DE3844246C2 - Bremsfluiddruck-Steuervorrichtung für Antiblockiersysteme - Google Patents
Bremsfluiddruck-Steuervorrichtung für AntiblockiersystemeInfo
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- DE3844246C2 DE3844246C2 DE3844246A DE3844246A DE3844246C2 DE 3844246 C2 DE3844246 C2 DE 3844246C2 DE 3844246 A DE3844246 A DE 3844246A DE 3844246 A DE3844246 A DE 3844246A DE 3844246 C2 DE3844246 C2 DE 3844246C2
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Description
Die Erfindung betrifft eine Bremsfluiddruck-Steuervorrichtung für Anti
blockiersysteme gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Eine Vorrichtung dieser Art ist aus der DE 31 47 149 A1 der Anmelderin be
kannt geworden. Bei der bekannten Vorrichtung ist ein relativ sperriger
Druckspeicher erforderlich, der den Druck in den Radbremszylindern auch
dann aufrechterhält, wenn die Druckzufuhr vom Hauptbremszylinder zu den
Radbremszylindern oberhalb eines vorgegebenen Drucks im Hauptbremszy
linder unterbrochen wird. Durch den Druckspeicher wird die bekannte Anla
ge verhältnismäßig sperrig und schwer.
Bei bekannten Steuervorrichtungen wird der Bremsfluiddruck, der an den
Radzylinder der Bremse eines Rades gelangt, entsprechend den Rotations-
oder Schlupfbedingungen des Rades gesteuert. Die Erfindung bezieht sich
insbesondere auf eine Vorrichtung, bei der, sofern die Radbremse gelöst
wird, das Bremsfluid durch ein Fluiddruck-Steuerventil vom Radzylinder der
Bremse in eine Fluiddruck-Zufuhrleitung mit Hilfe einer Fluidpumpe zurück
geleitet wird, die mit einem Hauptzylinder verbunden ist.
Es sind verschiedene Arten von Schlupf- oder Antiblockier-
Steuersystemen bekannt, bei denen die Blockiersteuerung
erfolgt, damit das Blockieren eines Rades verhindert und
eine gute Bremswirkung auf der Straße erzielt werden kann.
Bei Vorrichtungen, die beispielsweise in der DE 31 07 963 A1
(= JP 61-33 738 B4 und JP 61-54 619 B4)
beschrieben sind, werden Rückschlagventile,
eine Drosselklappe, ein Hydraulikspeicher oder ein Fluid
druck-Einstellventil verwendet, die wenigstens teilweise
verhindern sollen, daß die Bremspedal-Reaktionskraft oder
der Bremspedal-Rückstoß in Erscheinung treten, die verursacht
werden durch Pulsieren durch nachlassenden Fluiddruck der
Fluidpumpe. Betriebsgeräusche können durch diese bekannte
Vorrichtung ebenfalls eingeschränkt werden. Die Vorrichtung
ist jedoch groß in ihren Abmessungen und sehr schwer wegen
des hydraulischen Speichers und des Fluidruck-Einstellventils.
Daher ist die Vorrichtung auch teuer in der Herstellung.
Die DE 31 07 963 A1 offenbart eine Bremsdruck-Steuervorrichtung,
die ein Rückschlagventil in der Leitung zwischen dem Hauptzylinder
und einem Steuerventil zur Steuerung des Drucks in der Radbremseinrich
tung aufweist, das nur in Richtung der Radbremseinrichtung durchlässig ist.
Dieses Rückschlagventil wird durch eine gedrosselte Leitung bei einer der
beschriebenen Ausführungsformen überbrückt, durch die ein "Restdruck"
stromabwärts des Rückschlagventils abgebaut werden soll. Dieser "Restdruck"
spielt jedoch offenbar nur eine Rolle, wenn sich das entsprechende Fahrzeug
in freier Fahrt oder im Stillstand befindet, eine Antiblockier-Steuerung also
nicht stattfindet.
Die Erfindung ist daher darauf gerichtet, eine Bremsfluid
druck-Steuervorrichtung für ein Antiblockiersystem zu
schaffen, die geringe Abmessungen und ein geringes Gewicht
aufweist und mit verringerten Kosten hergestellt werden
kann und durch die weiterhin die Bremspedal-Reaktions
kraft und das Betriebsgeräusch verringert werden.
Die Erfindung ergibt sich im einzelnen aus den Merkmalen
des Hauptanspruchs.
Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand
der beigefügten Zeichnung näher erläutert.
Fig. 1 und 2 sind schematische Darstellungen einer Bremsfluid
druck-Steuervorrichtung eines Antiblockiersystems
entsprechend einer ersten und zweiten Ausführungs
form der Erfindung.
Fig. 1 zeigt eine Bremsfluiddruck-Steuervorrichtung für
ein Antiblockiersystem entsprechend einer ersten Aus
führungsform der Erfindung. Ein Tandem-Hauptzylinder 1
bildet eine Bremsdruckquelle in der Sprache der Patentansprüche
und ist in üblicher Weise aufgebaut und umfaßt erste und
zweite Kolben, die über eine Feder miteinander verbunden
sind. Der erste Kolben steht mit einem Bremspedal 2 in
Verbindung, das durch den Fahrer des Fahrzeugs niederge
treten werden kann. Der Zylinderkörper und der erste
und zweite Kolben bilden erste und zweite Bremsfluid
druckkammern, die nicht gezeigt sind. Die erste Brems
fluiddruckkammer ist mit einer Leitung 6 eines Brems
kreises verbunden. Die zweite Fluiddruckkammer steht mit
einer Leitung 15 in Verbindung. Die Leitung 6 ist über
eine Parallelschaltung, die aus einer Ventilvorrichtung 20
und einer Drossel 10 besteht, eine Leitung 31 mit der
Funktion einer Fluidzufuhrleitung, ein elektromagnetisches
Umschaltventil 5 (Steuerventil) mit drei Positionen
und eine Leitung 18 mit Radzylindern 44 und 45 der Brems
einrichtung des rechten Vorderrades 3 und des linken
Hinterrades 4 verbunden.
Ein Auslaß des elektromagnetischen Umschaltventils 5 ist
über eine Leitung 16 zur Bildung eines Bremsfreigabekreises
mit einem Hydraulikbehälter 7 verbunden, in dem Hydraulik
behälter 7 wird ein Kolben 7a gleitend durch eine relativ
weiche Feder 7b innerhalb des Gehäuses 7d abgestützt, und
ein Dichtring 7c umgibt den Kolben 7a. Eine Reserve-Kammer
ist innerhalb des Gehäuses 7d und des Kolbens 7a ausge
bildet, die mit der Leitung 16 in Verbindung steht. Der
Hydraulikbehälter 7 ist über eine Leitung 19 mit einem
Einlaß einer Fluidddruckpumpe 8 verbunden. Der Auslaß
der Fluiddruckpumpe 8 steht über eine Leitung 17, die
eine Fluidrückleitung bildet, und eine Drossel 9, die sich
in der Leitung 17 befindet, mit dem Verbindungspunkt zwischen
der Parallelschaltung aus Drossel 10 und Ventilvorrichtung 20
und dem elektromagnetischen Umschaltventil 5, d. h.
der Leitung 31 in Verbindung.
Die Ventilvorrichtung 20 nimmt normalerweise die Position
D ein, in der der Hauptzylinder 1 mit dem elektromagnetischen
Umschaltventil 5 in Verbindung steht. Eine Druckmeßleitung
21 geht von der Leitung 6 aus und ist mit einem Druck
fühler 20a der Ventilvorrichtung 20 verbunden. Wenn
der Druck im Hauptzylinder 1 und damit in der Leitung 6
höher als ein vorgegebener Wert wird, wird die Ventil
vorrichtung 20 in die Stellung E umgeschaltet, in der
sie als Rückschlagventil wirkte, das mit 11 bezeichnet ist.
Dies ermöglicht Strömungs
durchgang vom Hauptzylinder 1 in Richtung des Umschalt
ventils 5.
Raddrehzahl-Sensoren 46 und 47 sind den vorderen und hin
teren Rädern 3, 4 zugeordnet. Sie erzeugen ein Impulssignal,
dessen Frequenzen proportional zu der Drehzahl der Räder
sind. Die Impulssignale der Sensoren 46 und 47 gelangen
an eine Steuereinheit 13, die in üblicher Weise aufgebaut
ist.
Die Steuereinheit 13 erzeugt ein Steuersignal S und ein
Motorantriebssignal Q aufgrund von Messungs- und Rechnungs
ergebnissen, die dem Elektromagneten 5a des Umschaltventils
5 und einem Elektromotor 32 der Fluiddruckpumpe 8 zugeleitet
werden. Die entsprechenden Leitungen sind gestrichelt ange
deutet.
Das schematisch dargestellte elektromagnetische Umschalt
ventil 5 ist in seinem Aufbau bekannt.
Das Umschaltventil 5 kann drei verschiedene Positionen A,
B und C entsprechend der Stromstärke des Steuersignals S
einnehmen.
Wenn sich das Signal S auf dem Wert "0" befindet, nimmt
das Umschaltventil 5 die Position A ein. Dabei wird der
Bremsdruck an den Bremsen der Räder erhöht. Der Hauptzylinder
und die Radzylinder stehen miteinander in Verbindung. Wenn
das Steuersignal S den Stromwert "1/2" einnimmt, befindet
sich das Ventil 5 in der zweiten Position B, in der der
Bremsdruck der Bremsen konstant gehalten wird. In dieser
Position sind die Verbindungen zwischen dem Hauptzylinder
und den Radzylindern und zwischen den Radzylindern und
der Behälterseite unterbrochen. Wenn das Steuersignal
S den Wert "1" aufweist, gelangt das Umschaltventil 5
in die dritte Position C, in der der Bremsdruck der
Bremsen verringert wird. In der dritten Position C
ist die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und den
Radzylindern unterbrochen, während eine Verbindung her
gestellt wird zwischen den Radzylindern und der Behälter
seite. Das Bremsfluid wird über die Leitungen 18 und 16
von den Radzylindern 44, 45 in den Hydraulikbehälter 7
zurückgeleitet.
Sobald das Steuersignal S auf den Wert "1" gelangt, wird
das Antriebssignal Q erzeugt. Dieses Signal wird während
der Blockiersteuerung gehalten. Das Antriebssignal Q
gelangt an den Elektromotor 32.
Ein Rückschlagventil 14, das einen Fluidstrom nur von den
Radzylindern zum Hauptzylinder zuläßt, ist parallel zu dem
elektromagnetischen Umschaltventil 5 angeordnet.
Erfindungsgemäß entspricht die Drossel 9 einer weiteren
Drossel, die Drossel 10 einer zuerst erwähnten Drossel.
Die zweite Fluiddruckkammer des Hauptzylinders 1 ist
über die Leitung 15 und einen entsprechenden Schaltkreis,
wie er in Fig. 1 gezeigt ist, mit den Radzylindern des
linken Vorderrades und des rechten Hinterrades verbunden.
Bei dieser Ausführungsform sind die Radzylinder der Räder
also diagonal mit dem Hauptzylinder 1 verbunden. Es handelt
sich also um ein X-Leitungssystem.
Anschließend soll die Arbeitsweise der Vorrichtung gemäß
Fig. 1 beschrieben werden.
Der Fahrer tritt das Bremspedal 2 zum Bremsen des mit
konstanter Geschwindigkeit fahrenden Fahrzeugs nieder.
Durch die Steuereinheit 13, die Signale von den Rad
drehzahlsensoren 46 und 47 aufnimmt, wird ermittelt, daß
Verzögerung und Schlupf der Räder 3 und 4 nicht einen
vorgegebenen Wert erreichen, wenn der Bremsvorgang
beginnt. Das Steuersignal S der Steuereinheit
13 befindet sich auf dem niedrigen Wert "0". Der Elektro
magnet 5a des Umschaltventils 5 wird nicht erregt und
das Bremsfluid vom Hauptzylinder 1 fließt durch die
Zufuhrleitung 6, die Ventilvorrichtung 20 und die Leitung
18 in die Radzylinder 44 und 45 und bremst die Räder 3
und 4.
Bei zunehmendem Bremsfluiddruck an den Radzylindern 44
und 45 erreichen Schlupf oder Verzögerung der Räder 3 und
4 den vorgegebenen Schlupf- oder Verzögerungswert. Das
Steuersignal S gelangt auf den Wert "1" Der Magnet 5a
des Umschaltventils 5 wird erregt und unterbricht die
Verbindung zwischen den Leitungen 31 und 18 und stellt
eine Verbindung zwischen den Leitungen 18 und 16 her.
Folglich strömt Bremsfluid von den Radzylindern 44 und 45
durch die Leitungen 18 und 16 in den Hydraulikbehälter 7.
Die Fluiddruckpumpe 8 ist so ausgelegt, daß sie zu dem
Zeitpunkt angetrieben wird, wenn das Steuersignal S den
hohen Wert "1" erreicht. Dies geschieht mit Hilfe des
Elektromotors 32, der das Signal Q aufnimmt. Der Antrieb
wird fortgesetzt, solange die Blockiersteuerung in Betrieb
ist. Das Bremsfluid im Behälter 7 wird durch die Fluiddruck
pumpe 8 unter Druck gesetzt und durch die Leitung 17 und
die Drossel 9 in die Fluidzufuhr-Leitung 31 eingeleitet.
Das von der Fluiddruckpumpe 8 abgegebene Druckfluid gelangt
durch die erste Drossel 9 zu der zweiten Drossel 10 und
dem Rückschlagventil 11. Da das Rückschlagventil 11 in
Gegenrichtung, bezogen auf die Fluidabgabe durch die
Fluiddruckpumpe 8, öffnet, kann das Fluid nicht durch
das Rückschlagventil 11 strömen. Das unter Druck stehende.
Bremsfluid der Fluiddruckpumpe 8 wird daher nur durch die
erste und zweite Drossel 9, 10 zur Seite des Hauptzylinders
1 zurückgeführt.
Die Öffnung der ersten Drossel 9 ist erheblich enger als
diejenige der zweiten Drossel 10. Daher ist der ausgangs
seitige Fluiddruck hinter der ersten Drossel 9 ausreichend
niedrig. Der Fluiddruck der Fluiddruckpumpe 8 wird durch
diese Drossel 9 abgesenkt. Eine weitere Absenkung erfolgt
durch die Drossel 10. Selbst bei hohem Abgabedruck der
Fluiddruckpumpe 8 ist die Rückstoßwirkung auf das Brems
pedal 2 daher ausreichend gering. Der Strömungsdurchsatz
des Bremsfluids in Richtung des Hauptzylinders 1 wird
durch die Drossel 9 und 10 erheblich gebremst. Dadurch
verringert sich das Betriebsgeräusch.
Wenn die Schlupfbedingungen der Räder 3 und 4 zum Lösen
der Bremse aufgehoben werden, gelangt das Signal S wiederum
auf die Werte "0" oder "1/2". Das Umschaltventil 5 wird
umgeschaltet in die Positionen A oder B. In der Position
A sind die Leitungen 31 und 18 miteinander verbunden, so
daß die Bremskräfte an den Räder 3 und 4 erhöht werden.
In der Position B sind die Leitungen 31 und 18 voneinander
getrennt, und die Leitungen 18 und 16 sind ebenfalls
getrennt. Daher bleibt die Bremskraft an den Rädern 3
und 4 konstant.
Diese Steuerungsvorgänge werden wiederholt. Zwischenzeitlich
hat die Fahrzeuggeschwindigkeit den gewünschten Wert er
reicht, oder das Fahrzeug ist stehengeblieben. Das Brems
pedal 2 wird losgelassen. Das Bremsfluid strömt durch die
Leitung 18, das Rückschlagventil 14 und die Ventilvorrichtung 20 von
den Radzylindern 44 und 45 zurück in den Hauptzylinder 1.
Die Räder 3 und 4 werden daher freigegeben.
Bei dieser ersten Ausführungsform sind der Hauptzylinder
1, die Ventilvorrichtung 20, das Umschaltventil 5 und
die weiteren Teile als eine Einheit ausgebildet. Sie
können jedoch auch getrennte Teile darstellen.
Entsprechend einer Abwandlung der ersten Ausführungsform
besteht die Vorrichtung aus drei Blöcken X, W und Z, die
gestrichelt in Fig. 1 angedeutet sind. Der erste Block X
umfaßt den Hauptzylinder 1 und das Bremspedal 2. Der
zweite Block W schließt die Parallelschaltung aus
Ventilvorrichtung 20 und zweiter Drossel 10 ein. Der dritte
Block Z weist das elektromagnetische Umschaltventil 5,
die Druckfluidpumpe 8, die Leitung 16 als Bremsfreigabe
leitung, den Hydraulikbehälter 7 und dergleichen auf.
Der Block W kann mit dem Block X verschraubt sein. Der
Block Z kann mit den Blöcken X und W über Leitungen ver
bunden sein. Alternativ kann der Block W mit dem Block Z
verbunden und der Block X mit dem zusammengesetzten Block
W und Z über Leitungen verbunden sein. Es können auch die
Blöcke X, W und Z lösbar miteinander verbunden sein. In
allen Fällen kann das Geräuschniveau erheblich verringert
werden.
Die Ventilvorrichtung 20 hat folgende Funktion.
Wenn das Bremspedal 2 freigegeben wird und die Bremse
gelöst werden soll, beginnt das Druckfluid, von den
Radzylindern 44 und 45 durch die zweite Drossel 10 in
Richtung des Hauptzylinders zurückzuströmen. Wenn der
Druck im Hauptzylinder 1 unterhalb des vorgegebenen Wertes
liegt, steht die Ventilvorrichtung in der Position D, so
daß das Umschaltventil 5 mit dem Hauptzylinder 1 verbunden
ist. Das Druckfluid kehrt von den Radzylindern 44 und 45
durch die Ventilvorrichtung 20 in den Hauptzylinder 1
zurück. Dieser Rückstrom erfolgt rascher als der Rückstrom
durch die Drossel 10.
Fig. 2 zeigt eine dritte Ausführungsform der Erfindung.
Entsprechende Teile tragen wiederum die selbe Bezugs
ziffer.
Die Vorrichtung gemäß Fig. 2 unterscheidet sich von
derjenigen gemäß Fig. 1 in Bezug auf den Aufbau des
Ventilteils. Bei dieser Ausführungsform ist eine Ventil
vorrichtung 40 anstelle der Ventilvorrichtung 20 gemäß
Fig. 1 vorgesehen.
Die Ventilvorrichtung 40 nimmt normalerweise die Position
H ein, in der der Hauptzylinder 1 mit dem elektromagnetischen
Umschaltventil 5 verbunden ist. Druckmeßleitungen 41 und
42 zweigen von den Leitungen 6 und 17 ab und sind mit
den Druckfühlern 140a und 40a der Ventilvorrichtung 40
verbunden.
Daher wird der Abgabedruck der Fluiddruckpumpe 8 verglichen
mit dem Druck des Hauptzylinders 1. Wenn der Abgabedruck
der Fluiddruckpumpe 8 den Druck im Hauptzylinder 1 um
einen vorgegebenen Wert übersteigt, wird die Ventilvor
richtung in die Position I umgeschaltet. Der vorgegebene
Wert wird durch die Kraft einer Feder 43 bestimmt.
Die Funktionsweise der zweiten Ausführungsform entspricht
weitgehend derjenigen der ersten Ausführungsform. Darüber
hinaus bestehen folgende Besonderheiten.
Die Ventilvorrichtung 40 steht in der Position H, bevor der
Fluiddruck der Fluiddruckpumpe 8 den Fluiddruck im Haupt
zylinder um einen vorgegebenen Wert überschreitet. Vor
dem Umschalten gelangt daher der Abgabedruck der Fluid
druckpumpe 8 direkt zum Hauptzylinder 1. Vor dem Um
schalten ist der Druck jedoch nicht sehr hoch. Es ergibt
sich daher keine hohe Rückstoßkraft am Bremspedal 2.
Wenn das Bremspedal 2 losgelassen wird und die Bremse frei
gegeben werden soll, nimmt der Abgabedruck der Fluiddruck
pumpe normalerweise stark ab, so daß sich die Ventilvor
richtung 40 in der Position H befinden wird. Daher kann
das Druckfluid von den Radzylindern 44 und 45 rasch durch
die Ventilvorrichtung 40 in den Hauptzylinder 1 zurück
kehren.
Bei dieser dritten Ausführungsform besteht die Vorrichtung
aus Blöcken X, U und Z. Der Block U umfaßt die Parallel
schaltung aus Ventilvorrichtung 40 und Drossel 10. Die
Blöcke X, U und Z können zu einer Einheit zusammengefaßt
werden, wie es bei der ersten Ausführungsform beschrieben
wurde.
Während bevorzugte Ausführungsformen beschrieben worden
sind, besteht eine Anzahl von Abwandlungsmöglichkeiten
gegenüber der Beschreibung und den Ansprüchen.
Bei der ersten Ausführungsform nimmt beispielsweise der
Druckfühler 20a der Ventilvorrichtung 20 den Druck des
Hauptzylinders 1 über die Leitung 21 auf. Wenn der Druck
höher liegt als ein vorgegebener Wert, wird die Ventil
vorrichtung 20 aus der Position D in die Stellung E
umgeschaltet. Alternativ kann der Ausgangsdruck der
Fluiddruckpumpe 8 oder des Fluiddrucks der ersten
Drossel 9 auf der Seite der Leitung 17 an den Druck
fühler 20a des Ventils gelangen. Wenn der Druck höher
wird als ein vorgegebener Wert, kann die Ventilvorrichtung
20 in die Position E umgeschaltet werden.
Bei der zweiten Ausführungsform nimmt der Druckfühler
40a der Ventilvorrichtung 40 den Ausgangsdruck der
Fluiddruckpumpe 8 über die Leitung 42 auf, während
der andere Druckfühler 140a den Druck im Hauptzylinder
1 über die Leitung 41 abtastet. Alternativ kann der
Druckfühler 140a den Druck in der Leitung 18, nämlich
den Druck an den Radzylindern 44 und 45 aufnehmen. Wenn
der Ausgangsdruck der Fluiddruckpumpe 8 den Druck in
der Leitung 18 um einen vorgegebenen Wert überschreitet,
kann die Ventilvorrichtung 40 in die Stellung I umgeschaltet
werden. Weiterhin kann der Druckfühler 40a den Druck an
der ersten Drossel 9 auf der Seite der Leitung 17 aufnehmen.
Bei der zweiten Ausführungsform wird die Ventilvorrichtung
40 in der Position I als Rückschlagventil, das einen Fluid
strom vom Hauptzylinder 1 in Richtung des Umschaltventils
5 gestattet. In der Position I kann die Ventilvorrichtung
alternativ auch als Schließventil wirken, das die Fluid
verbindung zwischen dem Hauptzylinder 1 und dem Umschalt
ventil 5 unterbricht. Bei der Antischlupf-Steuerung, wenn
sich ein Fahrzeug von einer Fläche mit geringem Reibwert
auf eine Fläche mit hohem Reibwert bewegt, der Reibwert
also schlagartig ansteigt, ist eine Ventilvorrichtung,
die in der Position I als Rückschlagventil wirkt, vorzu
ziehen, da Bremsfluid unverzüglich zu den Radzylindern
44, 45 vom Hauptzylinder 1 zugeführt werden kann.
Jede Ventilvorrichtung, die wenigstens einen Rückstrom
des Fluids vom Verbindungspunkt zwischen der Rückleitung
17 und der Leitung 31 in Richtung des Hauptzylinders unter
brechen kann, kann im Zusammenhang mit der Erfindung ver
wendet werden.
Bei den Ausführungsformen gemäß Fig. 1 und 2 ist die
Öffnung der ersten Drossel 9 wesentlich enger als die
jenige der zweiten Drossel 10. Die Öffnungen können jedoch
auch gleich sein. In der vorangegangenen Beschreibung
werden die Öffnungen der Drossel 9 und 10 als feste
Öffnungen dargestellt. Sie können auch einstellbar sein.
In diesem Falle können die Öffnungen sich beispielsweise
entsprechend dem Straßenzustand ändern. Sie können auch
so eingestellt werden, daß sich das Betriebsgeräusch
während der Antiblockiersteuerung auf ein Minimum reduziert.
Bei den oben beschriebenen Ausführungsformen wird ein
elektromagnetisches Umschaltventil 5 mit drei Positionen
verwendet. Dieses Ventil kann durch ein Ventil mit zwei
Positionen ersetzt werden.
Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 und 2 ist eine
Diagonal-Zweikreisanlage vorgesehen. Die Kreise können
jedoch auch zwischen den Vorder- und Hinterrädern getrennt
werden.
Bei den beschriebenen Ausführungsformen wird das gesamte
System für die vier Räder durch zwei elektromagnetische
Ventile gesteuert. Es wird also eine Zweikanalsteuerung
verwendet. Alternativ kommt eine Einkanalsteuerung oder
eine Drei- oder Vierkanalsteuerung in Betracht.
Proportional-Ventile können für die Radzylinder der
Hinterräder verwendet werden.
Bei den beschriebenen Ausführungsformen wird während der
Antiblockiersteuerung der Bremsfluiddruck an den Rad
zylindern verringert, konstant gehalten und vergrößert
entsprechend den Gleitbedingungen der Räder. Es ist
auch möglich, den Druck lediglich abzusenken oder anzu
heben.
Die Erfindung ist auch auf Zweiradfahrzeuge anwendbar.
Die Genauigkeit der Ventilvorrichtungen 20 und 40
muß nicht allzu hoch sein, und die Umschaltgenauigkeit
ebenfalls nicht. Daher können verhältnismäßig einfache
Ventile verwendet werden.
Claims (10)
1. Bremsfluiddruck-Steuervorrichtung für Antiblockiersysteme von Fahrzeu
gen, mit
- (A) einem Steuerventil (5) zwischen einer Bremsdruckquelle (1) und einer Radbremseinrichtung (44, 45),
- (B) einem Bremsfreigabekreis (16, 19, 17) in Verbindung mit dem Steuerven til (5),
- (C) einer Fluiddruckpumpe (8) zur Förderung von Bremsfluid, das über das Steuerventil (5) in den Bremsfreigabekreis abgegeben worden ist, und zur Rückführung des Fluids in eine Fluidzufuhrleitung (31), die die Bremsdruckquelle (1) mit dem Steuerventil (5) verbindet,
- (D) einer Ventilvorrichtung (20, 40) zwischen der Bremsdruckquelle (1) und dem Verbindungspunkt zwischen der Fluidzufuhrleitung (31) und einer Fluidrückleitung (17), welche Ventilvorrichtung wenigstens teilweise die Fluidverbindung in Richtung von dem Verbindungspunkt zu der Brems druckquelle (1) unterbricht,
- (E) wobei die Ventilvorrichtung (20, 40) zwei Schaltstellungen aufweist, der
art, daß in einer Schaltstellung die Bremsdruckquelle (1) und das Steuer
ventil (5) miteinander verbunden sind und in der anderen Schaltstellung
ein Rückschlagventil (11) geschaltet ist, das einen Fluidstrom von der
Bremsdruckquelle (1) zu dem Steuerventil (5) gestattet, wenn der Fluid
druck an der Bremsdruckquelle (1) höher als ein vorgegebener Wert ist,
gekennzeichnet durch - (F) eine Drossel (10) in einer Leitung, die die Eingangsseite und die Aus gangsseite der Ventilvorrichtung (20, 40) ständig verbindet.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine weitere Dros
sel (9) in der Fluidrückleitung (17).
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens
ein Teil der Leitung (17, 31) zwi
schen der Drossel (10) und der anderen Drossel (9) aus Dämpfungsmaterial,
insbesondere flexiblem Material wie Gummi, besteht.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 oder 3, gekennzeichnet durch
eine Dämpfungskammer (38) in der Fluidrückleitung (17) zwischen der
Fluiddruckpumpe (8) und der anderen Drossel (9) oder in der Leitung
(17, 31) zwischen den Drosseln (9, 10).
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeich
net, daß die Ventilvorrichtung (40) ein Ventil mit zwei Positionen ist, das
zwei Druckfühler (40a, 140a) umfaßt und den Fluiddruck der Bremsdruck
quelle (1) und der Fluiddruckpumpe (8) abtastet und normalerweise in einer
Position die Bremsdruckquelle (1) mit dem Steuerventil (5) verbindet, in der
anderen Position dagegen als Rückschlagventil wirkt, das einen Fluidstrom
von der Bremsdruckquelle (1) in Richtung des Steuerventils (5) gestattet,
wenn die Druckfühler ermitteln, daß der Ausgangsdruck der Fluiddruck
pumpe (8) über einen vorgegebenen Wert hinaus größer als der Ausgangs
druck der Bremsdruckquelle (1) ist.
6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Bremsdruckquelle (1) eine erste Einheit (X) bildet, daß
die Ventilvorrichtung (20, 40) und die Drossel (10) zu einer zweiten Einheit
(W) zusammengefaßt sind, daß das Steuerventil (5), der Bremsfreigabekreis
(16, 19, 17) und die Fluiddruckpumpe (8) einer dritten Einheit (Z) angehö
ren, und daß die drei Einheiten in einem Gehäuse zusammengefaßt sind.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Brems
druckquelle (1) eine erste Einheit bildet, daß die Ventilvorrichtung (20, 40)
und die Drossel (10) eine zweite Einheit bilden, und daß das Steuerventil (5)
mit dem Bremsfreigabekreis (16, 19, 17), der anderen Drossel (9) und der
Fluiddruckpumpe (8) einer dritten Einheit angehören, und daß die Einheiten
innerhalb eines Gehäuses liegen.
8. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die
zweite Einheit (X, U, W) aber einen Gummischlauch mit der dritten Einheit
verbunden ist.
9. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Fluiddruckquelle (1) der Tandem-Hauptzylinder einer
Bremsanlage ist, daß das Steuerventil (5) Steuersignale von einer Steuerein
heit (13) aufnimmt, die die Schlupfbedingungen der Räder ermittelt und be
rechnet, und daß ein Hydraulikbehälter (7) vorgesehen ist, der bei Verringe
rung des Bremsdrucks an den Radzylindern (44, 45) Fluid von den Bremszy
lindern über das Steuerventil aufnimmt.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeich
net, daß die Öffnung der zweiten Drossel (9) enger ist als die Öffnung der ersten Drossel (10).
Applications Claiming Priority (2)
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Representative=s name: PATENTANWAELTE MUELLER & HOFFMANN, 81667 MUENCHEN |
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