungskraft wenig, selbst wenn sich die Temperatur des elektrorheologischen Fluids 22 bezüglich der weichen Kennlinie (der niedrigen Kennlinie) verändert.
Ferner nutzt der Stoßdämpfer 21 das Überdruckventil 29 mechanisch, um das Erzeugen einer größeren Dämpfungskraft (der schraffierte Abschnitt in 13) als die Dämpfungskraftkennlinie, die hergestellt wird, wenn das elektrorheologische Fluid 22 bezogen auf die Dämpfungskraftkennlinie gemäß dem Hochspannungsbefehlswert für den Maximalbefehl (beispielsweise 5 kV) eine hohe Temperatur hat, zu verhindern. Daher, selbst wenn sich die Temperatur verändert, verändert sich die Dämpfungskraft zum Zeitpunkt des Maximalbefehls wenig.
Dahingegen verändert der Dämpfungskraftkennfeldabschnitt 52C den Hochspannungsbefehlswert, auf dessen Grundlage die Befehlsspannung erzeugt wird, gemäß der Temperatur bezogen auf die Zwischen-(mittlere) Kennlinie, die als die Kennlinie der erzeugten Dämpfungskraft (die Dämpfungskraftkennlinie) festgelegt ist, erzeugt wird. Beispielsweise gibt der Dämpfungskraftkennfeldabschnitt 52C den Hochspannungsbefehlswert für den Zwischenbefehl (beispielsweise 2,5 kV) aus, wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine hohe Temperatur (beispielsweise 100 °C) hat. Dahingegen gibt der Dämpfungskraftkennfeldabschnitt 52C den Hochspannungsbefehlswert aus, der geringer als der Hochspannungsbefehlswert (beispielsweise 2,5 kV) ist, der ausgegeben wird, wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine hohe Temperatur hat, wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine geringere Temperatur hat, als wenn das elektrorheologische Fluid 22 die hohe Temperatur hat. Demzufolge kann die durch den Stoßdämpfer 21 erzeugte tatsächliche Dämpfungskraft bezogen auf die als die Kennlinie der erzeugten Dämpfungskraft festgelegte Zwischenkennlinie ebenso etwa konstant gehalten werden.
Auf diese Weise berechnet der Dämpfungskraftkennfeldabschnitt 52C den Hochspannungsbefehlswert, auf dessen Grundlage die Befehlsspannung erzeugt wird, während die Temperatur des elektrorheologischen Fluids 22 zu diesem Zeitpunkt bezogen auf die Zwischenkennlinie berücksichtigt wird. Aufgrund dieser Konfiguration kann ein Wert gemäß der Temperatur des elektrorheologischen Fluids 22 zu diesem Zeitpunkt als der durch den Dämpfungskraftkennfeldabschnitt 52C berechnete Hochspannungsbefehlswert erhalten werden. Demzufolge ermöglicht die vorliegende Konfiguration es dem Stoßdämpfer 21, die Dämpfungskraft (die tatsächliche Dämpfungskraft) nahe einer Bezugsdämpfungskraft tatsächlich zu erzeugen, die bei einer Bezugstemperatur des elektrorheologischen Fluids 22 (beispielsweise 100 °C, was eine hohe Temperatur ist) unabhängig der Temperatur des elektrorheologischen Fluids 22 erzeugt wird (wenn auch die Temperatur des elektrorheologischen Fluids 22 hoch oder niedrig ist).
Der Hochspannungsbefehlswert wird unter Verwendung des Kennfelds in der Ausführungsform berechnet, ist jedoch nicht darauf beschränkt, unter Verwendung des Kennfelds berechnet zu werden und kann beispielsweise unter Verwendung einer Berechnungsgleichung (eine Funktion), eines Arrays oder Ähnlichem, das dem Verhältnis (die Kennlinie) der Zieldämpfungskraft, der Relativgeschwindigkeit, der Temperatur und der Befehlsspannung entspricht, berechnet werden. Ferner, obwohl wenig abhängig von der Temperatur bezogen auf die weiche Kennlinie, die als die Dämpfungskraftkennlinie festgelegt ist, kann sich der Hochspannungsbefehlswert, auf dessen Grundlage die Befehlsspannung erzeugt wird, ebenso gemäß der Temperatur ähnlich der Zwischenkennlinie verändern, um die Genauigkeit ferner zu verbessern.
Als Nächstes wird die spezifische Konfiguration des Temperaturschätzungsabschnitts 53 unter Bezugnahme auf 11 und 12 beschrieben.
Der Temperaturschätzungsabschnitt 53 berechnet (schätzt) die Temperatur des elektrorheologischen Fluids 22. Daher werden das Spannungsüberwachungssignal und das Stromüberwachungssignal, die vom Hochspannungstreiber 7 ausgegeben werden, in den Temperaturschätzungsabschnitt 53 eingegeben.
Der Temperaturschätzungsabschnitt 53 berechnet (schätzt) die Temperatur des elektrorheologischen Fluids 22 auf der Grundlage des Spannungsüberwachungssignals und des Stromüberwachungssignals und gibt diese Temperatur (die geschätzte Temperatur) an den Dämpfungskraftkennfeldabschnitt 52C aus. Der Temperaturschätzungsabschnitt 53 kann konfiguriert sein, die Temperatur unter Verwendung des Hochspannungsbefehlssignals (d. h. der Hochspannungsbefehlswert) zu berechnen (schätzen) und diese Temperatur (geschätzte Temperatur) an den Dämpfungskraftkennfeldabschnitt 52C auszugeben.
Wie in 11 veranschaulicht, weist der Temperaturschätzungsabschnitt 53 einen Widerstandswertberechnungsabschnitt 53A und einen Temperaturberechnungskennfeldabschnitt 53B auf. Der Widerstandswertberechnungsabschnitt 53A berechnet einen Widerstandswert des elektrorheologischen Fluids 22 auf der Grundlage des Hochspannungs-Spannungsüberwachungswerts und des Stromüberwachungswerts, die vom Hochspannungstreiber 7 ausgegeben werden. Insbesondere berechnet der Widerstandswertberechnungsabschnitt 53A den Widerstandswert des elektrorheologischen Fluids 22 durch Dividieren des Stromüberwachungswerts durch den Stromüberwachungswert. Der durch den Widerstandswertberechnungsabschnitt 53A berechnete Widerstandswert wird an den Temperaturberechnungskennfeldabschnitt 53B ausgegeben.
Der Temperaturberechnungskennfeldabschnitt 53B schätzt die Temperatur des elektrorheologischen Fluids 22 beispielsweise auf der Grundlage eines in 12 veranschaulichten Temperaturberechnungskennfelds aus dem Widerstandswert des elektrorheologischen Fluids 22, der durch den Widerstandswertberechnungsabschnitt 53A und den Hochspannungswert, der den Spannungsüberwachungswert angibt, berechnet wird. Das Temperaturberechnungskennfeld gibt einen hohen Widerstandswert an, wenn der Spannungsüberwachungswert gering ist, und einen geringen Widerstandswert, wenn der Hochspannungswert hoch ist, vorausgesetzt die Temperatur ist konstant.
Ferner gibt das Temperaturberechnungskennfeld einen hohen Widerstandswert an, wenn die Temperatur gering ist, und einen geringen Widerstandswert, wenn die Temperatur hoch ist, vorausgesetzt der Hochspannungswert ist konstant. Die Temperatur des elektrorheologischen Fluids 22 kann unter Verwendung des Hochspannungsbefehlswerts statt des Hochspannungswerts geschätzt werden.
Nun verändert sich der elektrische Widerstandswert des elektrorheologischen Fluids 22 gemäß der Temperatur. Daher legt (speichert) der Temperaturberechnungskennfeldabschnitt 53B das Verhältnis (die Kennlinie) des „Widerstandswerts“ des elektrorheologischen Fluids 22, die „Temperatur“ und den angelegten „Hochspannungswert“, der vorab von einem Experiment, einer Simulation oder Ähnlichem erhalten wird, beispielsweise als das in 12 veranschaulichte Temperaturberechnungskennfeld fest. Der Hochspannungswert (der Spannungsüberwachungswert) wird zu diesem Zeitpunkt zum Berücksichtigen einer Änderung des Widerstandswerts aufgrund einer Änderung des Hochspannungswerts verwendet. Der Widerstandswert des elektrorheologischen Fluids 22 ändert sich gemäß dem Hochspannungswert und der Temperatur, wie in 12 veranschaulicht, und daher wird die Temperatur des elektrorheologischen Fluids 22 auf der Grundlage dieses Verhältnisses berechnet.
Der Temperaturberechnungskennfeldabschnitt 53B berechnet (schätzt) die Temperatur des elektrorheologischen Fluids 22 auf der Grundlage des Widerstandswerts und des Hochspannungswerts (der Spannungsüberwachungswert) zu diesem Zeitpunkt unter Verwendung des in 12 veranschaulichten Temperaturberechnungskennfelds. Die durch den Temperaturberechnungskennfeldabschnitt 53B berechnete Temperatur wird an den Dämpfungskraftkennfeldabschnitt 52C ausgegeben. Die Temperatur wird unter Verwendung des Kennfelds, das dem Verhältnis (der Kennlinie) des Widerstandswerts des elektrorheologischen Fluids 22, der Temperatur und dem Hochspannungswert in der zweiten Ausführungsform entspricht, geschätzt (berechnet), ist jedoch nicht darauf beschränkt, unter Verwendung der Kennlinie geschätzt zu werden, und kann beispielsweise unter Verwendung einer Berechnungsgleichung (eine Funktion), eines Arrays oder Ähnlichem, das dem Verhältnis des Widerstandswerts, der Temperatur und des Hochspannungswerts entspricht, berechnet werden.
Ferner wird in der zweiten Ausführungsform der Spannungsüberwachungswert als der Hochspannungswert, der zum Schätzen der Temperatur verwendet wird, eingesetzt. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und kann ein Befehlswert für eine Hochspannung (der Hochspannungsbefehlswert), der von der Steuerung 51 an den Hochspannungstreiber 7 als der an das elektrorheologische Fluid 22 angelegte Hochspannungswert ausgegeben wird, statt des Spannungsüberwachungswerts eingesetzt werden.
Auf diese Weise kann die zweite Ausführungsform ferner im Wesentlichen der ersten Ausführungsform ähnliche vorteilhafte Auswirkungen übernehmen. Ferner weist die zweite Ausführungsform den Temperaturerfassungsabschnitt 53, der die Temperatur des elektrorheologischen Fluids 22 erfasst, auf und korrigiert den Befehlswert gemäß der Temperatur im Bereich, in dem der Befehlswert geringer ist als der vorgegebene Wert, der der Dämpfungskraft entspricht, die geringer ist als der Ventilöffnungsdruck des Überdruckventils 29.
Daher, selbst beim Erzeugen der Dämpfungskraft, mit der das Überdruckventil 29 nicht betätigt wird, kann die zweite Ausführungsform die Änderung der Dämpfungskraft gemäß der Temperatur des elektrorheologischen Fluids 22 verringern.
Als Nächstes veranschaulicht 14 eine dritte Ausführungsform. Die dritte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass der Stoßdämpfer eine bidirektionale Struktur hat, bei der das Hydraulikfluid in den Strömungskanälen zwischen dem Ausfahrhub, bei dem sich die Kolbenstange in die Richtung zum Austreten aus dem Zylinder bewegt, und dem Verdichtungshub, bei dem sich die Kolbenstange in die Richtung zum Eintreten in den Zylinder bewegt, in verschiedene Richtungen strömt und so konfiguriert ist, dass das Überdruckventil auf dem Kolben bereitgestellt ist. Die dritte Ausführungsform wird beschrieben, indem der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ähnliche Komponenten durch die gleichen Bezugsnummern identifiziert und Beschreibungen davon ausgespart werden.
Wie in 14 veranschaulicht, hat der Stoßdämpfer mit einstellbarer Dämpfungskraft gemäß der dritten Ausführungsform (im Folgenden als der Stoßdämpfer 61 bezeichnet) die bidirektionale Struktur, bei der das elektrorheologische Fluid 22 in den zwischen der Innenzylinderelektrode 23 und dem Zwischenelektrodenzylinder 34 ausgebildeten Strömungskanälen 38 zwischen dem Ausfahrhub und dem Verdichtungshub in entgegengesetzte Richtungen strömt. Daher strömt das elektrorheologische Fluid 22 während des Ausfahrhubs in den Strömungskanälen 38 von der Kammer B auf Stangenseite zur Kammer C auf der Unterseite. Das elektrorheologische Fluid 22 strömt während des Verdichtungshubs in den Strömungskanälen 38 von der Kammer C auf der Unterseite zur Kammer B auf Stangenseite.
Auf diese Weise kann die dritte Ausführungsform ferner im Wesentlichen der ersten Ausführungsform ähnliche vorteilhafte Auswirkungen übernehmen.
Jede der oben beschriebenen Ausführungsformen verwendet die Zieldämpfungskraft als den Steuerbefehl, kann jedoch konfiguriert sein, den Zieldämpfungskraftkoeffizienten zu verwenden.
Ferner wird angenommen, dass der Befehlswertberechnungsabschnitt 17 konfiguriert ist, den Spannungswert als den Befehlswert anzunehmen. Die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt und der Befehlswertberechnungsabschnitt kann den elektrischen Stromwert eines elektrischen Stroms, der ein Magnetfeld anpasst, als den Befehlswert annehmen, beispielsweise wenn das Hydraulikfluid magnetisches Fluid ist.
Jede der oben beschriebenen Ausführungsformen ist konfiguriert, die Änderung der Dämpfungskraftkennlinie während des Ausfahrhubs gemäß der Temperatur des elektrorheologischen Fluids 22 zu verringern. Die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt und kann konfiguriert sein, die Änderung der Dämpfungskraftkennlinie während des Verdichtungshubs gemäß der Temperatur des elektrorheologischen Fluids 22 zu verringern. In diesem Fall wird der Ventilöffnungsdruck des verdichtungsseitigen Überdruckventils 42, das auf dem Gehäuseventil 39 bereitgestellt ist, auf der Grundlage des tatsächlichen Dämpfungskraftwerts, der ausgegeben wird, wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine hohe Temperatur hat, eingestellt. Insbesondere wird der Ventilöffnungsdruck des Überdruckventils 42 auf den geringsten Druck eingestellt, mit dem die Dämpfungskraft gemäß der Hochspannung erzeugt wird, wenn das elektrorheologische Fluid 22 eine hohe Temperatur hat, ähnlich dem Ventilöffnungsdruck des Überdruckventils 29.
Die spezifischen numerischen Werte, wie etwa die Frequenz, die in jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen beschrieben ist, sollen lediglich ein Beispiel angeben und die vorliegende Erfindung ist nicht auf die beispielhaft angegebenen Werte beschränkt. Diese numerischen Werte sind beispielsweise gemäß den Spezifikationen, auf die die oben beschriebenen Ausführungsformen zutreffen, passend festgelegt.
Jede der oben beschriebenen Ausführungsform ist lediglich ein Beispiel und es ist offensichtlich, dass die in den verschiedenen Ausführungsformen angegebenen Konfiguration teilweise ersetzt oder kombiniert werden können.
Mögliche Ausführungsformen der Aufhängungssteuerungsvorrichtung auf der Grundlage der oben beschriebenen Ausführungsformen enthalten die folgenden Beispiele.
Gemäß einer ersten Konfiguration weist eine Aufhängungssteuerungsvorrichtung einen Fahrzeugverhaltensberechnungsabschnitt, der konfiguriert ist, ein Verhalten eines Fahrzeugs zu erfassen, einen Stoßdämpfer mit einstellbarer Dämpfungskraft, der zwischen zwei relativ beweglichen Elementen des Fahrzeugs bereitgestellt ist, und eine Steuerung auf, die konfiguriert ist, eine Dämpfungskraft des Stoßdämpfers mit einstellbarer Dämpfungskraft auf der Grundlage eines Ergebnisses der Erfassung durch den Fahrzeugverhaltenserfassungsabschnitt anzupassen. Der Stoßdämpfer mit einstellbarer Dämpfungskraft weist einen Zylinder, der Hydraulikfluid darin dichtend enthält, einen Kolben, der in diesen Zylinder verschiebbar eingesetzt ist, eine Kolbenstange, die mit diesem Kolben gekoppelt ist und sich zur Außenseite des Zylinders erstreckt, einen Außenzylinder, der auf einer Außenumfangsseite des Zylinders bereitgestellt ist, einen Behälter, der zwischen dem Zylinder und dem Außenzylinder bereitgestellt ist, ein Gehäuseventil, das zwischen dem Zylinder und dem Behälter bereitgestellt ist, und ein Überdruckventil auf, das auf dem Kolben oder dem Gehäuseventil bereitgestellt ist und konfiguriert ist, eine tatsächliche Dämpfungskraft gemäß einem gewünschten Wert zu entlasten. Die Steuerung weist einen Befehlswertberechnungsabschnitt auf, der konfiguriert ist, einen Befehlswert (einen Spannungswert oder einen elektrischen Stromwert) zum Ausgeben an den Stoßdämpfer mit einstellbarer Dämpfungskraft auf der Grundlage eines Erfassungswerts, der von dem Fahrzeugverhaltenserfassungsabschnitt ausgegeben wird, zu bestimmen. Das Hydraulikfluid hat eine derartige Kennlinie, dass ein tatsächlicher Dämpfungskraftwert, der gemäß dem von dem Befehlswertberechnungsabschnitt ausgegebenen Befehlswert ausgegeben wird, steigt, wenn eine Temperatur dieses Hydraulikfluids gering ist, verglichen damit, wenn die Temperatur des Hydraulikfluids hoch ist. Das Überdruckventil und der Befehlswert werden auf der Grundlage des tatsächlichen Dämpfungskraftwertes, der ausgegeben wird, wenn die Temperatur des Hydraulikfluids hoch ist, eingestellt.
Gemäß einer zweiten Konfiguration ist in der ersten Konfiguration das Hydraulikfluid elektrorheologisches Fluid mit einer Fluideigenschaft ist, die gemäß einem elektrischen Feld veränderbar ist.
Gemäß einer dritten Konfiguration besitzt der Stoßdämpfer mit einstellbarer Dämpfungskraft in der ersten oder zweiten Konfiguration eine unidirektionale Struktur, bei der das Hydraulikfluid in einem Strömungskanal zwischen einem Ausfahrhub, bei dem sich die Kolbenstange in eine Richtung zum Austreten aus dem Zylinder bewegt, und einem Verdichtungshub, bei dem sich die Kolbenstange in eine Richtung zum Eintreten in den Zylinder bewegt, in die gleiche Richtung strömt. Das Überdruckventil ist auf dem Kolben bereitgestellt.
Gemäß einer vierten Konfiguration besitzt der Stoßdämpfer mit einstellbarer Dämpfungskraft in der ersten oder zweiten Konfiguration eine bidirektionale Struktur, bei der das Hydraulikfluid in einem Strömungskanal zwischen einem Ausfahrhub, bei dem sich die Kolbenstange in eine Richtung zum Austreten aus dem Zylinder bewegt, und einem Verdichtungshub, bei dem sich die Kolbenstange in eine Richtung zum Eintreten in den Zylinder bewegt, in verschiedene Richtungen strömt. Das Überdruckventil ist auf dem Kolben bereitgestellt.
Gemäß einer fünften Konfiguration weist in jeder der ersten bis vierten Konfiguration die Aufhängungssteuerungsvorrichtung ferner einen Temperaturerfassungsabschnitt auf, der konfiguriert, die Temperatur des Hydraulikfluids zu erfassen.
Der Befehlswert wird gemäß der Temperatur des Hydraulikfluids in einem Bereich, in dem der Befehlswert kleiner als ein vorgegebener Wert ist, korrigiert.
Gemäß einer sechsten Konfiguration ist in jeder der ersten bis fünften Konfiguration der Befehlswert ein Spannungswert. Ein Ventilöffnungsdruck des Überdruckventils wird auf den geringsten Druck eingestellt, mit dem die Dämpfungskraft gemäß einer Hochspannung erzeugt wird, wenn die Temperatur des Hydraulikfluids hoch ist.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und schließt verschiedene Modifikationen ein. Beispielsweise wurden die oben beschriebenen Ausführungsform ausführlich beschrieben, um eine besseres Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern, und die vorliegende Erfindung soll nicht notwendigerweise auf die Konfiguration, die alle der beschriebenen Funktionen aufweist, beschränkt sein. Ferner kann ein Teil der Konfiguration einer Ausführungsform mit der Konfiguration einer anderen Ausführungsform ersetzt werden. Ferner kann eine Ausführungsform ebenso mit einer Konfiguration einer anderen Ausführungsform umgesetzt werden, die der Konfiguration dieser Ausführungsform hinzugefügt wird. Ferner kann jede der Ausführungsformen ebenso mit einer anderen Konfiguration umgesetzt werden, die bezogen auf einen Teil der Konfiguration dieser Ausführungsform hinzugefügt, entfernt oder ersetzt wird.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugkarosserie
2: Rad
4: Aufhängungsvorrichtung
16, 51: Steuerung
17, 52: Befehlswertberechnungsabschnitt
21, 61: Stoßdämpfer
22: elektrorheologisches Fluid (Hydraulikfluid)
23: Innenzylinderelektrode (Zylinder)
24: Außenzylinder (Außenzylinder)
25: Behälter
27: Kolben
29: Überdruckventil (Ausfahrseite)
30: Kolbenstange
39: Gehäuseventil
42: Überdruckventil (Verdichtungsseite)
53: Temperaturschätzungsabschnitt

Claims

Aufhängungssteuerungsvorrichtung, welche aufweist: einen Fahrzeugverhaltensberechnungsabschnitt (14, 15), der konfiguriert ist, ein Verhalten eines Fahrzeugs zu erfassen; einen Stoßdämpfer (21) mit einstellbarer Dämpfungskraft, der zwischen zwei relativ beweglichen Elementen des Fahrzeugs bereitgestellt ist; und eine Steuerung (16, 51), die konfiguriert ist, eine Dämpfungskraft des Stoßdämpfers (21) mit einstellbarer Dämpfungskraft auf der Grundlage eines Ergebnisses der Erfassung durch den Fahrzeugverhaltenserfassungsabschnitt (14, 15) anzupassen, wobei der Stoßdämpfer (21) mit einstellbarer Dämpfungskraft aufweist: einen Zylinder (23), der Hydraulikfluid darin dichtend enthält, ein Kolben (27), der verschiebbar in diesen Zylinder (23) eingesetzt ist, eine Kolbenstange (30), die mit diesem Kolben (27) gekoppelt ist und sich zur Außenseite des Zylinders (23) erstreckt, einen Außenzylinder (24), der auf einer Außenumfangsseite des Zylinders (23) bereitgestellt ist, einen Behälter (25), der zwischen dem Zylinder (23) und dem Außenzylinder (24) bereitgestellt ist, ein Gehäuseventil (39), das zwischen dem Zylinder (23) und dem Behälter (25) bereitgestellt ist, und ein Überdruckventil (29, 42), das an dem Kolben (27) oder dem Gehäuseventil (39) bereitgestellt ist und konfiguriert ist, eine tatsächliche Dämpfungskraft gemäß einem gewünschten Wert zu entlasten, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (16, 51) einen Befehlswertberechnungsabschnitt (17, 52) aufweist, der konfiguriert ist, einen Befehlswert zum Ausgeben an den Stoßdämpfer (21) mit einstellbarer Dämpfungskraft auf der Grundlage eines Erfassungswerts, der von dem Fahrzeugverhaltenserfassungsabschnitt (14, 15) ausgegeben wird, zu bestimmen, wobei das Hydraulikfluid eine derartige Kennlinie besitzt, dass ein tatsächlicher Dämpfungskraftwert, der gemäß dem von dem Befehlswertberechnungsabschnitt (17, 52) ausgegebenen Befehlswert ausgegeben wird, steigt, wenn eine Temperatur dieses Hydraulikfluids gering ist, verglichen damit, wenn die Temperatur des Hydraulikfluids hoch ist, und wobei das Überdruckventil (42) und der Befehlswert auf der Grundlage des tatsächlichen Dämpfungskraftwertes eingestellt werden, der ausgegeben wird, wenn die Temperatur des Hydraulikfluids hoch ist, so dass der Ventilöffnungsdruck des Überdruckventils (42) verglichen mit einem allgemein verwendeten Überdruckventil auf einen geringen Druck eingestellt wird.
Aufhängungssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Hydraulikfluid elektrorheologisches Fluid mit einer Fluideigenschaft ist, die gemäß einem elektrischen Feld veränderbar ist.
Aufhängungssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Stoßdämpfer (21) mit einstellbarer Dämpfungskraft eine unidirektionale Struktur besitzt, bei der das Hydraulikfluid in einem Strömungskanal zwischen einem Ausfahrhub, bei dem sich die Kolbenstange (30) in eine Richtung zum Austreten aus dem Zylinder (23) bewegt, und einem Verdichtungshub, bei dem sich die Kolbenstange (30) in eine Richtung zum Eintreten in den Zylinder (23) bewegt, in die gleiche Richtung strömt, und wobei das Überdruckventil (29) an dem Kolben (27) bereitgestellt ist.
Aufhängungssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Stoßdämpfer (21) mit einstellbarer Dämpfungskraft eine bidirektionale Struktur hat, bei der das Hydraulikfluid in einem Strömungskanal zwischen einem Ausfahrhub, bei dem sich die Kolbenstange (30) in eine Richtung zum Austreten aus dem Zylinder (23) bewegt, und einem Verdichtungshub, bei dem sich die Kolbenstange (30) in eine Richtung zum Eintreten in den Zylinder (23) bewegt, in verschiedene Richtungen strömt, und wobei das Überdruckventil (29) an dem Kolben (27) bereitgestellt ist.
Aufhängungssteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, die ferner einen Temperaturerfassungsabschnitt (53) aufweist, der konfiguriert ist, die Temperatur des Hydraulikfluids zu erfassen, wobei der Befehlswert gemäß der Temperatur des Hydraulikfluids in einem Bereich korrigiert wird, in dem der Befehlswert kleiner als ein vorgegebener Wert ist.
Aufhängungssteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Befehlswert ein Spannungswert ist, und wobei ein Ventilöffnungsdruck des Überdruckventils (42) auf den geringsten Druck eingestellt wird, mit dem die Dämpfungskraft gemäß einer Hochspannung erzeugt wird, wenn die Temperatur des Hydraulikfluids hoch ist.