DE3844246C2 - Bremsfluiddruck-Steuervorrichtung für Antiblockiersysteme - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsfluiddruck-Steuervorrichtung für Anti­ blockiersysteme gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine Vorrichtung dieser Art ist aus der DE 31 47 149 A1 der Anmelderin be­ kannt geworden. Bei der bekannten Vorrichtung ist ein relativ sperriger Druckspeicher erforderlich, der den Druck in den Radbremszylindern auch dann aufrechterhält, wenn die Druckzufuhr vom Hauptbremszylinder zu den Radbremszylindern oberhalb eines vorgegebenen Drucks im Hauptbremszy­ linder unterbrochen wird. Durch den Druckspeicher wird die bekannte Anla­ ge verhältnismäßig sperrig und schwer.

Bei bekannten Steuervorrichtungen wird der Bremsfluiddruck, der an den Radzylinder der Bremse eines Rades gelangt, entsprechend den Rotations- oder Schlupfbedingungen des Rades gesteuert. Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf eine Vorrichtung, bei der, sofern die Radbremse gelöst wird, das Bremsfluid durch ein Fluiddruck-Steuerventil vom Radzylinder der Bremse in eine Fluiddruck-Zufuhrleitung mit Hilfe einer Fluidpumpe zurück­ geleitet wird, die mit einem Hauptzylinder verbunden ist.

Es sind verschiedene Arten von Schlupf- oder Antiblockier- Steuersystemen bekannt, bei denen die Blockiersteuerung erfolgt, damit das Blockieren eines Rades verhindert und eine gute Bremswirkung auf der Straße erzielt werden kann.

Bei Vorrichtungen, die beispielsweise in der DE 31 07 963 A1 (= JP 61-33 738 B4 und JP 61-54 619 B4) beschrieben sind, werden Rückschlagventile, eine Drosselklappe, ein Hydraulikspeicher oder ein Fluid­ druck-Einstellventil verwendet, die wenigstens teilweise verhindern sollen, daß die Bremspedal-Reaktionskraft oder der Bremspedal-Rückstoß in Erscheinung treten, die verursacht werden durch Pulsieren durch nachlassenden Fluiddruck der Fluidpumpe. Betriebsgeräusche können durch diese bekannte Vorrichtung ebenfalls eingeschränkt werden. Die Vorrichtung ist jedoch groß in ihren Abmessungen und sehr schwer wegen des hydraulischen Speichers und des Fluidruck-Einstellventils. Daher ist die Vorrichtung auch teuer in der Herstellung.

Die DE 31 07 963 A1 offenbart eine Bremsdruck-Steuervorrichtung, die ein Rückschlagventil in der Leitung zwischen dem Hauptzylinder und einem Steuerventil zur Steuerung des Drucks in der Radbremseinrich­ tung aufweist, das nur in Richtung der Radbremseinrichtung durchlässig ist. Dieses Rückschlagventil wird durch eine gedrosselte Leitung bei einer der beschriebenen Ausführungsformen überbrückt, durch die ein "Restdruck" stromabwärts des Rückschlagventils abgebaut werden soll. Dieser "Restdruck" spielt jedoch offenbar nur eine Rolle, wenn sich das entsprechende Fahrzeug in freier Fahrt oder im Stillstand befindet, eine Antiblockier-Steuerung also nicht stattfindet.

Die Erfindung ist daher darauf gerichtet, eine Bremsfluid­ druck-Steuervorrichtung für ein Antiblockiersystem zu schaffen, die geringe Abmessungen und ein geringes Gewicht aufweist und mit verringerten Kosten hergestellt werden kann und durch die weiterhin die Bremspedal-Reaktions­ kraft und das Betriebsgeräusch verringert werden.

Die Erfindung ergibt sich im einzelnen aus den Merkmalen des Hauptanspruchs.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 und 2 sind schematische Darstellungen einer Bremsfluid­ druck-Steuervorrichtung eines Antiblockiersystems entsprechend einer ersten und zweiten Ausführungs­ form der Erfindung.

Fig. 1 zeigt eine Bremsfluiddruck-Steuervorrichtung für ein Antiblockiersystem entsprechend einer ersten Aus­ führungsform der Erfindung. Ein Tandem-Hauptzylinder 1 bildet eine Bremsdruckquelle in der Sprache der Patentansprüche und ist in üblicher Weise aufgebaut und umfaßt erste und zweite Kolben, die über eine Feder miteinander verbunden sind. Der erste Kolben steht mit einem Bremspedal 2 in Verbindung, das durch den Fahrer des Fahrzeugs niederge­ treten werden kann. Der Zylinderkörper und der erste und zweite Kolben bilden erste und zweite Bremsfluid­ druckkammern, die nicht gezeigt sind. Die erste Brems­ fluiddruckkammer ist mit einer Leitung 6 eines Brems­ kreises verbunden. Die zweite Fluiddruckkammer steht mit einer Leitung 15 in Verbindung. Die Leitung 6 ist über eine Parallelschaltung, die aus einer Ventilvorrichtung 20 und einer Drossel 10 besteht, eine Leitung 31 mit der Funktion einer Fluidzufuhrleitung, ein elektromagnetisches Umschaltventil 5 (Steuerventil) mit drei Positionen und eine Leitung 18 mit Radzylindern 44 und 45 der Brems­ einrichtung des rechten Vorderrades 3 und des linken Hinterrades 4 verbunden.

Ein Auslaß des elektromagnetischen Umschaltventils 5 ist über eine Leitung 16 zur Bildung eines Bremsfreigabekreises mit einem Hydraulikbehälter 7 verbunden, in dem Hydraulik­ behälter 7 wird ein Kolben 7a gleitend durch eine relativ weiche Feder 7b innerhalb des Gehäuses 7d abgestützt, und ein Dichtring 7c umgibt den Kolben 7a. Eine Reserve-Kammer ist innerhalb des Gehäuses 7d und des Kolbens 7a ausge­ bildet, die mit der Leitung 16 in Verbindung steht. Der Hydraulikbehälter 7 ist über eine Leitung 19 mit einem Einlaß einer Fluidddruckpumpe 8 verbunden. Der Auslaß der Fluiddruckpumpe 8 steht über eine Leitung 17, die eine Fluidrückleitung bildet, und eine Drossel 9, die sich in der Leitung 17 befindet, mit dem Verbindungspunkt zwischen der Parallelschaltung aus Drossel 10 und Ventilvorrichtung 20 und dem elektromagnetischen Umschaltventil 5, d. h. der Leitung 31 in Verbindung.

Die Ventilvorrichtung 20 nimmt normalerweise die Position D ein, in der der Hauptzylinder 1 mit dem elektromagnetischen Umschaltventil 5 in Verbindung steht. Eine Druckmeßleitung 21 geht von der Leitung 6 aus und ist mit einem Druck­ fühler 20a der Ventilvorrichtung 20 verbunden. Wenn der Druck im Hauptzylinder 1 und damit in der Leitung 6 höher als ein vorgegebener Wert wird, wird die Ventil­ vorrichtung 20 in die Stellung E umgeschaltet, in der sie als Rückschlagventil wirkte, das mit 11 bezeichnet ist. Dies ermöglicht Strömungs­ durchgang vom Hauptzylinder 1 in Richtung des Umschalt­ ventils 5.

Raddrehzahl-Sensoren 46 und 47 sind den vorderen und hin­ teren Rädern 3, 4 zugeordnet. Sie erzeugen ein Impulssignal, dessen Frequenzen proportional zu der Drehzahl der Räder sind. Die Impulssignale der Sensoren 46 und 47 gelangen an eine Steuereinheit 13, die in üblicher Weise aufgebaut ist.

Die Steuereinheit 13 erzeugt ein Steuersignal S und ein Motorantriebssignal Q aufgrund von Messungs- und Rechnungs­ ergebnissen, die dem Elektromagneten 5a des Umschaltventils 5 und einem Elektromotor 32 der Fluiddruckpumpe 8 zugeleitet werden. Die entsprechenden Leitungen sind gestrichelt ange­ deutet.

Das schematisch dargestellte elektromagnetische Umschalt­ ventil 5 ist in seinem Aufbau bekannt.

Das Umschaltventil 5 kann drei verschiedene Positionen A, B und C entsprechend der Stromstärke des Steuersignals S einnehmen.

Wenn sich das Signal S auf dem Wert "0" befindet, nimmt das Umschaltventil 5 die Position A ein. Dabei wird der Bremsdruck an den Bremsen der Räder erhöht. Der Hauptzylinder und die Radzylinder stehen miteinander in Verbindung. Wenn das Steuersignal S den Stromwert "1/2" einnimmt, befindet sich das Ventil 5 in der zweiten Position B, in der der Bremsdruck der Bremsen konstant gehalten wird. In dieser Position sind die Verbindungen zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern und zwischen den Radzylindern und der Behälterseite unterbrochen. Wenn das Steuersignal S den Wert "1" aufweist, gelangt das Umschaltventil 5 in die dritte Position C, in der der Bremsdruck der Bremsen verringert wird. In der dritten Position C ist die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern unterbrochen, während eine Verbindung her­ gestellt wird zwischen den Radzylindern und der Behälter­ seite. Das Bremsfluid wird über die Leitungen 18 und 16 von den Radzylindern 44, 45 in den Hydraulikbehälter 7 zurückgeleitet.

Sobald das Steuersignal S auf den Wert "1" gelangt, wird das Antriebssignal Q erzeugt. Dieses Signal wird während der Blockiersteuerung gehalten. Das Antriebssignal Q gelangt an den Elektromotor 32.

Ein Rückschlagventil 14, das einen Fluidstrom nur von den Radzylindern zum Hauptzylinder zuläßt, ist parallel zu dem elektromagnetischen Umschaltventil 5 angeordnet.

Erfindungsgemäß entspricht die Drossel 9 einer weiteren Drossel, die Drossel 10 einer zuerst erwähnten Drossel. Die zweite Fluiddruckkammer des Hauptzylinders 1 ist über die Leitung 15 und einen entsprechenden Schaltkreis, wie er in Fig. 1 gezeigt ist, mit den Radzylindern des linken Vorderrades und des rechten Hinterrades verbunden. Bei dieser Ausführungsform sind die Radzylinder der Räder also diagonal mit dem Hauptzylinder 1 verbunden. Es handelt sich also um ein X-Leitungssystem.

Anschließend soll die Arbeitsweise der Vorrichtung gemäß Fig. 1 beschrieben werden.

Der Fahrer tritt das Bremspedal 2 zum Bremsen des mit konstanter Geschwindigkeit fahrenden Fahrzeugs nieder. Durch die Steuereinheit 13, die Signale von den Rad­ drehzahlsensoren 46 und 47 aufnimmt, wird ermittelt, daß Verzögerung und Schlupf der Räder 3 und 4 nicht einen vorgegebenen Wert erreichen, wenn der Bremsvorgang beginnt. Das Steuersignal S der Steuereinheit 13 befindet sich auf dem niedrigen Wert "0". Der Elektro­ magnet 5a des Umschaltventils 5 wird nicht erregt und das Bremsfluid vom Hauptzylinder 1 fließt durch die Zufuhrleitung 6, die Ventilvorrichtung 20 und die Leitung 18 in die Radzylinder 44 und 45 und bremst die Räder 3 und 4.

Bei zunehmendem Bremsfluiddruck an den Radzylindern 44 und 45 erreichen Schlupf oder Verzögerung der Räder 3 und 4 den vorgegebenen Schlupf- oder Verzögerungswert. Das Steuersignal S gelangt auf den Wert "1" Der Magnet 5a des Umschaltventils 5 wird erregt und unterbricht die Verbindung zwischen den Leitungen 31 und 18 und stellt eine Verbindung zwischen den Leitungen 18 und 16 her. Folglich strömt Bremsfluid von den Radzylindern 44 und 45 durch die Leitungen 18 und 16 in den Hydraulikbehälter 7. Die Fluiddruckpumpe 8 ist so ausgelegt, daß sie zu dem Zeitpunkt angetrieben wird, wenn das Steuersignal S den hohen Wert "1" erreicht. Dies geschieht mit Hilfe des Elektromotors 32, der das Signal Q aufnimmt. Der Antrieb wird fortgesetzt, solange die Blockiersteuerung in Betrieb ist. Das Bremsfluid im Behälter 7 wird durch die Fluiddruck­ pumpe 8 unter Druck gesetzt und durch die Leitung 17 und die Drossel 9 in die Fluidzufuhr-Leitung 31 eingeleitet.

Das von der Fluiddruckpumpe 8 abgegebene Druckfluid gelangt durch die erste Drossel 9 zu der zweiten Drossel 10 und dem Rückschlagventil 11. Da das Rückschlagventil 11 in Gegenrichtung, bezogen auf die Fluidabgabe durch die Fluiddruckpumpe 8, öffnet, kann das Fluid nicht durch das Rückschlagventil 11 strömen. Das unter Druck stehende. Bremsfluid der Fluiddruckpumpe 8 wird daher nur durch die erste und zweite Drossel 9, 10 zur Seite des Hauptzylinders 1 zurückgeführt.

Die Öffnung der ersten Drossel 9 ist erheblich enger als diejenige der zweiten Drossel 10. Daher ist der ausgangs­ seitige Fluiddruck hinter der ersten Drossel 9 ausreichend niedrig. Der Fluiddruck der Fluiddruckpumpe 8 wird durch diese Drossel 9 abgesenkt. Eine weitere Absenkung erfolgt durch die Drossel 10. Selbst bei hohem Abgabedruck der Fluiddruckpumpe 8 ist die Rückstoßwirkung auf das Brems­ pedal 2 daher ausreichend gering. Der Strömungsdurchsatz des Bremsfluids in Richtung des Hauptzylinders 1 wird durch die Drossel 9 und 10 erheblich gebremst. Dadurch verringert sich das Betriebsgeräusch.

Wenn die Schlupfbedingungen der Räder 3 und 4 zum Lösen der Bremse aufgehoben werden, gelangt das Signal S wiederum auf die Werte "0" oder "1/2". Das Umschaltventil 5 wird umgeschaltet in die Positionen A oder B. In der Position A sind die Leitungen 31 und 18 miteinander verbunden, so daß die Bremskräfte an den Räder 3 und 4 erhöht werden. In der Position B sind die Leitungen 31 und 18 voneinander getrennt, und die Leitungen 18 und 16 sind ebenfalls getrennt. Daher bleibt die Bremskraft an den Rädern 3 und 4 konstant.

Diese Steuerungsvorgänge werden wiederholt. Zwischenzeitlich hat die Fahrzeuggeschwindigkeit den gewünschten Wert er­ reicht, oder das Fahrzeug ist stehengeblieben. Das Brems­ pedal 2 wird losgelassen. Das Bremsfluid strömt durch die Leitung 18, das Rückschlagventil 14 und die Ventilvorrichtung 20 von den Radzylindern 44 und 45 zurück in den Hauptzylinder 1. Die Räder 3 und 4 werden daher freigegeben.

Bei dieser ersten Ausführungsform sind der Hauptzylinder 1, die Ventilvorrichtung 20, das Umschaltventil 5 und die weiteren Teile als eine Einheit ausgebildet. Sie können jedoch auch getrennte Teile darstellen.

Entsprechend einer Abwandlung der ersten Ausführungsform besteht die Vorrichtung aus drei Blöcken X, W und Z, die gestrichelt in Fig. 1 angedeutet sind. Der erste Block X umfaßt den Hauptzylinder 1 und das Bremspedal 2. Der zweite Block W schließt die Parallelschaltung aus Ventilvorrichtung 20 und zweiter Drossel 10 ein. Der dritte Block Z weist das elektromagnetische Umschaltventil 5, die Druckfluidpumpe 8, die Leitung 16 als Bremsfreigabe­ leitung, den Hydraulikbehälter 7 und dergleichen auf. Der Block W kann mit dem Block X verschraubt sein. Der Block Z kann mit den Blöcken X und W über Leitungen ver­ bunden sein. Alternativ kann der Block W mit dem Block Z verbunden und der Block X mit dem zusammengesetzten Block W und Z über Leitungen verbunden sein. Es können auch die Blöcke X, W und Z lösbar miteinander verbunden sein. In allen Fällen kann das Geräuschniveau erheblich verringert werden.

Die Ventilvorrichtung 20 hat folgende Funktion. Wenn das Bremspedal 2 freigegeben wird und die Bremse gelöst werden soll, beginnt das Druckfluid, von den Radzylindern 44 und 45 durch die zweite Drossel 10 in Richtung des Hauptzylinders zurückzuströmen. Wenn der Druck im Hauptzylinder 1 unterhalb des vorgegebenen Wertes liegt, steht die Ventilvorrichtung in der Position D, so daß das Umschaltventil 5 mit dem Hauptzylinder 1 verbunden ist. Das Druckfluid kehrt von den Radzylindern 44 und 45 durch die Ventilvorrichtung 20 in den Hauptzylinder 1 zurück. Dieser Rückstrom erfolgt rascher als der Rückstrom durch die Drossel 10.

Fig. 2 zeigt eine dritte Ausführungsform der Erfindung. Entsprechende Teile tragen wiederum die selbe Bezugs­ ziffer.

Die Vorrichtung gemäß Fig. 2 unterscheidet sich von derjenigen gemäß Fig. 1 in Bezug auf den Aufbau des Ventilteils. Bei dieser Ausführungsform ist eine Ventil­ vorrichtung 40 anstelle der Ventilvorrichtung 20 gemäß Fig. 1 vorgesehen.

Die Ventilvorrichtung 40 nimmt normalerweise die Position H ein, in der der Hauptzylinder 1 mit dem elektromagnetischen Umschaltventil 5 verbunden ist. Druckmeßleitungen 41 und 42 zweigen von den Leitungen 6 und 17 ab und sind mit den Druckfühlern 140a und 40a der Ventilvorrichtung 40 verbunden.

Daher wird der Abgabedruck der Fluiddruckpumpe 8 verglichen mit dem Druck des Hauptzylinders 1. Wenn der Abgabedruck der Fluiddruckpumpe 8 den Druck im Hauptzylinder 1 um einen vorgegebenen Wert übersteigt, wird die Ventilvor­ richtung in die Position I umgeschaltet. Der vorgegebene Wert wird durch die Kraft einer Feder 43 bestimmt.

Die Funktionsweise der zweiten Ausführungsform entspricht weitgehend derjenigen der ersten Ausführungsform. Darüber hinaus bestehen folgende Besonderheiten.

Die Ventilvorrichtung 40 steht in der Position H, bevor der Fluiddruck der Fluiddruckpumpe 8 den Fluiddruck im Haupt­ zylinder um einen vorgegebenen Wert überschreitet. Vor dem Umschalten gelangt daher der Abgabedruck der Fluid­ druckpumpe 8 direkt zum Hauptzylinder 1. Vor dem Um­ schalten ist der Druck jedoch nicht sehr hoch. Es ergibt sich daher keine hohe Rückstoßkraft am Bremspedal 2.

Wenn das Bremspedal 2 losgelassen wird und die Bremse frei­ gegeben werden soll, nimmt der Abgabedruck der Fluiddruck­ pumpe normalerweise stark ab, so daß sich die Ventilvor­ richtung 40 in der Position H befinden wird. Daher kann das Druckfluid von den Radzylindern 44 und 45 rasch durch die Ventilvorrichtung 40 in den Hauptzylinder 1 zurück­ kehren.

Bei dieser dritten Ausführungsform besteht die Vorrichtung aus Blöcken X, U und Z. Der Block U umfaßt die Parallel­ schaltung aus Ventilvorrichtung 40 und Drossel 10. Die Blöcke X, U und Z können zu einer Einheit zusammengefaßt werden, wie es bei der ersten Ausführungsform beschrieben wurde.

Während bevorzugte Ausführungsformen beschrieben worden sind, besteht eine Anzahl von Abwandlungsmöglichkeiten gegenüber der Beschreibung und den Ansprüchen.

Bei der ersten Ausführungsform nimmt beispielsweise der Druckfühler 20a der Ventilvorrichtung 20 den Druck des Hauptzylinders 1 über die Leitung 21 auf. Wenn der Druck höher liegt als ein vorgegebener Wert, wird die Ventil­ vorrichtung 20 aus der Position D in die Stellung E umgeschaltet. Alternativ kann der Ausgangsdruck der Fluiddruckpumpe 8 oder des Fluiddrucks der ersten Drossel 9 auf der Seite der Leitung 17 an den Druck­ fühler 20a des Ventils gelangen. Wenn der Druck höher wird als ein vorgegebener Wert, kann die Ventilvorrichtung 20 in die Position E umgeschaltet werden.

Bei der zweiten Ausführungsform nimmt der Druckfühler 40a der Ventilvorrichtung 40 den Ausgangsdruck der Fluiddruckpumpe 8 über die Leitung 42 auf, während der andere Druckfühler 140a den Druck im Hauptzylinder 1 über die Leitung 41 abtastet. Alternativ kann der Druckfühler 140a den Druck in der Leitung 18, nämlich den Druck an den Radzylindern 44 und 45 aufnehmen. Wenn der Ausgangsdruck der Fluiddruckpumpe 8 den Druck in der Leitung 18 um einen vorgegebenen Wert überschreitet, kann die Ventilvorrichtung 40 in die Stellung I umgeschaltet werden. Weiterhin kann der Druckfühler 40a den Druck an der ersten Drossel 9 auf der Seite der Leitung 17 aufnehmen.

Bei der zweiten Ausführungsform wird die Ventilvorrichtung 40 in der Position I als Rückschlagventil, das einen Fluid­ strom vom Hauptzylinder 1 in Richtung des Umschaltventils 5 gestattet. In der Position I kann die Ventilvorrichtung alternativ auch als Schließventil wirken, das die Fluid­ verbindung zwischen dem Hauptzylinder 1 und dem Umschalt­ ventil 5 unterbricht. Bei der Antischlupf-Steuerung, wenn sich ein Fahrzeug von einer Fläche mit geringem Reibwert auf eine Fläche mit hohem Reibwert bewegt, der Reibwert also schlagartig ansteigt, ist eine Ventilvorrichtung, die in der Position I als Rückschlagventil wirkt, vorzu­ ziehen, da Bremsfluid unverzüglich zu den Radzylindern 44, 45 vom Hauptzylinder 1 zugeführt werden kann.

Jede Ventilvorrichtung, die wenigstens einen Rückstrom des Fluids vom Verbindungspunkt zwischen der Rückleitung 17 und der Leitung 31 in Richtung des Hauptzylinders unter­ brechen kann, kann im Zusammenhang mit der Erfindung ver­ wendet werden.

Bei den Ausführungsformen gemäß Fig. 1 und 2 ist die Öffnung der ersten Drossel 9 wesentlich enger als die­ jenige der zweiten Drossel 10. Die Öffnungen können jedoch auch gleich sein. In der vorangegangenen Beschreibung werden die Öffnungen der Drossel 9 und 10 als feste Öffnungen dargestellt. Sie können auch einstellbar sein. In diesem Falle können die Öffnungen sich beispielsweise entsprechend dem Straßenzustand ändern. Sie können auch so eingestellt werden, daß sich das Betriebsgeräusch während der Antiblockiersteuerung auf ein Minimum reduziert.

Bei den oben beschriebenen Ausführungsformen wird ein elektromagnetisches Umschaltventil 5 mit drei Positionen verwendet. Dieses Ventil kann durch ein Ventil mit zwei Positionen ersetzt werden.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 und 2 ist eine Diagonal-Zweikreisanlage vorgesehen. Die Kreise können jedoch auch zwischen den Vorder- und Hinterrädern getrennt werden.

Bei den beschriebenen Ausführungsformen wird das gesamte System für die vier Räder durch zwei elektromagnetische Ventile gesteuert. Es wird also eine Zweikanalsteuerung verwendet. Alternativ kommt eine Einkanalsteuerung oder eine Drei- oder Vierkanalsteuerung in Betracht.

Proportional-Ventile können für die Radzylinder der Hinterräder verwendet werden.

Bei den beschriebenen Ausführungsformen wird während der Antiblockiersteuerung der Bremsfluiddruck an den Rad­ zylindern verringert, konstant gehalten und vergrößert entsprechend den Gleitbedingungen der Räder. Es ist auch möglich, den Druck lediglich abzusenken oder anzu­ heben.

Die Erfindung ist auch auf Zweiradfahrzeuge anwendbar.

Die Genauigkeit der Ventilvorrichtungen 20 und 40 muß nicht allzu hoch sein, und die Umschaltgenauigkeit ebenfalls nicht. Daher können verhältnismäßig einfache Ventile verwendet werden.

Claims (10)

1. Bremsfluiddruck-Steuervorrichtung für Antiblockiersysteme von Fahrzeu­ gen, mit

• (A) einem Steuerventil (5) zwischen einer Bremsdruckquelle (1) und einer Radbremseinrichtung (44, 45),
• (B) einem Bremsfreigabekreis (16, 19, 17) in Verbindung mit dem Steuerven­ til (5),
• (C) einer Fluiddruckpumpe (8) zur Förderung von Bremsfluid, das über das Steuerventil (5) in den Bremsfreigabekreis abgegeben worden ist, und zur Rückführung des Fluids in eine Fluidzufuhrleitung (31), die die Bremsdruckquelle (1) mit dem Steuerventil (5) verbindet,
• (D) einer Ventilvorrichtung (20, 40) zwischen der Bremsdruckquelle (1) und dem Verbindungspunkt zwischen der Fluidzufuhrleitung (31) und einer Fluidrückleitung (17), welche Ventilvorrichtung wenigstens teilweise die Fluidverbindung in Richtung von dem Verbindungspunkt zu der Brems­ druckquelle (1) unterbricht,
• (E) wobei die Ventilvorrichtung (20, 40) zwei Schaltstellungen aufweist, der­ art, daß in einer Schaltstellung die Bremsdruckquelle (1) und das Steuer­ ventil (5) miteinander verbunden sind und in der anderen Schaltstellung ein Rückschlagventil (11) geschaltet ist, das einen Fluidstrom von der Bremsdruckquelle (1) zu dem Steuerventil (5) gestattet, wenn der Fluid­ druck an der Bremsdruckquelle (1) höher als ein vorgegebener Wert ist,
  gekennzeichnet durch
• (F) eine Drossel (10) in einer Leitung, die die Eingangsseite und die Aus­ gangsseite der Ventilvorrichtung (20, 40) ständig verbindet.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine weitere Dros­ sel (9) in der Fluidrückleitung (17).

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Teil der Leitung (17, 31) zwi­ schen der Drossel (10) und der anderen Drossel (9) aus Dämpfungsmaterial, insbesondere flexiblem Material wie Gummi, besteht.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 oder 3, gekennzeichnet durch eine Dämpfungskammer (38) in der Fluidrückleitung (17) zwischen der Fluiddruckpumpe (8) und der anderen Drossel (9) oder in der Leitung (17, 31) zwischen den Drosseln (9, 10).

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeich­ net, daß die Ventilvorrichtung (40) ein Ventil mit zwei Positionen ist, das zwei Druckfühler (40a, 140a) umfaßt und den Fluiddruck der Bremsdruck­ quelle (1) und der Fluiddruckpumpe (8) abtastet und normalerweise in einer Position die Bremsdruckquelle (1) mit dem Steuerventil (5) verbindet, in der anderen Position dagegen als Rückschlagventil wirkt, das einen Fluidstrom von der Bremsdruckquelle (1) in Richtung des Steuerventils (5) gestattet, wenn die Druckfühler ermitteln, daß der Ausgangsdruck der Fluiddruck­ pumpe (8) über einen vorgegebenen Wert hinaus größer als der Ausgangs­ druck der Bremsdruckquelle (1) ist.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Bremsdruckquelle (1) eine erste Einheit (X) bildet, daß die Ventilvorrichtung (20, 40) und die Drossel (10) zu einer zweiten Einheit (W) zusammengefaßt sind, daß das Steuerventil (5), der Bremsfreigabekreis (16, 19, 17) und die Fluiddruckpumpe (8) einer dritten Einheit (Z) angehö­ ren, und daß die drei Einheiten in einem Gehäuse zusammengefaßt sind.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Brems­ druckquelle (1) eine erste Einheit bildet, daß die Ventilvorrichtung (20, 40) und die Drossel (10) eine zweite Einheit bilden, und daß das Steuerventil (5) mit dem Bremsfreigabekreis (16, 19, 17), der anderen Drossel (9) und der Fluiddruckpumpe (8) einer dritten Einheit angehören, und daß die Einheiten innerhalb eines Gehäuses liegen.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einheit (X, U, W) aber einen Gummischlauch mit der dritten Einheit verbunden ist.

9. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Fluiddruckquelle (1) der Tandem-Hauptzylinder einer Bremsanlage ist, daß das Steuerventil (5) Steuersignale von einer Steuerein­ heit (13) aufnimmt, die die Schlupfbedingungen der Räder ermittelt und be­ rechnet, und daß ein Hydraulikbehälter (7) vorgesehen ist, der bei Verringe­ rung des Bremsdrucks an den Radzylindern (44, 45) Fluid von den Bremszy­ lindern über das Steuerventil aufnimmt.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeich­ net, daß die Öffnung der zweiten Drossel (9) enger ist als die Öffnung der ersten Drossel (10).