DE3840101A1

DE3840101A1 - Lenksteuereinrichtung fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3840101A1
Application number: DE3840101A
Authority: DE
Inventors: Kenji Kawagoe
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-11-30
Filing date: 1988-11-28
Publication date: 1989-06-15
Anticipated expiration: 2008-11-29
Also published as: US4947327A; JP2578142B2; JPH01145270A; DE3840101C2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lenksteuereinrichtung für Kraftfahrzeuge um aktiv den Lenkwinkel der Vorder- und/oder Hinterräder zu steuern.

Jüngere Beispiele von Lenksteuereinrichtungen sind in der US-Patentanmeldung 1 95 078, eingereicht am 17. Mai 1988, basierend auf der japanischen Patentanmeldung 62-121015 und der US-Patentanmeldung 1 95 085, eingereicht am 17. Mai 1988, basierend auf der japanischen Patentanmeldung 62-120261 angegeben.

Die Steuereinrichtungen sind vorgesehen, um den Lenkwinkel der Hinterräder in Übereinstimmung mit einem Lenkwinkel, einer Lenkwinkelgeschwindigkeit und einer Lenkwinkelbeschleunigung zu steuern.

Diese Steuerungseinrichtungen berechnen den Lenkwinkel für die Hinterräder unter Verwendung einer linearen mathematischen Beziehung mit einem Term, proportional der Linkwinkelgeschwindigkeit und mit einem Term, proportional der Lenkwinkelbeschleunigung. Wegen dieses Merkmals neigen diese Einrichtungen dazu, ein instabiles Verhalten des gesteuerten Fahrzeuges insbesondere während stationärer Betriebsweisen, wie z. B. Geradeausfahrt und bei gleichmäßigen Kurvenfahrten, zu verursachen. Bei den Betriebsweisen im stationären Zustand verbleibt das Lenkrad jeweils in seiner Momentanlage. Diese Steuereinrichtungen sind jedoch sehr empfindlich und arbeiten selbst in Abhängigkeit von Abweichungen bzw. Schwankungen der Lenkraddrehung, die infolge unwillkürlicher oder unbewußter Betätigungen des Fahrers erfolgen. In Fig. 9 zeigen die unterbrochenen Linien Schwankungen im Lenkwinkel der Hinterräder und der Seitenverlagerung des Fahrzeuges, die in Abhängigkeit von Schwankungen im Lenkradwinkel während einer Geradeausfahrt des Fahrzeuges erfolgen.

Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung eine Lenksteuereinrichtung zu schaffen, die unerwünschte Schwankungen im Fahrzeugverhalten und in den Fahrzeugreaktionen beseitigen kann.

Erfindungsgemäß umfaßt die Lenksteuereinrichtung nach der vorliegenden Erfindung für ein Kraftfahrzeug drei Grundelemente, eine Betätigungseinrichtung, eine Erfassungseinrichtung und eine Steuerungseinrichtung. Die Betätigungseinrichtung ist eine Einrichtung zum Verändern eines tatsächlichen ersten Radeinschlagswinkels des Fahrzeuges in Abhängigkeit von einem Steuersignal, das einen gewünschten ersten Radeinschlagwinkel repräsentiert. Der erste Radeinschlagwinkel kann ein Hinterrad-Lenkwinkel oder ein Vorderrad-Lenkwinkel sein. Die Erfassungseinrichtung ist eine Einrichtung zum Erfassen der Lenkradbetätigung durch einen Fahrer und zum Erzeugen eines Lenkeingangssignales, das eine Lenk- bzw. Steuereingangsgröße repräsentiert. Die Lenkeingangsgröße kann ein Lenkradwinkel oder ein Lenkdrehmoment oder irgend eine andere Variable sein, die die Größe bzw. den Umfang der Lenkbetätigung des Lenkrades durch den Fahrer repräsentiert. Die Steuereinrichtung ist eine Einrichtung zum Erzeugen des Steuersignales in Abhängigkeit von dem Lenkeingangssignal, das durch die Erfassungseinrichtung erzeugt wurde. Die Steuerungseinrichtung umfaßt eine Grundsteuereinrichtung zum Bestimmen des gewünschten ersten Radeinschlagswinkels in Übereinstimmung mit einem Produkt, das durch die Multiplikation zwischen einem abgeleiteten Wirkung und einer bestimmten Ableitung der Lenk- bzw. Steuereingangsgröße nach der Zeit bestimmt wird und eine Einstelleinrichtung für die abgeleitete Verstärkung zur Verringerung der abgeleiteten Verstärkung, wenn eine zeitliche Änderung der Lenkeingangsgröße kleiner ist als ein bestimmter Vergleichswert. Die vorgegebene Ableitung der Lenkeingangsgröße ist eine Ableitung bestimmter Ordnung, die gleich oder größer ist als 1 ist.

Bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen dargelegt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispieles und zugehöriger Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges zur Verdeutlichung einer Lenksteuereinrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 ein Flußdiagramm, das eine Abfolge von Schritten verdeutlicht, die durch eine Steuerungseinrichtung ausgeführt werden, die in Fig. 1 gezeigt ist,

Fig. 3 bis 5 Diagramme, die die Veränderung von Konstanten zeigt, die in der Lenksteuereinrichtung nach Fig. 1 verwendet werden,

Fig. 6 ein Diagramm eines Verstärkungs- Einstellkoeffizienten als Funktion einer zeitlichen Änderung eines Lenkradwinkels, verwendet in dem Lenksteuersystem nach Fig. 1,

Fig. 7 und 8 Diagramme, die die Charakteristika der Anregungsströme für die jeweils rechte und linke Magnetspule in Abhängigkeit von einem Hinterrad-Lenkwinkel zeigen, die in der Lenksteuereinrichtung nach Fig. 1 angewandt werden,

Fig. 9 ein Zeitdiagramm, um die Wirkung der Lenksteuereinrichtung nach Fig. 1 zu verdeutlichen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Fig. 1 bis 9 erläutert. Eine Hilfslenkeinrichtung nach diesem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, um einen Hinterrad-Lenkwinkel oder -Einschlagwinkel eines Kraftfahrzeuges zu steuern.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, weist das Fahrzeug ein linkes und rechtes Vorderrad 1 L und 1 R und ein linkes und rechtes Hinterrad 2 L und 2 R auf. Ein Lenkrad 3 ist über ein Lenkgetriebe 4 mit den Vorderrädern 1 L und 1 R derart verbunden, daß ein Lenkwinkel δ _f der Vorderräder in herkömmlicher Weise durch das Lenkrad 3 verändert werden kann. Der Lenkwinkel δ _f der Vorderräder wird ausgedrückt als δ _f=R/N, wobei N ein Lenkgetriebeverhältnis ist.

Ein hinteres Aufhängungssystem des Fahrzeuges enthält einen linken und einen rechten Querlenker 5 L und 5 R und einen linken und einen rechten oberen Arm 6 L und 6 R. Die Hinterrädern 2 L und 2 R sind durch dieses hintere Fahrzeugaufhängungsystem mit einem hinteren Aufhängungsteil 7 der Fahrzeugkarosserie verbunden, so daß die Hinterräder 2 L und 2 R ebenfalls lenkbar sind. Das linke und rechte Hinterrad 2 L und 2 R ist mit einer jeweiligen Lenkwelle 8 L und 8 R versehen. Außerdem ist eine Hinterrad-Lenkbetätigungseinrichtung 9 vorgesehen, deren beide Enden jeweils mit der linken und rechten Gelenkwelle 8 L und 8 R durch eine linke und rechte Seitenstange 10 L und 10 R verbunden sind.

Die Lenkbetätigungseinrichtung 9 nach diesem Ausführungsbeispiel ist ein federnd in eine Mittellage vorgespannte hydraulischer Doppelwirkungszylinder. Über Fluidkanäle 11 L und 11 R sind die linke und rechte Antriebskammer der Betätigungseinrichtung 9 jeweils mit einem elektromagnetischen Proportional-Drucksteuerventil 12 verbunden. Das Drucksteuerventil 12 ist über einen Zuführungskanal 15 und einen Ablaufkanal 16 mit einer Pumpe 13 und einem Vorratsbehälter 14 verbunden. Das Drucksteuerventil 12 ist ein federbestimmtes Dreilagenventil mit einer linken und einer rechten Magnetspule 12 L und 12 R. Wenn beide Magnetspulen ausgeschaltet sind, befinden sich beide Kanäle 11 L und 11 R in einem drucklosen Zustand. Wenn die linke Magnetspule 12 L eingeschaltet ist, liefert das Drucksteuerventil 12 einen Fluiddruck, proportional zur Größe eines elektrischen Stromes I _L, der an die Magnetspule 12 L gelegt wird, an die linke Arbeitskammer der Betätigungseinrichtung 9 über den Kanal 11 L. Wenn die rechte Magnetspule 12 R mit Energie versorgt wird, liefert das Drucksteuerventil 12 einen Fluiddruck, proportional zur Größe eines Stromes I _R, der an die Magnetspule 12 R gelegt wird, an die rechte Arbeitskammer der Betätigungskammer 9 über den Kanal 11 R.

Die Steuerungseinrichtung 17 ist vorgesehen, um die Magnetspulen 12 L und 12 R ein- oder auszuschalten und die Größe der Ströme I _L und I _R zu steuern. Die Steuerungseinrichtung 17 ist mit einem Lenkeingangsgrößensensor 18 zur Erfassung der Lenkeingangsgröße, die durch einen Fahrer des Fahrzeuges aufgebracht wird, und mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19 zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeuges versehen. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Lenkgrößen-Eingangssnesor 18 ein Lenkwinkelsensor zur Erfassung eines Lenkwinkels R, der in diesem Ausführungsbeispiel eine Winkeldrehung des Lenkrades 3, d. h. einen Lenkradwinkel repräsentiert. Die Steuerungseinrichtung 17 nimmt ein Lenkwinkelsignal von dem Lenkwinkelsensor 18 auf und nimmt ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19 auf und bestimmt die Anregungsströme I _L und I _R für die Magnetspulen 12 L und 12 R, um die Hinterräder 2 L und 2 R unter Abarbeiten eines Steuerprogramms, wie es in Fig. 2 gezeigt ist, zu steuern.

Die Steuerungseinrichtung 17 wiederholt das Steuerprogramm gemäß Fig. 2 regelmäßig mit einer bestimmten Zykluszeit Δ t (z. B. mit einer Zykluszeit von 10 msec).

In einem Schritt 21 liest die Steuerungseinrichtung 17 einen Momentanwert R _n des Lenkwinkels R, erfaßt durch den Lenkwinkelsensor 18, und einen Momentanwert der Fahrzeuggeschwindigkeit V, erfaßt durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19, ein.

Anschließend erhält die Steuerungseinrichtung 17 in einem Schritt 22 einen Wert einer Proportionalitätskonstante K entsprechend dem Momentanwert der Fahrzeuggeschwindigkeit V aus eine Wertetabelle einer Funktion, die in Fig. 3 gezeigt ist. In einem nächsten Schritt 23 erhält die Steuerungseinrichtung 17 einen Wert einer Konstante τ für die erste Ableitung entsprechend dem Momentanwert der Fahrezeuggeschwindigkeit V aus einer Wertetabelle einer Funktion, die in Fig. 4 gezeigt ist. Im Schritt 24 erhält die Steuerungseinrichtung 17 einen Wert einer zweiten abgeneigten Konstante τ′ für die zweite Ableitung _n entsprechend dem augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeitswert V aus einer Wertetabelle einer Funktion, die in Fig. 5 gezeigt ist.

In einem Schritt 25 bestimmt die Steuerungseinrichtung 17 einen Momentanwert einer Lenkwinkelgeschwindigkeit die eine zeitlichen Änderung des Lenkwinkels R ist. In diesem Ausführungsbeispiel wird die Lenkwinkelgeschwindigkeit unter Verwendung des augenblicklichen Lenkwinkelwertes R _n, erhalten als eine momentane Wiederholung des Schrittes 21, und eines alten Lenkwinkelwertes R _n-k bestimmt, der vor einer k-fachen Zeit erhalten wurde. Das Zeitintervall zwischen dem alten Lenkwinkelwert R _n-k dem momentanen Lenkwinkelwert R _n ist gleich Δ t×k. Die Steuerungseinrichtung 17 berechnet die augenblickliche Lenkwinkelgeschwindigkeit R _n durch:

=(R _n-R _n-k)/(Δ t×k).

In einem Schritt 26 bestimmt die Steuerungseinrichtung 17 einen Momentanwert der Lenkwinkelbeschleunigung _n, die eine zeitliche Änderung (Ableitung) der Lenkwinkelgeschwindigkeit nach der Zeit ist. In diesem Ausführungsbeispiel bestimmt die Steuerungseinrichtung 17 die Lenkwinkelbeschleunigung _n durch:

In dieser Gleichung ist der Momentanwert, der durch die augenblickliche Abarbeitung des Schrittes 25 erhalten wird und ist ein alter Lenkwinkelgeschwindigkeitswert, vor k-facher Zeit berechnet wurde.

In einem Schritt 27 erhält die Steuerungseinrichtung 17 aus einer Wertetabelle einer Funktion, die in Fig. 6 gezeigt ist, einen Wert eines abgeleiteten Verstärkungs-Einstellkoeffizienten α bzw. eine entsprechende α-Charakteristik nach der vorliegenden Erfindung, die für den Erfindungsgegenstand charakteristisch ist, entsprechend dem momentanen Lenkwinkelgeschwindigkeitswert . Wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit gleich oder größer als ein bestimmter Vergleichswert ist, wird der Verstärkungseinstellkoeffizient gleich 1 gehalten, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist. Der Verstärkungseinstellkoeffizient nimmt von 1 auf 0 ab, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit R von dem Vergleichswert auf 0 abnimmt, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist. Der Vergleichswert entspricht dem Maximalwert der Lenkwinkelgeschwindigkeit, die durch die unwillkürlichen Schwankungsbetätigungen des Lenkrades 3 durch den Fahrer verursacht werden können.

In einem Schritt 28 bestimmt die Steuerungseinrichtung 17 einen Hinterrad-Lenkwinkel δ _r durch:

In den Schritten 29 und 30 bestimmt die Steuerungseinrichtung 17 Werte für die Anregungsströme I _R und I _L für die rechte und linke Magnetspule 12 R und 12 L, entsprechend dem Momentanwert des Hinterrad-Lenkwinkels, unter Verwendung einer Tabelle, die dem Diagramm gemäß Fig. 7 entspricht und unter Verwendung einer Tabelle, die dem Diagramm nach Fig. 8 entspricht. In den Schritten 31 und 32 liegt die Steuerungseinrichtung 17 den Strom I _R an die Magnetspule 12 R und den Strom I _L an die Magnetspule 12 L.

Daher wird in Übereinstimmung mit der Richtung des Hinterrad-Lenkwinkels δ _r jeweils die rechte Magnetspule 12 R oder die linke Magnetspule 12 L durch die Anregungsströme I _R oder I _L angeregt, deren Größe jeweils der Größe des berechnete Hinterrad-Lenkwinkels δ _r entspricht. Im Ergebnis dessen wird ein Fluiddruck, der dem Strom I _R oder I _L (oder der Größe des berechneten Hinterrad-Lenkwinkels δ _r) entspricht, durch den Fluidkanal 11 R oder 11 L an die Hinterrad-Lenkbetätigungseinrichtung 9 gelegt und die Betätigungseinrichtung 9 veranlaßt die Hinterräder 2 R und 2 L in der Richtung zu schwenken, die durch den berechneten Hinterrad-Lenkwinkel angegeben wird, so daß der tatsächliche Hinterrad-Lenkwinkel bzw. -Einschlagwinkel gleich dem berechneten Hinterrad-Lenkwinkel gemacht wird.

Um das Steuerprogramm, das in Fig. 2 dargestellt ist, auszuführen, weist die Steuerungseinrichtung 17 nach diesem Ausführungsbeispiel eine Proportionalitätskonstanten-Bestimmungseinrichtung für den Schritt 22 auf, eine Bestimmungseinrichtung für die Konstante τ für die erste Ableitung für den Schritt 23, eine zweite Bestimmungseinrichtung für die Konstante τ′ für die zweite Ableitung _n für den Schritt 24, eine erste Differenziereinrichtung zum Erzeugen eines Signales für die erste Ableitung durch Abarbeiten des Schrittes 25, das im wesentlichen proportional der ersten Ableitung des Lenkwinkels R ist, eine zweite Differenziereinrichtung zum Erzeugen eines Signales für die zweite Ableitung durch Abarbeiten des Schrittes 26, das im wesentlichen proportional der zweiten Ableitung des Lenkwinkels und eine Verstärkungs-Einstelleinrichtung abgeleitet zum Bestimmen des abgeleiteten Verstärkungs-Einstellkoeffizienten und eine Summiereinrichtung zum Bestimmen einer Linearkombination eines ersten Terms, der proportional dem Lenkwinkel ist, und eines zweiten Terms, der aus der Multiplikation zwischen dem abgeleiteten Verstärkungseinstellkoefizienten und einem Ableitungsfaktor resultiert, der in diesem Ausführungsbeispiel eine Summe der Lenkwinkelgeschwindigkeit multipliziert mit der Konstante für die erste Ableitung und der Lenkwinkelbeschleunigung, multipliziert mit der Konstante für die zweite Ableitung, ist.

Beim Berechnen des Hinterrad-Lenkwinkels werden der Term, der die erste Ableitung des Lenkwinkels R und der Term, der die zweite Ableitung _n des Lenkwinkels R enthält, beide mit dem Verstärkungs-Einstellkoeffizienten multiplitziert, der 1 ist, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit gleich oder höher als der Vergleichswert ist, und der kleiner als 1 ist, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit niedriger als der Vergleichswert ist. Daher nimmt der Gewinn bzw. die Verstärkung der abgeleiteten Steuerwirkung ab, wenn die zeitliche Änderung der Winkeldrehung des Lenkrades 3 niedriger ist als der Vergleichswert . Somit kann das Lenksteuersystem nach diesem Ausführungsbeispiel ein instabiles Fahrzeugverhalten infolge unbeabsichtigter Schwankungen in der Lenkraddrehung während einer Geradeausfahrt und während einer Kurvenfahrt im stabilen Zustand, bei der das Lenkrad 3 in einer fixierten Lage festgehalten wird, vermieden werden.

Im Bereich hoher Lenkwinkelgeschwindigkeiten, in dem der Fahrer das Lenkrad 3 beabsichtigt dreht und die Lenkwinkelgeschwindigkeit gleich oder höher als der Referenzwert ist, führt die Lenksteuereinrichtung nach der vorliegenden Erfindung zu der gewünschten Lenkreaktion ohne Abnahme der Zunahme bzw. Verstärkung der abgeleiteten Steuerwirkung. Wie in Voll-Linien in Fig. 9 gezeigt ist, läßt die Lenksteuereinrichtung nach der vorliegenden Erfindung die erforderlichen dynamischen Fahrzeugkennwerte während einer Kurvenfahrt unberührt und trotzdem kann die Steuereinrichtung die unerwünschten Schwankungen, die in unterbrochenen Linien in Fig. 9 für Geradeausfahrten dargestellt sind, beseitigen.

Die vorliegende Erfindung ist nicht nur auf ein Hinterrad-Lenksystem anwendbar, wie dies in dem gezeigten Ausführungsbeispiel der Fall ist, sondern die vorliegende Erfindung ist auch auf eine Vorderrad-Lenksteuereinrichtung zum Steuern des Vorderrad-Lenkwinkels in Verbindung mit oder ohne ein Lenkgetriebe anwendbar. Als Lenkeingangsgröße ist es auch möglich ein Lenkdrehmoment oder einen Servolenkungs-Fluiddruck zu verwenden.

Die vorliegende Erfindung sieht eine Lenksteuereinrichtung für Kraftfahrzeuge zur Steuerung der Vorderrad- und/oder Hinterrad-Lenkwinkel eines Kraftfahrzeuges vor, mit einem Lenkgrößen-Eingangssensor zum Erfassen einer Lenkeingangsgröße, wie z. B. eines Lenkradwinkels und eine elektronische Steuereinheit, die eine Grundsteuereinrichtung zum Berechnen eines gewünschten Lenkwinkels in Abhängigkeit von der erfaßten Lenkeingangsgröße und einer Ableitung dieser Lenkeingangsgröße nach der Zeit enthält. Um die Fahrzeugstabilität durch Beseitigen einer instabilen Reaktion des Fahrzeuges auf zufällige und unbewußte Schwankungen in der Lenkbetätigung des Fahrers zu beseitigen ist außerdem eine Steuereinheit vorgesehen, mit einem Verstärkungs-Einstellabschnitt zur Unterscheidung einer unwillkürlichen aber absichtslosen Betätigung von einer beabsichtigten Lenkbetätigung durch Vergleich der zeitlichen Änderung der Lenkeingangsgröße mit einem vorbestimmten Vergleichsniveau und zur Verminderung bzw. Abnahme einer Verstärkung oder Zunahme oder Wirkung der Lenkbetätigung, Bestimmung des gewünschten Lenkwinkels multipliziert wird wenn die zeitlichen Änderung der Lenkeingangsgröße kleiner ist als das vorbestimmte Vergleichsniveau angibt.

Claims

1. Lenksteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch
eine Betätigungseinrichtung (9) zur Veränderung eines tatsächlichen ersten Radeinschlagwinkels des Fahrzeuges in Abhängigkeit von einem Steuersignal, das einen gewünschten ersten Radeinschlagwinkel repräsentiert,
eine Erfassungseinrichtung (18) zur Erfassung einer Lenkbetätigung des Fahrers des Fahrzeuges und zum Erzeugen eines Lenkungseingangssignales, das eine Lenkeingangsgröße (R _n) repräsentiert, und
eine Lenksteuerungseinrichtung (17) zum Erzeugen des Steuersignales entsprechend dem Lenkungseingangssignal (R _n), wobei die Steuerungseinrichtung (17) eine Grundsteuereinrichtung zum Bestimmen des gewünschten ersten Radeinschlagswinkels entsprechend einem Produkt, resultierend aus der Multiplikation zwischen einer abgeleiteten Verstärkung und einer vorbestimmten Ableitung der Lenkeingangsgröße (R _n) nach der Zeit, sowie eine Einstelleinrichtung für die abgeleitete Verstärkung zur Verminderung der abgeleiteten Verstärkung wenn eine zeitliche Änderung der Lenkeingangsgröße (R) kleiner ist als ein bestimmter Vergleichswert .

2. Lenksteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassungseinrichtung einen Lenkwinkelsensor (18) zur Erfassung eines Lenkwinkels des Fahrzeuges als Lenkeingangsgröße (R _n) aufweist.

3. Lenksteuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundsteuereinrichtung das Steuersignal erzeugt, das proportional einer Linearkombination ist, die aufweist einen ersten Term, proportional zu der Lenkeingangsgröße (R), und einen zweiten Term, proportional zu der vorbestimmten Ableitung der Lenkeingangsgröße (R).

4. Lenksteuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundsteuereinrichtung eine erste Differenziereinrichtung aufweist, zum Erzeugen eines ersten abgeleiteten Signales, das im wesentlichen proportional einer Ableitung erster Ordnung der Lenkeingangsgröße (R _n) nach der Zeit ist, und daß der gewünschte erste Radeinschlagwinkel gleich einer Linearkombination der Lenkeingangsgröße (R _n) und der Ableitung ersten Grades ist.

5. Lenksteuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungs-Einstelleinrichtung eine Einrichtung zum Bestimmen eines Wirkungs- bzw. Einstellkoeffizienten (α) ist, der kleiner ist als 1, wenn die erste Ableitung der Lenkeingangsgröße (R _n) niedriger ist als der Vergleichswert und die gleich 1 gehalten ist, wenn die erste Ableitung der Lenkeingangsgröße (R _n) größer ist als der Vergleichswert und daß die Grundsteuereinrichtung außerdem eine zweite Differenziereinrichtung zum Erzeugen eines zweiten abgeleiteten Signales aufweist, das im wesentlichen proportional einer zweiten Ableitung ( _n) der Lenkeingangsgröße (R _n) nach der Zeit ist, und daß eine Summationseinrichtung vorgesehen ist, zum Bestimmen des gewünschten ersten Radeinschlagwinkels δ _r), der proportional der Summe aus einem ersten Term, erhalten durch Multiplizieren der Lenkeingangsgröße (R _n) mit einer Proportionalitätskonstante (K), und einem zweiten Term, erhalten durch Multiplikation zwischen dem abgeleiteten Verstärkungs-Einstellkoeffizienten (a) und einem abgeleiteten Faktor ist, der vorzugsweise seinerseits aus einer Summe aus Lenkwinkelgeschwindigkeit multipliziert mit einer ersten abgeleiteten Konstante (τ) und der Lenkwinkelbeschleunigung ( _n) multipliziert mit der zweiten abgeleiteten Konstante (τ′) ist.

6. Lenksteuereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungseinstelleinrichtung den Verstärkungseinstellkoeffizienten (α) von 1 bis zu 0 vermindert, wenn die erste Ableitung der Lenkeingangsgröße (R) von dem Vergleichswert auf 0 abnimmt.

7. Lenksteuereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassungseinrichtung außerdem einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (19) zur Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V) des Fahrzeuges aufweist und die Grundsteuereinrichtung außerdem eine Proportionalitätskonstanten-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Wertes der Proportionalitätskonstanten (K) in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit (V), eine Bestimmungseinrichtung für die Konstante (τ) bezüglich der ersten Ableitung (R _n) zum Bestimmen eines Wertes der Konstante (τ) für die erste Ableitung (R _n) in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) und eine Bestimmungseinrichtung für die Konstante (τ′) bezüglich der zweiten Ableitung ( _n) zum Bestimmen eines Wertes für die Konstante (τ′) für die zweite Ableitung ( _n) in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit (V).

8. Lenksteuereinrichtung nach Anspruch 7, dadudrch gekennzeichnet, daß der erste Radeinschlagwinkel ein Hinterrad-Lenkwinkel des Fahrzeuges ist.

9. Lenksteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassungseinrichtung einen Lenkeingangsgrößensensor (18) zur Erfassung eines Zustandes eines Lenksystemes des Fahrzeuges umfaßt und das Lenkungseingangssignal erzeugt, das den Lenkwinkel oder ein Lenkdrehmoment des Fahrzeuges repräsentiert.