DE4112912C2 - Anordnung zum Steuern der Aufteilung des Antriebsdrehmomentes eines Fahrzeugs - Google Patents
Anordnung zum Steuern der Aufteilung des Antriebsdrehmomentes eines FahrzeugsInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung der im Oberbe
griff des Patentanspruchs 1 genannten Art.
Bei einer solchen, aus der JP 63-22236 U1 bekannten Anordnung
wird die Kupplungseingriffskraft des Differentials erhöht,
wenn die Querbeschleunigung groß ist und das Fahrzeug verzö
gert wird.
Bei dieser bekannten Anordnung wird die Kupplungseingriffs
kraft unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt,
wodurch der Nachteil entstehen kann, daß bei einer zu hoch
gewählten Kupplungseingriffskraft es bei Kurvenfahrten mit
geringerer Geschwindigkeit bei einer Verzögerung nicht mehr
zum Übersteuern, sondern zum plötzlichen Untersteuern kommen
kann, was ebenfalls zur Instabilität des Fahrzeuges führt.
Wird die Kupplungseingriffskraft dagegen zu klein bemessen,
so wird zwar dieses Untersteuern bei kleineren Geschwindig
keiten verhindert, die Steuerwirkung reicht aber nicht mehr
aus, um ein Übersteuern bei höheren Geschwindigkeiten zu ver
hindern.
Aus der JP 63-71428 A2 ist ein Steuersystem zum Steuern der
Kupplungseingriffskraft eines Differentials bekannt, bei
welcher die Eingriffskraft der Kupplung während der Beschleu
nigung des Fahrzeuges erhöht wird. Dieses bedeutet aber dann,
daß während einer Verzögerung des Fahrzeuges die Kupplungs
eingriffskraft vermindert wird.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Anordnung der genannten
Art so weiterzubilden, daß das Fahrverhalten eines mit dieser
Anordnung ausgerüsteten Fahrzeuges verbessert wird.
Bei einer Anordnung der genannten Art ist diese Aufgabe durch
die im kennzeichnenden Teil dem Patentanspruchs 1 angegebenen
Merkmale gelöst.
Durch die erfindungsgemäße Lehre wird eine Sperrwirkung des
Differentials zur Verfügung gestellt, die ein plötzliches
Übersteuern des Fahrzeuges bei der Kurvenfahrt auch dann ver
hindert, wenn das Fahrzeug mit einer überhöhten Geschwindig
keit in die Kurve hineingefahren wird, wodurch es dann einer
hohen Querbeschleunigung ausgesetzt ist. Da die Steuerein
richtung für die Kupplungseingriffskraft sowohl die Fahrzeug
geschwindigkeit als auch die Querbeschleunigung und die Ver
zögerung erfaßt und berücksichtigt, wird die Kupplungsein
griffskraft immer so bemessen, daß sie in optimaler Weise an
den jeweiligen Fahrzustand des Fahrzeuges angepaßt ist.
Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
angegeben.
Nachstehend werden anhand schematischer Zeichnungen mehrere
Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Es
zeigen
Fig. 1A eine schematische Ansicht zur Verdeutlichung einer
Anordnung von verschiedenen Einrichtungen, die bei
der vorliegenden Erfindung Verwendung finden können;
Fig. 1B ein Blockdiagramm zur Darstellung der in einer
Steuereinrichtung gemäß einer ersten oder zweiten
Ausführungsform der Erfindung enthaltenen Funktions
teile bzw. Funktionseinrichtungen;
Fig. 2 einen Schnitt durch einen Differentialgetriebemecha
nismus, der in der ersten und der zweiten Ausfüh
rungsform der Erfindung Verwendung findet;
Fig. 3 eine Ansicht entsprechend "Z" in
Fig. 2;
Fig. 4 eine schematische Ansicht zur Dar
stellung der Sensoren, einer
Steuereinheit und eines Stellmotors,
wie sie in der ersten und der zweiten
Ausführungsform der Erfindung verwen
det werden;
Fig. 5 ein Flußdiagramm bzw. einen Programm
ablaufplan zur Verdeutlichung einer
Steuerprozedur, wie sie durch die
Steuereinheit der ersten Ausführungs
form ausgeführt wird;
Fig. 6 ein Diagramm zur Darstellung einer
Charakteristik einer erwünschten bzw.
angestrebten Kupplungseingriffskraft
in bezug auf die Fahrzeug-Seitenbe
schleunigung. Die Charakteristik bzw.
die Kennlinie gemäß Fig. 6 findet in
der ersten und in der zweiten Ausfüh
rungsform der Erfindung Anwendung;
Fig. 7 ein Diagramm zur Verdeutlichung einer
Charakteristik bzw. einer Kennlinie
eines Steuerungs-Verstärkungsfaktors
in bezug zur Fahrzeuggeschwindigkeit.
Diese Kennlinie wird bei der ersten
und bei der zweiten Ausführungsform
verwendet; und
Fig. 8 einen Programmablaufplan zur Verdeut
lichung einer Steuerprozedur, wie sie
durch die Steuereinheit der zweiten
Ausführungsform ausgeführt wird.
Fig. 1A zeigt schematisch eine Anordnung von Funk
tionselementen bzw. Funktionseinrichtungen, wie sie in
einem Fahrzeugs-Antriebsdrehmoment-Verteilungs-Steuer
system gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung
verwendet werden können. Wie in Fig. 1A gezeigt, kann
das Antriebsdrehmoment-Verteilungs-Steuersystem gemäß
der ersten Ausführungsform einen Drehmoment-Vertei
lungs-(oder -Aufteilungs-)Mechanismus 1, eine Drehmo
mentverteiler-Kupplungseinrichtung 2, eine Sensorein
richtung 3 und ein Steuergerät bzw. eine Steuereinrich
tung 4 aufweisen. Das Steuersystem ist in einem Kraft
fahrzeug, wie z. B. einem Automobil, montiert.
Der Drehmoment-Aufteilungs-Mechanismus 1 kann zwischen
einem linken und einem rechten Antriebsrad bzw. zwi
schen linken und rechten Antriebsrädern oder zwischen
der vorderen und der hinteren Antriebsachse des Fahr
zeugs vorgesehen bzw. angeordnet sein. Das Fahrzeug
kann ein Fahrzeug mit zwei oder mit vier angetriebenen
Rädern sein. Die Drehmoment-Verteilungs-Kupplungsein
richtung 2 kann eine Differentialwirkungs-Begrenzungs
kupplung (nachfolgend als Differentialbegrenzungskupp
lung bezeichnet) oder eine Transferkupplung aufweisen.
In jedem Fall dann der Drehmoment-Auftei
lungs-Mechanismus 1 ein sich drehendes Eingangselement
zum Empfangen eines Eingangs-Antriebsdrehmoments (wie
z. B. eines Motordrehmoments), ein erstes sich drehen
des Ausgangselement zur Abgabe eines Ausgangs-Antriebs
drehmoments auf ein erstes Antriebsrad des Fahrzeugs
und ein zweites, sich drehendes Ausgangs-Element zur
Abgabe eines Ausgangs-Antriebsdrehmoments auf ein zwei
tes Antriebsrad des Fahrzeugs aufweisen. Das erste Aus
gangselement ist drehantriebsmäßig mit dem Eingangsele
ment über einen ersten Drehmomentpfad verbunden, wäh
rend das zweite Ausgangselement drehantriebsmäßig mit
dem Eingangselement über einen zweiten Drehmomentpfad
verbunden ist. Die Drehmoment-Verteilungs- bzw.
-Aufteilungs-Kupplungseinrichtung 2 kann zumindest eine
Kupplung aufweisen, die zumindest in einem der vorste
hend angesprochenen ersten und zweiten Drehmomentpfade
des Drehmoment-Aufteilungs-Mechanismus 1 angeordnet
ist. Wenn die Transfereinrichtung bzw. die Übertra
gungseinrichtung
Verwendung findet, ist das erste Ausgangselement
mit den Hinterrädern verbunden, während das Eingangs
element ständig mit dem ersten Ausgangselement verbun
den ist, und die Drehmoment-Aufteilungs-Kupplungsein
richtung 2 weist lediglich eine Kupplung auf, die im
zweiten Drehmomentpfad zwischen dem Eingangselement und
dem zweiten Ausgangselement zur Übertragung des An
triebsdrehmoments auf die Vorderräder angeordnet ist.
Die Drehmoment-Aufteilungs-Kupplungseinrichtung 2 ver
ändert bzw. variiert die Drehmomentaufteilung zwischen
den ersten und den zweiten Antriebsrädern dadurch, daß
eine Kupplungseingriffskraft im Ansprechen auf ein
Steuersignal verändert bzw. variiert wird.
Die Sensor- bzw. Erfassungseinrichtung 3 stellt eine
Einrichtung zur Erfassung eines Verzögerungszustandes
des Fahrzeugs, einer Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs
und einer Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs dar.
Die Sensoreinrichtung des hier in Rede stehenden Aus
führungsbeispiels weist eine Verzögerungs-Sensorein
richtung 301, eine Seitenbeschleunigungs-Senoreinrich
tung 302 zur Erfassung der Seitenbeschleunigung und
eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensoreinrichtung 303 zur
Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf. Die Verzöge
rungs-Sensoreinrichtung 301 ist eine Einrichtung zur
Erfassung des Verzögerungszustandes, d. h. eines Fahr
zeugzustandes, mit dem ein Hinweis auf die und die Cha
rakteristik der Verzögerung des Fahrzeugs wiedergegeben
wird. Die Verzögerungs-Sensoreinrichtung 301 kann einen
Bremszustandssensor zur Erfassung des Fahrzeugverzöge
rungszustandes durch Erfassen einer Betätigung (oder
Aktivierung) eines Fahrzeug-Bremssystems, oder einen
Beschleunigungsvorrichtungs-Zustandssensor aufweisen,
mit dem der Fahrzeugverzögerungszustand dadurch erfaßt
wird, daß eine Rückkehrbewegung eines bewegbaren Ele
ments, wie z. B. eines Gaspedals, oder eines Beschleu
nigungsvorrichtungssystems des Fahrzeugs erfaßt wird.
Die Verzögerungs-Sensoreinrichtung 301 kann ferner
einen Längsbeschleunigungs-(oder -verzögerungs-)Sensor
(G-Sensor) zur Erfassung einer Längsbeschleunigung
(oder -verzögerung) des Fahrzeugs aufweisen, d. h. einer
Beschleunigung in Längsrichtung (X-Richtung) des Fahr
zeugs aufweisen. In diesem Fall ist es möglich, den
Verzögerungszustand bzw. die Verzögerungsbedingungen
dadurch zu erfassen, daß die Längsverzögerung mit einem
vorbestimmten Wert verglichen wird.
Die Steuereinrichtung 4 ist so ausgeführt, daß sie die
Kupplungseingriffskraft der Drehmoment-Aufteilungs-
Kupplungseinrichtung 2 durch Erzeugen des Steuersignals
steuert, indem von der Sensoreinrichtung 3 gelieferte
Sensorsignale verarbeitet werden. Die Steuereinrichtung
4 hebt die Kupplungseingriffskraft in Übereinstimmung
mit der Seitenbeschleunigung an, wenn das Fahrzeug ver
zögert wird, und sie hebt die Anstiegsrate bzw. das An
stiegsmaß der Kupplungseingriffskraft bezüglich der
Seitenbeschleunigung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit
an. Die Steuereinrichtung 4 gemäß dem ersten Ausfüh
rungsbeispiel kann aus fünf Funktionseinrichtungen 4a,
4b, 4c, 4d und 4e bestehen, wie dies in Fig. 1B ge
zeigt ist. Die Funktionen dieser Einrichtungen werden
unter Bezugnahme auf den Programmablaufplan bzw. auf
das Flußdiagramm gemäß Fig. 5 im einzelnen erläutert.
Die Fig. 2 bis 7 zeigen das Antriebsdrehmoment-Auf
teilungs-Steuersystem gemäß der ersten Ausführungsform
konkreter. Das Antriebsdrehmoment-Aufteilungs-Steuersy
stem gemäß dieser Ausführungsform ist ein Differential
wirkungs-(Schlupf-)Begrenzungskraft-Steuersystem für
die Steuerung einer Antriebsdrehmomentverteilung zwi
schen dem rechten und dem linken Antriebsrad.
In diesem Ausführungsbeispiel weist der Drehmoment-Auf
teilungs-Mechanismus 1 einen in den Fig. 2 und 3 ge
zeigten Differentialgetriebemechanismus 10 auf. Die
Drehmoment-Aufteilungs-Kupplungseinrichtung 2 besitzt
ein Differentialwirkungs-Begrenzungs-Kupplungssystem
11, das durch einen Hydraulikdruck betätigt wird, der
von einem Hydraulikkreis (Hydrauliksystem) 12 bereit
gestellt wird. Die Steuereinrichtung 4 weist eine in
Fig. 4 gezeigte Steuereinheit 13 auf. Die Sensorein
richtung 3 besitzt eine Sensorgruppe 14 mit Sensoren
zur Erfassung der Betriebs- bzw. Arbeitszustände des
Fahrzeugs.
Der Differentialgetriebemechanismus 10 stellt ein Ge
triebesystem dar, das so ausgebildet ist, daß eine Dif
ferentialwirkung bereitgestellt wird, um es einem der
linken oder rechten Antriebsräder zu ermöglichen,
schneller als das andere Antriebsrad zu rotieren, und
das eine Drehmoment-Aufteilungsfunktion zur gleichmäßi
gen Aufteilung der Motorleistung zwischen dem linken
und dem rechten Antriebsrad erfüllen kann. Der Diffe
rentialgetriebemechanismus 10 weist ein Gehäuse 16 auf,
das unter Zuhilfenahme von Schraubbolzen 15 an der
Fahrzeugkarosserie befestigt ist. Der Differentialge
triebemechanismus 10 besitzt ferner ein Ringrad bzw.
ein Tellerrad 17, ein Differentialgehäuse 18, eine Rit
zelkopplungswelle bzw. -achse 19, zumindest ein Diffe
rentialritzel 20 sowie ein linkes und ein rechtes Sei
tenzahnrad 21 und 21′. Diese Komponenten stellen sämt
lich drehende Elemente dar und sind im Gehäuse 16 ein
geschlossen.
Das Differentialgehäuse 18 ist über Kegelrollenlager 22
und 22′ drehbar im Gehäuse 16 gelagert. Das Tellerrad
17 ist am Differentialgehäuse 18 befestigt, so daß das
Tellerrad 17 und das Gehäuse 18 zusammen eine Drehbewe
gung ausführen. Das Tellerrad 17 steht in Funktionsein
griff mit einem Antriebsritzel 24, das am Ende einer
Gelenk- bzw. Kardanwelle (oder Antriebswelle) 23 des
Fahrzeugs angebracht ist. Dementsprechend wird das
Motordrehmoment von der Kardanwelle 23 über das An
triebsritzel 24 und das Tellerrad 17 auf das Differen
tialgehäuse 18 übertragen.
Das rechte und das linke Seitenzahnrad 21 und 21′ ist
jeweils mit der linken bzw. der rechten Achsenwelle 25
bzw. 26 des linken bzw. des rechten Antriebsrades des
Fahrzeuges verbunden.
Das Differentialwirkungs- bzw. Differential-Begren
zungs-Kupplungssystem 11 ist zwischen einer Antriebs
drehmoment-Eingangsseite und einer Antriebsdrehmoment-
Ausgangsseite des Differentialmechanismus 10 vorgesehen
und so angeordnet, daß es bei Beaufschlagung durch
einen Hydraulik-Öldruck ein Differential-Begrenzungs
drehmoment erzeugt. Das Kupplungssystem 11 ist im Dif
ferentialgehäuse 18 angeordnet. Das Kupplungssystem 11
gemäß der in Rede stehenden Ausführungsform besitzt
eine linke und eine rechte Mehrscheiben-Reibungskupp
lung 27 und 27′, Druckringe 28 und 28′, Reaktionsplat
ten 29 und 29′, Druck- bzw. Axiallager 30 und 30′, Di
stanzhalteteile 31 und 31′, Schubstangen 32, einen
Druckkolben 33, eine Strömungsmittelkammer 34 und einen
Druckanschluß 35.
Jede der Reibungskupplungen 27 und 27′ weist Reibplat
ten 27a bzw. 27′a und Reibscheiben 27b bzw. 27′b auf.
Die Reibplatten 27a und 27′a beider Kupplungen stehen
in Eingriff mit dem Differentialgehäuse 18 (der Drehmo
ment-Eingangsseite), wobei eine Relativdrehbewegung
zwischen diesen Teilen verhindert ist. Die Reibscheiben
27b der linken Kupplung 27 stehen in Eingriff mit dem
linken Seitenzahnrad 21 (der Drehmoment-Ausgangsseite)
derart, daß eine Relativverdrehung zwischen diesen Tei
len verhindert ist. Die Reibscheiben 27′b der rechten
Kupplung 27′ stehen in Funktionseingriff mit dem rech
ten Seitenzahnrad 21′ (der Drehmoment-Ausgangsseite)
derart, daß eine Relativdrehbewegung zwischen diesen
Teilen verhindert ist. In jeder Kupplung sind die Reib
platten und Reibscheiben abwechselnd hintereinanderlie
gend angeordnet, und der Stapel der abwechselnd aufein
anderfolgenden Reibplatten und -scheiben ist sandwich
artig zwischen dem benachbarten Druckring (28 oder 28′)
und der Reaktionsplatte (29 oder 29′) eingefaßt.
Die Ritzelkopplungswelle 19 weist Endabschnitte 19a
auf, die jeweils eine quadratische Querschnittsform ha
ben, wie sie in Fig. 3 dargestellt ist. Jeder quadra
tische Endabschnitt 19a der Ritzelkopplungswelle 19 ist
in einem quadratischen Loch aufgenommen, das durch die
einander gegenüberliegenden Rechteckausnehmungen 28a
und 28′a des linken und rechten Druckrings 28 und 28′
gebildet wird. Diese Struktur verhindert das Auftreten
einer durch eine Drehzahldifferenz zwischen dem linken
und dem rechten Rad bedingten Axial- bzw. Schubkraft
wie bei einer Differential-Begrenzungseinrichtung vom
Drehmoment-Proportional-Typ.
Wenn an den Druckanschluß 35 Hydraulikdruck angelegt
wird, bewegt sich der Druckkolben 33 parallel zur Achse
der Seitenzahnräder 21 und 21′ gemäß Fig. 2 nach
rechts und legt eine Kraft an, die dem Strömungsmittel
druck entspricht, um die Kupplungen 27 und 27′ in Ein
griff zu bringen. Eine Kupplungseingriffskraft wird
durch die Kolbenstangen 32, das Abstandshalteteil 31
und das Axiallager 30 auf die Reaktionsplatte 29 über
tragen, so daß die Reibplatten und -scheiben 27a und
27b zwischen der Reaktionsplatte 29 und dem Druckring
28 zusammengedrückt werden. Vom Gehäuse 16 wird eine
Reaktionskraft auf die rechte Kupplung 27′ übertragen.
Dementsprechend gelangen auch die Reibplatten und
-scheiben 27′a und 27′b zwischen der Reaktionsplatte
29′ und dem Druckring 28′ in Eingriff.
Der Hydraulikkreis (oder die Strömungsmitteldruck
quelle) 12 weist eine Öldruckpumpe 40, einen Pumpenmo
tor 41, einen Pumpendruckkanal 42, einen Ablaufkanal
43, einen Steuerdruckkanal 44 und ein elektromagnetisch
betätigtes Proportional-Druckreduzierventil 46 mit ei
nem Ventilsolenoid 45 auf. Das Reduzierventil 46 emp
fängt durch den Pumpendruckkanal bzw. durch die Pumpen
druckleitung 42 einen Ausgangsdruck der Pumpe 40 und
erzeugt einen Steuerdruck P, der proportional ist zur
Größe eines Steuerstromsignals i, das von der
Steuereinheit 13 bereitgestellt wird. Der Steuerdruck P
wird über den Steuerdruckkanal bzw. über die Steuer
druckleitung 44 und den Druckanschluß 35 auf die Druck
kammer 34 des Differential-Begrenzungs-Kupplungssystems
11 gegeben. Auf diese Weise kann die Steuereinheit 13
den Kupplungsströmungsmitteldruck des Kupplungssystems
11 steuern, indem das Steuerstromsignal i auf das Ven
tilsolenoid 45 gegeben bzw. an dieses angelegt wird.
Eine die Differentialwirkung begrenzende Kraft bzw.
eine Differential-Begrenzungskraft T, wie sie durch das
Begrenzungskupplungssystem 11 hervorgerufen wird, ist
proportional zum Steuerdruck P, was durch die folgende
Beziehung ausgedrückt wird:
T∼P·µ·n·r·Ac,
wobei in dieser Beziehung µ den Reibungskoeffizienten
zwischen den Reibplatten und -scheiben, n die Anzahl
der Reibplatten, r einen mittleren Radius der Kupplung
und Ac eine Druck-Empfangs- bzw. -Beaufschlagungsfläche
bedeuten. Folglich kann die Steuereinheit 13 die Diffe
rential-Begrenzungskraft T durch Variation des Steuer
drucks P steuern.
Die Steuereinheit 13 besteht aus einem Onboard-Mikro
computer und einer oder mehreren peripheren Einheiten.
In der hier beschriebenen Ausführungsform weist die
Steuereinheit 13 eine Eingangs-Schnittstellenschaltung
131, einen Speicherabschnitt 132, eine Zentraleinheit
(CPU) 133 und eine Ausgabe- bzw. Ausgangs-Schnittstel
lenschaltung 134 auf, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist.
Die Sensorgruppe 14 dieses Ausführungsbeispiels besitzt
einen Seitenbeschleunigungssensor 141, einen Fahrzeugs
geschwindigkeitssensor 142 und einen Bremsschalter 143.
Der Seitenbeschleunigungssensor 141 erfaßt die Seiten
beschleunigung Yg des Fahrzeugs und erzeugt ein Seiten
beschleunigungssignal, das die erfaßte Seitenbeschleu
nigung wiedergibt bzw. dieser entspricht. Normalerweise
kann die Seitenbeschleunigung der Zentripetalbeschleu
nigung des Fahrzeugs gleichgesetzt werden. Die Seiten
beschleunigungs-Sensoreinrichtung 302 dieses Ausfüh
rungsbeispiels weist den Seitenbeschleunigungssensor
141 auf. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 142 erfaßt
die Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs und erzeugt
ein die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergebendes
Fahrzeuggeschwindigkeitssignal. Die Fahrzeuggeschwin
digkeits-Sensoreinrichtung 303 dieser Ausführungsform
weist den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 142 auf.
Die Verzögerungs-Sensoreinrichtung 301 des ersten Aus
führungsbeispiels weist den Bremsschalter (oder Brems
zustandssensor) 143 auf, der so ausgeführt ist, daß er
einen Betriebszustand eines Bremssystems des Fahrzeugs
(wie z. B. die Position eines bewegbaren Elements des
Bremssystems) erfaßt. Der Bremsschalter 143 erzeugt ein
Bremsschaltersignal, das sich in einem EIN-Zustand be
findet, wenn das Bremssystem betätigt ist.
Die Steuereinheit 13 der ersten Ausführungsform steuert
die Kupplungseingriffskraft entsprechend einer Steuer
prozedur bzw. einem Steuerablauf, wie er in Fig. 5 ge
zeigt ist. Die Steuerprozedur wird periodisch in regel
mäßigen Zeitintervallen eines vorbestimmten Kontrollzy
klus wiederholt.
Beim Schritt 100 liest die Steuereinheit 13 die momen
tanen Werte der Seitenbeschleunigung Yg, der Fahrzeug
geschwindigkeit V und des Bremsschaltersignals Bsw ein.
Beim Programmschritt 101 entscheidet die Steuereinheit
13, ob sich das Bremsschaltersignal Bsw im EIN- oder
AUS-Zustand befindet. Die Steuereinheit 13 fährt im
Programm vom Schritt 101 zum Schritt 102 fort, falls
sich das Bremsschaltersignal Bsw im EIN-Zustand befin
det; das Programm geht zum Schritt 103, falls sich das
Bremsschaltersignal Bsw im AUS-Zustand befindet. Im
Programmschritt 103 setzt die Steuereinheit 13 eine er
wünschte bzw. angestrebte oder Soll-Kupplungseingriffs
kraft T′ zu Null (T′ = 0). Der Schritt 103 entspricht
einer zweiten Bestimmungseinrichtung 4e für die er
wünschte Kupplungseingriffskraft, wie sie in Fig. 1B
angedeutet bzw. gezeigt ist.
An der Stelle bzw. im Programmschritt 102 entscheidet
die Steuereinheit 13, ob die Seitenbeschleunigung Yg
größer ist als ein vorbestimmter Seitenbeschleunigungs-
Schwellwert Yo. Falls die Seitenbeschleunigung Yg grö
ßer ist als Yo (Yg < Yo), geht die Steuereinheit 13 zum
Programmschritt 104, und falls die Seitenbeschleunigung
Yg gleich ist oder kleiner als Yo (Yg Yo) geht sie
zum Programmschritt 103. Die Entscheidungsschritte 101
und 102 entsprechen einer in Fig. 1B gezeigten Zu
stands-Unterscheidungseinrichtung
Im Programmschritt 104 bestimmt die Steuereinheit 13 entsprechend den in den Fig. 6 und 7 gezeigten Kenn linien die anzustrebende bzw. erwünschte Kupplungsein griffskraft T′. Zunächst bestimmt die Steuereinheit 13 den Wert eines Steuerungs-Verstärkungsfaktors K ent sprechend einer in Fig. 7 gezeigten K-V-Kennlinie. Dieser Vorgang entspricht der Funktion einer in Fig. 1B gezeigten Steuerungs-Verstärkungsfaktor-Bestimmungs einrichtung. Im Anschluß daran bestimmt die Steuerein heit 13 entsprechend einer in Fig. 6 gezeigten T′-Yg- Kennlinie die erwünschte Kupplungseingriffskraft T′, indem der momentane Wert der Seitenbeschleunigung und der Wert des Steuerungs-Verstärkungsfaktors K herange zogen werden, der dem momentanen Wert der Fahrzeugge schwindigkeit V entspricht. Dieses Vorgehen entspricht der Funktion einer ersten Bestimmungseinrichtung 4a für die erwünschte Kupplungseingriffskraft. Es ist auch möglich, die Funktionswerte durch Tabellenlesen oder durch Lösen von mathematischen Gleichungen zu bestim men. So ist beispielsweise die erwünschte Kupplungsein griffskraft T′ durch folgende Gleichung gegeben:
Im Programmschritt 104 bestimmt die Steuereinheit 13 entsprechend den in den Fig. 6 und 7 gezeigten Kenn linien die anzustrebende bzw. erwünschte Kupplungsein griffskraft T′. Zunächst bestimmt die Steuereinheit 13 den Wert eines Steuerungs-Verstärkungsfaktors K ent sprechend einer in Fig. 7 gezeigten K-V-Kennlinie. Dieser Vorgang entspricht der Funktion einer in Fig. 1B gezeigten Steuerungs-Verstärkungsfaktor-Bestimmungs einrichtung. Im Anschluß daran bestimmt die Steuerein heit 13 entsprechend einer in Fig. 6 gezeigten T′-Yg- Kennlinie die erwünschte Kupplungseingriffskraft T′, indem der momentane Wert der Seitenbeschleunigung und der Wert des Steuerungs-Verstärkungsfaktors K herange zogen werden, der dem momentanen Wert der Fahrzeugge schwindigkeit V entspricht. Dieses Vorgehen entspricht der Funktion einer ersten Bestimmungseinrichtung 4a für die erwünschte Kupplungseingriffskraft. Es ist auch möglich, die Funktionswerte durch Tabellenlesen oder durch Lösen von mathematischen Gleichungen zu bestim men. So ist beispielsweise die erwünschte Kupplungsein griffskraft T′ durch folgende Gleichung gegeben:
T′ = f(V, Yg)
= K × V × (Yg - Yo) 0.
Wie in Fig. 7 gezeigt, stellt der Steuerungs-Verstär
kungsfaktor K eine monotone, nicht-fallende Funktion
der Fahrzeuggeschwindigkeit V dar. Der Steuerungs-Ver
stärkungsfaktor K ist gleich einem vorbestimmten mini
malen Steuerungs-Verstärkungsfaktor K1, wenn die Fahr
zeuggeschwindigkeit V unter einem vorbestimmten, ersten
Geschwindigkeitswert V1 liegt, und gleich einem vorbe
stimmten, maximalen Steuerungs-Verstärkungsfaktor K2,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als ein vorbe
stimmter, zweiter Geschwindigkeitswert V2 ist, der hö
her ist als V1. Im Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich zwi
schen V1 und V2 steigt der Steuerungs-Verstärkungsfak
tor K linear mit dem Anstieg der Fahrzeuggeschwindig
keit V an.
Wie in Fig. 6 gezeigt, ist die im Programmschritt 104
festgesetzte bzw. bestimmte, erwünschte Kupplungsein
griffskraft T′ eine monoton nicht-fallende Funktion der
Seitenbeschleunigung Yg. Wenn die Seitenbeschleunigung
Yg größer ist als ein Seitenbeschleunigungs-Schwellwert
Yo, steigt die erwünschte Kupplungseingriffskraft T′
linear mit dem Anstieg der Seitenbeschleunigung an. Der
Steuerungs-Verstärkungsfaktor K ist gleich der Neigung
bzw. Steigung des geneigten bzw. abgewinkelten geraden
Abschnitts der T′-Yg-Kennlinie.
Der Programmabschnitt in den Programmschritten 105 bis
111 stellt einen Filterungsabschnitt dar, mit dem ver
hindert wird, daß sich die durch das Steuersignal zu
repräsentierende Befehls-Kupplungseingriffskraft T ab
rupt bzw. plötzlich ändert.
Im Programmschritt 105 berechnet die Steuereinheit 13
einen Differenzwert ΔT, der sich aus einer Subtraktion
eines vorangegangenen Wertes der Befehls-Kupplungsein
griffskraft T, die einen Steuerzyklus zuvor bei der
letzten Ausführung des in Fig. 5 gezeigten Programms
bestimmt worden war, vom momentanen bzw. laufenden Wert
der erwünschten Kupplungseingriffskraft T′ ergibt. So
mit ergibt sich ΔT = T′ - T.
Im Programmschritt 106 überprüft die Steuereinheit 13
das Vorzeichen des Ausmaßes der Veränderung ΔT der
Kupplungseingriffskraft pro Steuerzyklus, und sie be
stimmt bzw. entscheidet, ob die Kupplungseingriffskraft
ansteigt oder fällt.
Falls ΔT 0, entscheidet die Steuereinheit im Pro
grammschritt 107, ob das Ausmaß der Veränderung ΔT
gleich ist oder größer als ein erster vorbestimmter
Wert A. Die Steuereinheit 13 läuft im Programm zum
Schritt 109, um einen plötzlichen Anstieg der Kupp
lungseingriffskraft zu verhindern, falls Δ T A, und
sie geht zum Programmschritt 110, falls ΔT < A.
Falls ΔT kleiner ist als Null, fährt die Steuereinheit
13 im Programm nach dem Programmschritt 106 am Pro
grammschritt 108 fort und entscheidet, ob die Größe
(der Absolutbetrag) des Wertes ΔT gleich oder größer
ist als ein zweiter vorbestimmter Wert B. Falls
|ΔT| B, geht die Steuereinheit 13 zum Programm
schritt 111, um ein abruptes Abfallen der Kupplungsein
griffskraft zu verhindern. Falls |ΔT| < B, fährt die
Steuereinheit 13 im Programm beim Programmschritt 110
fort.
Im Programmschritt 109 setzt die Steuereinheit 13 die
Befehls-Kupplungseingriffskraft T gleich der Summe des
vorhergehenden Wertes der Befehls-Kupplungseingriffs
kraft T und der maximal zulässigen Anstiegsgröße A, um
das Ausmaß des Anstiegs der- Kupplungseingriffskraft zu
begrenzen. Dies bedeutet T ← T + A.
Im Programmschritt 110 setzt die Steuereinheit 13 die
Befehls-Kupplungseingriffskraft T gleich dem momentanen
bzw. laufenden Wert der erwünschten bzw. Soll-Kupp
lungseingriffskraft T′′ da sich das Ausmaß des Anstiegs
oder Abfalls der Kupplungseingriffskraft in einem zu
lässigen Bereich bewegt. Dies bedeutet T ← T′.
Im Programmschritt 111 setzt die Steuereinheit 13 die
Befehls-Kupplungseingriffskraft T gleich der Differenz
zwischen dem vorangegangenen Wert der Befehls-Kupp
lungseingriffskraft T und der maximal zulässigen Ab
fallgröße B, um das =Ausmaß des Abfallens der Kupplungs
eingriffskraft zu begrenzen. D. h., T ← T - B.
Im Programmschritt 112 gibt die Steuereinheit 13 auf
das Ventilsolenoid 45 des elektromagnetischen Propor
tional-Druckreduzierventils 46 ein Steuer-Stromsignal
i, das die Befehls-Kupplungseingriffskraft repräsen
tiert, die in einem der Schritte 109, 110 bzw. 111 be
stimmt worden ist. Folglich erzeugt der Hydraulikkreis
12 den Steuer-Hydraulikdruck P, der dann die tatsächli
che Kupplungseingriffskraft hervorruft, die im wesent
lichen gleich der Befehls-Kupplungseingriffskraft T
ist, die durch das Steuersignal i repräsentiert ist.
Die Programmschritte 105 bis 112 entsprechen einer
Steuersignal-Erzeugungseinrichtung′ wie sie in Fig. 1B
angedeutet ist.
Das in dieser Weise aufgebaute Steuersystem gemäß der
ersten Ausführungsform führt zur Bereitstellung er
wünschter Fahrverhalten, was nachfolgend näher be
schrieben wird.
Wenn sich das Fahrzeug auf einer Geraden bewegt oder
sich in einer stationären Kurvenfahrt befindet, ist zu
mindest eine der Antworten an den Entscheidungsschrit
ten 101 und 102 negativ. In derartigen Normal-Fahrbe
triebszuständen ist weder die durch den Schritt 101
geforderte erste Bedingung, noch die durch den Schritt
102 geforderte zweite Bedingung erfüllt. Folglich setzt
die Steuereinheit 13 die erwünschte bzw. Soll-Kupp
lungseingriffskraft T′ im Programmschritt 103 zu Null,
so daß die Differentialwirkungs-Begrenzungskraft eben
falls bei Null gehalten wird.
Folglich funktioniert der Differentialgetriebemechanis
mus 10 wie ein herkömmliches Differentialgetrieb, um es
den Innen- und Außen-Antriebsrädern zu ermöglichen,
sich bei Kurvenfahrt mit unterschiedlichen Drehzahlen
zu drehen.
Bei dem in Fig. 5 gezeigten Beispiel ist die dem Pro
grammschritt bzw. Verfahrensschritt 103 entsprechende
zweite Bestimmungseinrichtung 4e für die erwünschte
bzw. für die Soll-Kupplungseingriffskraft so ausgebil
det, daß sie die (zweite) erwünschte bzw. Soll-Kupp
lungseingriffskraft T′ bei Null festhält. Es ist jedoch
auch möglich, den Programmschritt 103 so zu programmie
ren, daß die erwünschte bzw. die Soll-Kupplungsein
griffskraft entsprechend einer oder mehreren Fahrzeug-
Betriebsbedingungen, wie z. B. einer Rad-Drehzahldiffe
renz zwischen dem linken und dem rechten Antriebsrad,
einem Beschleunigungsklappen-Öffnungsgrad und/oder der
Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt bzw. bestimmt wird.
In diesem Fall ist die zweite Bestimmungseinrichtung
für die Soll-Kupplungseingriffskraft mit einer vierten
Sensoreinrichtung 304 verbunden, die dazu dient, einen
zusätzlichen Fahrzeug-Fahrzustandsparameter, wie z. B.
die Rad-Drehzahldifferenz zwischen dem linken und dem
rechten Antriebsrad, zu erfassen; die zweite Bestim
mungseinrichtung für die Soll-Kupplungseingriffskraft
ist darüber hinaus so ausgebildet und angeordnet, daß
entsprechend dem von der vierten Sensoreinrichtung 304
gelieferten Sensorsignal eine zweite erwünschte bzw.
Soll-Kupplungseingriffskraft bestimmt wird.
Wenn das Fahrzeug durch Niederdrücken des Bremspedals
während einer Kurvenfahrt mit hoher Seitenbeschleuni
gung verzögert bzw. abgebremst wird, sind die erste Be
dingung des Schritts 101 und die zweite Bedingung des
Schritts 102 gleichzeitig erfüllt. Deshalb bestimmt die
Steuereinheit 13 im Verfahrensschritt 104 die (erste)
erwünschte bzw. Soll-Kupplungseingriffskraft T′, was
dazu führt, daß die Differentialbegrenzungskraft an
steigt, um die Fahrzeugstabilität während des Bremsvor
gangs bei Kurvenfahrt zu verbessern. Wenn der Fahrer
bei Kurvenfahrt mit auftretender hoher Seitenbeschleu
nigung das Bremspedal niederdrückt, wirkt um die Gier
achse des Fahrzeugs ein Giermoment in Einwärts-Dreh
richtung (in einer Fahrzeug-Kreiselrichtung), und
dementsprechend versucht das Kurven-Außenrad schneller
zu drehen als dis Kurven-Innenrad. Das Steuersystem
hebt allerdings die Differentialwirkungs-Begrenzungs
kraft zur Begrenzung der Drehzahldifferenz zwischen dem
innenseitigen und dem außenseitigen Rad an und erzeugt
damit ein Gegen-Giermoment (Differentialbegrenzungsmo
ment) mit der Tendenz, das Fahrzeug in eine Richtung zu
drehen, die der Einwärts-Drehrichtung entgegengesetzt
ist, wodurch dem Drehmoment in Einwärts-Drehrichtung
entgegengewirkt wird. Das Steuersystem dieser Ausfüh
rungsform verschiebt somit die Lenkcharakteristik des
Fahrzeugs durch Aufbringen dieses Differentialbegren
zungs-Drehmoments von der übersteuernden Seite auf die
untersteuernde Seite und wirkt dem sogenannten "tack-
in"-Phänomen, d. h. dem Einwärtsdrehen des Fahrzeugs,
das durch ein übermäßiges Giermoment in Einwärts-Dreh
richtung hervorgerufen wird, entgegen.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, hebt das
Steuersystem den Steuerungs-Verstärkungsfaktor an und
vergrößert damit die Differentialwirkungs-Begrenzungs
kraft in ausreichendem Maße, um das Ausmaß des "tack-
in" bzw. des nach innen Drehens zu verringern und die
Fahrzeugstabilität bei Kurvenfahrt während des Bremsbe
triebs sicherzustellen, wenn sowohl die Seitenbeschleu
nigung als auch die Fahrgeschwindigkeit hohe Werte an
nehmen.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gering ist, senkt
das Steuersystem den Steuerungs-Verstärkungsfaktor K
ab. Das Steuersystem kann dementsprechend das Auftreten
einer angemessenen Größe des "tack-in" unter Auf
rechterhaltung einer Tendenz zum Übersteuern bereit
stellen und das Eigenlenkungs-Ansprechverhalten auf die
Gierbewegung verbessern. Das Steuersystem gemäß dieser
Ausführungsform kann dementsprechend sowohl im Hochge
schwindigkeitsbereich des Fahrzeugs die Kurvenfahrt-
Stabilität als auch im Niedriggeschwindigkeitsbereich
des Fahrzeugs ein verbessertes Eigenlenkverhalten bzw.
ein verbessertes Lenkungs-Ansprechverhalten bereitstel
len.
Fig. 8 zeigt eine zweite Ausführungsform der Erfin
dung. Das Steuersystem gemäß der zweiten Ausführungs
form entspricht weitgehend dem Differential-Begren
zungskraft-Steuersystem der ersten Ausführungsform. Das
Differential-Begrenzungskraft-Steuersystem der zweiten
Ausführungsform unterscheidet sich vom Steuersystem der
ersten Ausführungsform in folgenden Punkten:
Die Sensorgruppe 14 der zweiten Ausführungsform weist - wie in Fig. 4 gezeigt - den Seitenbeschleunigungssen sor 141, den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 142 und einen Beschleunigungsvorrichtungs-Stellungsfühler 144 auf. Der Beschleunigungsvorrichtungs-Stellungsfühler 144 erfaßt den Beschleunigungsvorrichtungs-Öffnungsgrad (oder das Drosselklappen-Öffnungsausmaß) eines Be schleunigungssystems des Fahrzeugs, indem eine Position eines bewegbaren Elements (wie z. B. eines Gaspedals oder eines Drosselklappenventils) des Beschleunigungs systems erfaßt wird.
Die Sensorgruppe 14 der zweiten Ausführungsform weist - wie in Fig. 4 gezeigt - den Seitenbeschleunigungssen sor 141, den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 142 und einen Beschleunigungsvorrichtungs-Stellungsfühler 144 auf. Der Beschleunigungsvorrichtungs-Stellungsfühler 144 erfaßt den Beschleunigungsvorrichtungs-Öffnungsgrad (oder das Drosselklappen-Öffnungsausmaß) eines Be schleunigungssystems des Fahrzeugs, indem eine Position eines bewegbaren Elements (wie z. B. eines Gaspedals oder eines Drosselklappenventils) des Beschleunigungs systems erfaßt wird.
Bei der ersten Ausführungsform ist das Steuersystem so
aufgebaut, daß der Verzögerungszustand bzw. der Ab
bremszustand des Fahrzeugs durch Erfassen des Bremsbe
triebs des Fahrzeugs festgestellt bzw. erfaßt wird. Das
Steuersystem gemäß der ersten Ausführungsform beginnt
mit der fahrzeuggeschwindigkeitsabhängigen "tack-in"-
Steuerung und setzt diese fort, wenn das Bremspedal
niedergedrückt wird und gleichzeitig die Seitenbe
schleunigung Yg größer ist als ein vorbestimmter
Schwellwert Yo; das Steuersystem beendet die fahrzeug
geschwindigkeitsabhängige "tack-in"-Steuerung dann,
wenn das Bremsschaltersignal den "AUS"-Zustand einnimmt
oder wenn die Seitenbeschleunigung Yg gleich einem
Schwellwert Yo oder kleiner als dieser wird.
Im zweiten Ausführungsbeispiel ist das Steuersystem so
aufgebaut, daß der Verzögerungszustand des Fahrzeugs
durch Erfassen des Loslassens eines Gaspedals erfaßt
wird. Das Steuersystem gemäß der zweiten Ausführungs
form beginnt mit der fahrzeuggeschwindigkeitsabhängigen
"tack-in"-Steuerung, wenn sämtliche der folgenden drei
Bedingungen erfüllt sind. Zunächst muß ein Beschleunigungsvorrichtungs-Öffnungsgrad
A kleiner als sein als
ein vorbestimmter Beschleunigungsvorrichtungs-Öffnungs
grad-Wert Ao. Zweitens muß die zeitliche Rate der bzw.
die auf die Zeit bezogene Veränderung Å des Beschleuni
gungsvorrichtungs-Öffnungsausmaßes kleiner sein als ein
vorbestimmter Beschleunigungsvorrichtungs-Bewegungsge
schwindigkeitswert Å1. Drittens muß die Seitenbeschleu
nigung Yg größer sein als ein vorbestimmter zweiter
Seitenbeschleunigungswert Y2. Das Steuersystem gemäß
der zweiten Ausführungsform hält die fahrzeugsgeschwin
digkeitsabhängige "tack-in"-Steuerung aufrecht, wenn
das Beschleunigungsvorrichtungs-Öffnungsmaß A kleiner
ist als der vorbestimmte Beschleunigungsvorrichtungs-
Öffnungsausmaßwert Ao und gleichzeitig die Seitenbe
schleunigung Yg höher ist als ein vorbestimmter erster
Seitenbeschleunigungswert Y1, der gleich ist oder klei
ner als der zweite Seitenbeschleunigungswert Y2. Das
Steuersystem der zweiten Ausführungsform beendet die
fahrzeuggeschwindigkeitsabhängige "tack-in"-Steuerung,
wenn der Beschleunigungsvorrichtungs-Öffnungsgrad A
gleich dem vorbestimmten Öffnungsgradwert Ao oder grö
ßer als dieser wird, oder wenn die Seitenbeschleunigung
Yg gleich oder kleiner wird als der erste Seitenbe
schleunigungswert Y1.
Die Steuereinheit 13 gemäß der zweiten Ausführungsform
führt in regelmäßigen Zeitintervallen des vorbestimmten
Steuerzyklus eine in Fig. 8 gezeigte Steuerprozedur
bzw. einen Steuerablauf durch.
Bei einem Schritt 200 liest die Steuereinheit 13 die
momentanen bzw. laufenden Werte der Seitenbeschleuni
gung Yg, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Be
schleunigungsvorrichtungs-Öffnungsgrades A ein.
Beim Schritt 201 errechnet die Steuereinheit 13 die
zeitliche Veränderung Å des Beschleunigungsvorrichtungs-Öffnungsgrads
A, indem folgende mathematische
Gleichung angewandt wird:
In dieser Gleichung bedeutet Δt den Steuerungszyklus
(oder eine Zeitdauer des Steuerungszyklus), An den lau
fenden bzw. den momentanen Wert des Beschleunigungsvor
richtungs-Öffnungsgrades Å und An-1 einen vorangegange
nen Wert des Beschleunigungsvorrichtungs-Öffnungsgra
des, der einen Steuerungszyklus zuvor beim letzten
Durchlaufen des Steuerprogramms erhalten wurde. Der
Verfahrensschritt 201 entspricht einer Differenzierein
richtung 4f zur Bestimmung der zeitlichen Veränderung
des Beschleunigungsvorrichtungs-Öffnungsgrades.
Im Programmschritt 202 vergleicht die Steuereinheit 13
den Beschleunigungsvorrichtungs-Öffnungsgrad A mit dem
vorbestimmten Öffnungsgradwert Ao und trifft eine Ent
scheidung, ob der Beschleunigungsvorrichtungs-Öffnungs
grad A kleiner ist als der vorbestimmte Öffnungsgrad
wert Ao. Wenn das der Fall ist, erzeugt die Steuerein
heit 13 ein erstes Bestätigungssignal und geht zum
Schritt 203 weiter. Falls A gleich ist oder größer als
Ao, erzeugt die Steuereinheit 13 ein erstes Vernei
nungs- bzw. Negativsignal und geht zum Schritt 207 wei
ter.
Im Programmschritt 203 vergleicht die Steuereinheit 13
die Seitenbeschleunigung Yg mit dem vorbestimmten er
sten Seitenbeschleunigungswert Y1, der den kleinsten
Wert eines Bereichs hoher Seitenbeschleunigung dar
stellt. Falls Yg < Y1, so erzeugt die Steuereinheit 13
ein zweites Bestätigungssignal und geht zum Schritt 204
weiter. Falls Yg Y1, so erzeugt die Steuereinheit 13
ein zweites Negativsignal und geht zum Schritt 207 wei
ter.
Im Programmschritt 204 entscheidet die Steuereinheit 13
darüber, ob eine "tack-in"-Steuerkennung (oder Ken
nungssignal) FLG EINS ist (erster Signalzustand) oder
nicht. Falls FLG = 1, so erzeugt die Steuereinheit 13
ein drittes Bestätigungssignal und geht zum Schritt 210
weiter. Falls FLG = 0 (zweiter Signalzustand), so er
zeugt die Steuereinheit 13 ein drittes Negativsignal
und geht zum Programmschritt 205 weiter.
Im Programmschritt 205 vergleicht die Steuereinheit 13
die Veränderungs-Zeitquote bzw. die auf die Zeiteinheit
bezogene Veränderung Å des Beschleunigungsvorrichtungs-
Öffnungsgrades mit dem vorbestimmten Beschleunigungs-
Geschwindigkeitswert Åi und entscheidet, ob Å kleiner
ist als Å1. Falls Å < Å1, so erzeugt die Steuereinheit
13 ein viertes Bestätigungssignal und geht zum Pro
grammschritt 206 weiter. Falls Å Å1, so erzeugt die
Steuereinheit 13 ein viertes Negativsignal bzw. Vernei
nungssignal und geht zum Programmschritt 207 weiter.
Der vorbestimmte Beschleunigungs-Geschwindigkeitswert
Ai ist negativ (Å1 < 0) und die Steuereinheit 13 über
wacht die Rückkehrgeschwindigkeit der Beschleunigungs
vorrichtung, wie z. B. des Gaspedals oder einer Dros
selklappe, in ihre Schließstellung.
Im Programmschritt 206 entscheidet die Steuereinheit
13, ob die Seitenbeschleunigung Yg höher ist als der
vorbestimmte zweite Seitenbeschleunigungswert Y2
( Y1). Der zweite Seitenbeschleunigungswert Y2 stellt
eine untere Grenze eines Bereichs mit übermäßiger Sei
tenbeschleunigung dar, in dem sogenanntes "tack-in"
bzw. das eingangs beschriebene Nachinnendrehen bzw.
Einwärtsdrehen des Fahrzeugs auftreten kann. Falls
Yg < Y2, so erzeugt die Steuereinheit 13 ein fünftes
Bestätigungssignal und geht zum Schritt 208 weiter.
Falls Yg Y2, so erzeugt die Steuereinheit 13 ein
fünftes Negativsignal bzw. Verneinungssignal und geht
zum Schritt 207 weiter.
Im Programmschritt 207 setzt die Steuereinheit 13 die
"tack-in"-Steuerungskennung FLG zu NULL. Im Programm
schritt 208 setzt die Steuereinheit 13 die Kennung FLG
zu EINS.
Auf diese Weise beginnt die Steuereinheit 13 gemäß der
zweiten Ausführungsform die fahrzeuggeschwindigkeitsab
hängige "tack-in"-Steuerung dann, wenn eine erste Be
dingung des Schritts 202, eine zweite Bedingung des
Schritts 203, eine dritte Bedingung des Schritts 205
und eine vierte Bedingung des Schritts 206 kumulativ
erfüllt sind (A < Ao, Yg < Y1, Å < Å1 und Yg < Y2). Die
Steuereinheit 13 fährt mit der fahrzeuggeschwindig
keitsabhängigen "tack-in"-Steuerung so lange fort, wie
beide Bedingungen der Schritte 202 und 203 erfüllt sind
(A < Ao und Yg < Y1). Die Steuereinheit 13 bricht die
fahrzeuggeschwindigkeitsabhängige "tack-in"-Steuerung
ab, wenn zumindest eine der Bedingungen in den Schrit
ten 202 und 203 nicht erfüllt ist (A Ao oder
Yg Y1).
Die Schritte 209 und 210 der zweiten Ausführungsform
sind mit den Schritten 103 bzw. 104 der ersten Ausfüh
rungsform identisch. Ein aus den Programmschritten 211
bis 217 bestehender Programmabschnitt stellt einen Fil
terabschnitt dar, der mit dem Filterabschnitt der Pro
grammschritte 105 bis 111 der ersten Ausführungsform
identisch ist. Eine in den Programmschritten 213 und
215 auftauchende vorbestimmte Konstante C entspricht
der Konstanten A der Programmschritte 107 und 109. Eine
Konstante D der Programmschritte 214 und 217 entspricht
der Konstanten B der Schritte 108 und 111.
Das Steuerungssystem der zweiten Ausführungsform kann
im Vergleich zu demjenigen der ersten Ausführungsform
zu einem verbesserten Fahrverhalten beitragen.
Die vorliegende Erfindung ist auch in einem Antriebs
kraftverteilungs-Steuerungssystem für ein Fahrzeug mit
Vierrad-Antrieb anwendbar. In diesem
Fall ist das Antriebskraftverteilungs-Steuerungssystem
gemäß der Erfindung so angeordnet und ausgebildet, daß
eine Antriebskraftverteilung bzw. -aufteilung zwischen
den Vorder- und Hinterrädern in Richtung auf einen
Vierrad-Antriebszustand durch Anheben einer Kupplungs
eingriffskraft einer Drehmoment-Verteilerkupplung vari
iert wird, wenn das Fahrzeug während einer Kurvenfahrt
mit hoher Seitenbeschleunigung verzögert wird. Dieses
Steuerungssystem verringert deshalb eine auf die Pri
mär-Antriebsräder, die ständig mit einem Eingangsele
ment der Übertragungseinrichtung verbunden sind, über
tragene Antriebskraft und erzeugt ein Moment in Rich
tung einer Untersteuerung, wodurch einem Moment in
"tack-in"- bzw. Einwärtsdreh-Richtung entgegengewirkt
wird. Da hierdurch ferner die Tendenz bzw. die Neigung
zum Vierrad-Antrieb steigt, wird den Sekundär-Antriebs
rädern, die über die Drehmoment-Verteilerkupplung mit
dem Eingangselement der Übertragungseinrichtung verbun
den sind, ein größerer Anteil an der Antriebs- oder
Bremskraft übertragen. Deshalb hebt das Steuerungssy
stem das Kurvenfahrverhalten in einen Bereich nahe der
theoretischen Grenze und verbessert die Stabilität des
Fahrzeugs. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit groß ist,
kann das Steuerungssystem die Kurvenfahrt-Stabilität
bei Hochgeschwindigkeit dadurch verbessern, daß die An
triebskraft gleichmäßig auf die vier Räder aufgeteilt
wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit klein ist, kann
das Steuerungssystem die Gier-Ansprechcharakteristik
bzw. das Gier-Ansprechverhalten bei geringer Fahrzeug
geschwindigkeit verbessern, indem die auf die Hinterrä
der gegebene Antriebskraft angehoben wird.
Erfindungsgemäß kann das Steuerungssystem alle ver
schiedenen Methoden zur Variation der Kupplungsein
griffskraft verwenden. So ist es beispielsweise mög
lich, ein sogenanntes "duty factor"-Steuerungssystem,
d. h. ein Tastverhältnis-Steuerungssystem, mit einem
elektromagnetischen Ventil zum Öffnen und Schließen ei
nes Strömungsmittelkanals und eine Treiberschaltung zu
verwenden, die ein periodisches Impulssignal mit einem
gesteuerten Auslastungs- bzw. Tastverhältnisfaktor
(oder Tastverhältnis) bzw. mit gesteuerter relativer
Einschaltdauer zur Betätigung des Ventils erzeugt. Es
ist ferner möglich, mit einer elektromagnetischen Kupp
lung zu arbeiten.
Bei der ersten Ausführungsform kann der Beschleuni
gungsvorrichtungs-Lagesensor bzw. -Lagefühler 144 weg
gelassen werden. Bei der zweiten Ausführungsform ist es
möglich, den Bremsschalter 143 wegzulassen.
Claims (12)
1. Anordnung zum Steuern der Aufteilung des Antriebsdrehmomen
tes eines Fahrzeugs mit:
einer Aufteilungseinrichtung (1) zur Aufteilung des Antriebs drehmomentes zwischen Vorder- und Hinterachse oder zwischen den Rädern der Antriebsachse,
einer Kupplungseinrichtung (2) zum Verändern der Verteilung des Antriebsdrehmomentes zwischen Vorder- und Hinterachse oder zwischen den Rädern der Antriebsachse, indem die Kupplungsein griffskraft (T) in Abhängigkeit von einem Steuersignal verän dert wird,
Sensoren (301, 302; 141, 143, 144) zum Erfassen der Verzögerung und der Querbeschleunigung (Yg) des Fahrzeugs, und
einer Steuereinrichtung (4; 13), der die Signale der Sensoren (301, 302; 141, 143, 144) zugeführt werden und die in Abhän gigkeit der Signale das Steuersignal zum Verändern der Vertei lung des Antriebsdrehmomentes erzeugt, durch das sich die Kupplungseingriffskraft (T) erhöht, wenn die Fahrzeugquerbeschleunigung (Yg) zunimmt und das Fahrzeug ver zögert wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein weiterer Sensor (303; 142) zur Erfassung der Fahrge schwindigkeit (V) vorgesehen ist und daß die Steuereinrichtung (4; 13) die Anstiegsrate (K) der in Abhängigkeit von der Fahrzeugquerbeschleunigung (Yg) ermittelten Kupplungsein griffskraft (T) erhöht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) zunimmt.
einer Aufteilungseinrichtung (1) zur Aufteilung des Antriebs drehmomentes zwischen Vorder- und Hinterachse oder zwischen den Rädern der Antriebsachse,
einer Kupplungseinrichtung (2) zum Verändern der Verteilung des Antriebsdrehmomentes zwischen Vorder- und Hinterachse oder zwischen den Rädern der Antriebsachse, indem die Kupplungsein griffskraft (T) in Abhängigkeit von einem Steuersignal verän dert wird,
Sensoren (301, 302; 141, 143, 144) zum Erfassen der Verzögerung und der Querbeschleunigung (Yg) des Fahrzeugs, und
einer Steuereinrichtung (4; 13), der die Signale der Sensoren (301, 302; 141, 143, 144) zugeführt werden und die in Abhän gigkeit der Signale das Steuersignal zum Verändern der Vertei lung des Antriebsdrehmomentes erzeugt, durch das sich die Kupplungseingriffskraft (T) erhöht, wenn die Fahrzeugquerbeschleunigung (Yg) zunimmt und das Fahrzeug ver zögert wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein weiterer Sensor (303; 142) zur Erfassung der Fahrge schwindigkeit (V) vorgesehen ist und daß die Steuereinrichtung (4; 13) die Anstiegsrate (K) der in Abhängigkeit von der Fahrzeugquerbeschleunigung (Yg) ermittelten Kupplungsein griffskraft (T) erhöht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) zunimmt.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Steuereinrichtung (4) eine Einrichtung (4c) aufweist, um ein
Unterscheidungssignal zu erzeugen, wenn sich das Fahrzeug in
einem Verzögerungszustand befindet und die Querbeschleunigung
(Yg) größer ist als ein Schwellwert, um die Anstiegsrate (K)
in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) und damit
eine erste gewünschte Kupplungseingriffskraft (T′) zu bestim
men, die mit der Anstiegsrate (K) mit dem Ansteigen der Quer
beschleunigung (Yg) zunimmt, und um die erste gewünschte Kupp
lungseingriffskraft (T′) nur dann zu erzeugen, wenn das Unter
scheidungssignal vorliegt.
3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Steuereinrichtung (4) eine Anstiegsrate-Bestimmungseinrichtung
(4b) zur Bestimmung der Anstiegsrate (K), die eine monoton
nicht-fallende Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) ist,
und eine erste Bestimmungseinrichtung (4a) zur Bestimmung der
ersten gewünschten Kupplungseingriffskraft (T′) aufweist, die
eine monoton nicht-fallende Funktion der Querbeschleunigung
(Yg) ist.
4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Anstiegsrate-Bestimmungseinrichtung (4b) eine Einrichtung zum
Halten der Anstiegsrate (K) auf einem vorbestimmten Minimal
wert (KI<, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) kleiner ist
als ein vorbestimmter erster Geschwindigkeitswert (V1), zum
linearen Ansteigen der Anstiegsrate (K) mit dem Anstieg der
Fahrzeuggeschwindigkeit (V), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
(V) höher ist als der vorbestimmte erste Geschwindigkeitswert
(V1) und niedriger ist als ein vorbestimmter zweiter Geschwin
digkeitswert (V2), der über dem ersten Geschwindigkeitswert
(V1) liegt, und zum Halten der Anstiegsrate (K) auf einem Wert
gleich einem vorbestimmten Maximalwert (K2) aufweist, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit (V) größer ist als der vorbestimmte
zweite Geschwindigkeitswert (V2), und daß die erste Bestim
mungseinrichtung (4a) für die gewünschte Kupplungseingriffs
kraft (T′) eine Einrichtung zum Halten der ersten gewünschten
Kupplungseingriffskraft (T′) auf Null, wenn die Querbeschleu
nigung (Yg) niedriger ist als ein vorbestimmter erster Querbe
schleunigungswert (Yo), und zum linearen Ansteigen der ersten
Kupplungseingriffskraft (T′) mit dem Anstieg der Querbeschleu
nigung (Yg) aufweist, wenn die Querbeschleunigung (Yg) größer
ist als der vorbestimmte erste Querbeschleunigungswert (Yo).
5. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Steuereinrichtung (4) eine Einrichtung (4e) aufweist, die eine
zweite Kupplungseingriffskraft bestimmt und die die erste
Kupplungseingriffskraft (T′) erzeugt, wenn das Unterschei
dungssignal vorliegt, und die die zweite Kupplungseingriffs
kraft erzeugt, wenn das Unterscheidungssignal nicht vorhanden
ist.
6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die
Steuereinrichtung (4) eine Einrichtung zum Setzen der zweiten
Kupplungseingriffskraft auf den Wert Null aufweist.
7. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der
Sensor (301) zur Erfassung der Fahrzeugverzögerung ein Brems
schalter (143) ist, der ein Bremssignal erzeugt, wenn die
Bremse des Fahrzeugs betätigt wird, und die
Unterscheidungseinrichtung (4c) das Unterscheidungssignal er
zeugt, wenn das Bremssignal vorliegt und die Querbeschleuni
gung (Yg) größer als ein Schwellwert (Yo) ist.
8. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die
Steuereinrichtung (4) eine Steuersignal-Erzeugungseinrichtung
(4d) aufweist, die das Steuersignal in Übereinstimmung mit der
ersten gewünschten Kupplungseingriffskraft (T′) erzeugt und
die Veränderung des Steuersignals während eines vorbestimmten
Zeitintervalls begrenzt.
9. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der
Sensor (301) zur Erfassung der Fahrzeugverzögerung ein Stel
lungsfühler (144) zum Erfassen der Stellung eines Motorstell
gliedes des Fahrzeugs ist, und daß die
Unterscheidungseinrichtung (4c) das Unterscheidungssignal dann
erzeugt, wenn der Öffnungsgrad (A) kleiner ist als ein vorbe
stimmter Öffnungsgrad (Ao) und die Querbeschleunigung (Yg)
größer ist als ein Schwellwert (Y2).
10. Anordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die
Unterscheidungseinrichtung (4c) eine Einrichtung aufweist, die
das Unterscheidungssignal nur dann erzeugt, wenn eine zeit
liche Rate der Veränderung des Öffnungsgrades (Å), d. h. eine
auf die Zeit bezogene Veränderung des Öffnungsgrades, kleiner
ist als eine vorbestimmte Rate der Veränderung des Öffnungs
grades (Å1).
11. Anordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß
die Unterscheidungseinrichtung (4c) eine Einrichtung aufweist,
die ein Kennungssignal (FLG) auf einen ersten Signalzustand
(1) setzt, wenn der Öffnungsgrad (A) kleiner ist als der vor
bestimmte Öffnungsgrad (Ao), wenn die Querbeschleunigung (Yg)
größer ist als ein vorbestimmter zweiter Querbeschleunigungs
wert (Y2), der höher ist als ein vorbestimmter erster Querbe
schleunigungswert (Y1), und wenn die zeitliche Rate der Ver
änderung des Öffnungsgrades (Å) kleiner ist als die vorbe
stimmte Rate der Veränderung des Öffnungsgrades (Å1), und die
das Kennungssignal (FLG) auf einen zweiten Signalzustand (0)
setzt, wenn zumindest eine der folgenden Bedingungen, nämlich
eine erste Bedingung, daß der Öffnungsgrad (Å) größer ist als
der vorbestimmte Öffnungsgrad (Ao), und eine zweite Bedingung,
daß die Querbeschleunigung (Yg) kleiner ist als der vorbe
stimmte erste Querbeschleunigungswert (Y1), erfüllt ist, und daß die
Steuereinrichtung (4) die erste gewünschte Kupplungsein
griffskraft (T′) bestimmt, wenn das Kennungssignal sich im
ersten Signalzustand befindet, und die zweite gewünschte Kupp
lungseingriffskraft bestimmt, wenn das Kennungssignal sich im
zweiten Signalzustand befindet, und eine
Steuersignal-Erzeugungseinrichtung (4d) aufweist, die das
Steuersignal in Übereinstimmung mit der ersten gewünschten
Kupplungseingriffskraft (T′) erzeugt, wenn sich das Kennungs
signal im ersten Signalzustand befindet, und in Übereinstim
mung mit der zweiten gewünschten Kupplungseingriffskraft er
zeugt, wenn sich das Kennungssignal im zweiten Signalzustand
befindet.
12. Anordnung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Stellungsfühler (144) zum Erfassen der
Stellung eines Motorstellglieds des Fahrzeugs und zur Bestim
mung des Öffnungsgrades (A) den Drosselklappen-Öffnungsgrad
erfaßt, und daß die Steuereinrichtung (4) aufweist:
eine Differenziereinrichtung (4f) zur Bestimmung einer zeitli chen Rate der Veränderung des Öffnungsgrade (Å);
eine Unterscheidungseinrichtung (4c) zum Vergleichen des Öffnungsgrades (A) mit einem vorbestimmten Öffnungsgrad (Ao), zum weiteren Vergleichen der Querbeschleunigung (Yg) mit einem ersten vorbestimmten Querbeschleunigungswert (Y1), zur Bestim mung, ob ein Kennungssignal (FLG) sich in einem ersten Signal zustand befindet, zum weiteren Vergleichen, ob die zeitliche Rate der Veränderung des Öffnungsgrades (Å) kleiner ist als eine vorbestimmte Rate der Veränderung des Öffnungsgrades (Å1), zum weiteren Vergleichen der Querbeschleunigung (Yg) mit einem zweiten vorbestimmten Querbeschleunigungswert (Y2), der größer ist als der erste vorbestimmte Querbeschleunigungswert (Y1), und zum Erzeugen eines ersten Bestätigungssignals, wenn der Öffnungsgrad (A) kleiner ist als der vorbestimmte Öff nungsgrad (Ao), eines ersten Negativsignals, wenn der Öffnungsgrad (A) gleich oder größer ist als der vorbestimmte Öffnungsgrad (Ao), eines zweiten Bestätigungssignals, wenn die Querbeschleunigung (Yg) größer ist als der erste vorbestimmte Querbeschleunigungswert (Y1), eines zweiten Negativsignals, wenn die Querbeschleunigung (Yg) gleich oder kleiner ist als der erste vorbestimmte Querbeschleunigungswert (Y1), eines dritten Bestätigungssignals, wenn das Kennungssignal (FLG) sich im ersten Signalzustand (1) befindet, eines dritten Nega tivsignals, wenn sich das Kennungssignal (FLG) im zweiten Sig nalzustand (0) befindet, eines vierten Bestätigungssignals, wenn die zeitliche Rate der Veränderung des Öffnungsgrades (Å) kleiner ist als die vorbestimmte Rate der Veränderung des Öffnungsgrades (Å1), eines vierten Negativsignals, wenn die zeitliche Rate der Veränderung des Öffnungsgrades (Å) gleich ist oder größer als die vorbestimmte Rate der Veränderung des Öffnungsgrades (Å1), eines fünften Bestäti gungssignals, wenn die Querbeschleunigung (Yg) größer ist als der zweite vorbestimmte Querbeschleunigungswert (Y2) und eines fünften Negativsignals, wenn die Querbeschleunigung (Yg) gleich oder kleiner ist als der zweite vorbestimmte Querbe schleunigungswert (Y2), zum Setzen des Kennungssignals (FLG) auf den ersten Signalzustand (1), wenn die ersten, zweiten, vierten und fünften Bestätigungssignale sämtlich vorliegen, und zum Setzen des Kennungssignals (FLG) auf den zweiten Signalzustand (0), wenn zumindest eines der ersten, zweiten, vierten und fünften Negativsignale vorliegt,
eine Kupplungseingriffskraft-Bestimmungseinrichtung (4a) zur Bestimmung der ersten gewünschten Kupplungseingriffskraft (T′), wenn das erste, zweite und dritte Bestätigungssignal vorliegt und zur Bestimmung einer zweiten gewünschten Kupp lungseingriffskraft, die auf Null festgelegt wird, wenn sich das Kennungssignal im zweiten Signalzustand (0) befindet; und
eine Steuersignal-Erzeugungseinrichtung (4d), welche das Steuersignal unter Heranziehung entweder der ersten oder der zweiten Kupplungseingriffskraft in Abhängigkeit des Kennungs signals erzeugt.
eine Differenziereinrichtung (4f) zur Bestimmung einer zeitli chen Rate der Veränderung des Öffnungsgrade (Å);
eine Unterscheidungseinrichtung (4c) zum Vergleichen des Öffnungsgrades (A) mit einem vorbestimmten Öffnungsgrad (Ao), zum weiteren Vergleichen der Querbeschleunigung (Yg) mit einem ersten vorbestimmten Querbeschleunigungswert (Y1), zur Bestim mung, ob ein Kennungssignal (FLG) sich in einem ersten Signal zustand befindet, zum weiteren Vergleichen, ob die zeitliche Rate der Veränderung des Öffnungsgrades (Å) kleiner ist als eine vorbestimmte Rate der Veränderung des Öffnungsgrades (Å1), zum weiteren Vergleichen der Querbeschleunigung (Yg) mit einem zweiten vorbestimmten Querbeschleunigungswert (Y2), der größer ist als der erste vorbestimmte Querbeschleunigungswert (Y1), und zum Erzeugen eines ersten Bestätigungssignals, wenn der Öffnungsgrad (A) kleiner ist als der vorbestimmte Öff nungsgrad (Ao), eines ersten Negativsignals, wenn der Öffnungsgrad (A) gleich oder größer ist als der vorbestimmte Öffnungsgrad (Ao), eines zweiten Bestätigungssignals, wenn die Querbeschleunigung (Yg) größer ist als der erste vorbestimmte Querbeschleunigungswert (Y1), eines zweiten Negativsignals, wenn die Querbeschleunigung (Yg) gleich oder kleiner ist als der erste vorbestimmte Querbeschleunigungswert (Y1), eines dritten Bestätigungssignals, wenn das Kennungssignal (FLG) sich im ersten Signalzustand (1) befindet, eines dritten Nega tivsignals, wenn sich das Kennungssignal (FLG) im zweiten Sig nalzustand (0) befindet, eines vierten Bestätigungssignals, wenn die zeitliche Rate der Veränderung des Öffnungsgrades (Å) kleiner ist als die vorbestimmte Rate der Veränderung des Öffnungsgrades (Å1), eines vierten Negativsignals, wenn die zeitliche Rate der Veränderung des Öffnungsgrades (Å) gleich ist oder größer als die vorbestimmte Rate der Veränderung des Öffnungsgrades (Å1), eines fünften Bestäti gungssignals, wenn die Querbeschleunigung (Yg) größer ist als der zweite vorbestimmte Querbeschleunigungswert (Y2) und eines fünften Negativsignals, wenn die Querbeschleunigung (Yg) gleich oder kleiner ist als der zweite vorbestimmte Querbe schleunigungswert (Y2), zum Setzen des Kennungssignals (FLG) auf den ersten Signalzustand (1), wenn die ersten, zweiten, vierten und fünften Bestätigungssignale sämtlich vorliegen, und zum Setzen des Kennungssignals (FLG) auf den zweiten Signalzustand (0), wenn zumindest eines der ersten, zweiten, vierten und fünften Negativsignale vorliegt,
eine Kupplungseingriffskraft-Bestimmungseinrichtung (4a) zur Bestimmung der ersten gewünschten Kupplungseingriffskraft (T′), wenn das erste, zweite und dritte Bestätigungssignal vorliegt und zur Bestimmung einer zweiten gewünschten Kupp lungseingriffskraft, die auf Null festgelegt wird, wenn sich das Kennungssignal im zweiten Signalzustand (0) befindet; und
eine Steuersignal-Erzeugungseinrichtung (4d), welche das Steuersignal unter Heranziehung entweder der ersten oder der zweiten Kupplungseingriffskraft in Abhängigkeit des Kennungs signals erzeugt.
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