DE4004316C2 - Hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit Blockierschutzeinrichtung - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage nach der Gattung des Hauptanspruchs.

In eine Fahrzeugbremsanlage gemäss der Fig. 1 der DE-OS 31 07 963 ist ein in eine vom Hauptbremszylinder ausgehende Bremsleitung eingebautes Ventil als ein Einwegventil ausgebildet. Dieses Einwegventil ist mittels Druck aus dem Hauptbremszylinder in Richtung wenigstens einer Radbremse öffenbar. Um das Einwegventil führt ein druckausgleichender Bypass in Form einer eine Drossel bildenden Leitung. Dieser drosselnde Bypass dient aufgabengemäß dazu, in den Radbremszylindern nach dem Loslassen des Bremspedals noch verbliebene Bremsdrücke restlos abzubauen, was über zur Schnellentleerung der Radbremszylinder vorgesehene Rückschlagventile nicht zu erreichen ist. Aus Sicherheitsgründen sind nämlich diese Rückschlagventile mit Schließfedern ausgestattet, die aber ein restloses Entleeren der Radbremszylinder verhindern. Das in die Bremsleitung eingebaute Einwegventil hält aufgabengemäß Druckstöße, die während eines Blockierschutzbetriebs von der Rückförderpumpe verursacht werden, von dem Hauptbremszylinder fern. Bewegungen des Bremspedals und folglich Stöße auf den Fuß eines Fahrers werden dadurch vermieden. Weil alles im Blockierschutzbetrieb aus den Radbremsen zu entnehmende Druckmittel in einem Hochdruckspeicher aufzufangen ist, ist dieser nachteilig groß, schwer und auch teuer.

Eine weitere Fahrzeugbremsanlage ist in Fig. 1 der DE 31 47 149 A1 dargestellt und hat einen Hauptbremszylinder, wenigstens eine Radbremse und wenigstens eine dazwischen eingebaute Blockierschutzeinrichtung mit wenigstens einer Blockierschutzventilanordnung, die mit dem Hauptbremszylinder und mit der Radbremse sowie mit einem Eingang einer Rückförderpumpe verbunden ist und deren Ausgang eine Speicherkammer nachgeordnet ist, wobei die Speicherkammer mit der Blockierschutzventilanordnung kommuniziert und mit einem hydraulisch steuerbaren Rückschlagventil verbunden ist, an das andererseits der Hauptbremszylinder angeschlossen ist. Das steuerbare Rückschlagventil besitzt einen Steuerzylinder mit einem darin verschiebbaren Steuerkolben und eine den Kolben belastende Ventilöffnungsfeder und ist zum Öffnen des Rückschlagventils mit einem Stößel ausgestattet. Dabei ist ein den Stößel umgebender Ringraum mit dem Hauptbremszylinder verbunden, so dass während einer Betätigung des Hauptbremszylinders der Steuerkolben mit Druck aus dem Hauptbremszylinder beaufschlagbar ist zum Zusammendrücken der Feder, wodurch der Stößel von einer Kugel des Rückschlagventils weggezogen wird und eine auf die Kugel wirkende weiche Schließfeder die Kugel in einen Ventilsitz drückt. Beispielsweise durch kräftigere Betätigung eines Bremspedals kann Druck gesteigert werden, was zum Abheben der Kugel vom Ventilsitz führt und zu einem Druckmittelfluss in Richtung der Radbremse. Wird dann der Druck im Hauptbremszylinder teilweise abgesenkt, so bleibt das Rückschlagventil geschlossen. Eine bei Druckabsenkung im Hauptbremszylinder gewollte Druckabsenkung in den Radbremsen erfolgt durch einen mit einem Rückschlagventil versehenen Bypass, der um die Bremsdruckmodulationsventilanordnung und das steuerbare Rückschlagventil herumgeführt ist. In dem Fall, dass Radblockiergefahr auftritt, wird die Blockierschutzventilanordnung in eine Bremsdruck absenkende Stellung gesteuert und die Rückförderpumpe eingeschaltet. Dabei ist dem von der Pumpe geförderten Druckmittel der Weg zum Hauptbremszylinder verwehrt, so dass alles von der Pumpe geförderte Druckmittel während eines Bremsdruckabsenkvorgangs in die Speicherkammer gedrückt wird. Die Speicherkammer weist einen von einer Druckfeder belasteten Kolben auf. Dabei ist die Druckfeder so kräftig ausgebildet und vorgespannt, dass während Bremsungen ohne Radblockiergefahr der Kolben in seiner Ausgangsstellung verbleibt. Erst wenn die eingeschaltete Pumpe die Vorspannung der Druckfeder überwindet, wird der Kolben verschoben und die Speicherkammer nimmt Druckmittel auf. Dabei muss die Speicherkammer derart bemessen sein, dass sie alles aus der wenigstens einen Radbremse anlässlich einer Bremsdruckabsenkung zu entnehmende Druckmittel aufnimmt. Dadurch wirkt die Speicherkammer auch als Energiespeicher, der zur Wiederherstellung des ursprünglich in der Radbremse vorhandenen Bremsdrucks dient. Eine in dieser Art ausgebildete Fahrzeugbremsanlage ist komfortabel, da dank des steuerbaren Rückschlagventils im Blockierschutzbetrieb kein Druckmittel in den Hauptbremszylinder zurück drückbar ist und deshalb das Bremspedal keinen Rückprall erleidet. Als nachteilig kann das Gewicht und der Preis für die Speicherkammer mit der stark auszubildenden Feder angesehen werden.

Eine weitere, durch die bereits genannte DE 31 47 149 A1 bekannte Fahrzeugbremsanlage unterscheidet sich von der bereits erwähnten Fahrzeugbremsanlage gemäss der gleichen Druckschrift dadurch, dass das hydraulisch steuerbare Rückschlagventil einen Steuerkolben aufweist, der mittels Druck aus der Rückförderpumpe gegen die Kraft einer Feder und beispielsweise zusätzlich einem Druck aus dem Hauptbremszylinder verschiebbar ist, zu dem Zweck, dass eine auf die Kugel des steuerbaren Rückschlagventils wirkende Schließfeder das steuerbare Rückschlagventil zu schließen imstande ist. Weil die Rückförderpumpe die Aufgabe hat, Druckmittel zu der wenigstens einen Blockierschutzventilanordnung zu drücken, ist in eine sowohl zu der Blockierschutzventilanordnung als auch zu dem steuerbaren Rückschlagventil führende Leitung ein Rückschlagventil eingebaut, das bei nicht arbeitender Pumpe verhindert, dass Bremsdruck anstelle von, von der Pumpe selbst zu erzeugendem Druck den Steuerkolben ungewollt beaufschlagt. Eine Feder des Rückschlagventils kann beispielsweise so ausgebildet sein, dass zum Öffnen des Rückschlagventils seitens der Rückförderpumpe ein Druckgefälle von 5-10 kg/cm² notwendig ist. Dadurch ist das steuerbare Rückschlagventil mit größerer Sicherheit in den Zustand steuerbar, in dem es als Rückschlagventil arbeitet.

Eine durch die DE 36 41 922 A1 bekannte Fahrzeugbremsanlage hat einen Hauptbremszylinder, wenigstens eine Radbremse und wenigstens eine dazwischen eingebaute Blockierschutzeinrichtung, die wenigstens eine Blockierschutzventilanordnung hat, die mit einem Eingang einer Rückförderpumpe verbunden ist, deren Ausgang ein Druckspeicher und beispielsweise ein auf zwei unterschiedliche Öffnungsquerschnitte umschaltbares Ventil nachgeordnet ist. Hierbei besteht die Blockierschutzventilanordnung aus einem einer Druckerhöhung dienenden, elektrisch steuerbaren Ventil zwischen dem Hauptbremszylinder und der Radbremse und einem dem Druckabsenken dienenden, elektrisch steuerbaren Ventil zwischen der Radbremse und dem Eingang der Rückförderpumpe. Zwischen dem Hauptbremszylinder und dem der Druckerhöhung dienenden, elektrisch steuerbaren Ventil ist ein hydraulisch steuerbares Ventil, das als Schieberventil bezeichnet ist, angeordnet. Dank einer Öffnungsfeder nimmt das hydraulisch steuerbare Ventil normalerweise eine Durchlassstellung ein, so dass Druckmittel aus dem Hauptbremszylinder durch dieses hydraulisch steuerbare Ventil und das dem Bremsdruckerhöhen dienende, elektrisch steuerbare Ventil zu der Radbremse gelangt. Zum Zweck des Bremsdruckabsenkens nimmt das Druckmittel dann den umgekehrten Weg. Das hydraulisch steuerbare Ventil nimmt in einem ersten Steuerzylinder die Öffnungsfeder und einen ersten Steuerkolben und in einem gleichachsig angeordneten zweiten Steuerzylinder einen zweiten Steuerkolben auf. Zwischen dem ersten Steuerkolben und dem zweiten Steuerkolben befindet sich ein Ventilschließkörper. Ein zugeordneter Ventilsitz befindet sich am freien Ende des ersten Steuerzylinders. Der erste Steuerzylinder kommuniziert mit der Radbremse und dem, dem Druckabsenken dienenden, elektrisch steuerbaren Ventil. Der zweite Steuerzylinder ist angeschlossen an den Ausgang der Rückförderpumpe oder das beispielsweise dem Ausgang der Rückförderpumpe nachgeordneten Ventil, das auf zwei unterschiedliche Öffnungsquerschnitte umschaltbar ist. Zwischen diesem genannten Ventil oder aber dem Ausgang der Rückförderpumpe befindet sich ein Rückschlagventil, das mit dem einer Bremsdruckerhöhung dienenden, elektrisch steuerbaren Ventil verbunden und zu diesem hin öffenbar ist. Der Hauptbremszylinder ist an das hydraulisch steuerbare Ventil angeschlossen im Bereich des ersten Steuerzylinders, so dass sich an den Anschluss bei offenstehendem Ventil ein ringförmiger Öffnungsspalt zwischen dem Anschluss und dem einer Druckerhöhung dienenden, elektrisch steuerbaren Ventil befindet. Wenn anlässlich einer durch Betätigung des Hauptbremszylinders bewirkten Bremsung Radblockiergefahr auftritt, wird von einem Steuergerät das einer Druckerhöhung dienende, elektrisch steuerbare Ventil in die Schließstellung gesteuert und das dem Druckabsenken dienende Ventil in seine Öffnungsstellung gesteuert sowie die Rückförderpumpe eingeschaltet. Dies hat zur Folge, dass der Druck im ersten Steuerzylinder absinkt und der Druck im zweiten Steuerzylinder demgegenüber höher ist oder gar noch ansteigt mit der gewollten Folge, dass der zweite Steuerkolben den Schließkörper gegen den Ventilsitz verschiebt und diesen verschließt. Dann hält das geschlossene Ventil alles aus einer Radbremse ausgeflossene Druckmittel, das mittels der Rückförderpumpe in den Druckspeicher gedrückt wird, fern vom Hauptbremszylinder, mit dem Vorteil, dass das Bremspedal anlässlich eines Blockierschutzbetriebs keinen Rückprall erleidet. Eine Wiedererhöhung von abgesenktem Druck der Radbremse wird erreicht durch Schließen des dem Druckabsenken dienenden Ventils und durch Öffnen des einer Druckerhöhung dienenden Ventils, wonach durch das zwischen dem Druckspeicher und den dem Druckerhöhen dienenden Ventil angeordnete Rückschlagventil ein Druckmittelfluss aus dem Druckspeicher hin zur Radbremse erfolgt. Damit dabei der Druck in der Radbremse auf einen ursprünglichen hohen Druck ansteigen kann, muss der Druckspeicher so ausgebildet sein, dass er erst bei einem solch hohen Druck anfängt Druckmittel aufzunehmen. Ein zwischen die Radbremse und den Hauptbremszylinder eingebautes Rückschlagventil, das zum Hauptbremszylinder hin öffenbar ist, stellt sicher, dass beim Loslassen des Bremspedals Druckmittel aus der Radbremse zum Hauptbremszylinder strömt und Bremsdruck absinkt. Erkennbar erzwingt das hydraulisch steuerbare Ventil eine Größe und Ausbildung des Druckspeichers von der Art, dass alles aus wenigstens einer Radbremse zur Beendigung von Radblockiergefahr auszulassende und wegzufördernde Druckmittel von dem Druckspeicher aufzunehmen ist und mit einem, den ursprünglichen Bremsdruck wiederherstellenden Druck abzugeben ist. Das zwischen dem Druckspeicher und dem, einem Bremsdruckaufbau dienenden elektrisch steuerbaren Ventil eingebaute Rückschlagventil ist mit einer Schließfeder versehen, so dass entsprechend der Ausbildung der Schließfeder in dem zweiten Steuerzylinder ein Druck anstaubar ist, der den zweiten Steuerkolben im Schließsinn beaufschlagt.

Eine durch die DE 35 28 565 A1 bekannte Fahrzeugbremsanlage hat einen Hauptbremszylinder und wenigstens eine Radbremse und wenigstens eine dazwischen eingebaute Blockierschutzeinrichtung, die wenigstens eine Blockierschutzventilanordnung, beispielsweise mit drei Anschlüssen und drei Schaltstellungen, aufweist, die mit dem Hauptbremszylinder und mit der Radbremse sowie mit einem Eingang einer Rückförderpumpe verbunden ist, deren Ausgang ein Sammler nachgeordnet ist, wobei dem Sammler in Richtung zum Hauptbremszylinder ein Rückschlagventil nachgeordnet ist, das zu einem Leitungsknoten führt, an den die Blockierschutzventilanordnung und, unter Zwischenschaltung einer Drossel, der Hauptbremszylinder angeschlossen ist. Beispielsweise hat der Sammler ein Fassungsvermögen von bis zu 60% desjenigen maximalen Volumens, das anlässlich der Beseitigung einer Radblockiergefahr aus wenigstens einer Radbremse auszulassen ist. Dabei ist der Sammler derart ausgebildet, dass dank des Rückschlagventils in ihm zunächst ein niedrigerer Druck als der Druck des Hauptbremszylinders vorhanden ist und der Druck im Sammler erst dann den Druck des Hauptbremszylinders erreicht, wenn der Sammler vollständig gefüllt ist. Dies ergibt den Vorteil, dass erst ab einer vollständigen Füllung des Sammlers, wenn also die Rückförderpumpe einen Überschuss liefert, dieser Überschuss in den Hauptbremszylinder zurückgedrückt wird. Im genannten Beispiel sind dies beispielsweise nur in etwa 40% desjenigen maximalen. Volumens, das zu einer Beseitigung einer Radblockiergefahr aus der wenigstens einen Radbremse auszulassen war. Erkennbar ist, dass dann, wenn nur geringe Bremsdrücke zu senken sind, kein Überschuss in den Hauptbremszylinder gelangt und das Pedal in Ruhestellung verbleibt. Erkennbar ist aber auch, dass anlässlich einer Bremsdruckabsenkung in den Sammler eingelagertes Druckmittelvolumen während eines Blockierschutzbetriebs für eine Bremsdruckwiedererhöhung nicht zur Verfügung steht. Anlässlich einer Bremsdruckwiedererhöhung in der Radbremse muss also der Hauptbremszylinder das hierfür nötige Druckmittelvolumen bereitstellen und hierfür muss der Hauptbremszylinder und auch der Bremskraftverstärker für den Hauptbremszylinder größer als sonst üblich ausgebildet werden. Als ein weiterer Nachteil dieser Fahrzeugbremsanlage kann angesehen werden, dass wegen der zwischen dem Hauptbremszylinder und der Blockierschutzventilanordnung angeordneten Drossel ein diese Drossel und diese Blockierschutzventilanordnung umgehender Bypass mit einem elektromagnetisch steuerbaren Ventil und einem nachgeordneten, nur in Richtung der Radbremse offenbaren Rückschlagventil eingebaut ist.

Eine durch die DE-OS 26 43 860 bekannte Fahrzeugbremsanlage hat Rückförderpumpen, deren Ausgänge mit Dämpferkammern kommunizieren und über stromab der Dämpferkammern angeordnete Drosseln sowohl mit dem Hauptbremszylinder als auch mit Blockierschutzventilanordnungen verbunden sind. Die Dämpferkammern in Kombination mit den Drosseln führen dazu, dass von den Rückförderpumpen ausgehende Schwingungen auf ein nicht mehr störendes Maß gedämpft werden. Nachteilig ist allerdings, dass durch die Drosseln strömende Druckmittelmengen, wenn sie nicht von den Radbremsen aufgenommen werden, gegebenenfalls sehr störende Bremspedalhübe verursachen. Dies kann einen zaghaften Fahrer irritieren und ihn nachteiligerweise zu einem teilweisen Loslassen des Bremspedals verführen.

Aus der zur Bildung des Oberbegriffes des Anspruchs 1 herangezogenen Druckschrift DE 38 44 246 A1 und dabei deren Fig. 4 in Verbindung mit den Ansprüchen 1, 2 und 4 ist eine Fahrzeugbremsanlage bekannt mit einem Hauptbremszylinder, mit wenigstens einer Radbremse und mit wenigstens einer dazwischen eingebauten Blockierschutzeinrichtung, die wenigstens eine Blockierschutzventilanordnung hat, die mit dem Hauptbremszylinder und mit der Radbremse, sowie einem Eingang der Rückförderpumpe verbunden ist, deren Ausgang eine Dämpferkammer und eine Dämpferdrossel nachgeordnet sind, wobei die Dämpferdrossel mit der Blockierschutzventilanordnung kommuniziert, wobei zwischen dem Hauptbremszylinder und einer Kombination aus der Dämpferdrossel und der Blockierschutzventilanordnung ein im Blockierschutzbetrieb gesteuertes, zumindest teilweise schließbares Ventil eingebaut ist. Dabei ist dieses Ventil als ein Rückschlagventil ausgebildet, das anlässlich einer Betätigung des Bremspedals in Richtung der wenigstens einen Radbremse öffenbar ist und durch einen Bypass umgehbar ist, in den eine Drossel eingebaut ist. Durch die Kombination des Rückschlagventils mit der Drossel ist zwar ein schneller Bremsdruckaufbau möglich anlässlich einer Betätigung des Bremspedals, jedoch sinkt beim Loslassen des Bremspedals Bremsdruck in der wenigstens einen Radbremse relativ langsam ab, weil alles aus der Radbremse auszulassende Druckmittel durch die Drossel fließen muss.

Ausgehend von solchen Fahrzeugbremsanlagen, bei denen zur Verminderung oder zum Beseitigen von Radblockiergefahr aus wenigstens einer Radbremse wegzuführendes Druckmittel zum Teil im Hauptbremszylinder ankommt, stellte sich die Aufgabe für eine moderate Rückwirkung auf das Bremspedal zu sorgen und dabei die Blockierschutzeinrichtung derart auszubilden, dass im normalen Bremsbetrieb ohne Radblockiergefahr möglichst viel von dem aus dem Hauptbremszylinder gedrückten Druckmittel der wenigstens einen Radbremse zur Verfügung steht.

Vorteile der Erfindung

Eine erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage mit den Merkmalen des Hauptanspruchs hat gegenüber der Fahrzeugbremsanlage nach der DE-OS 26 43 860 den Vorteil, dass mittels wenig technischen Mehraufwands während des Blockierschutzbetriebs Rückwirkungen auf den Hauptbremszylinder vermindert werden und demzufolge das Bremspedal weniger verschoben wird. Eine vollständige Unterdrückung von Rückwirkungen, wie sie durch den hohen technischen Aufwand in der Fahrzeugbremsanlage gemäss der DE-OS 31 07 963 erreicht wird, ist an sich unerwünscht, weil der Fahrer vorzugsweise über das Bremspedal erkennen soll, wenn von ihm über dieses Bremspedal eingestellte Bremsdrücke für wenigstens ein Fahrzeugrad zu hoch sind. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage besteht darin, dass während des Blockierschutzbetriebs zum Wiederherstellen von Bremsdrücken in Radbremsen diesen aus dem Hauptbremszylinder Druckmittelmengen gedrosselt zufließen.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Fahrzeugbremsanlage möglich.

Das Ausführungsbeispiel mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 2 hat den Vorteil, dass es in einfacher Weise aufbaubar ist, beispielsweise unter Rückgriff auf bereits vorhandene Magnetventile und Drosseln. Vorteilhaft ist weiterhin, dass am Anfang einer normalen Bremsung Bremsdrücke in den Radbremsen zügig ansteigen, während im Blockierschutzbetrieb zur teilweisen oder gänzlichen Wiederherstellung der Bremsdrücke Druckmittelmengen aus dem Hauptbremszylinder zur Vermeidung nachteilig schneller Druckanstiege gedrosselt zu den Radbremsen strömen. Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 3 haben den Vorteil, dass das Ventil zusätzlich als eine vom Förderdruck der Rückförderpumpe steuerbare Drossel wirkt. Deshalb wachsen Rückwirkungen weniger an als Förderdrücke der Rückförderpumpe. Die Weiterbildung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 4 hat noch den Vorteil, dass beispielsweise beim Bremsen über eisglatter Fahrbahn mit vom Fahrer bewußt niedrig gewähltem Bremsdruck eine gegebenenfalls auftretende Bremspedalrückstellung mit relativ kurzem Rückstellweg deutlich genug erkennbar ist infolge der hierbei im wesentlichen unterdrückten Drosselung. Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 5 geben eine vorteilhafte Dimensionierung an, durch die bei niedrigen Bremsdrücken und deshalb kleinen Pedalkräften ein Fahrer eine ausreichend deutliche Anzeige eines einsetzenden Blockierschutzbetriebs erhält; andererseits nimmt bei demgegenüber höheren Bremsdrücken die Rückwirkung aus das Bremspedal nicht so stark zu, dass ein Fahrer die Betätigung des Bremspedals nachteilig vermindert und dadurch Bremswege verlängert. Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 6 ergeben bei der Integration einer Drossel in das hydraulisch schließbare Ventil den Vorteil, dass mit Sicherheit ein Restquerschnitt offen bleibt, durch den hindurch ein allmählicher Druckausgleich zwischen dem Hauptbremszylinder und Radbremsen bzw. dem Ausgang der Rückförderpumpe und dem Hauptbremszylinder stattfinden kann. Das kennzeichnende Merkmal des Anspruch 7 gibt einen Dimensionierungsvorschlag an, von dem ausgehend mit wenigen Versuchen eine günstige Anpassung an vorliegende Erfordernisse einer Fahrzeugbremsanlage möglich ist. Auch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 8 geben einen Dimensionierungsvorschlag an, aus dem eine frühzeitige Verminderung der Pedalrückwirkung resultiert. Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 9 ergeben den Vorteil, dass das Ventil mit größerer Sicherheit in seine Ausgangsstellung zurückschaltbar ist. Dies wirkt sich besonders vorteilhaft aus, falls die Ventilöffnungsfeder versagen sollte. Dieses Merkmal hat desweiteren den Vorteil, dass bei einer willentlichen Steigerung des Drucks des Hauptbremszylinders seitens des Fahrers das Ventil einen größeren Durchlaßquerschnitt zur Verfügung stellt. Das kennzeichnende Merkmal des Anspruchs 10 hat den Vorteil, dass bei einer zufälligen mehr oder weniger ausgeprägten Zusetzung der Drossel, beispielsweise mit Gummiabrieb, eine Überlastung der Rückförderpumpe vermieden wird. Das kennzeichnende Merkmal des Anspruchs 11 gibt ein Pumpenschutzventil an, dessen Öffnungsdruck unabhängig vom im Hauptbremszylinder herrschenden Druck ist. Das kennzeichnenden Merkmal des Anspruchs 12 gibt demgegenüber ein preisgünstigeres Pumpenschutzventil an, das zudem den Vorzug hat, dass aufgrund seiner Bauweise eine Zusetzung mit Sicherheit vermieden wird. Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 13 ergeben den Vorteil, daß unter weitgehender Verwendung von seither gefertigten Blockierschutzeinrichtungen in preisgünstiger Weise eine Verbesserung im Sinne einer Verminderung der Pedalrückwirkung im erfindungsgemäßen Sinne nachträglich möglich ist. Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 14 ergeben den Vorteil, dass trotz Einbau des in den Ansprüchen 1 bis 5 beanspruchten Ventils beziehungsweise der Kombination eines Ventils mit einer Drossel beim Loslassen des Bremspedals Bremskräfte schnell verschwinden und auch, dass beim Beginn einer Bremsung ein Abströmen von Druckmittel aus dem Hauptbremszylinder in den Dämpfer vermieden wird.

Zeichnung

Sieben Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage sind in der Zeichnung schematisch dargestellt. Es zeigen Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage, Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage, Fig. 3 eine Einzelheit für ein drittes Ausführungsbeispiel ausgehend von der Fahrzeugbremsanlage gemäss der Fig. 2, Fig. 4 ein viertes Ausführungsbeispiel, Fig. 5 ein fünftes Ausführungsbeispiel, Fig. 6 ein sechstes Ausführungsbeispiel und Fig. 7 ein siebtes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage 2 gemäss der Fig. 1 hat ein Bremspedal 3, einen nachgeordneten Bremskraftverstärker 4, einen an den Bremskraftverstärker 4 angebauten Hauptbremszylinder 5 mit Bremskreisen I und II, zum Bremskreis I gehörende Radbremsen 6, 7, eine Bremsleitung 8 und eine Blockierschutzeinrichtung 9.

Dem Bremskreis II kann in gleichartiger Weise eine nicht dargestellte Blockierschutzeinrichtung 9 zugeordnet sein. Der Einfachheit halber sind diese Blockierschutzeinrichtung und die ihr zugeordneten Radbremsen nicht dargestellt.

Die Blockierschutzeinrichtung 9 besitzt für beide Radbremsen 6 und 7 gemeinsam eine Blockierschutzventilanordnung 10, einen Niederdruck­ speicher 11, eine Rückförderpumpe 12, eine Dämpferkammer 13, eine Dämpferdrossel 14, ein Rückschlagventil 15, ein elektrisch steuer­ bares 2/2-Ventil 16, eine Bypaßdrossel 17 und ein als Rückschlag­ ventil ausgebildetes Radbremseentlastungsventil 18 sowie ein Steuer­ gerät 19 und Raddrehungssensoren 20, 21. Die Blockierschutzventilan­ ordnung 10 ist beispielsweise wie dargestellt als ein 3/3-Magnet­ ventil ausgebildet und besitzt einen ersten Anschluß 22, der über das 2/2-Ventil 16 und die Bremsleitung 8 aus dem Hauptbremszylinder 5 mit Bremsdruck versorgbar ist, einen zweiten Anschluß 23, der mit den Radbremsen 6 und 7 verbunden ist, und einen dritten Anschluß 24, der sowohl mit dem Niederdruckspeicher 11 als auch einem Eingang 25 der Rückförderpumpe 12 verbunden ist. Anstelle eines solchen 3/3-Magnetventils könnte entsprechend dem Fachwissen auch eine Kombination aus einfacher gestalteten, beispielsweise aus 2/2-Magnetventilen verwendet werden. Die Rückförderpumpe 12 besitzt ein Einlaßventil 26, ein Auslaßventil 27 und dazwischen Pumpenele­ mente 28, die beispielsweise einen an sich bekannten, nicht darge­ stellten Zylinder, einen in diesem verschiebbaren Kolben sowie einen Exzenter beinhalten, der von einem Elektromotor 29 antreibbar ist. Stromabwärts des Auslaßventils 27 besitzt die Rückförderpumpe 12 einen Ausgang 30. Dieser Ausgang 30 ist mit der Dämpferkammer 13 und auch mit der Dämpferdrossel 14 verbunden. Die Dämpferkammer 13 kann in einer in der DE-OS 26 43 860 vorgeschlagenen Weise als ein Hohl­ raum innerhalb eines metallischen Gehäuses ausgebildet sein. Die Dämpferkammer 13 könnte aber auch in beliebiger anderer Weise, bei­ spielsweise als ein Kolbenspeicher oder Membranspeicher ausgebildet werden. Vom Ausgang 30 der Rückförderpumpe 12 aus betrachtet ist das Rückschlagventil 15 hinter der Dämpferdrossel 14 angeschlossen. Das Rückschlagventil 15 ist sowohl mit dem ersten Anschluß 22 der Blockierschutzventilanordnung 10 als auch mit der Bypaßdrossel 17 verbunden. Die Bypaßdrossel 17 ihrerseits ist über die Bremsleitung 8 des Bremskreises I ständig mit dem Hauptbremszylinder verbunden. Die Bypaßdrossel 17 bildet einen Bypaß um das 2/2-Ventil 16, das im Normalzustand den Hauptbremszylinder 5 mit dem ersten Eingang 22 der Blockierschutzventilanordnung 10 verbindet, jedoch im Blockier­ schutzbetrieb geschlossen ist.

In der Grundstellung der Blockierschutzventilanordnung 10 ist diese zwischen dem ersten Anschluß 22 und dem zweiten Anschluß 23 durch­ gängig, so daß Druckmittelströme, die vom Hauptbremszylinder 5 oder/und von der Rückförderpumpe 12 durch die Dämpferdrossel 14 ge­ drückt werden, in die Radbremsen 6 und 7 gelangen können. Das Rück­ schlagventil 18 ist so zwischen die Radbremsen 6 und 7 und den Hauptbremszylinder 5 eingebaut, daß es mittels eines ausreichenden Druckgefälles von den Radbremsen 6 und 7 zum Hauptbremszylinder 5 öffenbar ist. Ein dabei verbleibender Restdruck in den Radbremsen 6 und 7 ist abhängig von der Kraft einer Feder 31, die zum dichten Ab­ schließen von aus dem Hauptbremszylinder 5 stammenden Drücken vorge­ sehen ist.

Das Steuergerät 19 ist ausgebildet zum Empfang von Raddrehungssig­ nalen aus den Raddrehungssensoren 20 und 21 und zur Abgabe von Steuersignalen, wenn wenigstens einer der Raddrehungssensoren 20 oder 21 Signalfolgen liefert, aus denen das Steuergerät 19 ein Über­ schreiten einer vorgegebenen Schlupfschwelle folgert. Das Steuerge­ rät 19 steuert das 2/2-Ventil 16, die Blockierschutzventilanordnung 10 und den Elektromotor 29.

Funktion der Fahrzeugbremsanlage

Bei unbetätigtem Bremspedal 3 befinden sich die Ventile 10 und 16 in den dargestellten Grundstellungen. Eine Betätigung des Bremspedals 3 hat über den Bremskraftverstärker 4 und den Hauptbremszylinder 5 zur Folge, daß durch die Bremsleitung 8, das 2/2-Ventil 16 und die Blockierschutzventilanordnung 10 Bremsdrücke in die Radbremsen 6 und 7 gelangen. Solange ausreichend Reibschluß zwischen den den Rad­ bremsen 6 und 7 zugeordneten Rädern und einer darunter befindlichen Fahrbahn vorhanden ist, bleibt die Blockierschutzeinrichtung 9 außer Betrieb.

Kommt es infolge zunehmend stärkerer Betätigung des Bremspedals 3 oder Verminderung des Reibschlusses dazu, daß das Steuergerät 19 aufgrund von Folgen von Sensorsignalen aus den Raddrehungssensoren 20, 21 feststellt, daß Radblockiergefahr besteht, dann steuert es die Blockierschutzventilanordnung 10 in eine zweite Schaltstellung, in der der zweite Anschluß 23 mit dem dritten Anschluß 24 verbunden ist. Infolge dessen fließen Druckmittelmengen aus den Radbremsen 6 und 7 in den Niederdruckspeicher 11, so daß in beabsichtigter Weise die Bremsdrücke in den Radbremsen 6 und 7 absinken. Das Steuergerät 19 schaltet den Elektromotor 29 der Pumpe ein, so daß diese Druck­ mittelmengen, die ihr aus dem Druckspeicher 11 durch den Eingang 25 und das Eingangsventil 26 zufließen, durch das Auslaßventil 27 und den Ausgang 30 in Richtung der Dämpferdrossel 14 befördert. Weil diese Dämpferdrossel 14 in bekannter Weise einen Strömungswiderstand darstellt, erfolgt ein Druckanstieg in der Dämpferkammer 13, wobei wenigstens Teilmengen, die den Ausgang 30 der Rückförderpumpe 12 verlassen, in die Dämpferkammer 13 einströmen. Zusätzlich schaltet das Steuergerät 19 das 2/2-Ventil 16 in seine Schließstellung. In­ folge dessen ist der Ausgang 30 der Rückförderpumpe 12 nunmehr lediglich über die Bypaßdrossel 17 mit dem Hauptbremszylinder 5 ver­ bunden. Andererseits ist der Ausgang 30 aber mit dem ersten Eingang 22 der Blockierschutzventilanordnung verbunden. In der erwähnten zweiten Schaltstellung der Blockierschutzventilanordnung 10 ist die Verbindung zwischen dem ersten Anschluß 22 und dem zweiten Anschluß 23 unterbrochen. Infolge dessen strömen Druckmittelmengen, die den Ausgang der Rückförderpumpe 12 verlassen, sowohl in die Dämpfer­ kammer 13 als auch gedrosselt in den Hauptbremszylinder 5, so daß letzter das Bremspedal 3 gedämpft in Richtung seiner Ausgangs­ stellung verschiebt. Dies geschieht gegen die Kraft eines Fahrer­ fußes. Je größer die Dämpferkammer 13 ausgebildet ist, desto weniger störend wird das Bremspedal 3 verschoben.

Hat nun das Steuergerät 19 erkannt, daß durch Drehbeschleunigung des oder der Räder 6, 7 die Blockiergefahr beseitigt ist, so steuert es die Blockierschutzventilanordnung 10 zurück in ihre Grundstellung, so daß Druckmittelmengen, die überwiegend aus der Dämpferkammer 13 stammen, in die Radbremsen 6 und 7 fließen und dort zu Bremsdruck­ wiederanstiegen führen. Tritt dabei eine Erschöpfung des Inhalts der Dämpferkammer 13 auf, so fließen Druckmittelmengen aus dem Haupt­ bremszylinder 5 durch die Bypaßdrossel 17 verlangsamt den Radbremsen 6 und 7 zu. Stellt das Steuergerät 19 fest, daß Bremsschlupf in nachteiliger Weise anzusteigen droht, so kann es die Blockierschutz­ ventilanordnung 10 zunächst in die erste Steuerstellung, in der der zweite Anschluß 23 gegenüber dem ersten Anschluß 22 und dem dritten Anschluß 24 abgesperrt ist, oder in die zweite Steuerstellung, die bereits als druckabsenkende Steuerstellung beschrieben wurde, steuern. Im zuerst genannten Fall wird ein weiterer Bremsdruckan­ stieg zur Vermeidung einer sich vergrößernden Radblockiergefahr ver­ mindert. Im zweiten Fall wird eine beginnende Radblockiergefahr grundsätzlich verhindert.

Befindet sich zufälligerweise die Blockierschutzventilanordnung 10 in der ersten Steuerstellung, die zur Folge hat, daß die Blockier­ schutzventilanordnung 10 keinen Bremsdruck aus den Radbremsen 6 und 7 entweichen läßt, so kann eine Bremsung durch Loslassen des Brems­ pedals dennoch beendet werden. In diesem Fall öffnet sich das Rück­ schlagventil 18 gegen die Kraft einer Feder 31 infolge eines zu­ nächst ausreichend großen Druckunterschiedes zwischen den Radbremsen 6 und 7 sowie dem Hauptbremszylinder 5.

Wenn das Steuergerät 19 den Blockierschutzbetrieb beendet, so kehren die Blockierschutzventilanordnung 10 und das 2/2-Ventil 16 in ihre gezeichneten Grundstellungen zurück. Infolgedessen ist die Anlage bereit zur Durchführung von normalen Bremsvorgängen, mit denen die Funktionsbeschreibung begonnen hat.

Das zweite Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Fahrzeugbrems­ anlage 2a gemäß der Fig. 2 unterscheidet sich von dem Ausführungs­ beispiel gemäß der Fig. 1 im wesentlichen dadurch, daß zwischen der Bremsleitung 8 und der Blockierschutzventilanordnung 10 ein hydrau­ lisch steuerbares 2/2-Ventil 16a angeordnet ist. Das hydraulisch steuerbare 2/2-Ventil 16a kann in an sich bekannter Weise ausge­ bildet sein und einen Steuereingang 32 besitzen. Dieser Steuerein­ gang 32 ist über eine Steuerleitung 33 vorteilhafterweise mit der Dämpferkammer 13 verbunden. Wenn die Dämpferkammer 13, so wie be­ reits erwähnt, als ein Hohlraum innerhalb eines nicht dargestellten Gehäuseblocks realisiert wird, und wenn das 2/2-Ventil 16a mit diesem Gehäuseblock vereinigt ist, so kann beispielsweise die Steuerleitung 33 gebildet werden von irgendwelchen Verbindungs­ bohrungen zwischen dem 2/2-Ventil 16a und der Dämpferkammer 13. Natürlich ist es auch möglich, die Steuerleitung 33 zu einer anderen Stelle zwischen dem Auslaßventil 27 der Rückförderpumpe 12 und der Dämpferdrossel 14 zu führen. In all den beschriebenen Fällen kommt der zum Schließen des 2/2-Ventils 16a benötigte Steuerdruck dadurch zustande, daß durch den Durchflußwiderstand der Dämpferdrossel 14 die Rückförderpumpe einen ausreichenden Druckanstieg und damit Steuerdruck erzeugt.

Infolge der hydraulischen Steuerung des 2/2-Ventils 16a in seine Schließstellung durch Einschalten der Rückförderpumpe 29 und mittels Druckmittel aus dem Niederdruckspeicher 11, der zum Druckaufbau hinter dem Auslaßventil 27 benützt wird, kann das Steuergerät 19a einfacher ausgebildet werden als das Steuergerät 19 des ersten Aus­ führungsbeispiels. Mit einfacher Ausbildung kann gemeint sein, daß ein Kabelanschluß weggelassen wird für den Fall, daß ein Steuer­ signal zum gleichzeitigen Einschalten des Elektromotors 29 und des 2/2-Ventils 16 des ersten Ausführungsbeispiels benützt wird unter Verwendung einer gemeinsamen Ausgangsstufe, die allerdings nicht dargestellt ist.

Bezüglich Normalbremsungen arbeitet das zweite Ausführungsbeispiel identisch dem ersten Ausführungsbeispiel. Im Blockierschutzbetrieb besteht lediglich der bereits erkennbare Unterschied, daß das 2/2-Ventil 16a, das zum Zwecke der Verminderung von Rückwirkungen auf das Bremspedal 3 vorgesehen ist, nunmehr hydraulisch folgege­ steuert wird von der Rückförderpumpe 12. Wiederum dient bei ge­ schlossenem 2/2-Ventill 16a die Bypaßdrossel 17 dazu, gedrosselte Druckmittelströmungen zwischen dem Ausgang 30 der Rückförderpumpe 12 und dem Hauptbremszylinder 5 oder/und dem Hauptbremszylinder 5 und der Blockierschutzventilanordnung 10 zuzulassen.

Ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung gemäß der Fig. 3 unterscheidet sich vom zweiten Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 2 dadurch, daß anstelle eines Ventils 16a, das als ein Auf-/Zu-Ventil ausgebildet ist, ein Proportionalventil 16b eingesetzt ist. Dieses besitzt ein Gehäuse 34 mit einem Steuerzylinder 35 und einer Ventil­ kammer 36 mit einem Ventilsitz 37 sowie einen in dem Steuerzylinder 35 verschiebbaren Steuerkolben 38, eine mit diesem verbundene Be­ tätigungsstange 39, einen Schließkörper 40 und eine Öffnungsfeder 41. Der Schließkörper 40 ist innerhalb der Ventilkammer 36 ange­ ordnet und zum Ventilsitz 37 ausgerichtet. Der Steuerkolben 38 ist über die Betätigungsstange 39 fest mit dem Schließkörper 40 ge­ koppelt. Die Öffnungsfeder 41 ist so in die Ventilkammer 36 ein­ gebaut, daß sie an der Betätigungsstange 19 angreifend den Schließ­ körper 40 vom Ventilsitz 37 weg in eine Öffnungsstellung belastet und dabei auch eine Grundstellung des Steuerkolbens 38 bestimmt. Über einen ersten Anschluß 42 ist die Ventilkammer 36 mit dem Haupt­ bremszylinder 5 verbunden. Über einen zweiten Anschluß 43, der mit dem Ventilsitz 37 kommuniziert, ist das Ventil 16b mit der Blockier­ schutzventilanordnung 10 und auch mit dem Rückschlagventil 15 ver­ bunden. Deshalb kann durch die Dämpferdrossel 14 die Rückförderpumpe 12 Druckmittel zum Ventilsitz 37 drücken. Ebenfalls mit dem Ausgang 30 der Rückförderpumpe 12 ist über einen dritten Anschluß 44 der Steuerzylinder 35 verbunden.

Vorteilhafterweise ist der Durchmesser der Betätigungsstange 39 im wesentlichen gleich groß gewählt wie der Durchmesser des Ventil­ sitzes 37 an derjenigen Stelle, an die der Schließkörper 40 zur An­ lage bringbar ist. Dadurch ist bezüglich des ersten Anschlusses 42 das Ventil 16b im wesentlichen druckausgeglichen, wenn es sich in der Schließstellung befindet.

Vorteilhafterweise ist die Öffnungsfeder 41 so dimensioniert, daß sie nach dem Einbau in die Ventilkammer 36 eine Federvorspannung hat, zu deren Überwindung der Steuerkolben 38 mit einem Druck in der Größenordnung von 30 bar zu beaufschlagen ist. Sobald die Rückför­ derpumpe 12 eingeschaltet wird, und wenn ihr im Niederdruckspeicher 11 ausreichend Druckmittel zur Verfügung steht, wird der Schließ­ körper 40 in Richtung zum Ventilsitz bewegt. Weil hierbei die Öffnungsfeder 41 über ihre Vorspannung hinaus zusätzlich zusammenge­ drückt wird, wird zum vollständigen Verschließen des Ventils 16b ein höherer als der vorgenannte Druck im Steuerzylinder 35 benötigt. Durch geeignete Auswahl der Steifigkeit der Öffnungsfeder 41 kann nun erreicht werden, daß beispielsweise bei einem Anwachsen des aus der Rückförderpumpe 12 stammenden Drucks in dem Steuerzylinder 35 auf eine Druckhöhe von im wesentlichen 60 bar das Ventil 16b sich vollständig schließt. Es ist also erkennbar, daß es in Abhängigkeit von den den jeweiligen Blockierschutzvorgang auslösenden Gegeben­ heiten beim Ansteigen des Rückförderdrucks zu einer stetig fort­ schreitenden Verengung eines Durchlaßquerschnitts kommt, der sich zwischen dem Ventilsitz 37 und dem Schließkörper 40 befindet. Es ist auch erkennbar, daß dadurch bei geringen Rückförderdrücken, die nur leichte Kraftwirkungen auf das Bremspedal 3 auszuüben vermögen, das Ventil 16b praktisch vollständig offen ist. Niedrige Rückförder­ drücke sind im allgemeinen eine Folge von niedrigen Bremsdrücken, so daß Bremspedalbewegungen im allgemeinen angenehm kurz sind. Werden dagegen höhere Bremsdrücke abgebaut, die auch zu höheren Rückförder­ drücken führen, so sind daran größere Druckmittelmengen beteiligt. Diese werden nun infolge der dadurch gesteuerten Drosselwirkung innerhalb des Ventils 16b stärker gedrosselt in den Hauptbremszylin­ der 5 strömen. Demzufolge werden unangenehme Bewegungen des Bremspe­ dals 3 in Richtung seiner Ausgangsstellung vermieden. Allerdings muß dann die Dämpferkammer 13 diejenigen Druckmittelmengen, die am Ein­ strömen in den Hauptbremszylinder gehindert werden, zusätzlich auf­ nehmen. Da hierdurch in der Dämpferkammer 13 der Druck weiter an­ steigt und somit auch ein höherer treibender Druck in der Dämpfer­ drossel 14 wirkt, kann durch die deshalb weiter fortschreitende Schließung des Ventils 16b weiterhin eine unangenehme Bewegung des Bremspedals 3 vermieden werden.

Im Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 3 kann wahlweise sinngemäß die Bypaßdrossel 17 des zweiten Ausführungsbeispiels gemäß der Fig. 2 verwendet werden. Dadurch verbleibt zwischen der Rückförderpumpe 12 und dem Hauptbremszylinder 5 ein Restquerschnitt, den man durch Versuche optimieren kann. Andererseits könnte man den Ventilsitz 37 so gestalten, daß man auf den separaten Einbau dieser Bypaßdrossel 17 verzichten kann.

Die Ausführungsbeispiele wurden beschrieben jeweils unter Hinweis auf eine Blockierschutzventilanordnung 10 und zwei an diese ange­ schlossene Radbremsen 6 und 7. Somit bilden die beschriebenen Blockierschutzeinrichtungen 9 und 9a jeweils einkanalige Bremsdruck­ regler. Solche einkanalige Bremsdruckregler werden vorzugsweise zur gemeinsamen Druckregelung in Hinterradbremsen verwendet. Es ist natürlich klar, daß dann, wenn der Bremskreis II nicht einkanalig auszubilden ist, zwei solcher Blockierschutzventilanordnungen 10 vorgesehen werden können, wodurch, nach dem üblichen Fachwissen ge­ staltet, innerhalb eines Bremskreises zwei Regelkanäle zur Verfügung stehen. Dadurch können beispielsweise linke und rechte Radbremsen von Vorderrädern individuell mit geeigneten Bremsdrücken versorgt werden. Desweiteren ist es aber auch möglich, einen Regelkanal bei­ spielsweise mit einer Vorderradbremse und den anderen Regelkanal mit einer diagonal gegenüberliegenden Hinterradbremse zu verbinden. Alle diese Ausgestaltungen der Bremskreise können vorgenommen werden unter Anwendung des Erfindungsgedankens, dem zufolge mit wenig technischem Aufwand eine preisgünstige Fahrzeugbremsanlage, die zur Verhinderung von Radblockiergefahr eingerichtet ist, so ausgebildet wird, daß sie komfortabler benutzbar ist und einen Fahrzeugbenützer vor Irritation durch gegebenenfalls überraschend große Ausschläge des Bremspedals 3 schützt.

Mit zunehmender Vergrößerung der Dämpferkammer 13 gewinnt der Einbau des Rückschlagventils 15 an Bedeutung. Dieses Rückschlagventil ver­ hindert nämlich in an sich bekannter Weise, daß bei einer Betätigung des Bremspedals 3 eine leere Dämpferkammer 13 mit Druckmittel aus dem Hauptbremszylinder 5 gefüllt wird. Dies hätte nämlich einen un­ erwünscht langen Weg des Bremspedals 3 zur Folge.

Das vierte Ausführungsbeispiel der Fahrzeugbremsanlage 2b gemäß der Fig. 4 hat ebenfalls ein Bremspedal 3, einen Bremskraftverstärker 4, einen Hauptbremszylinder 5 wenigstens zwei Radbremsen 6, 7 sowie für den Bremskreis I eine Bremsleitung 8 und eine Blockierschutzvor­ richtung 9b.

Die Blockierschutzvorrichtung 9b unterscheidet sich von der bereits beschriebenen Blockierschutzvorrichtung 9 dadurch, daß deren Blockierschutzventilanordnung 10a in bereits angedeuteter Weise aus zwei 2/2-Magnetventilen 10b und 10c aufgebaut ist. Dabei ist das 2/2-Magnetventil 10b normalerweise offen und das 2/2-Magnetventil 10c ist normalerweise geschlossen. Der Blockierschutzventilanordnung 10a ist analog zum vorausgehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ein erster Anschluß 22a zugeordnet. Dieser ist sinngemäß an das 2/2-Ventil 16b angeschlossen. Ein zweiter Anschluß 23a der Magnet­ ventilanordnung 10a ist in diesem Ausführungsbeispiel mit einer Rad­ bremse 6 verbunden. Ein dritter Anschluß 24a steht wieder mit einem Niederdruckspeicher 11 und einem Eingang 25 einer Rückförderpumpe 12 in Verbindung. An den Ausgang dieser Rückförderpumpe 12 ist eben­ falls eine ausreichend bemessene Dämpferkammer 13 angeschlossen. Stromabwärts der ausreichend bemessenen Dämpferkammer 13 befindet sich eine Dämpferdrossel 14, an die sich das Rückschlagventil 15 des ersten Ausführungsbeispiels anschließt, das seinerseits mit dem ersten Anschluß 22a der Blockierschutzventilanordnung 10a verbunden ist. Dieses Rückschlagventil 15 ist zusätzlich aber auch analog zu dem bereits beschriebenen Ausführungsbeispiel mit dem 2/2-Ventil 16b verbunden. Das 2/2-Ventil 16b ist aber auch andererseits über die Bremsleitung 8 des Bremskreises I mit dem Hauptbremszylinder 5 ver­ bunden. Zwischen der Radbremse 6 und dem Hauptbremszylinder 5 be­ findet sich ein Radbremseentlastungsventil 18 mit der bereits be­ schriebenen Feder 31.

In diesem Ausführungsbeispiel ist die Bypassdrossel 17a in das 2/2-Ventil 16a integriert. Das 2/2-Ventil 16b besitzt einen Steuer­ eingang 32a, der über eine Steuerleitung 33a mit der Dampferdrossel 14 kommuniziert und dadurch Steuerdrücke aus dem Ausgang 30 der Rückförderpumpe 12 erhält. Während eines Blockierschutzbetriebs ist die Rückförderpumpe 12 eingeschaltet, so daß analog zu dem voran­ gehend beschriebenen Ausführungsbeispiel Steuerdruck in den Steuer­ eingang 32a des 2/2-Ventils 16b gerät und dort zu einer Umschaltung eines ungedrosselten Durchlaßquerschnittes auf den Querschnitt der Bypassdrossel 17a erfolgt. Die Bypassdrossel 17a kann beispielsweise eine Drosselbohrung aufweisen mit einem Durchmesser von beispiels­ weise 0,3 bis 0,5 mm.

Je nach individueller Größe der beiden Radbremsen 6 und 7, die durch das 2/2-Ventil 16b aus dem Hauptbremszylinder 5 mit Druckmittel zu versorgen sind, und je nach der gewählten Förderleistung der Rück­ förderpumpe 12 können über leicht durchführbare Versuche Opti­ mierungen bzw. individuelle Anpassungen von solchen Bypassdrosseln 17a durchgeführt werden.

Wie bereits erwähnt, ist dem 2/2-Ventil 16b die zweite Radbremse 7 zugeordnet. In diesem Ausführungsbeispiel besitzt die zweite Rad­ bremse 7 eine eigene Blockierschutzventilanordnung 10a. Deshalb ist dieser Radbremse 7 ein eigenes Radbremseentlastungsventil 18 zuge­ ordnet. Weil es zum Stand der Technik gehört, einem Bremskreis I Ventilanordnungen zu unabhängigen Bremsdruckregelungen in zwei Rad­ bremsen zuzuordnen, ist eine weitere Beschreibung dieses Aus­ führungsbeispiels nicht notwendig.

Zum Bremskreis II dieses Ausführungsbeispiels gehören weitere Rad­ bremsen 6a und 7a. In analoger Weise können auch diese Radbremsen 6a und 7a gegebenenfalls eigene Blockierschutzventilanordnungen 10a und sinngemäß eine eigene Rückförderpumpe 12, eine eigene Dämpferkammer 13 mit Dämpferdrossel 14 sowie ein eigenes 2/2-Ventil 16b mit inte­ grierter Bypassdrossel 17a besitzen.

Die Wirkung der Bypassdrosseln 17a entspricht denen der Bypass­ drossel 17 des voranstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels während eines Blockierschutzbetriebs.

Die Blockierschutzeinrichtung 9b kann als eine Grundausführung aus­ gebildet sein, die preiswert sein soll und daher auf den durch die Erfindung bewirkten Komfort verzichtet. Die 2/2-Ventile 16b können in einen besonderen Block 45 untergebracht sein, der mit dem Grund­ ausführungsbeispiel der Blockierschutzeinrichtung 9a vereinigbar ist, beispielsweise durch Anschrauben. Dadurch ergibt sich eine Modulbauweise, die unterschiedliche Leistungsanforderungen zu er­ füllen vermag.

Das fünfte Ausführungsbeispiel der Fahrzeugbremsanlage 2c gemäß der Fig. 5 besitzt ebenfalls ein Bremspedal 3, einen Hauptbremszylinder 5 und Bremskreise I und II. Zum Bremskreis I gehören wie in dem Aus­ führungsbeispiel gemäß der Fig. 2 zwei Radbremsen 6 und 7, deren Bremsdrücke kollektiv mittels einer Blockierschutzventilanordnung 10 veränderbar sind. An diese Blockierschutzventilanordnung 10 sind wieder ein Niederdruckspeicher 11 und eine Rückförderpumpe 12 ange­ schlossen. Ausgangsseitig der Rückförderpumpe 12 ist ebenfalls eine ausreichend bemessene Dämpferkammer 13 sowie eine Dämpferdrossel angeordnet. Die Dämpferdrossel 14 ist wieder über ein Rückschlag­ ventil 15 sowohl mit der Blockierschutzventilanordnung 10 als auch einem 2/2-Ventil 16c verbunden.

Im Unterschied zum Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 4 besitzt das 2/2-Ventil 16c einen ersten Steuereingang 32b und einen zweiten Steuereingang 32c. Der Steuereingang 32b ist über eine Steuerleitung 33 wie im Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 2 mit der Dämpfer­ kammer 13 verbunden. Der zweite Steuereingang 32c kommuniziert mit der Bremsleitung 8 und damit auch mit einem zugeordneten Teil des Hauptbremszylinders 5. Die Bypassdrossel 17a ist integriert, so wie dies für das Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 4 beschrieben ist.

Eine dem 2/2-Ventil 16c zugeordnete Öffnungsfeder 46 ist so be­ messen, daß ein Steuerdruck von beispielsweise 10 bar, der dem Steuereingang 32b zugeführt wird, bei drucklosem Steuereingang 32c ausreicht zu einer Umschaltung des 2/2-Ventils 16c aus seiner unge­ drosselten Normalstellung in die Drosselstellung, in der lediglich die Bypassdrossel 17a Druckmittelmengen strömen läßt.

Wieder kann der Steuerdruck von der Rückförderpumpe 12 durch die Dämpferkammer 13 und eine Steuerleitung 33 dem 2/2-Ventil 16c zuge­ führt werden, sobald die Rückförderpumpe 12 zur Durchführung von Blockierschutzbetrieb in bereits beschriebener Weise eingeschaltet wird. Ein im Hauptbremszylinder 5 erzeugter Druck wirkt durch den zweiten Steuereingang 32c dem im ersten Steuereingang 32b herrschen­ den Druck entgegen, so daß, wenn der Druck des Hauptbremszylinders 5 ausreichend hoch ist, das 2/2-Ventil 16c zurückgeschaltet werden kann in die offene Grundstellung. Dies ergibt den Vorteil, daß der Fahrer willkürlich während eines ablaufenden Blockierschutzbetriebs durch Steigerung des Drucks im Hauptbremszylinder 5 den Radbremsen 6 und 7 einen höheren Bremsdruck anbieten kann. Dies kann beispiels­ weise dann der Fall sein, wenn der Fahrer zunächst sein Fahrzeug auf einer glatten Fahrbahn bewegt, wobei Blockierschutzbetrieb einsetzt, und schließlich über eine Fahrbahn mit höherer Griffigkeit gerät, die eine wesentlich höhere Bremsverzögerung möglich macht. Wie bereits in der Beschreibungseinleitung erwähnt, hat eine solche Ausbildung eines 2/2-Ventils 16c noch den Vorteil, daß trotz eines Versagens der Öffnungsfeder 46 eine Steigerung von Drücken in den Radbremsen 6 und 7 möglich ist.

Das 2/2-Ventil 16c mit seinen beiden Steuereingängen 32b und 32c könnte natürlich sinngemäß in die bereits beschriebenen und später noch zu beschreibenden Ausführungsbeispiele übernommen werden.

Als weitere Besonderheit gegenüber den bereits beschriebenen Aus­ führungsbeispielen ist im Beispiel gemäß der Fig. 5 ein Pumpen­ schutzventil vorgesehen zwischen der Rückförderpumpe 12 und dem Hauptbremszylinder 5. In der Fig. 5 ist dieses Pumpenschutzventil als ein Druckbegrenzungsventil 47 in Form eines genormten Sinnbildes dargestellt. Dieses Druckbegrenzungsventil 47 öffnet sich, wenn vor­ gewählter Druck in seinen Steuereingang 48 gelangt. Als Steuerdruck dient der Druck der Rückförderpumpe 12. Eine solche Ausbildung eines Pumpenschutzventils ist an sich technisch aufwendig, hat jedoch den Vorteil, daß die Druckbegrenzung unabhängig davon erfolgt, welcher Druck momentan im Hauptbremszylinder 5 vorhanden ist.

Im sechsten Ausführungsbeispiel der Fahrzeugbremsanlage 2d gemäß der Fig. 6 ist das Pumpenschutzventil realisiert in Form eines Rück­ schlagventils 49, das eine Feder 50 aufweisen kann. Infolge der Aus­ bildung als ein Rückschlagventil 49 öffnet das Pumpenschutzventil bei Erreichen einer vorbestimmten Druckdifferenz zwischen dem Aus­ gang 30 der Rückförderpumpe 12 und dem Hauptbremszylinder 5. Diese Druckdifferenz ist bestimmbar durch Gestaltung der Feder 50. Weil ein Rückschlagventil 49 an sich sehr preisgünstig und zuverlässig ist, kann in wirtschaftlicher Weise die Rückförderpumpe 12 vor Über­ lastung geschützt werden.

Eine Überlastung der Rückförderpumpe 12 könnte auftreten, wenn eine Bypassdrossel, gleichgültig in welchem Ausführungsbeispiel sie untergebracht ist, sich infolge von Verschmutzung mehr oder weniger zugesetzt hat und je höher deshalb eine Druckdifferenz zwischen dem im Hauptbremszylinder 5 vorhandenen und dem momentan von der Rück­ förderpumpe 12 gelieferten Rückförderdruck anwachsen kann.

Das siebte Ausführungsbeispiel der Fahrzeugbremsanlage 2e gemäß der Fig. 7 ist eine Weiterbildung der Ausführungsbeispiele gemäß der Fig. 2 durch die Anordnung des vorstehend beschriebenen Pumpen­ schutzventils. Im Beispiel gemäß der Fig. 7 ist das Pumpenschutz­ ventil in Form eines Druckbegrenzungsventils 47 dargestellt und aus­ gebildet. Wie aber aus der vorangegangenen Beschreibung hervorgeht, kann anstelle eines solchen Druckbegrenzungsventils 47 wahlweise auch ein Rückschlagventil 49 eingebaut sein. Infolgedessen wird eine Überlastung der Rückförderpumpe 12 dadurch vermieden, daß Druck­ mittelmengen aus deren Ausgang 30 unter Umgehung irgendeiner der beschriebenen Bypassdrosseln in den Hauptbremsyzlinder 5 ableitbar sind.

Claims (14)

1. Fahrzeugbremsanlage mit einem Hauptbremszylinder (5), mit wenigstens einer Radbremse (6, 7) und mit wenigstens einer dazwischen eingebauten Blockierschutzeinrichtung (9, 9a), die wenigstens eine Blockierschutzventilanordnung (10) hat, die mit dem Hauptbremszylinder (5) und mit der Radbremse (6, 7) sowie einem Eingang einer Rückförderpumpe (12) verbunden ist, deren Ausgang eine Dämpferkammer (13) und eine Dämpferdrossel (14) nachgeordnet sind, wobei die Dämpferdrossel (14) mit der Blockierschutzventilanordnung (10) kommuniziert, wobei zwischen dem Hauptbremszylinder (5) und einer Kombination aus der Dämpferdrossel (14) und der Blockierschutzventilanordnung (10) ein im Blockierschutzbetrieb gesteuert zumindest teilweise schließbares Ventil (16, 16a, 16b, 16c) eingebaut ist, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Dämpferkammer (13) und einem ersten Anschluß (22) der Blockierschutzventilanordnung (10) ein Rückschlagventil (15) angeordnet ist, das mittels Druck aus der Rückförderpumpe (12) in Richtung der Blockierschutzventilanordnung (10) öffenbar ist.

2. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventil (16) als ein stromlos offenes, elektrisch steuerbares 2/2-Ventil ausgebildet ist, dem ein als eine Drossel (17) wirkender Bypaß zugeordnet ist.

3. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (16a, 16b, 16c) als ein hydraulisch gegen die Kraft einer Öffnungsfeder (41) wenigstens teilweise schließbares Ventil ausgebildet ist und einen Steuereingang (32, 32a, 32b) besitzt, der mit dem Ausgang (30) der Rückförderpumpe (12) kommuniziert.

4. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (16b) als ein im wesentlichen druckausgeglichenes Sitzventil ausgebildet ist und daß die Öffnungsfeder (41) derart vorgespannt eingebaut ist, daß zur Überwindung der Vorspannkraft ein Rückförderdruck von im wesentlichen 30 bar nötig ist.

5. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steifigkeit der Öffnungsfeder (41) derart vorgewählt ist, daß ein Förderdruck der Rückförderpumpe (12) in Höhe von im wesentlichen 60 bar ein im wesentlichen vollständiges Verschließen dieses Ventils (16b) bewirkt.

6. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in das hydraulisch schließbare Ventil (16b) eine, einen Restquerschnitt offenlassende Bypassdrossel (17a) eingebaut ist.

7. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bypassdrossel (17a) einen Querschnitt bis zu im wesentlichen 0,2 mm² hat.

8. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Öffnungsfeder (46) derart vorgespannt eingebaut ist, daß zur Überwindung von deren Schließkraft ein Rückförderdruck von wenigstens 10 bar nötig ist.

9. Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 3, 6, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (16c) einen zweiten Steuereingang (32c) besitzt, der permanent an den Hauptbremszylinder (5) angeschlossen ist und daß dieses Ventil (16c) derart eingerichtet ist, daß Steuerkräfte aus dem Druck des Hauptbremszylinders (5) den Steuerkräften aus dem dem ersten Steuereingang (32b) zugeführten Druck der Rückförderpumpe (12) entgegenwirken.

10. Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Ausgang (30) der Rückförderpumpe (12) und dem Hauptbremszylinder (5) ein Pumpenschutzventil (47, 49) angeordnet ist.

11. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Pumpenschutzventil als ein Druckbegrenzungsventil (47) ausgebildet ist.

12. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Pumpenschutzventil nach Art eines Rückschlagventils (49) ausgebildet ist, das in Richtung des Hauptbremszylinders (5) gegen die Kraft einer Feder (50) öffenbar ist.

13. Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (16, 16a, 16b, 16c) in einem Block (45) untergebracht ist, der an der Blockierschutzeinrichtung (9, 9a) befestigbar ist.

14. Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein als ein zum Hauptbremszylinder (5) hin öffenbares Rückschlagventil ausgebildetes Radbremseentlastungsventil (18) wenigstens eine Radbremse (6, 7) mit dem Hauptbremszylinder (5) verbindet.