JP3028012B2 - 車速感応型電動式パワーステアリング装置 - Google Patents
車速感応型電動式パワーステアリング装置Info
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- JP3028012B2 JP3028012B2 JP4306033A JP30603392A JP3028012B2 JP 3028012 B2 JP3028012 B2 JP 3028012B2 JP 4306033 A JP4306033 A JP 4306033A JP 30603392 A JP30603392 A JP 30603392A JP 3028012 B2 JP3028012 B2 JP 3028012B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のパワ
ーステアリング装置に係り、更に詳細には車速感応型の
電動式パワーステアリング装置に係る。
ーステアリング装置に係り、更に詳細には車速感応型の
電動式パワーステアリング装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の電動式パワーステアリ
ング装置は、従来より一般に、操舵アシスト力を発生す
るモータと、操舵トルクを検出するトルクセンサと、モ
ータの回転を制御する制御装置とを有し、制御装置は少
くとも操舵トルクに応じて操舵アシスト量を演算し操舵
アシスト量に基きモータを制御することにより所要の操
舵アシスト力を発生しパワーアシストを行うようになっ
ている。
ング装置は、従来より一般に、操舵アシスト力を発生す
るモータと、操舵トルクを検出するトルクセンサと、モ
ータの回転を制御する制御装置とを有し、制御装置は少
くとも操舵トルクに応じて操舵アシスト量を演算し操舵
アシスト量に基きモータを制御することにより所要の操
舵アシスト力を発生しパワーアシストを行うようになっ
ている。
【０００３】かかる電動式パワーステアリング装置の一
つとして、例えば特開昭６０−６７２６４号公報に記載
されている如く、車速センサにより検出される車速が高
いほど操舵アシスト量を低減補正するよう構成された所
謂車速感応型の電動式パワーステアリング装置が従来よ
り知られている。車速感応型の電動式パワーステアリン
グ装置によれば、低車速域に於ける軽快な操舵を確保す
ることができると共に高車速域に於ける良好な操縦安定
性を確保することができる。
つとして、例えば特開昭６０−６７２６４号公報に記載
されている如く、車速センサにより検出される車速が高
いほど操舵アシスト量を低減補正するよう構成された所
謂車速感応型の電動式パワーステアリング装置が従来よ
り知られている。車速感応型の電動式パワーステアリン
グ装置によれば、低車速域に於ける軽快な操舵を確保す
ることができると共に高車速域に於ける良好な操縦安定
性を確保することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし従来の車速感応
型の電動式パワーステアリング装置に於ては、操舵の状
況に拘らず車速が高くなるにつれて操舵アシスト力が低
減されてしまうため、車輌が高速にて旋回保舵走行する
場合に必要な保舵力が高くなって運転者の保舵負担が増
大するという不具合がある。
型の電動式パワーステアリング装置に於ては、操舵の状
況に拘らず車速が高くなるにつれて操舵アシスト力が低
減されてしまうため、車輌が高速にて旋回保舵走行する
場合に必要な保舵力が高くなって運転者の保舵負担が増
大するという不具合がある。
【０００５】本発明は、従来の車速感応型の電動式パワ
ーステアリング装置に於ける上述の如き問題に鑑み、従
来に比して高速旋回保舵走行時に必要な保舵力を低減し
て運転者の保舵負担を軽減することができるよう改良さ
れた車速感応型電動式パワーステアリング装置を提供す
ることを目的としている。
ーステアリング装置に於ける上述の如き問題に鑑み、従
来に比して高速旋回保舵走行時に必要な保舵力を低減し
て運転者の保舵負担を軽減することができるよう改良さ
れた車速感応型電動式パワーステアリング装置を提供す
ることを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、図１に示されている如く、操舵アシスト力
を発生するモータＭ１と、操舵トルク検出手段Ｍ２と、
少くとも操舵トルクに応じて操舵アシスト量を演算し前
記操舵アシスト量に基き前記モータを制御する制御手段
Ｍ３と、車速検出手段Ｍ４と、車速が高いほど大きい低
減補正量にて前記操舵アシスト量を低減補正するアシス
ト量補正手段Ｍ５とを有する車速感応型の電動式パワー
ステアリング装置にして、保舵状態を検出する保舵状態
検出手段Ｍ６と、保舵状態が検出されたときには前記低
減補正量を低減する補正量低減手段Ｍ７とを有し、補正
量低減手段Ｍ７による前記低減補正量の低減量は車速が
高いほど大きいことを特徴とする車速感応型の電動式パ
ワーステアリング装置によって達成される。
明によれば、図１に示されている如く、操舵アシスト力
を発生するモータＭ１と、操舵トルク検出手段Ｍ２と、
少くとも操舵トルクに応じて操舵アシスト量を演算し前
記操舵アシスト量に基き前記モータを制御する制御手段
Ｍ３と、車速検出手段Ｍ４と、車速が高いほど大きい低
減補正量にて前記操舵アシスト量を低減補正するアシス
ト量補正手段Ｍ５とを有する車速感応型の電動式パワー
ステアリング装置にして、保舵状態を検出する保舵状態
検出手段Ｍ６と、保舵状態が検出されたときには前記低
減補正量を低減する補正量低減手段Ｍ７とを有し、補正
量低減手段Ｍ７による前記低減補正量の低減量は車速が
高いほど大きいことを特徴とする車速感応型の電動式パ
ワーステアリング装置によって達成される。
【０００７】
【作用】上述の如き構成によれば、アシスト量補正手段
Ｍ５により車速が高いほど大きい低減補正量にて操舵ア
シスト量が低減補正され、保舵状態検出手段Ｍ６により
保舵状態が検出されたときには補正量低減手段Ｍ７によ
りアシスト量補正手段Ｍ５による操舵アシスト量の低減
補正量が低減されるので、車輌が高速にて旋回保舵走行
する場合に於ける操舵アシスト力の低減量が低減され、
これにより必要な保舵力が低減されて運転者の保舵負担
が軽減され、また補正量低減手段Ｍ７による低減補正量
の低減量は車速が高いほど大きいので、操舵アシスト力
の低減量が車速に応じて適切に低減される。
Ｍ５により車速が高いほど大きい低減補正量にて操舵ア
シスト量が低減補正され、保舵状態検出手段Ｍ６により
保舵状態が検出されたときには補正量低減手段Ｍ７によ
りアシスト量補正手段Ｍ５による操舵アシスト量の低減
補正量が低減されるので、車輌が高速にて旋回保舵走行
する場合に於ける操舵アシスト力の低減量が低減され、
これにより必要な保舵力が低減されて運転者の保舵負担
が軽減され、また補正量低減手段Ｍ７による低減補正量
の低減量は車速が高いほど大きいので、操舵アシスト力
の低減量が車速に応じて適切に低減される。
【０００８】
【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。
例について詳細に説明する。
【０００９】図２は本発明による電動式パワーステアリ
ング装置の一つの実施例を示す概略構成図、図３は図２
に示された電子制御装置を示すブロック線図である。
ング装置の一つの実施例を示す概略構成図、図３は図２
に示された電子制御装置を示すブロック線図である。
【００１０】図２に於て、１０はステアリングホイール
を示しており、ステアリングホイール１０はステアリン
グシヤフト１２及びステアリングギヤボックス１４を介
してラックバー１６を駆動するようになっている。ステ
アリングシャフト１２には歯車減速機構１８によりパワ
ーユニット２０が駆動接続されている。パワーユニット
２０はモータ２２と、歯車減速機構１８とモータ２２と
を選択的に駆動接続する電磁クラッチ２４とを有してい
る。
を示しており、ステアリングホイール１０はステアリン
グシヤフト１２及びステアリングギヤボックス１４を介
してラックバー１６を駆動するようになっている。ステ
アリングシャフト１２には歯車減速機構１８によりパワ
ーユニット２０が駆動接続されている。パワーユニット
２０はモータ２２と、歯車減速機構１８とモータ２２と
を選択的に駆動接続する電磁クラッチ２４とを有してい
る。
【００１１】図示の実施例に於ては、ステアリングシャ
フト１２には操舵角θを検出する操舵角センサ２６及び
操舵トルクＴを検出するトルクセンサ２８が設けられて
おり、これらのセンサの出力は電子制御装置３２へ供給
されるようになっている。また電子制御装置３２には車
速センサ３４により検出された車速Ｖを示す信号も入力
されるようになっている。
フト１２には操舵角θを検出する操舵角センサ２６及び
操舵トルクＴを検出するトルクセンサ２８が設けられて
おり、これらのセンサの出力は電子制御装置３２へ供給
されるようになっている。また電子制御装置３２には車
速センサ３４により検出された車速Ｖを示す信号も入力
されるようになっている。
【００１２】図３に詳細に示されている如く、電子制御
装置３２はマイクロコンピュータ３８を含み、マイクロ
コンピュータ３８は中央処理ユニット（ＣＰＵ）４０
と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）４２と、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）４４と、入力ポート装置４６
と、出力ポート装置４８とを有し、これらは双方向性の
コモンバス５０により互いに接続されている。
装置３２はマイクロコンピュータ３８を含み、マイクロ
コンピュータ３８は中央処理ユニット（ＣＰＵ）４０
と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）４２と、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）４４と、入力ポート装置４６
と、出力ポート装置４８とを有し、これらは双方向性の
コモンバス５０により互いに接続されている。
【００１３】入力ポート装置４６には操舵角センサ２６
により検出された操舵角θを示す信号、トルクセンサ２
８により検出された操舵トルクＴを示す信号及び車速セ
ンサ３４により検出された車速Ｖを示す信号が入力され
るようになっている。入力ポート装置４６はそれに入力
された信号を適宜に処理し、ＲＯＭ４２に記憶されてい
る制御プログラムに基くＣＰＵ４０の指示に従い、ＣＰ
Ｕ及びＲＡＭ４４へ処理された信号を出力するようにな
っている。ＲＯＭ４２は図４、図５に示された制御プロ
グラム及び図６、図７に示されたグラフに対応するマッ
プを記憶している。ＣＰＵ４０は図４及び図５に示され
た制御プログラムに基き後述の如く種々の演算及び信号
の処理を行うようになっている。出力ポート装置４８は
ＣＰＵ４０の指示に従い駆動回路５２を経てモータ２２
へ制御信号を出力し、また駆動回路５４を経て電磁クラ
ッチ２４へ制御信号を出力するようになっている。
により検出された操舵角θを示す信号、トルクセンサ２
８により検出された操舵トルクＴを示す信号及び車速セ
ンサ３４により検出された車速Ｖを示す信号が入力され
るようになっている。入力ポート装置４６はそれに入力
された信号を適宜に処理し、ＲＯＭ４２に記憶されてい
る制御プログラムに基くＣＰＵ４０の指示に従い、ＣＰ
Ｕ及びＲＡＭ４４へ処理された信号を出力するようにな
っている。ＲＯＭ４２は図４、図５に示された制御プロ
グラム及び図６、図７に示されたグラフに対応するマッ
プを記憶している。ＣＰＵ４０は図４及び図５に示され
た制御プログラムに基き後述の如く種々の演算及び信号
の処理を行うようになっている。出力ポート装置４８は
ＣＰＵ４０の指示に従い駆動回路５２を経てモータ２２
へ制御信号を出力し、また駆動回路５４を経て電磁クラ
ッチ２４へ制御信号を出力するようになっている。
【００１４】次に図４に示されたフローチャートを参照
して図示の実施例の作動について説明する。
して図示の実施例の作動について説明する。
【００１５】まずステップ１０に於ては駆動回路５４を
経て電磁クラッチ２４へ制御信号が出力されることによ
りクラッチが接続され、ステップ２０に於てはトルクセ
ンサ２８により検出された操舵トルクＴを示す信号の読
込みが行われ、ステップ３０に於てはステップ２０に於
て読込まれた操舵トルクＴに基き図６に示されたグラフ
に対応するマップより基本アシスト量Ｔabが演算され
る。ステップ４０に於てはステップ３０に於て演算され
た基本アシスト量Ｔabと車速係数Ｋv との積としてアシ
スト量Ｔa が演算され、ステップ５０に於てはステップ
４０に於て演算されたアシスト量Ｔa に対応する制御信
号が駆動回路５２を経てモータ２２へ出力され、これに
より所要の操舵アシスト力が発生される。
経て電磁クラッチ２４へ制御信号が出力されることによ
りクラッチが接続され、ステップ２０に於てはトルクセ
ンサ２８により検出された操舵トルクＴを示す信号の読
込みが行われ、ステップ３０に於てはステップ２０に於
て読込まれた操舵トルクＴに基き図６に示されたグラフ
に対応するマップより基本アシスト量Ｔabが演算され
る。ステップ４０に於てはステップ３０に於て演算され
た基本アシスト量Ｔabと車速係数Ｋv との積としてアシ
スト量Ｔa が演算され、ステップ５０に於てはステップ
４０に於て演算されたアシスト量Ｔa に対応する制御信
号が駆動回路５２を経てモータ２２へ出力され、これに
より所要の操舵アシスト力が発生される。
【００１６】上述のステップ４０に於ける車速係数Ｋv
は図５に示されたルーチンに従って以下の如く演算され
る。
は図５に示されたルーチンに従って以下の如く演算され
る。
【００１７】ステップ１１０に於ては操舵角センサ２６
により検出された操舵角θを示す信号及び車速センサ３
４により検出された車速Ｖを示す信号の読込みが行わ
れ、ステップ１２０に於ては操舵角θの絶対値が基準値
θo （正の定数）未満であるか否か、即ち車輌が実質的
に直進状態にあるか否かの判別が行われ、｜θ｜＜θo
である旨の判別、即ち車輌が実質的に直進状態にある旨
の判別が行われたときにはステップ１８０へ進み、｜θ
｜＜θo ではない旨の判別、即ち車輌が旋回状態にある
旨の判別が行われたときにはステップ１３０に於て操舵
角速度θd が演算される。
により検出された操舵角θを示す信号及び車速センサ３
４により検出された車速Ｖを示す信号の読込みが行わ
れ、ステップ１２０に於ては操舵角θの絶対値が基準値
θo （正の定数）未満であるか否か、即ち車輌が実質的
に直進状態にあるか否かの判別が行われ、｜θ｜＜θo
である旨の判別、即ち車輌が実質的に直進状態にある旨
の判別が行われたときにはステップ１８０へ進み、｜θ
｜＜θo ではない旨の判別、即ち車輌が旋回状態にある
旨の判別が行われたときにはステップ１３０に於て操舵
角速度θd が演算される。
【００１８】ステップ１４０に於ては操舵角速度θd の
絶対値が基準値θdo（正の定数）未満であるか否かの判
別が行われ、｜θd ｜＜θdoである旨の判別が行われた
ときにはステップ１５０に於てカウンタのカウント値Ｃ
が１インクリメントされ、｜θｄ｜＜θdoではない旨の
判別が行われたときにはステップ１６０に於てカウント
値Ｃが０にリセットされる。ステップ１７０に於てはカ
ウント値Ｃが基準値Ｃo （正の定数）以上であるか否
か、即ち実質的に保舵状態にあるか否かの判別が行わ
れ、Ｃ＞Ｃo ではない旨の判別、即ち保舵状態にはない
旨の判別が行われたときにはステップ１８０に於て図７
に示されたグラフの曲線Ａに対応するマップより車速係
数Ｋvoが演算され、Ｃ＞Ｃo である旨の判別、即ち実質
的に保舵状態にある旨の判別が行われたときにはステッ
プ１９０に於て図７に示されたグラフの曲線Ｂに対応す
るマップより車速係数Ｋvoが演算される。
絶対値が基準値θdo（正の定数）未満であるか否かの判
別が行われ、｜θd ｜＜θdoである旨の判別が行われた
ときにはステップ１５０に於てカウンタのカウント値Ｃ
が１インクリメントされ、｜θｄ｜＜θdoではない旨の
判別が行われたときにはステップ１６０に於てカウント
値Ｃが０にリセットされる。ステップ１７０に於てはカ
ウント値Ｃが基準値Ｃo （正の定数）以上であるか否
か、即ち実質的に保舵状態にあるか否かの判別が行わ
れ、Ｃ＞Ｃo ではない旨の判別、即ち保舵状態にはない
旨の判別が行われたときにはステップ１８０に於て図７
に示されたグラフの曲線Ａに対応するマップより車速係
数Ｋvoが演算され、Ｃ＞Ｃo である旨の判別、即ち実質
的に保舵状態にある旨の判別が行われたときにはステッ
プ１９０に於て図７に示されたグラフの曲線Ｂに対応す
るマップより車速係数Ｋvoが演算される。
【００１９】ステップ２００に於てはステップ１８０又
は１９０に於て演算された車速係数Ｋvoと１サイクル前
の車速係数Ｋv との偏差ΔＫv が正であるか否かの判別
が行われ、ΔＫv ＞０である旨の判別が行われたときに
はステップ２１０へ進み、ΔＫv ＞０ではない旨の判別
が行われたときにはステップ２４０へ進む。ステップ２
１０に於ては車速係数の偏差ΔＫv が基準値ａ（正の定
数）を越えているか否かの判別が行われ、ΔＫv ＞ａで
ある旨の判別が行われたときにはステップ２２０に於て
車速係数Ｋv がＫv ＋ａにセットされ、ΔＫv ＞ａでは
ない旨の判別が行われたときにはステップ２３０に於て
車速係数Ｋv がＫvoにセットされる。
は１９０に於て演算された車速係数Ｋvoと１サイクル前
の車速係数Ｋv との偏差ΔＫv が正であるか否かの判別
が行われ、ΔＫv ＞０である旨の判別が行われたときに
はステップ２１０へ進み、ΔＫv ＞０ではない旨の判別
が行われたときにはステップ２４０へ進む。ステップ２
１０に於ては車速係数の偏差ΔＫv が基準値ａ（正の定
数）を越えているか否かの判別が行われ、ΔＫv ＞ａで
ある旨の判別が行われたときにはステップ２２０に於て
車速係数Ｋv がＫv ＋ａにセットされ、ΔＫv ＞ａでは
ない旨の判別が行われたときにはステップ２３０に於て
車速係数Ｋv がＫvoにセットされる。
【００２０】ステップ２４０に於ては車速係数の偏差Δ
Ｋv が基準値−ｂ（ｂは正の定数でｂ＞ａ）未満である
か否かの判別が行われ、ΔＫv ＜−ｂである旨の判別が
行われたときにはステップ２５０に於て車速係数Ｋv が
Ｋv −ｂにセットされ、ΔＫv ＜−ｂではない旨の判別
が行われたときにはステップ２６０に於て車速係数Ｋv
がＫvoにセットされる。
Ｋv が基準値−ｂ（ｂは正の定数でｂ＞ａ）未満である
か否かの判別が行われ、ΔＫv ＜−ｂである旨の判別が
行われたときにはステップ２５０に於て車速係数Ｋv が
Ｋv −ｂにセットされ、ΔＫv ＜−ｂではない旨の判別
が行われたときにはステップ２６０に於て車速係数Ｋv
がＫvoにセットされる。
【００２１】かくして図示の実施例によれば、ステップ
１２０に於て車輌が実質的に直進走行状態にあるか否か
が判別され、ステップ１３０〜１７０に於て車輌が転舵
走行状態にあるか保舵走行状態にあるかが判別される。
車輌が直進走行状態又は転舵走行状態にあるときには車
速係数Ｋvoが図７の曲線Ａに対応するマップより演算さ
れ、操舵アシスト量が車速Ｖが高いほど低くなるよう補
正されることにより、低車速域に於ける軽快な操舵が確
保されると共に高車速域に於ける良好な操縦安定性が確
保される。
１２０に於て車輌が実質的に直進走行状態にあるか否か
が判別され、ステップ１３０〜１７０に於て車輌が転舵
走行状態にあるか保舵走行状態にあるかが判別される。
車輌が直進走行状態又は転舵走行状態にあるときには車
速係数Ｋvoが図７の曲線Ａに対応するマップより演算さ
れ、操舵アシスト量が車速Ｖが高いほど低くなるよう補
正されることにより、低車速域に於ける軽快な操舵が確
保されると共に高車速域に於ける良好な操縦安定性が確
保される。
【００２２】これに対し車輌が保舵走行状態にあるとき
には車速係数Ｋvoが図７の曲線Ｂに対応するマップより
演算されることにより、直進走行時及び転舵走行時に比
して車速の増大に伴なう操舵アシスト量の低減補正量が
低減されると共に、操舵アシスト量の低減補正量は車速
が高いほど大きいので、車輌が高速保舵走行状態にある
場合に必要な保舵力が十分な操舵アシスト力によって確
実に軽減される。また操舵アシスト量の低減補正量の低
減量（図７の曲線Ａと曲線Ｂとの偏差）は車速が高いほ
ど大きいので、例えば車輌が保舵走行状態にあるときに
は操舵アシスト量の低減補正量が車速に拘わらず一定量
低減される場合（図７の曲線Ａと曲線Ｂとの偏差が一定
である場合）に比して、車輌が保舵走行する場合に於け
る操舵アシスト力の低減量を車速に応じて適切に低減
し、これにより低車速域に於いて操舵アシスト力が過剰
になったり高車速域に於いて操舵アシスト力が不足した
りすることを防止し、車輌が保舵走行する場合に於ける
運転者の保舵負担を車速に拘わらず適切に軽減すること
ができる。
には車速係数Ｋvoが図７の曲線Ｂに対応するマップより
演算されることにより、直進走行時及び転舵走行時に比
して車速の増大に伴なう操舵アシスト量の低減補正量が
低減されると共に、操舵アシスト量の低減補正量は車速
が高いほど大きいので、車輌が高速保舵走行状態にある
場合に必要な保舵力が十分な操舵アシスト力によって確
実に軽減される。また操舵アシスト量の低減補正量の低
減量（図７の曲線Ａと曲線Ｂとの偏差）は車速が高いほ
ど大きいので、例えば車輌が保舵走行状態にあるときに
は操舵アシスト量の低減補正量が車速に拘わらず一定量
低減される場合（図７の曲線Ａと曲線Ｂとの偏差が一定
である場合）に比して、車輌が保舵走行する場合に於け
る操舵アシスト力の低減量を車速に応じて適切に低減
し、これにより低車速域に於いて操舵アシスト力が過剰
になったり高車速域に於いて操舵アシスト力が不足した
りすることを防止し、車輌が保舵走行する場合に於ける
運転者の保舵負担を車速に拘わらず適切に軽減すること
ができる。
【００２３】また図示の実施例によれば、ステップ２０
０に於て車速係数の偏差ΔＫv が増大過程にあるか否か
が判別され、偏差ΔＫv が増大過程にあるときにはステ
ップ２１０〜２３０に於て各サイクル毎の車速係数の増
大量がａ以下に制限され、偏差ΔＫv が減小過程にある
ときにはステップ２４０〜２６０に於て各サイクル毎の
車速係数の減小量がｂ以下に制限される。
０に於て車速係数の偏差ΔＫv が増大過程にあるか否か
が判別され、偏差ΔＫv が増大過程にあるときにはステ
ップ２１０〜２３０に於て各サイクル毎の車速係数の増
大量がａ以下に制限され、偏差ΔＫv が減小過程にある
ときにはステップ２４０〜２６０に於て各サイクル毎の
車速係数の減小量がｂ以下に制限される。
【００２４】従って車輌の走行状態が直進走行状態又は
転舵走行状態より保舵走行状態へ変化する場合及びこれ
とは逆方向に変化する場合にも車速係数Ｋv は急激には
変化せず、操舵アシスト力は漸次変化するので、運転者
が操舵時に異和感を覚えることがない。
転舵走行状態より保舵走行状態へ変化する場合及びこれ
とは逆方向に変化する場合にも車速係数Ｋv は急激には
変化せず、操舵アシスト力は漸次変化するので、運転者
が操舵時に異和感を覚えることがない。
【００２５】また基準値ａ及びｂが比較的小さい値に設
定されれば、車輌の旋回時に比較的急激な加減速が行わ
れ、車速係数Ｋv が図７の曲線Ａ又はＢに沿って比較的
急激に変化するような場合にも、各サイクル毎の車速係
数の増大量がａに制限され各サイクル毎の係数の減小量
がｂに制限され、この場合にも操舵アシスト力の急激な
変化が回避される。
定されれば、車輌の旋回時に比較的急激な加減速が行わ
れ、車速係数Ｋv が図７の曲線Ａ又はＢに沿って比較的
急激に変化するような場合にも、各サイクル毎の車速係
数の増大量がａに制限され各サイクル毎の係数の減小量
がｂに制限され、この場合にも操舵アシスト力の急激な
変化が回避される。
【００２６】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００２７】例えば上述の実施例に於ては基準値ａ及び
ｂはｂ＞ａの関係を有しているが、これらの基準値は例
えばｂ＝ａに設定されてもよく、或いはｂ＜ａに設定さ
れてもよい。
ｂはｂ＞ａの関係を有しているが、これらの基準値は例
えばｂ＝ａに設定されてもよく、或いはｂ＜ａに設定さ
れてもよい。
【００２８】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、アシスト量補正手段Ｍ５により車速が高い
ほど大きい低減補正量にて操舵アシスト量が低減補正さ
れ、保舵状態検出手段Ｍ６により保舵状態が検出された
ときには補正量低減手段Ｍ７によりアシスト量補正手段
Ｍ５による操舵アシスト量の低減補正量が低減されるの
で、車輌が高速にて旋回保舵走行する場合に於ける操舵
アシスト力の低減量が低減され、これにより車輌が高速
保舵走行状態にある場合に必要な保舵力を低減して運転
者の保舵負担を確実に軽減することができ、また補正量
低減手段Ｍ７による低減補正量の低減量は車速が高いほ
ど大きいので、車輌が保舵走行する場合に於ける操舵ア
シスト力の低減量を車速に応じて適切に低減し、これに
より低車速域に於いて操舵アシスト力が過剰になったり
高車速域に於いて操舵アシスト力が不足したりすること
を防止し、車輌が保舵走行する場合に於ける運転者の保
舵負担を車速に拘わらず適切に軽減することができる。
明によれば、アシスト量補正手段Ｍ５により車速が高い
ほど大きい低減補正量にて操舵アシスト量が低減補正さ
れ、保舵状態検出手段Ｍ６により保舵状態が検出された
ときには補正量低減手段Ｍ７によりアシスト量補正手段
Ｍ５による操舵アシスト量の低減補正量が低減されるの
で、車輌が高速にて旋回保舵走行する場合に於ける操舵
アシスト力の低減量が低減され、これにより車輌が高速
保舵走行状態にある場合に必要な保舵力を低減して運転
者の保舵負担を確実に軽減することができ、また補正量
低減手段Ｍ７による低減補正量の低減量は車速が高いほ
ど大きいので、車輌が保舵走行する場合に於ける操舵ア
シスト力の低減量を車速に応じて適切に低減し、これに
より低車速域に於いて操舵アシスト力が過剰になったり
高車速域に於いて操舵アシスト力が不足したりすること
を防止し、車輌が保舵走行する場合に於ける運転者の保
舵負担を車速に拘わらず適切に軽減することができる。
【図１】本発明による電動式パワーステアリング装置の
構成を特許請求の範囲の記載に対応させて示す説明図で
ある。
構成を特許請求の範囲の記載に対応させて示す説明図で
ある。
【図２】本発明による電動式パワーステアリング装置の
一つの実施例を示す概略構成図である。
一つの実施例を示す概略構成図である。
【図３】図２に示された電子制御装置を示すブロック線
図である。
図である。
【図４】図２及び図３に示された電子制御装置より達成
される制御フローを示すフローチャートである。
される制御フローを示すフローチャートである。
【図５】車速係数Ｋv の演算ルーチンを示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図６】トルクセンサにより検出される操舵トルクＴと
基本アシスト量Ｔabとの間の関係を示すグラフである。
基本アシスト量Ｔabとの間の関係を示すグラフである。
【図７】車速センサにより検出される車速Ｖと車速係数
Ｋvoとの間の関係を示すグラフである。
Ｋvoとの間の関係を示すグラフである。
１０…ステアリングホイール １２…ステアリングシャフト １４…ステアリングギヤボックス １６…ラックバー ２２…モータ ２４…電磁クラッチ ２６…操舵角センサ ２８…トルクセンサ ３２…電子制御装置 ３４…車速センサ
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 119:00
Claims (1)
- 【請求項１】操舵アシスト力を発生するモータと、操舵
トルク検出手段と、少くとも操舵トルクに応じて操舵ア
シスト量を演算し前記操舵アシスト量に基き前記モータ
を制御する制御手段と、車速検出手段と、車速が高いほ
ど大きい低減補正量にて前記操舵アシスト量を低減補正
するアシスト量補正手段とを有する車速感応型の電動式
パワーステアリング装置にして、保舵状態を検出する保
舵状態検出手段と、保舵状態が検出されたときには前記
低減補正量を低減する補正量低減手段とを有し、補正量
低減手段による前記低減補正量の低減量は車速が高いほ
ど大きいことを特徴とする車速感応型の電動式パワース
テアリング装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4306033A JP3028012B2 (ja) | 1992-10-19 | 1992-10-19 | 車速感応型電動式パワーステアリング装置 |
| US08/124,606 US5541841A (en) | 1992-10-19 | 1993-09-21 | Vehicle speed responsive power steering system with means for assisting steered state |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4306033A JP3028012B2 (ja) | 1992-10-19 | 1992-10-19 | 車速感応型電動式パワーステアリング装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06127413A JPH06127413A (ja) | 1994-05-10 |
| JP3028012B2 true JP3028012B2 (ja) | 2000-04-04 |
Family
ID=17952266
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4306033A Expired - Fee Related JP3028012B2 (ja) | 1992-10-19 | 1992-10-19 | 車速感応型電動式パワーステアリング装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP3028012B2 (ja) |
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| DE19634728C1 (de) * | 1996-08-28 | 1998-04-02 | Daimler Benz Ag | Fahrzeuglenkung |
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| DE69738569T2 (de) * | 1997-08-13 | 2009-03-26 | Jtekt Corp. | Servolenkung |
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| JP4815958B2 (ja) * | 2005-09-07 | 2011-11-16 | トヨタ自動車株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| DE112009000231T5 (de) * | 2008-01-25 | 2010-12-09 | Delphi Technologies, Inc., Troy | Verfahren und Systeme in Verbindung mit Rückstellmoment |
| JP5221600B2 (ja) * | 2010-06-30 | 2013-06-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用操舵装置 |
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|---|---|---|---|---|
| JPS6067264A (ja) * | 1983-09-24 | 1985-04-17 | Jidosha Kiki Co Ltd | 動力舵取装置 |
| JPS6080967A (ja) * | 1983-10-13 | 1985-05-08 | Nissan Motor Co Ltd | パワ−ステアリング装置 |
| JPH0662092B2 (ja) * | 1986-04-11 | 1994-08-17 | 本田技研工業株式会社 | 電動式パワ−ステアリング装置 |
| JPS6341277A (ja) * | 1986-08-06 | 1988-02-22 | Nissan Motor Co Ltd | 電動パワ−ステアリング装置 |
| JPS63125476A (ja) * | 1986-11-15 | 1988-05-28 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電動式後輪操舵装置 |
| JPS63180566A (ja) * | 1987-01-23 | 1988-07-25 | Toyota Motor Corp | 電気式パワ−ステアリング装置 |
| JP2578142B2 (ja) * | 1987-11-30 | 1997-02-05 | 日産自動車株式会社 | 車両の補助操舵装置 |
| JPH01215667A (ja) * | 1988-02-22 | 1989-08-29 | Daihatsu Motor Co Ltd | 電動式パワーステアリング制御装置 |
| EP0556869B1 (en) * | 1988-07-11 | 1996-01-31 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Power steering apparatus |
| DE69007162T2 (de) * | 1989-05-17 | 1994-06-16 | Koyo Seiko Co | Motorgetriebene Servolenkvorrichtung. |
| US5257828A (en) * | 1992-06-03 | 1993-11-02 | Trw Inc. | Method and apparatus for controlling damping in an electric assist steering system for vehicle yaw rate control |
-
1992
- 1992-10-19 JP JP4306033A patent/JP3028012B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-09-21 US US08/124,606 patent/US5541841A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06127413A (ja) | 1994-05-10 |
| US5541841A (en) | 1996-07-30 |
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Legal Events
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