JP2740176B2 - 車両の後輪操舵方法 - Google Patents
車両の後輪操舵方法Info
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- JP2740176B2 JP2740176B2 JP62330281A JP33028187A JP2740176B2 JP 2740176 B2 JP2740176 B2 JP 2740176B2 JP 62330281 A JP62330281 A JP 62330281A JP 33028187 A JP33028187 A JP 33028187A JP 2740176 B2 JP2740176 B2 JP 2740176B2
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- wheel steering
- rear wheel
- steering
- front wheel
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/04—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to forces disturbing the intended course of the vehicle, e.g. forces acting transversely to the direction of vehicle travel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
-
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は前輪操舵時、後輪も操舵して車両の運動性能
を向上させる後輪の操舵方法に関するものである。 （従来の技術） 後輪操舵技術は、前輪の操舵周波数に対するヨーレイ
トゲイン特性をフラットなものにし、操舵速度に関係な
く操舵角θに比例して位相遅れなしにヨーレイトが発生
するようになすのに有用である。 この種後輪操舵技術としては例えば特開昭60−229873
号公報に記載の如く、前輪操舵時操舵角θ及び操舵角速
度に夫々正の比例定数Ｋ及び負の１次微分定数τ１を
乗じて求まる舵角δｒ＝Ｋ・θ＋τ１・だけ後輪を操
舵する技術が知られている。 かかる後輪操舵によれば、操舵角θが第７図の如きも
のである場合につき述べると、比例制御量Ｋ・θ及び微
分制御量τ１・は夫々同図中点線及び１点鎖線で示す
如くに与えられ、従って後輪舵角δｒは同図中及び第８
図中夫々実線ａで示す如きものとなる。 （発明が解決しようとする課題） しかし、このように後輪舵角δｒを決定する場合、ヨ
ーレイトゲイン特性を狙い通りフラットにするような制
御定数K,τ１とすると、第８図から明らかなように逆相
転舵時間ΔT1が長くなってしまう。このことは、旋回当
初車体後部が求心方向と逆向きに振り回される違和感を
乗員に与えることを意味し、乗心地の悪化を招く。 この問題解決のためには、逆相転舵に関与する１次微
分定数τ１を小さくすることが考えられるが、この場合
第８図中ｂで示す如き後輪舵角を与えられ、逆相転舵時
間がΔT1からΔT2へと短くなるものの逆相転舵量が−δ
r1から−δr2へと減少し、ヨーの応答性が悪くなってし
まうという新たな問題を生ずる。 （課題を解決するための手段） 本発明はこの実情から、逆相転舵量を減少させること
なく逆相転舵時間を短縮可能な後輪操舵方法を提案する
もので、 前輪操舵時、後輪を操舵するに際し、 前輪操舵角に応じた前輪と同相方向の同相成分と、 前輪操舵角速度に応じた前輪と逆相方向の逆相成分
と、 前輪操舵角速度の上昇中は逆相成分になり、前輪操舵
角速度の低下中は同相成分になる、前輪操舵角加速度に
応じた成分と の和により後輪舵角を決定する後輪操舵方法に特徴づ
けられる。 （作 用） 前輪操舵時、後輪を操舵するに際し、後輪舵角を以下
の如くに、つまり、 前輪操舵角に応じた前輪と同相方向の同相成分と、 前輪操舵角速度に応じた前輪と逆相方向の逆相成分
と、 前輪操舵角速度の上昇中は逆相成分になり、前輪操舵
角速度の低下中は同相成分になる、前輪操舵角加速度に
応じた成分と の和により後輪舵角を決定する。 かかる前輪操舵角加速度に応じた後輪舵角成分は、前
輪操舵角に応じた後輪同相成分、および前輪操舵角速度
に応じた後輪逆相成分のみで上記ヨーレイトゲインのフ
ラットな周波数特性を達成しようとする場合に生じてい
た、後輪逆相転舵時間の過大、つまり車両後部が一瞬振
り回されて上記のフラットな特性を実現し得ないという
問題を、後輪逆相転舵量の低下なしに、従ってヨーレイ
ト応答の悪化なしに解消することができ、ヨーレイトゲ
インのフラットな周波数特性と、ヨーレイト応答との両
立を実現することが可能である。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。 第１図は本発明後輪操舵方法の実施に用いる車両の操
舵システムを示し、1L,1Rは夫々左右前輪、2L,2Rは左右
後輪、３はステアリングホイールである。前輪1L,1Rは
夫々ステアリングホイール３によりステアリングギヤ４
を介して転舵可能とし、後輪2L,2Rは夫々後輪転舵アク
チュエータ５により転舵可能とする。 アクチュエータ５はスプリングセンタ式油圧アクチュ
エータとし、室5Rに油圧を供給する時圧力に比例した舵
角だけ後輪2L,2Rを夫々右に転舵し、室5Lに油圧を供給
する時圧力に比例した舵角だけ後輪2L,2Rを夫々左に転
舵するものとする。 アクチュエータ室5L,5Rへの油圧を制御する電磁例式
後輪転舵制御弁６を設け、この弁６は可変絞り6a,6b,6
c,6dをブリッジ接続して具え、このブリッジ回路にポン
プ７、リザーバ８及びアクチュエータ室5L,5Rからの油
路9,10を夫々接続する。 弁６は更にソレノイド6L,6Rを具え、これらソレノイ
ドはOFF時夫々可変絞り6a,6b及び6c,6dを全開させて両
アクチュエータ室5L,5Rを無圧状態にし、ソレノイド6L
又は6Rの電流値IL又はIRによるON時可変絞り6c,6d又は6
a,6bを電流値に応じた開度に絞ってアクチュエータ室5L
又は5Rに電流値IL又はIRに応じた油圧を供給するものと
する。この油圧は前記したようにその値に応じた角度だ
け後輪を対応方向へ転舵し、従って後輪舵角δｒと電流
値IL,IRとの関係は第３図及び第４図の如きものとな
る。 ソレノイド6L,6Rの駆動電流IL,IRをコントローラ11に
より制御し、このコントローラにはステアリングホイー
ル操舵角θを検出する操舵角センサ12からの信号及び車
速Ｖを検出する車速センサ13からの信号を夫々入力す
る。コントローラ11はこれら入力情報を基に一定演算サ
イクルΔｔ（例えば100m sec）毎に第２図の如く機能し
て後輪操舵を行うものとする。 即ち先ず、操舵角θ及び車速Ｖを読込み、次いで操舵
周波数に対するヨーレイトゲイン特性がフラトになるよ
うな比例定数Ｋ及び１次微分定数τ１並びに本発明にお
いて特に用いる２次微分定数τ２（負値）を車速Ｖから
テーブルルックアップする。 その後、今サイクルの操舵角θとｋ回前のサイクルに
おける操舵角θｋとの差をΔｔ×ｋで除して操舵角速度
を求め、又このようにして求めた今サイクルの操舵角
速度とｋ回前のサイクルにおける操舵角速度ｋとの
差をΔｔ×ｋで除して操舵角加速度を演算する。 そして、これら比例定数ｋ、１次微分定数τ１及び２
次微分定数τ２と、操舵角θ、操舵角速度及び操舵角
加速度とから後輪舵角δｒを、δｒ＝Ｋ・θ＋τ１・
＋τ２・の演算により求め、この後輪舵角を得るた
めのソレノイド駆動電流IR,ILを夫々第３図及び第４図
に対応するテーブルデータからルックアップし、これら
電流IR,ILを対応ソレノイド6R,6Lに出力して後輪をδｒ
だけ操舵する。 かかる後輪操舵方法によれば、操舵角θが第５図の如
きものである場合につき述べると、Ｋ・θ，τ1,及び
τ２・が夫々同図中点線、１点鎖線及び２点鎖線で示
す如きものとなり、これらの和値として後輪操舵δｒは
同図中実線ｃで示す如くに与えられる。 ところで２次微分項τ２・の付加により、第５図中
のｃ曲線及び第７図中のａ曲線を夫々移記した第６図か
ら明らかなように、本例の後輪操舵によれば、後輪の逆
相転舵量を減ずることなく逆相転舵時間をΔT1からΔT3
へと短縮することができる。従って、ヨーの応答性を悪
化させるような不都合を生ずることなしに車体後部が求
心方向と逆向きに振り回される違和感を減ずることがで
きて、乗心地を向上させ得る。 （発明の効果） かくして本発明後輪操舵方法は上述の如く、前輪操舵
時、ヨーレイトゲイン特性がフラットになるよう後輪を
操舵するに当り、後輪の操舵加速度に応じた舵角を後輪
舵角に付加するから、フラットなヨーレイトゲイン特性
を大きく変化させることなく後輪の逆相転舵時間を短縮
して車体後部が振り回される感じを減ずることができ
る。
を向上させる後輪の操舵方法に関するものである。 （従来の技術） 後輪操舵技術は、前輪の操舵周波数に対するヨーレイ
トゲイン特性をフラットなものにし、操舵速度に関係な
く操舵角θに比例して位相遅れなしにヨーレイトが発生
するようになすのに有用である。 この種後輪操舵技術としては例えば特開昭60−229873
号公報に記載の如く、前輪操舵時操舵角θ及び操舵角速
度に夫々正の比例定数Ｋ及び負の１次微分定数τ１を
乗じて求まる舵角δｒ＝Ｋ・θ＋τ１・だけ後輪を操
舵する技術が知られている。 かかる後輪操舵によれば、操舵角θが第７図の如きも
のである場合につき述べると、比例制御量Ｋ・θ及び微
分制御量τ１・は夫々同図中点線及び１点鎖線で示す
如くに与えられ、従って後輪舵角δｒは同図中及び第８
図中夫々実線ａで示す如きものとなる。 （発明が解決しようとする課題） しかし、このように後輪舵角δｒを決定する場合、ヨ
ーレイトゲイン特性を狙い通りフラットにするような制
御定数K,τ１とすると、第８図から明らかなように逆相
転舵時間ΔT1が長くなってしまう。このことは、旋回当
初車体後部が求心方向と逆向きに振り回される違和感を
乗員に与えることを意味し、乗心地の悪化を招く。 この問題解決のためには、逆相転舵に関与する１次微
分定数τ１を小さくすることが考えられるが、この場合
第８図中ｂで示す如き後輪舵角を与えられ、逆相転舵時
間がΔT1からΔT2へと短くなるものの逆相転舵量が−δ
r1から−δr2へと減少し、ヨーの応答性が悪くなってし
まうという新たな問題を生ずる。 （課題を解決するための手段） 本発明はこの実情から、逆相転舵量を減少させること
なく逆相転舵時間を短縮可能な後輪操舵方法を提案する
もので、 前輪操舵時、後輪を操舵するに際し、 前輪操舵角に応じた前輪と同相方向の同相成分と、 前輪操舵角速度に応じた前輪と逆相方向の逆相成分
と、 前輪操舵角速度の上昇中は逆相成分になり、前輪操舵
角速度の低下中は同相成分になる、前輪操舵角加速度に
応じた成分と の和により後輪舵角を決定する後輪操舵方法に特徴づ
けられる。 （作 用） 前輪操舵時、後輪を操舵するに際し、後輪舵角を以下
の如くに、つまり、 前輪操舵角に応じた前輪と同相方向の同相成分と、 前輪操舵角速度に応じた前輪と逆相方向の逆相成分
と、 前輪操舵角速度の上昇中は逆相成分になり、前輪操舵
角速度の低下中は同相成分になる、前輪操舵角加速度に
応じた成分と の和により後輪舵角を決定する。 かかる前輪操舵角加速度に応じた後輪舵角成分は、前
輪操舵角に応じた後輪同相成分、および前輪操舵角速度
に応じた後輪逆相成分のみで上記ヨーレイトゲインのフ
ラットな周波数特性を達成しようとする場合に生じてい
た、後輪逆相転舵時間の過大、つまり車両後部が一瞬振
り回されて上記のフラットな特性を実現し得ないという
問題を、後輪逆相転舵量の低下なしに、従ってヨーレイ
ト応答の悪化なしに解消することができ、ヨーレイトゲ
インのフラットな周波数特性と、ヨーレイト応答との両
立を実現することが可能である。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。 第１図は本発明後輪操舵方法の実施に用いる車両の操
舵システムを示し、1L,1Rは夫々左右前輪、2L,2Rは左右
後輪、３はステアリングホイールである。前輪1L,1Rは
夫々ステアリングホイール３によりステアリングギヤ４
を介して転舵可能とし、後輪2L,2Rは夫々後輪転舵アク
チュエータ５により転舵可能とする。 アクチュエータ５はスプリングセンタ式油圧アクチュ
エータとし、室5Rに油圧を供給する時圧力に比例した舵
角だけ後輪2L,2Rを夫々右に転舵し、室5Lに油圧を供給
する時圧力に比例した舵角だけ後輪2L,2Rを夫々左に転
舵するものとする。 アクチュエータ室5L,5Rへの油圧を制御する電磁例式
後輪転舵制御弁６を設け、この弁６は可変絞り6a,6b,6
c,6dをブリッジ接続して具え、このブリッジ回路にポン
プ７、リザーバ８及びアクチュエータ室5L,5Rからの油
路9,10を夫々接続する。 弁６は更にソレノイド6L,6Rを具え、これらソレノイ
ドはOFF時夫々可変絞り6a,6b及び6c,6dを全開させて両
アクチュエータ室5L,5Rを無圧状態にし、ソレノイド6L
又は6Rの電流値IL又はIRによるON時可変絞り6c,6d又は6
a,6bを電流値に応じた開度に絞ってアクチュエータ室5L
又は5Rに電流値IL又はIRに応じた油圧を供給するものと
する。この油圧は前記したようにその値に応じた角度だ
け後輪を対応方向へ転舵し、従って後輪舵角δｒと電流
値IL,IRとの関係は第３図及び第４図の如きものとな
る。 ソレノイド6L,6Rの駆動電流IL,IRをコントローラ11に
より制御し、このコントローラにはステアリングホイー
ル操舵角θを検出する操舵角センサ12からの信号及び車
速Ｖを検出する車速センサ13からの信号を夫々入力す
る。コントローラ11はこれら入力情報を基に一定演算サ
イクルΔｔ（例えば100m sec）毎に第２図の如く機能し
て後輪操舵を行うものとする。 即ち先ず、操舵角θ及び車速Ｖを読込み、次いで操舵
周波数に対するヨーレイトゲイン特性がフラトになるよ
うな比例定数Ｋ及び１次微分定数τ１並びに本発明にお
いて特に用いる２次微分定数τ２（負値）を車速Ｖから
テーブルルックアップする。 その後、今サイクルの操舵角θとｋ回前のサイクルに
おける操舵角θｋとの差をΔｔ×ｋで除して操舵角速度
を求め、又このようにして求めた今サイクルの操舵角
速度とｋ回前のサイクルにおける操舵角速度ｋとの
差をΔｔ×ｋで除して操舵角加速度を演算する。 そして、これら比例定数ｋ、１次微分定数τ１及び２
次微分定数τ２と、操舵角θ、操舵角速度及び操舵角
加速度とから後輪舵角δｒを、δｒ＝Ｋ・θ＋τ１・
＋τ２・の演算により求め、この後輪舵角を得るた
めのソレノイド駆動電流IR,ILを夫々第３図及び第４図
に対応するテーブルデータからルックアップし、これら
電流IR,ILを対応ソレノイド6R,6Lに出力して後輪をδｒ
だけ操舵する。 かかる後輪操舵方法によれば、操舵角θが第５図の如
きものである場合につき述べると、Ｋ・θ，τ1,及び
τ２・が夫々同図中点線、１点鎖線及び２点鎖線で示
す如きものとなり、これらの和値として後輪操舵δｒは
同図中実線ｃで示す如くに与えられる。 ところで２次微分項τ２・の付加により、第５図中
のｃ曲線及び第７図中のａ曲線を夫々移記した第６図か
ら明らかなように、本例の後輪操舵によれば、後輪の逆
相転舵量を減ずることなく逆相転舵時間をΔT1からΔT3
へと短縮することができる。従って、ヨーの応答性を悪
化させるような不都合を生ずることなしに車体後部が求
心方向と逆向きに振り回される違和感を減ずることがで
きて、乗心地を向上させ得る。 （発明の効果） かくして本発明後輪操舵方法は上述の如く、前輪操舵
時、ヨーレイトゲイン特性がフラットになるよう後輪を
操舵するに当り、後輪の操舵加速度に応じた舵角を後輪
舵角に付加するから、フラットなヨーレイトゲイン特性
を大きく変化させることなく後輪の逆相転舵時間を短縮
して車体後部が振り回される感じを減ずることができ
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明方法の実施に用いる車両の操舵装置を例
示するシステム図、 第２図は同例のコントローラによる後輪舵角制御機能の
フローチャート、 第３図及び第４図は夫々後輪舵角とソレノイド駆動電流
との関係線図、 第５図は本発明により与える後輪舵角のタイムチャー
ト、 第６図は同後輪舵角と従来与えていた後輪舵角との比較
タイムチャート、 第７図及び第８図は夫々従来の後輪操舵方法により与え
る後輪舵角のタイムチャートである。 1L,1R……前輪 2L,2R……後輪 ３……ステアリングハンドル ４……ステアリングギヤ ５……後輪転舵アクチュエータ ６……電磁比例式後輪転舵アクチュエータ 11……コントローラ 12……操舵角センサ
示するシステム図、 第２図は同例のコントローラによる後輪舵角制御機能の
フローチャート、 第３図及び第４図は夫々後輪舵角とソレノイド駆動電流
との関係線図、 第５図は本発明により与える後輪舵角のタイムチャー
ト、 第６図は同後輪舵角と従来与えていた後輪舵角との比較
タイムチャート、 第７図及び第８図は夫々従来の後輪操舵方法により与え
る後輪舵角のタイムチャートである。 1L,1R……前輪 2L,2R……後輪 ３……ステアリングハンドル ４……ステアリングギヤ ５……後輪転舵アクチュエータ ６……電磁比例式後輪転舵アクチュエータ 11……コントローラ 12……操舵角センサ
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．前輪操舵時、後輪を操舵するに際し、 前輪操舵角に応じた前輪と同相方向の同相成分と、 前輪操舵角速度に応じた前輪と逆相方向の逆相成分と、 前輪操舵角速度の上昇中は逆相成分になり、前輪操舵角
速度の低下中は同相成分になる、前輪操舵角加速度に応
じた成分と の和により後輪舵角を決定することを特徴とする車両の
後輪操舵方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62330281A JP2740176B2 (ja) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | 車両の後輪操舵方法 |
| EP88121139A EP0322681B1 (en) | 1987-12-28 | 1988-12-16 | Vehicle rear wheel steer angle control system |
| DE3887860T DE3887860T2 (de) | 1987-12-28 | 1988-12-16 | Fahrzeughinterrad-Lenkwinkelkontrolleinrichtung. |
| KR1019880017418A KR930005856B1 (ko) | 1987-12-28 | 1988-12-24 | 차량의 후륜조타 제어장치 |
| US07/593,269 US5150764A (en) | 1987-12-28 | 1990-10-01 | Vehicle rear wheel steer angle control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62330281A JP2740176B2 (ja) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | 車両の後輪操舵方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01175573A JPH01175573A (ja) | 1989-07-12 |
| JP2740176B2 true JP2740176B2 (ja) | 1998-04-15 |
Family
ID=18230896
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62330281A Expired - Fee Related JP2740176B2 (ja) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | 車両の後輪操舵方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5150764A (ja) |
| EP (1) | EP0322681B1 (ja) |
| JP (1) | JP2740176B2 (ja) |
| KR (1) | KR930005856B1 (ja) |
| DE (1) | DE3887860T2 (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0829670B2 (ja) * | 1988-02-18 | 1996-03-27 | 日産自動車株式会社 | 前後輪駆動力配分制御車両の補助操舵方法 |
| JP2641743B2 (ja) * | 1988-09-22 | 1997-08-20 | 本田技研工業株式会社 | 四輪操舵車の後輪制御方法 |
| EP0507237B1 (en) * | 1991-03-30 | 1997-01-15 | Mazda Motor Corporation | System for steering rear wheels of an automotive vehicle |
| US5388658A (en) * | 1991-12-02 | 1995-02-14 | Imra America, Inc. | Integrated torque and steering control system |
| JPH05229444A (ja) * | 1992-02-05 | 1993-09-07 | Toyota Motor Corp | ４輪操舵車の後輪操舵制御装置 |
| JPH06211152A (ja) * | 1993-01-19 | 1994-08-02 | Aisin Seiki Co Ltd | 車輌の操舵装置 |
| JPH0848256A (ja) * | 1994-08-08 | 1996-02-20 | Toyota Motor Corp | 車両の運動制御装置 |
| US5608630A (en) * | 1995-02-17 | 1997-03-04 | Poelouev; Avenir P. | Universal dynamic stabilizer |
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