JPH0872688A - 車両用ブレーキ圧力制御装置 - Google Patents

車両用ブレーキ圧力制御装置

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JPH0872688A
JPH0872688A JP6214758A JP21475894A JPH0872688A JP H0872688 A JPH0872688 A JP H0872688A JP 6214758 A JP6214758 A JP 6214758A JP 21475894 A JP21475894 A JP 21475894A JP H0872688 A JPH0872688 A JP H0872688A
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valve
brake
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vehicle
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JP6214758A
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Eiji Tanaka
英次 田中
Kyoji Kono
恭二 河野
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Denso Corp
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NipponDenso Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 Ｍ／Ｃ側に高油圧が戻される場合に生じるエ
アレーションを防止して、ベーパーロックを防ぐ車両用
ブレーキ圧力制御装置を提供すること。 【構成】 ＳＭ弁５０FL，５０FRは、電源ＯＦＦ時には
管路を開放する連通位置となり、制動制御装置３０から
の通電により遮断位置に切り換えられる。このＳＭ弁５
０FL，５０FRは、調圧弁と一体の構造であるので、ここ
で遮断位置とは、所定以上のＷ／Ｃ２FL，２FR側からの
圧力が加わった場合に管路が開かれる調圧弁として機能
する位置（調圧位置）を意味している。また、ＳＭ弁５
０FL，５０FRの連通・遮断が行われる開閉部位よりＭ／
Ｃ３４側には、自身と開閉部位との間に圧力を付与する
しぼり５０FLS，５０FRSが設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、例えばアンチスキッド
制御やトラクション制御等に用いられる車両用ブレーキ
圧力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えばアンチスキッド制御や
トラクション制御等に用いられる車両用ブレーキ圧力制
御装置として、例えば図１２に示す様に、油圧モータＭ
Ｒで油圧ポンプＰ１，Ｐ２を駆動する構成の油圧回路が
考えられている。
【０００３】この油圧回路は、前置きエンジンの前輪駆
動（ＦＦ）にて、アンチスキッド制御及びトラクション
制御を行なうものであり、マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）か
ら左右の前輪ＦＬ，ＦＲのホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）
に至るブレーキ油の管路に、（運転者のブレーキペダル
ＢＰの踏込に応じた）通常の制動動作や、アンチスキッ
ド制御やトラクション制御を行なうためのバルブ等が配
置されている。具体的には、Ｍ／Ｃからのブレーキ油を
カットするマスタシリンダカットバルブ（ＳＭ弁），Ｍ
／Ｃ側のリザーバＲから油圧ポンプＰ１，Ｐ２の吸入側
への連通をカットするリザーバカットバルブ（ＳＲ
弁），その他Ｗ／Ｃに与えられた高圧の保持や解除を行
なう電磁式のバルブＶ１〜Ｖ４等である。
【０００４】そして、この油圧回路にてアンチスキッド
制御を実行する場合には（以下図の左側のＦＬ輪，ＲＲ
輪の回路にて説明する）、ＳＭ弁を連通状態に保つとと
もに、ＳＲ弁を遮断状態に保ち、油圧ポンプＰ１を駆動
してリザーバＲからの油量を還流させ、バルブＶ３，Ｖ
４により増圧・保持・減圧の状態に適宜切り替えて、制
動力の保持及び解除を行なって制動力を制御している。
【０００５】また、トラクション制御を実行する場合に
は、ＳＭ弁にて管路を遮断し且つＳＲ弁にて管路を連通
させるとともに、油圧ポンプＰ１を駆動してＷ／Ｃ側の
ブレーキ油圧を増大させ、バルブＶ１，Ｖ２により増圧
・保持・減圧の状態に適宜切り替えて、制動力の保持及
び解除を行なって制動力を制御している。但し、ここ
で、トラクション制御を実行する場合に、ＳＭ弁を遮断
状態に保つという意味は、実際には図１２に示す様に、
ＳＭ弁を連通状態から調圧弁ＰＲＶに切り替える状態を
意味している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このＰ
ＲＶは、ＳＭ弁を遮断状態（ＰＲＶ側に設定）にしたと
き、Ｍ／Ｃ側よりＷ／Ｃ側の油圧が非常に高圧になった
場合に、安全のためにＭ／Ｃ側にブレーキ油を逃がす役
割を果たすものであり、その役割は重要なものである
が、その構造上下記の様な問題が生じていた。
【０００７】つまり、一般に、ブレーキ油が高圧側から
低圧側に逃がされる場合、その圧力差によって微小な気
泡が発生（エアレーション）することがあるが、ＰＲＶ
を通過する油量が多く、しかも高圧でブレーキ油が開放
されるのでその圧力差が大きく、エアが発生し易いとい
う問題がある。従って、例えばトラクション制御の終了
後に通常のブレーキ動作を行なう場合に、それらの気泡
が消滅していないときには、気泡がクッションの役目を
するいわゆるベーパーロック現象が発生し、通常のブレ
ーキ性能が低下するという問題があった。
【０００８】この対策として、ブレーキ油が圧力媒体容
器に戻る流路に第１の圧力制御弁を配置するとともに、
この第１の圧力制御弁の下流側に第２の圧力制御弁を配
置し、この第２の圧力制御弁は１０バール以下の圧力で
圧力媒体容器側に開弁し、それによって段階的に圧力を
低下させて蒸発を回避する装置が提案されている（特開
平２−１８１５０号公報参照）。
【０００９】しかしながら、この技術は、通常のブレー
キラインにブレーキ油が戻される場合の問題点を解決し
たものではない。つまり、通常のブレーキ動作を行なう
ために、ブレーキペダルＢＰを踏むと、Ｍ／Ｃ側からの
油圧がＷ／Ｃ側に伝えられるが、アンチスキッド制御や
トラクション制御を行なう装置では、そのブレーキ油が
供給されるブレーキラインに、前記トラクション制御を
行うために使用された高圧のブレーキ油がＳＭ弁を介し
てＭ／Ｃ側に戻される。そして、この高油圧を戻す際に
エアレーションが発生するが、前記公報の従来技術は、
そのＳＭ弁のＰＲＶにおけるエアレーションを防止する
ものではない。
【００１０】本発明は前記課題を解決するためになされ
たものであり、Ｍ／Ｃ側に高油圧が戻される場合に生じ
るエアレーションを防止して、ベーパーロックを防ぐ車
両用ブレーキ圧力制御装置を提供することを目的とす
る。
【００１１】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、運転
者による制動時以外にも車輪のホイールシリンダにブレ
ーキ圧力を付与し、車両の運動特性を制御する車両用ブ
レーキ圧力制御装置において、前記マスタシリンダとホ
イールシリンダとを接続する管路に、高圧のブレーキ油
を吐出する高圧供給手段と、該高圧供給手段から供給さ
れたブレーキ油が前記管路に供給される位置と前記マス
タシリンダとの間に配置され、前記管路を開放する連通
状態と、前記高圧供給手段から供給される油圧が所定圧
力以上の場合には、該高油圧をマスタシリンダ側に開放
する調圧状態と、に切り替える切替手段と、前記調圧状
態を設定する調圧部位より前記マスタシリンダ側に配置
され、該調圧部位と自身との間に圧力を印加する圧力印
加手段と、を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ圧
力制御装置を要旨とする。
【００１２】請求項２の発明は、前記圧力印加手段が、
ブレーキ油の流れを制限するしぼりであることを特徴と
する前記請求項１記載の車両用ブレーキ圧力制御装置を
要旨とする。請求項３の発明は、前記圧力印加手段が、
前記調圧状態に設定する所定圧力より低い開弁圧に設定
された補助調圧弁であることを特徴とする前記請求項１
記載の車両用ブレーキ圧力制御装置を要旨とする。
【００１３】請求項４の発明は、前記切替手段が、前記
管路を開放する連通位置と管路を遮断する遮断位置とに
切り替える切替弁と、該切替弁が遮断位置である時に、
前記高圧供給手段から供給される油圧が所定圧力以上の
場合には、該高油圧を前記マスタシリンダ側に開放する
調圧弁と、を備えたことを特徴とする前記請求項１〜３
のいずれか記載の車両用ブレーキ圧力制御装置を要旨と
する。
【００１４】請求項５の発明は、前記切替手段が、前記
管路を開放する連通位置と、前記高圧供給手段から供給
される油圧が所定圧力以上の場合には、該高油圧を前記
マスタシリンダ側に開放する調圧位置と、に切り替える
切替弁であることを特徴とする前記請求項１〜３のいず
れか記載の車両用ブレーキ圧力制御装置を要旨とする。
【００１５】請求項６の発明は、前記高圧供給手段が、
ポンプ又はアキュムレータであることを特徴とする前記
請求項１〜５のいずれか記載の車両用ブレーキ圧力制御
装置を要旨とする。請求項７の発明は、図１に例示する
様に、共通のポンプを圧力源として、アンチスキッド制
御及びトラクション制御を行なう車両用ブレーキ圧力制
御装置において、車両のマスタシリンダ側とホイールシ
リンダ側とを接続する管路において、前記ポンプから出
力されるブレーキ油が前記管路に供給される位置と前記
ホイールシリンダとの間に配置され、該ホイールシリン
ダへのブレーキ油の供給・排出を制御する圧力制御弁
と、前記ポンプから出力されたブレーキ油が前記管路に
供給される位置と前記マスタシリンダとの間に配置さ
れ、連通位置と遮断位置に切替可能な切替弁と、前記ア
ンチスキッド制御時には、前記切替弁を連通状態に切り
替えるとともに、前記トラクション制御時には、前記ポ
ンプから出力されたブレーキ油の圧力調整を行なうべ
く、前記切替弁を連通位置と遮断位置との間で切り替え
る切替制御手段と、前記切替弁が遮断位置である時に、
前記高圧供給手段から供給される油力が所定圧力以上の
場合には、該高油圧を前記マスタシリンダ側に開放する
調圧弁と、前記調圧弁よりマスタシリンダ側には、該調
圧弁と自身との間に圧力を印加する圧力印加手段と、を
備えたことを特徴とする車両用ブレーキ圧力制御装置を
要旨とする。
【００１６】請求項８の発明は、前記圧力印加手段が、
ブレーキ油の流れを制限するしぼりであることを特徴と
する前記請求項７記載の車両用ブレーキ圧力制御装置を
要旨とする。請求項９の発明は、前記圧力印加手段が、
前記調圧弁の開弁圧より低い開弁圧に設定された補助調
圧弁であることを特徴とする前記請求項７記載の車両用
ブレーキ圧力制御装置を要旨とする。
【００１７】
【作用及び発明の効果】請求項１の発明では、油圧源で
ある高圧供給手段によって、マスタシリンダ側とホイー
ルシリンダ側とを接続する管路に昇圧したブレーキ油を
出力し、ポンプから出力されたブレーキ油が管路に供給
される位置とマスタシリンダとの間に配置された切替手
段によって、管路の連通と遮断とを切り替える。そし
て、切替制御手段によって、管路を開放する連通状態
と、高圧供給手段から供給される油圧が所定圧力以上の
場合にはその高油圧をマスタシリンダ側に開放する調圧
状態とに切り替える。そして、調圧状態を設定する調圧
部位よりマスタシリンダ側に配置された圧力印加手段に
よって、調圧部位と自身との間に圧力を印加する。
【００１８】つまり、本発明では、例えば調圧弁の様な
（調圧状態を設定する）調圧部位よりマスタシリンダ側
に圧力印加手段を備えており、この圧力印加手段によっ
て自身と調圧部位との間に圧力を印加することにより、
調圧部位からマスタシリンダ側に高圧のブレーキ油が逃
がされる場合に生じる圧力の急減を防止している。即
ち、圧力印加手段によって、調圧部位における圧力の急
減を緩和しているので、調圧弁の様な調圧部位に発生す
るエアレーションを完全に防止できるという顕著な効果
を奏する。
【００１９】請求項２の発明では、圧力印加手段とし
て、ブレーキ油の流れを制限するしぼりを採用できる。
請求項３の発明では、圧力印加手段として、調圧状態に
設定する所定圧力より低い開弁圧に設定された補助調圧
弁を採用できる。
【００２０】請求項４の発明では、切替手段として、切
替弁と調圧弁とを備えており、このうち切替弁は、管路
を連通位置と遮断位置とに切り替え、調圧弁は、切替弁
が遮断位置である時に、高圧供給手段から供給される油
圧が所定圧力以上の場合には、その高油圧をマスタシリ
ンダ側に開放する。つまり、本発明では、切替弁と調圧
弁とが別個に設けられた構成を採用できる。
【００２１】請求項５の発明では、切替手段として切替
弁が使用されており、この切替弁は、管路を開放する連
通位置と、高圧供給手段から供給される油圧が所定圧力
以上の場合にはその高油圧をマスタシリンダ側に開放す
る調圧位置とに切り替えられるものである。つまり、本
発明では、調圧弁の機能を内蔵した切替弁を採用するこ
とができる。
【００２２】請求項６の発明では、高圧供給手段とし
て、ポンプ又はアキュムレータを採用することができ
る。請求項７の発明では、アンチスキッド制御及びトラ
クション制御のための共通の油圧源のポンプによって、
マスタシリンダ側とホイールシリンダ側とを接続する管
路に昇圧したブレーキ油を出力する。また、ポンプから
出力されるブレーキ油が管路に供給される位置とホイー
ルシリンダとの間に配置された圧力制御弁によって、ホ
イールシリンダへのブレーキ油の供給・排出を制御し、
ポンプから出力されたブレーキ油が管路に供給される位
置とマスタシリンダとの間に配置され切替弁によって、
管路の連通・遮断を切り替える。そして、切替制御手段
によって、アンチスキッド制御時には、切替弁を連通状
態に切り替えるとともに、トラクション制御時には、切
替弁を連通位置と遮断位置との間で交互に切り替え、ポ
ンプから出力されたブレーキ油の圧力調整を行なう。更
に、切替弁が遮断位置である時に、高圧供給手段から供
給される油圧が所定圧力以上の場合には、調圧弁によっ
て、その高油圧をマスタシリンダ側に開放するととも
に、圧力印加手段によって、調圧弁と自身との間に圧力
を印加する。
【００２３】本発明では、前記請求項１の発明と同様な
エアレーションの発生の防止という作用効果を奏すると
ともに、アンチスキッド制御とトラクション制御との状
態に応じて切替弁を切り替えることによって、共通の油
圧源を用いた場合でも、好適に状況に応じた制御を行な
うことができる。尚、前記圧力制御弁としては、増圧制
御弁や減圧制御弁が挙げられる。
【００２４】また、特に油圧源としてポンプを使用する
場合には、例えばマスタシリンダ側からポンプに還流す
る流路をＳＲ弁にて開くときに、仮にエアが発生して
も、再度ポンプで加圧・圧縮することにより再溶け込み
を促し、気泡を消滅できるという利点がある。
【００２５】請求項８の発明では、前記請求項２と同様
な作用効果を奏する。請求項９の発明では、前記請求項
３と同様な作用効果を奏する。
【００２６】
【実施例】以下に本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。 （実施例１）まず、図２は本発明が適用された車両の制
御系全体の構成を表わす概略構成図である。尚、本実施
例はフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）の四
輪車に本発明を適用し、油圧ポンプとしてマスタシリン
ダ（以下Ｍ／Ｃと称す）からブレーキ油を吸引してＭ／
Ｃにブレーキ油を戻す自吸式ポンプを使用した例であ
る。
【００２７】図２に示す如く、車両の各車輪（左前輪Ｆ
Ｌ，右前輪ＦＲ，左後輪ＲＬ，右後輪ＲＲ）には、各車
輪ＦＬ〜ＲＲに制動力を与えるためのホイールシリンダ
（以下Ｗ／Ｃと称す）２FL，２FR，２RL，２RR、及び各
車輪の回転速度を検出する速度センサ４FL，４FR，４R
L，４RRが夫々設けられている。また、駆動輪である左
右前輪（以下，単に駆動輪という）ＦＬ，ＦＲは、変速
機６、ディファレンシャルギヤ８を介して接続された内
燃機関１０からの駆動力を受けて回転するようになって
おり、この動力源となる内燃機関１０には、その回転速
度，吸入空気量，冷却水温，スロットルバルブの開度
（スロットル開度）等の運転状態を検出するセンサ群１
２が設けられている。そして、これらセンサ群１２から
の検出信号は、エンジン（Ｅ／Ｇ）制御装置２０に入力
され、Ｅ／Ｇ制御装置２０がその検出信号に基づき内燃
機関１０の燃料噴射量や点火時期を制御するのに使用さ
れる。
【００２８】また、各車輪ＦＬ〜ＲＲに設けられた速度
センサ４FL〜４RRからの検出信号は、制動制御装置３０
に入力される。制動制御装置３０は、ブレーキペダル３
２の踏込によりブレーキ油を吐出するＭ／Ｃ３４から各
車輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ２FL〜２RRに至る油圧経路に設
けられた油圧回路４０内の各種電磁弁を制御することに
より、車両制動時及び車両加速時に車輪に生じたスリッ
プを抑制する、アンチスキッド制御（以下ＡＢＳ制御と
称す）及びトラクション制御（以下ＴＲＣ制御と称す）
を実行するためのものであり、上記各速度センサ４FL〜
４RRからの検出信号以外に、ブレーキペダル３２の操作
時にオン（ＯＮ）状態となるブレーキスイッチ（以下ブ
レーキＳＷと称す）３６や、油圧回路４０内に設けら
れ、駆動輪ＦＬ，ＦＲのＷ／Ｃ２FL，２FR内の油圧を検
出する図示しない圧力センサ等からの検出信号を受けて
動作する。
【００２９】尚、Ｅ／Ｇ制御装置２０及び制動制御装置
３０は、夫々、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を中心に構成
されたマイクロコンピュータからなっており、これら各
制御装置２０，３０は、センサによる検出データや制御
データ等を送・受信する通信装置を備えている。
【００３０】次に、油圧回路４０について図３に基づい
て説明する。図３に示す如く、油圧回路４０は、Ｍ／Ｃ
３４の２個の油路から圧送されるブレーキ油を、左前輪
ＦＬと右後輪ＲＲ、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに各々供給
するための２系統の油圧経路４２，４４を備えている。
そして、これら各油圧経路４４，４２の内、従動輪であ
る左右後輪（以下単に従動輪と称す）ＲＬ，ＲＲのＷ／
Ｃ２RL，２RRに至る油圧経路４４Ｒ，４２Ｒには、その
経路４４Ｒ，４２Ｒを連通する増圧位置とその経路を遮
断する保持位置とに切換可能な保持弁（増圧制御弁）４
６RL，４６RRと、各Ｗ／Ｃ２RL，２RR内のブレーキ油を
排出するための減圧弁（減圧制御弁）４８RL，４８RRと
が設けられている。
【００３１】なお、増圧制御弁４６RL，４６RRは、通
常、増圧位置となっており、制動制御装置３０からの通
電により保持位置に切り換えられる。また、減圧制御弁
４８RL，４８RRは、通常、遮断状態になっており、制動
制御装置３０からの通電により連通状態となってＷ／Ｃ
２RL，２RR内のブレーキ油を排出する。
【００３２】一方、上記各油圧経路４２，４４の内、駆
動輪である左右前輪ＦＬ，ＦＲのＷ／Ｃ２FL，２FRに至
る油圧経路４２Ｆ，４４Ｆには、従動輪側の油圧経路４
４Ｒ，４２Ｒと同様、前述の制御弁としての増圧制御弁
４６FL，４６FR及び減圧制御弁４８FL，４８FRが設けら
れている。
【００３３】また、この油圧経路４２Ｆ，４４Ｆには、
各増圧制御弁４６FL，４６FRよりＭ／Ｃ３４側に、その
経路４２Ｆ，４４Ｆを連通・遮断する切替弁としてのマ
スタシリンダカットバルブ（ＳＭ弁）５０FL，５０FRが
設けられている。このＳＭ弁５０FL，５０FRは、電源Ｏ
ＦＦ時には管路を開放する連通位置となり、制動制御装
置３０からの通電により遮断位置に切り換えられる。
尚、本実施例では、ＳＭ弁５０FL，５０FRは、後述する
様に調圧弁と一体の構造であるので、ここで遮断位置と
は、全ての圧力状態において管路が遮断されるという意
味ではなく、所定以上のＷ／Ｃ２FL，２FR側からの圧力
が加わった場合に管路が開かれる調圧弁として機能する
位置（調圧位置）を意味している。
【００３４】また、ＳＭ弁５０FL，５０FRの連通・遮断
が行われる（後述する弁体であるボール５０ｇ（図４参
照）が着座する）開閉部位よりＭ／Ｃ３４側には、自身
と開閉部位との間に圧力を付与するしぼり５０FLS，５
０FRS（５０ｓと総称する）が設けられている。
【００３５】ここで、ＳＭ弁５０FL，５０FRの構造につ
いて図４に基づいて説明する。図４に示す様に、ＳＭ弁
５０FL，５０FRは、矢印Ａ，Ｂ方向に摺動するシャフト
５０ａと、シャフト５０ａが嵌挿されるスリーブ５０ｂ
と、スリーブ５０ｂが嵌挿されるガイド５０ｃと、コイ
ル５０ｄの励磁力によって矢印Ｂ方向に移動されるプラ
ンジャ５０ｅと、プランジャ５０ｅの移動をシャフト５
０ａに伝える第１スプリング５０ｆと、（シャフト５０
ａの先端に設けられ）管路の連通・遮断を行なうボール
５０ｇと、ボール５０ｇが着座する（小径の開口５０ｈ
を有する）シート５０ｉと、スリーブ５０ｂ及びシャフ
ト５０ａを矢印Ａ方向に付勢する第２スプリング５０ｊ
とを主として備えている。
【００３６】そして、Ｍ／Ｃ３４側とＷ／Ｃ２FL，２FR
側とは、Ｍ／Ｃ側連通孔５０ｋとボール５０ｇ及びシー
ト５０ｉの形成する隙間（開閉部位）と（開口５０ｈと
連通する）Ｗ／Ｃ側連通孔５０ｍとを経る油圧経路（点
線で示す）によって接続されている。
【００３７】特に本実施例においては、開口５０ｈより
Ｍ／Ｃ３４側の第２スプリング５０ｊ等が配置される内
部室５０ｎとＭ／Ｃ側連通孔５０ｋとの間には、他の管
路の径よりも小径とされたしぼり５０ｓが形成されてい
る。従って、このしぼり５０ｓによって、ブレーキ油が
Ｍ／Ｃ３４側に戻される場合に、しぼり５０ｓ自身と開
閉部位との間に圧力を付与される。即ち、このしぼり５
０ｓによって、開閉部位からＭ／Ｃ３４側に開放される
ブレーキ油の急激な圧力低下を緩和し、それによってエ
アレーションの発生を防止する。
【００３８】そして、このＳＭ弁５０FL，５０FRにおい
ては、通常は、シャフト５０ａは第２スプリング５０ｊ
の付勢力によって矢印Ａ方向に移動して、油圧経路が開
かれているが、コイル５０ｄに通電されると、その励磁
力がプランジャ５０ｅを介して第１スプリング５０ｆに
伝達され、シャフト５０ａが第２スプリング５０ｊの付
勢力に抗して矢印Ｂ方向に移動して着座し、油圧経路が
閉ざされる。ここで、Ｗ／Ｃ２FL，２FR側の圧力が第１
スプリング５０ｆの付勢力より大きい場合は、その圧力
によってシャフト５０ａが矢印Ａ方向に移動されるの
で、前記励磁力が付与されて遮断位置に設定されている
にもかかわらず、油圧経路はその圧力に応じて開かれる
ことになる。
【００３９】尚、本実施例では、ＳＭ弁５０FL，５０FR
は切替弁と調圧弁とが一体の構造であり、しぼり５０ｓ
もＳＭ弁５０FL，５０FR内部に設けられているが、それ
とは別に、例えばＳＭ弁は連通位置と（圧力がかかって
も開かれない）遮断位置とに切り替えられる切替弁とし
て構成され、そのＳＭ弁と並列に（所定以上のＷ／Ｃ側
からの圧力が加わった場合に管路が開かれる）調圧弁が
設けられる構成を採用してもよい。また、しぼり５０ｓ
の形成位置についても、圧力が逃がされる（調圧が行わ
れる）部位より下流側であれば、ＳＭ弁と一体でなくて
も、或は調圧弁と一体でなくともよい。
【００４０】図３に戻り、前記各ＳＭ弁５０FL，５０FR
と並列に、Ｍ／Ｃ３４側の油圧が増圧制御弁４６FL，４
６FR側の油圧より大きくなったときに連通して、Ｍ／Ｃ
３４から出力された圧油を増圧制御弁４６FL，４６FR側
に供給するリリーフ弁５４FL，５４FRが接続されてい
る。
【００４１】また、各油圧経路４２，４４には、減圧制
御弁４８FL〜４８RRから排出されたブレーキ油を一時的
に蓄えるリザーバ５６，５８が備えられ、更にそのブレ
ーキ油を、ＳＭ弁５０FLと増圧制御弁４６FLとの間の油
圧経路４２Ｆａと、ＳＭ弁５０FRと増圧制御弁４６FRと
の間の油圧経路４４Ｆａとに夫々圧送するポンプ６０，
６２が備えられている。なお、各ポンプ６０，６２から
のブレーキ油の吐出経路には、内部の油圧の脈動を抑え
るアキュムレータ６４，６６が設けられている。
【００４２】更に、各油圧経路４２，４４には、後述の
ブレーキＴＲＣ制御実行時に、Ｍ／Ｃ３４を介してＭ／
Ｃ３４の上部に設けられたリザーバ６８からポンプ６
０，６２に直接ブレーキ油を供給するための油供給経路
４２Ｐ，４４Ｐが設けられ、これら各油供給経路４２
Ｐ，４４Ｐには、その経路を連通・遮断するリザーバカ
ットバルブ（ＳＲ弁）７０FL，７０FRが設けられてい
る。
【００４３】尚、ＳＲ弁７０FL，７０FRは、通常、遮断
状態となっており、制動制御装置３０からの通電により
連通状態に切り換えられる。また、各ポンプ６０，６２
は、ブレーキＴＲＣ制御実行時に、モータ８０を介して
駆動される。次に、前記制動制御装置３０にて行われる
ＡＢＳ制御及びＴＲＣ制御について、簡単に説明する。
【００４４】尚、ＡＢＳ制御及びＴＲＣ制御を行わない
場合は、通常、油圧回路４０の全ての電磁弁はオフ（Ｏ
ＦＦ）となっている。具体的には、ＴＲＣ制御に切り替
えるための電磁弁として、ＳＭ弁５２FL，５２FR；連通
位置、ＳＲ弁７０FL，７０FR；遮断位置であり、駆動輪
側のＷ／Ｃ２FL，２FRの制御弁として、増圧制御弁４６
FL，４６FR；連通位置、減圧制御弁４８FL，４８FR；遮
断位置とされている。
【００４５】ＡＢＳ制御 例えば低μ路でのドライバの急激なブレーキ操作によっ
て、各車輪ＦＬ〜ＲＲにスリップが発生すると、図５に
示す様に、ＡＢＳ制御を開始して、モータ８０を駆動し
てポンプ６０，６２を作動させるとともに、圧力制御弁
である増圧制御弁４６FL〜４６RRと減圧制御弁４８FL〜
４８RRを夫々ＯＮ・ＯＦＦ（通電・非通電）することに
より、各車輪ＦＬ〜ＲＲのスリップ状態に応じて各Ｗ／
Ｃ２FL〜２RR内のブレーキ油圧を、減圧，保持，増圧の
状態に適宜切り替えて制御する。
【００４６】具体的には、車輪がロック傾向にあると判
断すると、圧力制御弁を減圧位置（増圧制御弁ＯＮ；遮
断，減圧制御弁ＯＮ；連通）に制御して、Ｗ／Ｃ２FL〜
２RR油圧を減圧し、車輪のロックを防止する。このと
き、Ｗ／Ｃ２FL〜２RRから減圧された油量は、減圧制御
弁４８FL〜４８RRを介してリザーバ５６，５８に排出さ
れ、更にモータ８０を駆動することによってリザーバ５
６，５８に蓄積された油量を通常のブレーキ系に還流さ
せる。
【００４７】そして、ＡＢＳ制御中に、車輪のロック傾
向が解消したと判断されると、Ｗ／Ｃ２FL〜２RRの圧力
制御弁を増圧位置（増圧制御弁ＯＦＦ；連通，減圧制御
弁ＯＦＦ；遮断）に制御し、Ｗ／Ｃ油圧を増加させる。
尚、Ｗ／Ｃ油圧を急激に増加させると、車輪がロック傾
向となるため、圧力制御弁を保持位置（増圧制御弁Ｏ
Ｎ；遮断，減圧制御弁ＯＦＦ；遮断）に制御して、Ｗ／
Ｃ油圧を保持することにより、徐々にＷ／Ｃ油圧を増加
させることによって、車輪のロックを防止し、車両の安
定性を確保する。
【００４８】また、ＡＢＳ制御の終了後には、次のＡＢ
Ｓ制御を円滑に行なうために、所定期間モータ８０を駆
動して、リザーバ５６，５８の油量を汲み出す。 ＴＲＣ制御 例えば低μ路でのドライバの急激なアクセル操作によっ
て、駆動輪ＦＬ，ＦＲに加速スリップが発生すると、Ｅ
／Ｇ制御装置２０に対して燃料噴射量の減量或は点火時
期の遅角指令を出力することにより、内燃機関１０の出
力トルクを抑制するＥ／Ｇ・ＴＲＣ制御を開始すると共
に、ブレーキＴＲＣ制御を開始する。
【００４９】このブレーキＴＲＣ制御は、図６に示す様
に、モータ８０を駆動してポンプ６０，６２を作動させ
るとともに、ＳＭ弁５０FL，５０FRとＳＲ弁７０FL，７
０FRとをＯＮ（通電）し、増圧制御弁４６FL，４６FRと
減圧制御弁４８FL，４８FRとをＯＮ・ＯＦＦすることに
より、駆動輪ＦＬ，ＦＲに制動力を与え、加速スリップ
を抑制する。
【００５０】具体的には、増圧制御弁４６FL，４６FRと
減圧制御弁４８FL，４８FRとを駆動して、Ｗ／Ｃ油圧を
増圧・保持・減圧に適宜切り替えて、加速スリップを抑
制する。この様に、本実施例においては、ＳＭ弁５０F
L，５０FRにおける流路の開閉位置よりＭ／Ｃ３４側
に、しぼり５０ｓを設けている。従って、このしぼり５
０ｓによって、例えばＴＲＣ制御によって高圧になった
ブレーキ油がＭ／Ｃ３４側に戻される場合には、しぼり
５０ｓ自身と開閉部位との間に圧力を付与することがで
きる。即ち、このしぼり５０ｓによって、開閉部位から
Ｍ／Ｃ３４側に開放されるブレーキ油の急激な圧力低下
を緩和し、それによってエアレーションの発生を防止す
ることができるので、安全性が大きく向上するという顕
著な効果を奏する。
【００５１】特に本実施例では、ＳＭ弁５０FL，５０FR
自体に調圧弁の機構としぼり５０ｓを設けてあるので、
装置がコンパクトになるという利点もある。 （実施例２）次に、実施例２の車両用ブレーキ圧力制御
装置について説明する。
【００５２】本実施例は、前記実施例１と同様なＦＦの
四輪車に本発明を適用し、ポンプとしてＭ／Ｃ自吸Ｍ／
Ｃリターンのポンプを使用した例であるが、本実施例は
前記実施例１がしぼりを使用したのと異なり、１組の調
圧弁を用いたことが大きな特徴である。
【００５３】以下にその詳細を説明するが、ハード構成
及び各種の制御処理は前記実施例１とほぼ同様であるの
で説明は省略又は簡略化し、異なる部分のみを説明す
る。尚、図面の番号は、同じ構成に関しては実施例１と
同一の番号を記入した。図７に示す様に、本実施例にお
いては、ＳＭ弁５０FL，５０FRは、前記連通位置と（所
定圧力で開弁する）遮断位置とに切り替えられる切替弁
であり、このＳＭ弁５０FL，５０FRよりＭ／Ｃ３４側
に、前記しぼりと同様な役目を果たすために、各々１組
の調圧弁ＰFL1，ＰFL2，ＰFR1，ＰFR2が配置されてい
る。尚、本実施例においては、ＳＭ弁５０FL，５０FRの
構造は、前記実施例１とほぼ同様であるが、ＳＭ弁５０
FL，５０FR内部にしぼりは設けられていない。
【００５４】つまり、各１組の調圧弁ＰFL1，ＰFL2，Ｐ
FR1，ＰFR2として、Ｍ／Ｃ３４とＳＭ弁５０FL，５０FR
との間に配置されて、Ｍ／Ｃ３４側からＷ／Ｃ２FL，２
FR側へのブレーキ油の流れを禁止するが、Ｗ／Ｃ２FL，
２FR側からＭ／Ｃ３４側へは、（ＳＭ弁５０FL，５０FR
の開弁圧より低く設定された）所定の圧力で開弁する第
１調圧弁ＰFL1，ＰFR1が設けられるとともに、この第１
調圧弁ＰFL1，ＰFR1と並列に配置されて、Ｗ／Ｃ２FL，
２FR側からＭ／Ｃ３４側へのブレーキ油の流れを禁止す
るが、Ｍ／Ｃ３４側からＷ／Ｃ２FL，２FR側へはその管
路が開放されている第２調圧弁ＰFL2，ＰFR2が設けられ
ている。
【００５５】従って、Ｍ／Ｃ３４側が高圧の場合は、第
２調圧弁ＰFL2，ＰFR2を介して高圧のブレーキ油がＳＭ
弁５０FL，５０FR側（Ｍ／Ｃ３４側）に供給されるが、
逆にＳＭ弁５０FL，５０FR側が高圧の場合は、第１調圧
弁ＰFL1，ＰFR1が開弁されて、高圧のブレーキ油がＭ／
Ｃ３４側に開放されることになる。
【００５６】尚、本実施例においても、切替弁と調圧弁
とが一体の構造になったＳＭ弁５０FL，５０FRが使用さ
れるが、それとは別に、例えばＳＭ弁は連通位置と（圧
力がかかっても開かれない）遮断位置とに切り替えられ
る切替弁として構成され、そのＳＭ弁と並列に（所定以
上のＷ／Ｃ側からの圧力が加わった場合に管路が開かれ
る）調圧弁が設けられる構成を採用してもよい。
【００５７】この様に、本実施例においては、ＳＭ弁５
０FL，５０FRよりＭ／Ｃ３４側に、前記しぼりと同様な
役目を果たす各々１組の調圧弁ＰFL1，ＰFL2，ＰFR1，
ＰFR2が配置されている。従って、この調圧弁ＰFL1，Ｐ
FL2，ＰFR1，ＰFR2によって、例えばＴＲＣ制御によっ
て高圧になったブレーキ油がＭ／Ｃ３４側に戻される場
合には、第１調圧弁ＰFL1，ＰFR1自身とＳＭ弁５０FL，
５０FRとの間に圧力を付与することができる。即ち、こ
の第１調圧弁ＰFL1，ＰFR1によって、（調圧位置に設定
された）ＳＭ弁５０FL，５０FRからＭ／Ｃ３４側に開放
されるブレーキ油の急激な圧力低下を緩和し、それによ
ってエアレーションの発生を防止することができるの
で、安全性が大きく向上するという顕著な効果を奏す
る。 （実施例３）次に、実施例３の車両用ブレーキ圧力制御
装置について説明する。
【００５８】本実施例はフロントエンジン・リアドライ
ブ（ＦＲ）の四輪車に本発明を適用し、ポンプとしてＭ
／Ｃ自吸Ｍ／Ｃリターンのポンプを使用した例である。
本実施例の油圧回路２４０は、ＦＲ車に対応した構成で
あり、図８に示す如く、Ｍ／Ｃ２３４の油路から圧送さ
れるブレーキ油を、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲ、左後輪Ｒ
Ｌと右後輪ＲＲに各々供給するためと、Ｍ／Ｃ２３４の
リザーバ２６８の油路から圧送されるブレーキ油を、右
後輪ＲＲと左後輪ＲＬに各々供給するために、２系統の
油圧経路２４２，２４４を備えている。そして、これら
各油圧経路２４４，２４２の内、従動輪である左右前輪
ＦＬ，ＦＲのＷ／Ｃ２００FL，２００FRに至る油圧経路
２４２FL，２４２FRには、その経路２４２FL，２４２FL
を連通する増圧位置とその経路を遮断する保持位置とに
切換可能な増圧制御弁２４６FL，２４６FRと、各Ｗ／Ｃ
２００FL，２００FR内のブレーキ油を排出するための減
圧制御弁２４８FL，２４８FRとが設けられている。
【００５９】一方、上記各油圧経路２４２，２４４の
内、駆動輪である左右後輪ＲＬ，ＲＲのＷ／Ｃ２００R
L，２００RRに至る油圧経路２４４RL，２４４RRには、
従動輪側と同様、増圧制御弁２４６RL，２４６RR及び減
圧制御弁２４８RL，２４８RRが設けられている。また、
各増圧制御弁２４６RL，２４６RRよりＭ／Ｃ２３４側に
は、前記連通位置又は遮断位置（即ち調圧位置）に切り
替える前記実施例２と同様な切替弁としてのＳＭ弁２５
０が設けられている。
【００６０】特に本実施例においては、ＳＭ弁２５０よ
りＭ／Ｃ２３４側に、前記実施例１と同様に機能するし
ぼり２５０ｓが設けられている。尚、ここでは、ＳＭ弁
２５０としぼり２５０ｓとは別体であるが、前記実施例
１と同様に一体であってもよい。また、ＳＭ弁２５０
も、切替弁と調圧弁とが一体の構造のものが使用される
が、それとは別に、例えばＳＭ弁は連通位置と（圧力が
かかっても開かれない）遮断位置とに切り替えられる切
替弁として構成され、そのＳＭ弁と並列に（所定以上の
Ｗ／Ｃ側からの圧力が加わった場合に管路が開かれる）
調圧弁が設けられる構成を採用してもよい。
【００６１】また、各油圧経路２４２，２４４には、減
圧制御弁２４８FL，２４８FR，２４８RL，２４８RRから
排出されたブレーキ油を一時的に蓄えるリザーバ２５
６，２５８が備えられ、更にそのブレーキ油をリザーバ
２５６，２５８側から汲み上げるポンプ２６０，２６２
が備えられており、両ポンプ２６０，２６２はモータ２
８０によって駆動される。
【００６２】更に、前記油圧経路２４４には、Ｍ／Ｃ２
３４から増圧制御弁２４４RR，２４４RLに至る経路を連
通・遮断するＳＭ弁２５０が設けられ、Ｍ／Ｃ２３４か
らポンプ２６２の吸入側に至る経路を連通・遮断するＳ
Ｒ弁２７０が設けられている。
【００６３】そして、図示しない制動制御装置は、車両
制動時に各車輪ＦＬ〜ＲＲにスリップが発生すると、Ａ
ＢＳ制御を開始して、前記油圧回路２４０内の増圧制御
弁２４６FL〜２４６RRと減圧制御弁２４８FL〜２４８RR
を夫々ＯＮ・ＯＦＦすることにより、各車輪ＦＬ〜ＲＲ
のスリップ状態に応じて各Ｗ／Ｃ２００FL〜２００RR内
のブレーキ油圧を制御する。
【００６４】また、車両加速時に駆動輪ＲＬ，ＲＲにス
リップが発生すると、内燃機関の出力トルクを抑制する
Ｅ／Ｇ・ＴＲＣ制御を開始すると共に、ブレーキＴＲＣ
制御を開始して、油圧回路２４０内のＳＭ弁２５０とＳ
Ｒ弁２７０とをＯＮし、増圧制御弁２４６RL，２４６RR
と減圧制御弁２４８RL，２４８RRとをＯＮ・ＯＦＦする
ことにより、駆動輪ＲＬ，ＲＲに制動力を与え、スリッ
プを抑制する。
【００６５】そして、本実施例の場合も、前記しぼり２
５０ｓにて圧力を付与して、（調圧位置における）ＳＭ
弁２５０からＭ／Ｃ２３４側への急激な圧力低下を緩和
しているので、ＳＭ弁２５０におけるエアレーションの
発生を防止できる。この様に、ＦＲ車で、Ｍ／Ｃ自吸Ｍ
／Ｃリターンの自吸式ポンプ２６０，２６２とＳＭ弁２
５０とＳＲ弁２７０等を有する油圧回路２４０を備え、
ＡＢＳ制御とＴＲＣ制御を行なう本実施例の場合でも、
前記実施例１等と同様に、エアレーションを防止するこ
とができるなどの同様な効果を奏する。 （実施例４）次に、実施例４の車両用ブレーキ圧力制御
装置について説明する。本実施例は、前記実施例３と同
様なＦＲの四輪車に本発明を適用し、ポンプとしてＭ／
Ｃ自吸Ｍ／Ｃリターンのポンプを使用した例であるが、
本実施例は前記実施例３がしぼりを使用したのと異な
り、１組の調圧弁を用いたことが大きな特徴である。
【００６６】以下にその詳細を説明するが、ハード構成
及び各種の制御処理は前記実施例３とほぼ同様であるの
で説明は省略又は簡略化し、異なる部分のみを説明す
る。尚、図面の番号は、同じ構成に関しては実施例３と
同一の番号を記入した。図９に示す様に、本実施例にお
いては、ＳＭ弁２５０は、前記連通位置と（所定圧力で
開弁する）遮断位置とに切り替えられる切替弁であり、
このＳＭ弁２５０よりＭ／Ｃ２３４側に、前記しぼりと
同様な役目を果たすために、１組の調圧弁２Ｐ1，２Ｐ2
が配置されている。尚、本実施例においては、ＳＭ弁２
５０の構造は、前記実施例３とほぼ同様であるが、ＳＭ
弁２５０内部にしぼりは設けられていない。
【００６７】つまり、１組の調圧弁２Ｐ1，２Ｐ2とし
て、Ｍ／Ｃ２３４とＳＭ弁２５０との間に配置されて、
Ｍ／Ｃ２３４側からＷ／Ｃ２００RL，２００RR側へのブ
レーキ油の流れを禁止するが、Ｗ／Ｃ２００RL，２００
RR側からＭ／Ｃ２３４側へは、（ＳＭ弁２５０の開弁圧
より低く設定された）所定の圧力で開弁する第１調圧弁
２Ｐ1が設けられるとともに、この第１調圧弁２Ｐ1と並
列に配置されて、Ｗ／Ｃ２００RL，２００RR側からＭ／
Ｃ２３４側へのブレーキ油の流れを禁止するが、Ｍ／Ｃ
２３４側からＷ／Ｃ２００RL，２００RR側へはその管路
が開放されている第２調圧弁２Ｐ2が設けられている。
【００６８】従って、Ｍ／Ｃ２３４側が高圧の場合は、
第２調圧弁２Ｐ2を介して高圧のブレーキ油がＳＭ弁２
５０側（Ｍ／Ｃ２３４側）に供給されるが、逆にＳＭ弁
２５０側が高圧の場合は、第１調圧弁２Ｐ1が開弁され
て、高圧のブレーキ油がＭ／Ｃ２３４側に開放されるこ
とになる。
【００６９】尚、本実施例においても、切替弁と調圧弁
とが一体の構造になったＳＭ弁２５０FLが使用される
が、それとは別に、例えばＳＭ弁は連通位置と（圧力が
かかっても開かれない）遮断位置とに切り替えられる切
替弁として構成され、そのＳＭ弁と並列に（所定以上の
Ｗ／Ｃ側からの圧力が加わった場合に管路が開かれる）
調圧弁が設けられる構成を採用してもよい。
【００７０】この様に、本実施例においては、ＳＭ弁２
５０よりＭ／Ｃ２３４側に、前記しぼりと同様な役目を
果たす１組の調圧弁２Ｐ1，２Ｐ2が配置されている。従
って、この調圧弁２Ｐ1，２Ｐ2によって、例えばＴＲＣ
制御によって高圧になったブレーキ油がＭ／Ｃ２３４側
に戻される場合には、第１調圧弁２Ｐ1自身とＳＭ弁２
５０との間に圧力を付与することができる。即ち、この
第１調圧弁２Ｐ1によって、（調圧位置に設定された）
ＳＭ弁２５０からＭ／Ｃ２３４側に開放されるブレーキ
油の急激な圧力低下を緩和し、それによってエアレーシ
ョンの発生を防止することができるので、安全性が大き
く向上するという顕著な効果を奏する。 （実施例５）次に、実施例５の車両用ブレーキ圧力制御
装置について説明する。
【００７１】本実施例は、ＡＢＳ制御とＴＲＣ制御を行
なう油圧回路を有するＦＲ車であり、ポンプとしてリザ
ーバ自吸Ｍ／Ｃリターンのポンプを使用した例である。
本実施例の油圧回路３４０は、図１０に示す如く、Ｍ／
Ｃ３３４の油路から圧送されるブレーキ油を、左前輪Ｆ
Ｌと右前輪ＦＲと、左後輪ＲＬ右後輪ＲＲとに各々供給
するためと、Ｍ／Ｃ３３４のリザーバ３６８の油路から
圧送されるブレーキ油を、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬに各
々供給するために、２系統の油圧経路３４２，３４４を
備えている。
【００７２】そして、従動輪である左右前輪ＦＬ，ＦＲ
のＷ／Ｃ３００FL，３００FRに至る油圧経路３４２FL，
３４２FRには、各々増圧制御弁３４６FL，３４６FRと減
圧制御弁３４８FL，３４８FRとが設けられている。一
方、駆動輪である左右後輪ＲＬ，ＲＲのＷ／Ｃ３００R
L，３００RRに至る油圧経路３４２RL，３４４RRには、
従動輪側と同様、各々増圧制御弁３４６RL，３４６RRと
減圧制御弁３４８RL，３４８RRとが設けられている。ま
た、各増圧制御弁３４６RL，３４６RRよりＭ／Ｃ３３４
側には、前記連通位置又は遮断位置（調圧位置）に切り
替える前記実施例２と同様な切替弁としてのＳＭ弁３５
０が設けられている。
【００７３】特に本実施例においては、ＳＭ弁３５０よ
りＭ／Ｃ３３４側に、前記実施例１と同様に機能するし
ぼり３５０ｓが設けられている。尚、ここでは、ＳＭ弁
３５０としぼり３５０ｓとは別体であるが、前記実施例
１と同様に一体であってもよい。また、ＳＭ弁３５０
も、切替弁と調圧弁とが一体の構造のものが使用される
が、それとは別に、例えばＳＭ弁は連通位置と（圧力が
かかっても開かれない）遮断位置とに切り替えられる切
替弁として構成され、そのＳＭ弁と並列に（所定以上の
Ｗ／Ｃ側からの圧力が加わった場合に管路が開かれる）
調圧弁が設けられる構成を採用してもよい。
【００７４】また、各油圧経路３４２，３４４には、減
圧制御弁３４８FL〜３４８RRから排出されたブレーキ油
を一時的に蓄えるリザーバ３５６，３５８が備えられ、
更にそのブレーキ油をリザーバ３５６，３５８側から汲
み上げるポンプ３６０，３６２が備えられており、両ポ
ンプ３６０，３６２はモータ３８０によって駆動され
る。
【００７５】更に、前記油圧経路３４４には、ブレーキ
ＴＲＣ制御実行時に、Ｍ／Ｃ３３４の上部に設けられた
リザーバ３６８からポンプ３６２に直接ブレーキ油を供
給するための油供給経路３４４Ｐが設けられ、この油供
給経路３４４Ｐには、その経路を連通・遮断する第１Ｓ
Ｒ弁３７０が設けられている。尚、Ｍ／Ｃ３３４側のリ
ザーバ３６８からＷ／Ｃ３００RR，３００RL側のリザー
バ３５８に至る経路には、該経路を連通・遮断する第２
ＳＲ弁３７１が設けられている。
【００７６】そして、本実施例の場合も、前記しぼり３
５０ｓにて圧力を付与して、（調圧位置における）ＳＭ
弁３５０からＭ／Ｃ３３４側への急激な圧力低下を緩和
しているので、ＳＭ弁３５０におけるエアレーションの
発生を防止できる。この様に、ＦＲ車で、リザーバ自吸
Ｍ／Ｃリターンの自吸式ポンプ３６０，３６２とＳＭ弁
３５０と両ＳＲ弁３７０，３７１等を有する油圧回路３
４０を備え、ＡＢＳ制御とＴＲＣ制御を行なう本実施例
の場合でも、前記実施例１と同様に、エアレーションを
防止することができるなどの同様な効果を奏する。 （実施例６）次に、実施例６の車両用ブレーキ圧力制御
装置について説明する。
【００７７】本実施例は、前記実施例５と同様なＦＲの
四輪車に本発明を適用し、ポンプとしてリザーバ自吸Ｍ
／Ｃリターンのポンプを使用した例であるが、本実施例
は前記実施例５がしぼりを使用したのと異なり、１組の
調圧弁を用いたことが大きな特徴である。
【００７８】以下にその詳細を説明するが、ハード構成
及び各種の制御処理は前記実施例５とほぼ同様であるの
で説明は省略又は簡略化し、異なる部分のみを説明す
る。尚、図面の番号は、同じ構成に関しては実施例５と
同一の番号を記入した。図１１に示す様に、本実施例に
おいては、ＳＭ弁３５０は、前記連通位置と（所定圧力
で開弁する）遮断位置とに切り替えられる切替弁であ
り、このＳＭ弁３５０よりＭ／Ｃ３３４側に、前記しぼ
りと同様な役目を果たすために、１組の調圧弁３Ｐ1，
３Ｐ2が配置されている。尚、本実施例においては、Ｓ
Ｍ弁３５０の構造は、前記実施例５とほぼ同様である
が、ＳＭ弁３５０内部にしぼりは設けられていない。
【００７９】つまり、１組の調圧弁３Ｐ1，３Ｐ2とし
て、Ｍ／Ｃ３３４とＳＭ弁３５０との間に配置されて、
Ｍ／Ｃ３３４側からＷ／Ｃ３００RL，３００RR側へのブ
レーキ油の流れを禁止するが、Ｗ／Ｃ３００RL，３００
RR側からＭ／Ｃ３３４側へは、（ＳＭ弁３５０の開弁圧
より低く設定された）所定の圧力で開弁する第１調圧弁
３Ｐ1が設けられるとともに、この第１調圧弁３Ｐ1と並
列に配置されて、Ｗ／Ｃ３００RL，３００RR側からＭ／
Ｃ３３４側へのブレーキ油の流れを禁止するが、Ｍ／Ｃ
３３４側からＷ／Ｃ３００RL，３００RR側へはその管路
が開放されている第２調圧弁３Ｐ2が設けられている。
【００８０】従って、Ｍ／Ｃ３３４側が高圧の場合は、
第２調圧弁３Ｐ2を介して高圧のブレーキ油がＳＭ弁３
５０側（Ｍ／Ｃ３３４側）に供給されるが、逆にＳＭ弁
３５０側が高圧の場合は、第１調圧弁３Ｐ1が開弁され
て、高圧のブレーキ油がＭ／Ｃ３３４側に開放されるこ
とになる。
【００８１】尚、本実施例においても、切替弁と調圧弁
とが一体の構造になったＳＭ弁３５０FLが使用される
が、それとは別に、例えばＳＭ弁は連通位置と（圧力が
かかっても開かれない）遮断位置とに切り替えられる切
替弁として構成され、そのＳＭ弁と並列に（所定以上の
Ｗ／Ｃ側からの圧力が加わった場合に管路が開かれる）
調圧弁が設けられる構成を採用してもよい。
【００８２】この様に、本実施例においては、ＳＭ弁３
５０よりＭ／Ｃ３３４側に、前記しぼりと同様な役目を
果たす１組の調圧弁３Ｐ1，３Ｐ2が配置されている。従
って、この調圧弁３Ｐ1，３Ｐ2によって、例えばＴＲＣ
制御によって高圧になったブレーキ油がＭ／Ｃ３３４側
に戻される場合には、第１調圧弁３Ｐ1自身とＳＭ弁３
５０との間に圧力を付与することができる。即ち、この
第１調圧弁３Ｐ1によって、（調圧位置に設定された）
ＳＭ弁３５０からＭ／Ｃ３３４側に開放されるブレーキ
油の急激な圧力低下を緩和し、それによってエアレーシ
ョンの発生を防止することができるので、安全性が大き
く向上するという顕著な効果を奏する。
【００８３】尚、本発明は前記実施例になんら限定され
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におい
て種々の態様で実施しうることはいうまでもない。例え
ば、増圧制御弁及び減圧制御弁は、別体ではなく、一体
の３位置弁としてもよい。
【００８４】また、本発明の車両用ブレーキ圧力制御装
置は、ポンプ吐出圧が所定値以上となった場合に、ブレ
ーキ油をＭ／Ｃ側に開放する構成（Ｍ／Ｃリターン）で
あれば適用可能である。更に、油圧回路として、Ｍ／Ｃ
自吸Ｍ／Ｃリターン、リザーバ自吸Ｍ／Ｃリターン等、
自吸式ポンプを用いた場合に適用できるが、特に自吸式
ポンプに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 請求項７の発明の構成を例示するブロック図
である。
【図２】 実施例１の車両制御系全体の構成を示す概略
構成図である。
【図３】 実施例１の油圧回路の構成を示す説明図であ
る。
【図４】 実施例１のＳＭ弁の構造を破断して示す説明
図である。
【図５】 実施例１のＡＢＳ制御の処理を示すタイミン
グチャートである。
【図６】 実施例１のＴＲＣ制御の処理を示すタイミン
グチャートである。
【図７】 実施例２の油圧回路の構成を示す説明図であ
る。
【図８】 実施例３の油圧回路の構成を示す説明図であ
る。
【図９】 実施例４の油圧回路の構成を示す説明図であ
る。
【図１０】 実施例５の油圧回路の構成を示す説明図で
ある。
【図１１】 実施例６の油圧回路の構成を示す説明図で
ある。
【図１２】 従来技術の油圧回路の構成を示す説明図で
ある。
【符号の説明】
ＦＬ，ＦＲ…左右前輪 ＲＬ，ＲＲ…左右後輪 ２，２００，３００…シリンダ（Ｗ／Ｃ） １０…内燃機関 ２０…Ｅ／Ｇ制御装置 ３０…制動制御装置 ３４，２３４，３４３…マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ） ４０，２４０，３４０…油圧回路 ４６，２４６，３４６…増圧制御弁 ４８，２４８，３４８…減圧制御弁 ５０，２５０，３５０…ＳＭ弁 ６０，６２，２６０，２６２，３６０，３６２…ポンプ ８０，２８０，３８０…モータ ５０FLS，５０FRS，５０ｓ，２５０ｓ，３５０ｓ…しぼ
り ＰFL1，ＰFR1，２Ｐ1，３Ｐ1…第１調圧弁 ＰFL2，ＰFR2，２Ｐ2，３Ｐ2…第２調圧弁

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 運転者による制動時以外にも車輪のホイ
    ールシリンダにブレーキ圧力を付与し、車両の運動特性
    を制御する車両用ブレーキ圧力制御装置において、 前記マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する管
    路に、高圧のブレーキ油を吐出する高圧供給手段と、 該高圧供給手段から供給されたブレーキ油が前記管路に
    供給される位置と前記マスタシリンダとの間に配置さ
    れ、前記管路を開放する連通状態と、前記高圧供給手段
    から供給される油圧が所定圧力以上の場合には、該高油
    圧をマスタシリンダ側に開放する調圧状態と、に切り替
    える切替手段と、 前記調圧状態を設定する調圧部位より前記マスタシリン
    ダ側に配置され、該調圧部位と自身との間に圧力を印加
    する圧力印加手段と、 を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ圧力制御装
    置。
  2. 【請求項２】 前記圧力印加手段が、ブレーキ油の流れ
    を制限するしぼりであることを特徴とする前記請求項１
    記載の車両用ブレーキ圧力制御装置。
  3. 【請求項３】 前記圧力印加手段が、前記調圧状態に設
    定する所定圧力より低い開弁圧に設定された補助調圧弁
    であることを特徴とする前記請求項１記載の車両用ブレ
    ーキ圧力制御装置。
  4. 【請求項４】 前記切替手段が、 前記管路を開放する連通位置と管路を遮断する遮断位置
    とに切り替える切替弁と、 該切替弁が遮断位置である時に、前記高圧供給手段から
    供給される油圧が所定圧力以上の場合には、該高油圧を
    前記マスタシリンダ側に開放する調圧弁と、 を備えたことを特徴とする前記請求項１〜３のいずれか
    記載の車両用ブレーキ圧力制御装置。
  5. 【請求項５】 前記切替手段が、 前記管路を開放する連通位置と、前記高圧供給手段から
    供給される油圧が所定圧力以上の場合には、該高油圧を
    前記マスタシリンダ側に開放する調圧位置と、に切り替
    える切替弁であることを特徴とする前記請求項１〜３の
    いずれか記載の車両用ブレーキ圧力制御装置。
  6. 【請求項６】 前記高圧供給手段が、ポンプ又はアキュ
    ムレータであることを特徴とする前記請求項１〜５のい
    ずれか記載の車両用ブレーキ圧力制御装置。
  7. 【請求項７】 共通のポンプを圧力源として、アンチス
    キッド制御及びトラクション制御を行なう車両用ブレー
    キ圧力制御装置において、 車両のマスタシリンダ側とホイールシリンダ側とを接続
    する管路において、前記ポンプから出力されるブレーキ
    油が前記管路に供給される位置と前記ホイールシリンダ
    との間に配置され、該ホイールシリンダへのブレーキ油
    の供給・排出を制御する圧力制御弁と、 前記ポンプから出力されたブレーキ油が前記管路に供給
    される位置と前記マスタシリンダとの間に配置され、連
    通位置と遮断位置に切替可能な切替弁と、 前記アンチスキッド制御時には、前記切替弁を連通状態
    に切り替えるとともに、前記トラクション制御時には、
    前記ポンプから出力されたブレーキ油の圧力調整を行な
    うべく、前記切替弁を連通位置と遮断位置との間で切り
    替える切替制御手段と、 前記切替弁が遮断位置である時に、前記高圧供給手段か
    ら供給される油圧が所定圧力以上の場合には、該高油圧
    を前記マスタシリンダ側に開放する調圧弁と、 該調圧弁より前記マスタシリンダ側には、該調圧弁と自
    身との間に圧力を印加する圧力印加手段と、 を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ圧力制御装
    置。
  8. 【請求項８】 前記圧力印加手段が、ブレーキ油の流れ
    を制限するしぼりであることを特徴とする前記請求項７
    記載の車両用ブレーキ圧力制御装置。
  9. 【請求項９】 前記圧力印加手段が、前記調圧弁の開弁
    圧より低い開弁圧に設定された補助調圧弁であることを
    特徴とする前記請求項７記載の車両用ブレーキ圧力制御
    装置。
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