JP2562238Y2 - 車輪制動制御装置 - Google Patents

車輪制動制御装置

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JP2562238Y2 JP1989115086U JP11508689U JP2562238Y2 JP 2562238 Y2 JP2562238 Y2 JP 2562238Y2 JP 1989115086 U JP1989115086 U JP 1989115086U JP 11508689 U JP11508689 U JP 11508689U JP 2562238 Y2 JP2562238 Y2 JP 2562238Y2
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Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、自動車等車両において使用される車輪制動
制御装置に関する。
〔従来の技術〕
車輪制動制御装置の一つとして、マスタシリンダの一
つの液圧室を二つのホイールシリンダにそれぞれ接続す
る液圧回路に、液圧ポンプを含む還流式アンチスキッド
回路を組付けてなるものが、例えば、特開昭64−74153
号公報に示されている。
〔考案が解決しようとする課題〕
ところで、上記した従来の装置においては、何れか一
方のホイールシリンダに接続される通路と他方のホイー
ルシリンダに接続される通路との分岐点に液圧ポンプの
吐出通路が接続されていて、液圧ポンプから吐出される
圧液が各ホイールシリンダに同等に供給されるようにな
っている。このため、アンチスキッド作動時（トラクシ
ョンコントロール切換弁が設けられている場合には、ト
ラクションコントロール作動時にも）において一方のホ
イールシリンダ側液圧の増圧途中に他方のホイールシリ
ンダ側液圧の増圧が開始した場合には、他方のホイール
シリンダ側への圧液供給により一方のホイールシリンダ
側液圧が一時的に急激に低下することとなって、一方の
ホイールシリンダ側液圧の増圧制御を最適に行えないこ
とがある。
本考案は上記した問題に対処すべくなされたものであ
り、液圧回路とアンチスキッド回路との接続構成を工夫
するとともに絞りを用いることにより、一方のホイール
シリンダ側液圧の増圧制御が他方のホイールシリンダ側
液圧の変動により干渉されるのを軽減して最適になされ
るようにするとともに、液圧ポンプからマスタシリンダ
への脈動伝達を効果的に軽減することを目的としてい
る。
〔課題を解決するための手段〕
上記した目的を達成するために本考案においては、マ
スタシリンダの一つの液圧室をリヤホイールシリンダ及
びフロントホイールシリンダにそれぞれ接続する液圧回
路に、液圧ポンプを含む還流式アンチスキッド回路を組
付けてなる車輪制動制御装置において、前記リヤホイー
ルシリンダに接続される通路の前記フロントホイールシ
リンダに接続される通路との分岐点より下流に前記液圧
ポンプの吐出通路を接続し、前記吐出通路に第１の絞り
を介装するとともに前記リヤホイールシリンダに接続さ
れる通路の前記吐出通路との接続点と前記分岐点間の通
路に第２の絞りを介装した。
〔考案の作用・効果〕
本考案による車輪制動制御装置においては、アンチス
キッド作動時（或いはトラクションコントロール作動
時）においてリヤホイールシリンダ側液圧の増圧途中に
フロントホイールシリンダ側液圧の増圧が開始した場合
第２の絞りより上流側すなわちマスタシリンダ側の圧液
がフロントホイールシリンダ側に供給されるものの、液
圧ポンプから吐出される圧液のフロントホイールシリン
ダ側への供給が第２の絞りによって制限されるため、リ
ヤホイールシリンダ側へ供給される圧液（ポンプから吐
出される圧液）の圧力が急激に低下することはなく、リ
ヤホイールシリンダ側液圧の増圧制御を最適に行い得
る。
また、アンチスキッド作動時（或いはトラクションコ
ントロール作動時）においてフロントホイールシリンダ
側液圧の増圧途中にリヤホイールシリンダ側液圧の増圧
が開始した場合、液圧ポンプから吐出され圧液がリヤホ
イールシリンダ側に供給されて同液圧が一時的に急激に
低下するものの、かかる液圧低下はその上流に設けた第
２の絞りによって上流側に伝わるのが制限されるため、
フロントホイールシリンダ側へ供給されるマスタシリン
ダ側の液圧が保持されて急激に低下することはなく、フ
ロントホイールシリンダ側液圧の増圧制御を最適に行い
得る。
また、本考案による車輪制動制御装置においては、通
常ブレーキ作動時にフロントホイールシリンダに比して
消費液量の少ないリヤホイールシリンダに接続される通
路に介装した第２の絞りによって上記した作用が得られ
るようにしたものであるため、液圧回路においてリヤホ
イールシリンダとフロントホイールシリンダが逆に接続
されて第２の絞りがフロントホイールシリンダに接続さ
れる通路に介装される場合に比して、通常ブレーキ作動
時に第２の絞りによって生じる圧力上昇遅れは少なく
て、リヤホイールシリンダ及びフロントホイールシリン
ダにて的確な圧力上昇が得られる。
また、本考案による車輪制動制御装置においては、液
圧ポンプからマスタシリンダに至る通路に第１と第２の
二つの絞りが介装されているため、液圧ポンプからマス
タシリンダへの脈動伝達が第１と第２の二つの絞りによ
り軽減され、脈動伝達の軽減効果が大きい。また、第２
の絞りはリヤホイールシリンダに接続される通路に介装
されているが、第１の絞りは液圧ポンプの吐出通路に介
装されていて通常ブレーキ作動時に圧力上昇遅れを生じ
させることがないため、脈動伝達軽減のみを考慮して第
１の絞りの設定を行うことができる。
〔実施例〕
以下に、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本考案による自動車用車輪制動制御装置を概
略的に示していて、この装置においてはタンデムマスタ
シリンダ10の前方液圧室10aと左方のリヤホイールシリ
ンダ11及び右方のフロントホイールシリンダ12が一系統
の液圧回路20によりそれぞれ接続され、また液圧回路20
に還流式アンチスキッド回路30が組付けられている。液
圧回路20は、マスタシリンダ10の前方液圧室10aとリヤ
ホイールシリンダ11を接続する通路21と、同通路21から
分岐されてフロントホイールシリンダ12に接続された通
路22によって構成されている。
還流式アンチスキッド回路30は、各通路21,22にそれ
ぞれ介装した給排切換弁31,32と、これに対して並列に
配設したリザーバ33,液圧ポンプ34,ダンパ35及びオリフ
ィス36（ダンパ35及びオリフィス36は液圧ポンプ34の吐
出脈動を所定量平準化させるもの）等によって構成され
ている。各給排切換弁31,32は、３ポート２位置電磁切
換弁であり、各車輪13,14のロック状態に応じて繰り返
し切換られるように電気制御装置37によって一般に知ら
れた方法により制御されていて、消磁時には図示のよう
に各ホイールシリンダ11,12をリザーバ33から遮断して
マスタシリンダ10の前方液圧室10aに接続し、また励磁
時には各ホイールシリンダ11,12をマスタシリンダ10の
前方液圧室10aから遮断してリザーバ33に接続する。な
お、第１図中符号15,16は各車輪13,14のロック状態を検
出するためのセンサである。
一方、液圧ポンプ34は、アンチスキッド作動時に、詳
細には各給排切換弁31,32の最初の励磁後わずかに遅れ
て駆動されるように電気制御装置37によって制御されて
いて、ポンプ作動時には各ホイールシリンダ11,12から
各給排切換弁31,32を介してリザーバ33に排出されたブ
レーキ液を吸入してダンパ35及びオリフィス36を介して
マスタシリンダ10の前方液圧室10aとリヤホイールシリ
ンダ11を接続する通路21に還流させるようになってい
る。
しかして、本実施例においては、リヤホイールシリン
ダ11に接続される通路21とフロントホイールシリンダ12
に接続される通路22との分岐点P1より下流にて液圧ポン
プ34の吐出通路38が通路21に接続され、また同吐出通路
38との接続点P2と前記分岐点P1間の通路21に絞り（オリ
フィス）Ｏが介装されている。
上記のように構成した本実施例においては、通常のブ
レーキ作動時、マスタシリンダ10の前方液圧室10aから
通路21側において絞りＯと消磁状態の切換弁31を通して
リヤホイールシリンダ11に圧液が供給されて車輪13が制
動されるとともに、通路22側において消磁状態の切換弁
32を通してフロントホイールシリンダ12に圧液が供給さ
れて車輪14が制動される。なお、このときは、液圧ポン
プ34が停止しており、液圧ポンプ34が有する逆止弁（図
示省略）によりリザーバ33に圧液が排出されることはな
い。
しかして、各車輪13,14の制動中におけるアンチスキ
ッド作動時において、リヤホイールシリンダ11側液圧の
増圧途中にフロントホイールシリンダ12側液圧の増圧が
開始した場合、絞りＯより上流側すなわちマスタシリン
ダ10側の圧液がフロントホイールシリンダ12側に供給さ
れるものの、液圧ポンプ34から吐出される圧液のフロン
トホイールシリンダ12側への供給が絞りＯによって制限
されるため、ホイールシリンダ11側へ供給される圧液
（ポンプから吐出される圧液）の圧力が急激に低下する
ことはなく、リヤホイールシリンダ11側液圧の増圧制御
を最適に行い得る。
また、アンチスキッド作動時においてフロントホイー
ルシリンダ12側液圧の増圧途中にリヤホイールシリンダ
11側液圧の増圧が開始した場合、液圧ポンプ34から吐出
される圧液がリヤホイールシリンダ11側に供給されて同
液圧が一時的に急激に低下するものの、かかる液圧低下
はその上流に設けた絞りＯによって上流側に伝わるのが
制限されるため、フロントホイールシリンダ12側へ供給
されるマスタシリンダ側の液圧が保持されて急激に低下
することはなく、フロントホイールシリンダ12側液圧の
増圧制御を最適に行い得る。
また、本実施例においては、通常ブレーキ作動時にフ
ロントホイールシリンダ12に比して消費液量の少ないリ
ヤホイールシリンダ11に接続される通路21に介装した絞
りＯによって上記した作用が得られるようにしたもので
あるため、液圧回路20においてリヤホイールシリンダ11
とフロントホイールシリンダ12が逆に接続されて絞りＯ
がフロントホイールシリンダ12に接続される通路に介装
される場合に比して、通常ブレーキ作動時に絞りＯによ
って生じる圧力上昇遅れは少なくて、リヤホイールシリ
ンダ11及びフロントホイールシリンダ12にて的確な圧力
上昇が得られる。
また、本実施例においては、液圧ポンプ34からマスタ
シリンダ10に至る通路38,21に二つの絞り36,Oが介装さ
れているため、液圧ポンプ34からマスタシリンダ10への
脈動伝達が二つの絞り36,Oによって軽減され、脈動伝達
の軽減効果が大きい。また、絞りＯはリヤホイールシリ
ンダ11に接続される通路21に介装されているが、絞り36
は液圧ポンプ34の吐出通路38に介装されていて通常ブレ
ーキ作動時に圧力上昇遅れを生じさせることがないた
め、脈動伝達軽減のみを考慮して絞り36の設定を行うこ
とができる。
第２図は本考案の他の実施例を示していて、同実施例
においては、通路21の接続点P2と給排切換弁31間に流量
制御弁40が介装されている。
流量制御弁40は、マスタシリンダ10側に接続される流
入ポート41と給排切換弁31に接続される流出ポート42と
リヤホイールシリンダ11に接続されるパイロットポート
43を有するハウジング44を有するとともに、ピストン45
及びスプリング46を有している。
ピストン45は、ハウジング44内に組付けられていて、
流入ポート41を通して付与されるマスタシリンダ側液圧
とパイロットポート43を通して付与されるホイールシリ
ンダ側液圧をそれぞれ受ける差圧感知部45aと、これと
一体的に形成されてハウジング44に設けた弁座44aに着
座可能な弁部45bによって構成されており、ハウジング4
4との間には流入ポート41と流出ポート42を連通させる
通路47が形成されている。
このピストン45は、スプリング46により弁座44aから
離れる方向に付勢されていて、マスタシリンダ側液圧と
ホイールシリンダ側液圧の差が設定値未満のとき図示の
非作動状態に保持されて流入ポート41と流出ポート42を
連通させる通路を開放状態とし、またマスタシリンダ側
液圧とホイールシリンダ側液圧の差が設定値以上のとき
弁座44aに着座して弁座44aに設けた切欠44bとにより上
記通路47を絞り状態とする。
その他の構成は上記実施例と同じであるため、同一部
材には同一符号を付してその説明は省略する。
また、上記のように構成した第２図の実施例において
は、アンチスキッド作動時において、リヤホイールシリ
ンダ11内液圧の減圧によりマスタシリンダ側液圧とホイ
ールシリンダ側液圧の差が設定値以上になると、流量制
御弁40においてピストン45がスプリング46に抗して移動
してその弁部45bにて弁座44aに着座し、流量制御弁40が
絞り状態とされるとともに、絞りＯによってフロントホ
イールシリンダ12側の液圧低下に伴うポンプ吐出圧の低
下が制限されるため、流量制御弁40におけるホイールシ
リンダ側液圧とマスタシリンダ側液圧の差が設定値以上
に保持されて、流量制御弁40が絞り状態に維持されると
いった作用が得られるとともに、上記実施例と同様の作
用が得られる。
〔変形例〕
上記各実施例においては、各ホイールシリンダ11,12
の液圧が各給排切換弁31,32により減圧・増圧制御され
る装置に本考案を実施したが、本考案は各ホイールシリ
ンダ11,12の液圧が各供給切換弁と排出切換弁（特開昭6
4−74153号公報の第３図，第５図及び第７図参照）によ
り減圧・保圧・増圧制御される装置にも同様に実施でき
るものである。また、本考案は、分岐点P1より上流にト
ラクションコントロール切換弁（特開昭64−74153号公
報参照）が設けられる装置にも同様に実施できるもので
ある。
【図面の簡単な説明】
第１図は本考案による車輪制動制御装置の一実施例を示
す概略構成図、第２図は本考案による装置の他の実施例
を示す概略構成図である。 符号の説明 10…マスタシリンダ、10a…液圧室、11…リヤホイール
シリンダ、12…フロントホイールシリンダ、20…液圧回
路、21,22…通路、30…還流式アンチスキッド回路、34
…液圧ポンプ、36…（第１の）絞り、38…吐出通路、P1
…分岐点、P2…接続点、Ｏ…（第２の）絞り。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 竹内 裕明 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイ シン精機株式会社内 (72)考案者 中西 伸育 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)考案者 近藤 功一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−220953（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

    (57)【実用新案登録請求の範囲】
  1. 【請求項１】マスタシリンダの一つの液圧室をリヤホイ
    ールシリンダ及びフロントホイールシリンダにそれぞれ
    接続する液圧回路に、液圧ポンプを含む還流式アンチス
    キッド回路を組付けてなる車輪制動制御装置において、
    前記リヤホイールシリンダに接続される通路の前記フロ
    ントホイールシリンダに接続される通路との分岐点より
    下流に前記液圧ポンプの吐出通路を接続し、前記吐出通
    路に第１の絞りを介装するとともに前記リヤホイールシ
    リンダに接続される通路の前記吐出通路との接続点と前
    記分岐点間の通路に第２の絞りを介装したことを特徴と
    する車輪制動制御装置。
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