JP2508830B2 - 車輌のステア特性制御装置 - Google Patents

車輌のステア特性制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車等の車輌の前輪側若しくは後輪側のロ
ール剛性を増減することによってステア特性を制御する
ステア特性制御装置に係わる。
従来の技術 自動車等の車輌に於ては、一般に、旋回過渡時の応答
性を向上させるためにはステア特性がオーバステア（O
S）特性に設定され、旋回時の操縦安定性を向上させる
ためにはステア特性がアンダステア（US）特性に設定さ
れることが好ましく、例えば特開昭62−198511号公報に
は車体の回頭動作時にはステア特性をオーバステア特性
又はニュートラルステア特性とし、車体の回頭動作の収
束時にはステア特性をアンダステア特性に制御するよう
構成されたサスペンション制御装置が記載されている。
かかるサスペンション制御装置によれば車体の回頭動
作時にはステア特性がオーバステア特性又はニュートラ
ルステア特性に設定されることにより機敏な回頭動作が
可能であり、また収束時にはステア特性がアンダステア
特性に設定されることにより安定した走行を確保するこ
とができる。
発明が解決しようとする課題 しかしかかるサスペンション制御装置に於ては、回頭
動作時であるか収束時であるかの判定がヨーレートの微
分値の如き旋回状態量の変化率の大小により決定され、
従ってステア特性が旋回状態量の変化率にのみ基いて決
定されるので、旋回過渡時の応答性と操縦安定性との両
立を図ることが困難である。例えば上述のサスペンショ
ン制御装置に於ては、ヨーレートの微分値が所定値を越
えるとステア特性がオーバステア特性又はニュートラル
ステア特性となるので、横加速度の大きい旋回時にステ
アリングホイールの切増しや切戻し等を行うと、ステア
特性がオーバステア特性又はニュートラルステア特性と
なり車輌の操縦安定性が悪化する。
また上述のサスペンション制御装置に於ては、ヨーレ
ートの微分値が所定値を越えると後輪側のロール剛性が
相対的に高くされることによってステア特性がオーバス
テア方向へ変化されるので、例えば比較的急激な減速を
伴って比較的急激な操舵が行われる場合には、ステア特
性は前輪側の分担荷重が増大することに伴ないアンダス
テア方向へ変化するので過剰なオーバステア特性になる
ことはないが、後輪側のロール剛性が相対的に高くされ
ると共に旋回外輪側及び前輪側への荷重移動が生じるこ
とにより、後輪の旋回内輪の接地荷重が低下したり後輪
の旋回内輪の浮き上がりが生じ、そのため車輌の操縦安
定性が悪化し易い。従って車輌の良好な操縦安定性を確
保するためには、前輪側及び後輪側のロール剛性は車輌
前後方向の荷重移動、即ち前輪側及び後輪側の分担荷重
に応じて制御されることが好ましい。
本発明は、前輪側若しくは後輪側のロール剛性を変化
させることによって旋回過渡時のステア特性を制御する
に際し横加速度の如き旋回状態量や前輪側の分担荷重を
も考慮することにより、旋回状態量の変化率の大きさ、
旋回状態量の大きさ及び前輪側の分担荷重の重大さに応
じて過渡特性を適切に設定し、これにより旋回過渡時の
応答性を向上させると共に、横加速度の大きい旋回時に
ステアリングホイールの切増しや切戻しが行われたり前
後輪の分担荷重が変動する旋回が行われたりする場合等
に於ける車輌の操縦安定性を向上させ得るよう改良され
た車輌のステア特性制御装置を提供することを目的とし
ている。
課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、前輪側若しくは
後輪側のロール剛性を変化させることによって車輌のス
テア特性を変化させるステア特性変化手段と、車輌の旋
回状態量を検出する旋回状態量検出手段と、旋回状態量
の変化率を求める旋回状態量変化率検出手段と、前輪側
の分担荷重を検出する分担荷重検出手段と、前記旋回状
態量検出手段により検出された旋回状態量、前記旋回状
態量変化率検出手段により求められた旋回状態量変化率
及び前記分担荷重検出手段により検出された前輪側の分
担荷重に基き旋回状態量変化率が大きい程ステア特性が
オーバステア方向に移行すると共に同一の旋回状態量変
化率に対し旋回状態量が大きく前輪側の分担荷重が大き
い程ステア特性がアンダステア方向に移行するように前
記ステア特性変化手段を制御する制御手段とを有する車
輌のステア特性制御装置によって達成される。
発明の作用及び効果 上述の如き構成によれば、ステア特性変化手段は前輪
側若しくは後輪側のロール剛性を変化させることによっ
て車輌のステア特性を変化し、制御手段は旋回状態量変
化率が大きい程ステア特性がオーバステア方向に移行す
ると共に、同一の旋回状態量変化率に対し旋回状態量が
大きい程ステア特性がアンダステア方向に移行し、同一
の旋回状態量に対し前輪側の分担荷重が大きい程ステア
特性がアンダステア方向に移行するようステア特性変化
手段を制御するので、旋回過渡時のステア特性を旋回状
態量の変化率の大きさのみならず旋回状態量及び前輪側
の分担荷重の大きさにも応じて適切に設定することがで
き、これにより旋回過渡時の応答性を向上させると共
に、例えば加減速度合の大きい旋回が行われたり坂道に
て旋回が行われたりする場合に於ける車輌の操縦安定性
を向上させることができる。
即ち或る操舵角速度にて過渡的な旋回が行われる場合
に於て、車速若しくは操舵角が小さい走行領域に於て
は、ステア特性のアンダステア方向への移行量が小さ
く、これによりステア特性が他の走行領域の場合に比し
てオーバステア寄りの特性に設定されることにより旋回
過渡時の良好な応答性が確保され、逆に車速若しくは操
舵角が高い走行領域に於ては、ステア特性のアンダステ
ア方向への移行量が大きく、これによりオーバステア特
性の度合が低減され或いはステア特性がニュートラルス
テア特性又はアンダステア特性に設定され、ことにより
従来に比して車輌の操縦安定性が向上される。
更に前輪側の分担荷重が大きい走行領域に於ては、ス
テア特性がアンダステア方向へ変化するよう前輪側のロ
ール剛性が増大され若しくは後輪側のロール剛性が低減
されるので、例えば比較的急激を減速を伴って比較的急
激な操舵が行われる場合にも、後輪の旋回内輪の接地荷
重が低下したり後輪の旋回内輪の浮き上がりが生じたり
することが確実に防止され、従って前輪側の分担荷重が
高い程ステア特性がアンダステア方向へ変化するよう前
輪側若しくは後輪側のロール剛性が制御されない場合
や、前輪側の分担荷重が増大することに伴うステア特性
のアンダステア方向への変化を低減すべく後輪側のロー
ル剛性を相対的に高くする場合に比して車輌の操縦安定
性が向上される。
尚本発明に於けるステア特性変化手段は前輪側若しく
は後輪側のロール剛性を変化させることにより車輌のス
テア特性を変化させ得る限り任意の構造のものであって
よく、例えば各輪の支持荷重を制御し得るよう構成され
たアクティブサスペンション、ロール剛性を可変に制御
し得るロール剛性制御式スタビライザ、ばね定数を可変
に制御し得るよう構成されたサスペンションスプリング
装置、減衰力を可変に制御し得るよう構成された減衰力
制御装置等であってよい。
また旋回状態量は横加速度、操舵角及び車速、ヨーレ
ート等であってよく、従って旋回状態量検出手段は横加
速度センサ、操舵角センサ、及び車速センサ、ヨーレー
トセンサ等であってよい。また旋回状態量変化率は操舵
角速度、横加速度の変化率、ヨーレートの変化率等であ
ってよく、従って旋回状態量変化率検出手段は操舵角セ
ンサ、横加速センサ、ヨーレートセンサ等とこれらのセ
ンサの検出結果よりその変化率を演算する演算手段との
組合せであってよい。
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例につい
て詳細に説明する。
実施例 第１図は本発明によるステア特性制御装置の一つの実
施例の流体回路を示す概略構成図である。図示のステア
特性制御装置の流体回路は、それぞれ図には示されてい
ない車輌の右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対応して
設けられたアクチュエータ1FR、1FL、1RR、1RLを有して
おり、これらのアクチュエータはそれぞれ作動流体室2F
R、2FL、2RR、2RLを有している。
また図に於て、４は作動流体としての作動油を貯容す
るリザーブタンクを示しており、リザーブタンク４は途
中に異物を除去するフィルタ８が設けられた吸入流路10
によりポンプ６の吸入側と連通接続されている。ポンプ
６にはその内部にて漏洩した作動流体をリザーブタンク
４に回収するドレン流路12が接続されている。ポンプ６
はエンジン14により回転駆動されるようになっており、
エンジン14の回転数が回転数センサ16により検出される
ようになっている。
ポンプ６の吐出側には高圧流路18が接続されている。
高圧流路18の途中にはポンプより各アクチュエータへ向
かう作動流体の流れのみを許す逆止弁20が設けられてお
り、ポンプ６と逆止弁20との間にはポンプより吐出され
た作動流体の圧力脈動を吸収してその圧力変化を低減す
るアクチュエータ22が設けられている。高圧流路18には
前輪用高圧流路18F及び後輪用高圧流路18Rの一般が接続
されており、これらの高圧流路にはそれぞれアキュムレ
ータ24及び26が接続されている。これらのアキュムレー
タはそれぞれ内部に高圧ガスが封入され作動流体の圧力
脈動を吸収すると共に蓄圧作用をなすようになってい
る。また高圧流路18F及び18Rにはそれぞれ右前輪用高圧
流路18FR、左前輪用高圧流路18FL及び右後輪用高圧流路
18RR、左後輪用高圧流路18RLの一端が接続されている。
高圧流路18FR、18FL、18RR、18RLの途中にはそれぞれフ
ィルタ28FR、28FL、28RR、28RLが設けられており、これ
らの高圧流路の他端はそれぞれ圧力制御弁32、34、36、
38のパイロット操作型の３ポート切換え制御弁40、42、
44、46のＰポートに接続されている。
圧力制御弁32は切換え制御弁40と、高圧流路18FRと右
前輪用の低圧流路48FRとを連続接続する流路50と、該流
路の途中に設けられた固定絞り52及び可変絞り54とより
なっている。切換え制御弁40のＲポートには低圧流路48
FRが接続されており、Ａポートには接続流路56が接続さ
れている。切換え制御弁40は固定絞り52と可変絞り54と
の間の流路50内の圧力Pp及び接続流路56内の圧力Paをパ
イロット圧力として取込むスプール弁であり、圧力Ppが
圧力Paより高いときにはポートＰとポートＡとを連通接
続する切換え位置40aに切換わり、圧力Pp及び圧力Paが
互いに等しいときには全てのポートの連通を遮断する切
換え位置40bに切換わり、圧力Ppが圧力Paより低いとき
にはポートＲとポートＡとを連通接続する切換え位置40
cに切換わるようになっている。また可変絞り54はその
ソレノイド58へ通電される電流を制御されることにより
絞りの実効通路断面積を変化し、これにより固定絞り52
と共働して圧力Ppを変化させるようになっている。
同様に圧力制御弁34〜38はそれぞれ圧力制御弁32の切
換え制御弁40に対応するパイロット操作型の３ポート切
換え制御弁42、44、46と、流路50に対応する流路60、6
2、64と、固定絞り52に対応する固定絞り66、68、70
と、可変絞り54に対応する可変絞り72、74、76とよりな
っており、可変絞り72〜76はそれぞれソレノイド78、8
0、82を有している。
また切換え制御弁42、44、46は切換え制御弁40と同様
に構成されており、そのＲポートにはそれぞれ左後輪用
の低圧流路48FL、右後輪用の低圧流路48RR、左後輪用の
低圧流路48RLの一端が接続されており、Ａポートにはそ
れぞれ接続流路84、86、88の一端が接続されている。ま
た切換え制御弁42〜46はそれぞれ対応する固定絞りと可
変絞りとの間の流路60〜64内の圧力Pp及び対応する接続
流路84〜88内の圧力Paをパイロット圧力として取込むス
プール弁であり、圧力PpがPaより高いときにはポートＰ
とポートＡとを連通接続する切換え位置42a、44a、46a
に切換わり、Pp及び圧力Paが互いに等しいときには全て
のポートの連通を遮断する切換え位置42b、44b、46bに
切換わり、圧力Ppが圧力Paより低いときにはポートＲと
ポートＡとを連通接続する切換え位置42c、44c、46cに
切換わるようになっている。
第１図に解図的に示されている如く、各アクチュエー
タ1FR、1FL、1RR、1RLはそれぞれシリンダ106FR、106F
L、106RR、106RLと、それぞれ対応するシリンダに嵌合
し対応するシリンダと共働して作動流体室2FR、2FL、2R
R、2RLを郭定するピストン108FR、108FL、108RR、108RL
とよりなっており、それぞれシリンダにて図には示され
ていない車体に連結され、ピストンのロッド部の先端に
て図には示されていないサスペンションアームに連結さ
れている。尚、図には示されていないが、ピストンのロ
ッド部に固定されたアッパシートとシリンダに固定され
たロアシートとの間にはサスペンションスプリングが弾
装されている。
また各アクチュエータのシリンダ106FR、106FL、106R
R、106RLにはドレン流路110、112、114、116の一端が接
続されている。ドレン流路110、112、114、116の他端は
ドレン流路118に接続されており、該ドレン流路はフィ
ルタ120を介してリザーブタンク４に接続されており、
これにより作動流体室より漏洩した作動流体がリザーブ
タンクへ戻されるようになっている。
作動流体室2FR、2FL、2RR、2RLにはそれぞれ絞り12
4、126、128、130を介してアキュムレータ132、134、13
6、138が接続されている。またピストン108FR、108FL、
108RR、108RLにはそれぞれ流路140FR、140FL、140RR、1
40RLが設けられている。これらの流路はそれぞれ対応す
る流路56、84〜88と作動流体室2FR、2FL、2RR、2RLとを
連通接続し、それぞれ途中にフィルタ142FR、142FL、14
2RR、142RLを有している。またアクチュエータ1FR、1F
L、1RR、1RLに近接した位置には、各車輪に対応する部
位の車高HFR、HFL、HRR、HRLと基準車高HFRa、HFLa、HR
Ra、HRLaとの偏差として車高XFR、XFL、XRR、XRLを検出
する車高センサ144FR、144FL、144RR、144RLが設けられ
ている。
かくして各圧力制御弁、各アクチュエータ等はそれぞ
れ対応する位置の車高を増減するだけでなく、対応する
車輪の支持荷重を制御することにより車輌のステア特性
を変化させるステア特性変化手段を構成している。
接続流路56、84〜88の途中にはそれぞれパイロット操
作型の遮断弁150、152、154、156が設けられており、こ
れらの遮断弁はそれぞれ対応する圧力制御弁40、42、4
4、46より上流側の高圧流路18FR、18FL、18RR、18RL内
の圧力とドレン流路110、112、114、116内の圧力との間
の差圧が所定値以下のときには閉弁状態を維持するよう
になっている。また接続流路56、84〜88の対応する圧力
制御弁と遮断弁との間の部分がそれぞれ流路158、160、
162、164により対応する圧力制御弁の流路50、60、62、
64の可変絞りより下流側の部分と連通接続されている。
流路158〜164の途中にはそれぞれリリーフ弁166、168、
170、172が設けられており、これらのリリーフ弁はそれ
ぞれ対応する流路158、160、162、164の上流側の部分、
即ち対応する接続流路の側の圧力をパイロット圧力とし
て取込み、該パイロット圧力が所定値を越えるときには
開弁して対応する接続流路内の作動流体の一部を流路5
0、60〜64へ導くようになっている。
尚遮断弁150〜156はそれぞれ高圧流路18FR、18FL、18
RR、18RL内の圧力と大気圧との差圧が所定値以下のとき
に閉弁状態を維持するよう構成されてもよい。
低圧流路48FR及び48FLの他端は前輪用の低圧流路48F
の一端に連通接続され、低圧流路48RR及びRLの他端は後
輪用の低圧流路48Rの一端に連通接続されている。低圧
流路48F及び48Rの他端は低圧流路48の一端に連通接続さ
れている。低圧流路48は途中にオイルクーラ174を有し
他端にてフィルタ176を介してリザーブタンク４に接続
されている。高圧流路18の逆止弁20とアテニュエータ22
との間の部分は流路178により低圧流路48と連通接続さ
れている。流路178の途中には予め所定の圧力に設定さ
れたリリーフ弁180が設けられている。
図示の実施例に於ては、高圧流路18R及び低圧流路48R
は途中にフィルタ182、絞り184、及び常開型の流量調整
可能な電磁開閉弁186を有する流路188により互いに接続
されている。電磁開閉弁186はそのソレノイド190が励磁
され、その励磁電流が変化されることにより開弁すると
共に弁を通過する作動流体の流量を調整し得るよう構成
されている。また高圧流路18R及び低圧流路48Rは途中に
パイロット操作型の開閉弁192を有する流路194により互
いに接続されている。開閉弁192は絞り184の両側の圧力
をパイロット圧力として取込み、絞り184の両側に差圧
が存在しないときには閉弁位置192aを維持し、絞り184
に対し高圧流路18Rの側の圧力が高いときには開弁位置1
92bに切換わるようになっている。かくして絞り184、電
磁開閉弁186及び開閉弁192は互いに共働して高圧流路18
Rと低圧流路48R、従って高圧流路18と低圧流路48とを選
択的に連通接続して高圧流路より低圧流路へ流れる作動
流体の流量を制御するバイパス弁196を構成している。
更に図示の実施例に於ては、高圧流路18R及び低圧流
路48Rにはそれぞれ圧力センサ197及び198が設けられて
おり、これらの圧力センサによりそれぞれ高圧流路内の
作動流体の圧力Ps及び低圧流路内の作動流体の圧力Pdが
検出されるようになっている。また接続流路56、84、8
6、88にはそれぞれ圧力センサ199FR、199FL、199RR、19
9RLが設けられており、これらの圧力センサによりそれ
ぞれ作動流体室2FR、2FL、2RR、2RL内の圧力が検出され
るようになっている。更にリザーブタンク４には該タン
クに貯容された作動流体の温度Ｔを検出する温度センサ
195が設けられている。
電磁開閉弁186及び圧力制御弁32〜38は第２図に示さ
れた電気式制御装置200により制御されるようになって
いる。電気式制御装置200はマイクロコンピュータ202を
含んでいる。マイクロコンピュータ202は第２図に示さ
れている如き一般的な構成のものであってよく、中央処
理ユニット（CPU）204と、リードオンリメモリ（ROM）2
06と、ランダムアクセスメモリ（RAM）208と、入力ポー
ト装置210と、出力ポート装置212とを有し、これらは双
方性のコモンバス214により互いに接続されている。
入力ポート装置210には回転数センサ16よりエンジン1
4の回転数Ｎを示す信号、温度センサ195より作動流体の
温度Ｔを示す信号、圧力センサ197及び198よりそれぞれ
高圧流路内の圧力Ps及び低圧流路内の圧力Pdを示す信
号、圧力センサ199FL、199FR、199RL、199RRよりそれぞ
れ作動流体室2FL、2FR、2RL、2RR内の圧力Pi（ｉ＝１、
２、３、４）を示す信号、イグニッションスイッチ（IG
SW）216よりイグニッションスイッチがオン状態にある
か否かを示す信号、車室内に設けられた車輌の乗員によ
り操作されるエマージェンシースイッチ（EMSW）218よ
り該スイッチがオン状態にあるか否かを示す信号、車高
センサ144FL、144FR、144RL、144RRよりそれぞれ左前
輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する部位の車高Xi
（ｉ＝１、２、３、４）を示す信号がそれぞれ入力され
るようになっている。
また入力ポート装置210には車速センサ234より車速Ｖ
を示す信号、前後Ｇ（加速度）センサより前後加速度Ga
を示す信号、横Ｇ（加速度）センサ238より横加速度G1
を示す信号、操舵角センサより操舵角θを示す信号、ス
ロットル開度センサ242よりスロットル開度θａを示す
信号、アイドルスイッチ（IDSW）244よりアイドルスイ
ッチがオン状態にあるか否かを示す信号、ブレーキスイ
ッチ（BKSW）246よりブレーキスイッチがオン状態にあ
るか否かを示す信号、車高設定スイッチ248により設定
された車高制御のモードがハイモードであるかノーマル
モードであるかを示す信号がそれぞれ入力されるように
なっている。
入力ポート装置210はそれぞれ入力された信号に適宜
に処理し、ROM206に記憶されているプログラムに基くCP
U204の指示に従いCPU及びRAM208へ処理された信号を出
力するようになっている。ROM206は第３図、第8A図〜第
8C図、第９図〜第11図に示された制御フロー及び第４図
〜第７図、第12図〜第45図に示されたマップを記憶して
いる。出力ポート装置212はCPU204の指示に従い、駆動
回路220を経て電磁開閉弁186へ制御信号を出力し、駆動
回路222〜228を経て圧力制御弁32〜38、詳細にはそれぞ
れ可変絞り54、72、74、76のソレノイド58、78、80、82
へ制御信号を出力し、駆動回路230を経て表示器232へ制
御信号を出力するようになっている。
次に第３図に示されたフロチャートを参照して図示の
実施例の作動について説明する。
尚、第３図に示された制御フローはイグニッションス
イッチ216が閉成されることにより開始される。また第
３図に示されたフローチャートに於て、フラグFfはステ
ア特性制御装置の何れかの箇所にフェイルが存在するか
否かに関するものであり、１はステア特性制御装置の何
れかの箇所にフェイルが存在することを示し、フラグFe
はエンジンが運転状態にあるか否かに関するものであ
り、１はエンジンが運転状態にあることを示し、フラグ
Fpは高圧流路内の作動流体の圧力Psが、遮断弁150〜156
を完全に開弁させる敷居値圧力Pc以上になったことがあ
るか否かに関するものであり、１は圧力Psが圧力Pc以上
になったことがあることを示し、フラグFsは圧力制御弁
32〜38の後述のスタンバイ圧力Pbi（ｉ＝１、２、３、
４）に対応するスタンバイ圧力電流Ibi（ｉ＝１、２、
３、４）が設定されているか否かに関するものであり、
１はスタンバイ圧力電流が設定されていることを示して
いる。
まず最初のステップ10に於ては、図には示されていな
いメインリレーがオン状態にされ、しかる後ステップ20
へ進む。
ステップ20に於ては、RAM208に記憶されている記憶内
容がクリアされると共に全てのフラグが０にリセットさ
れ、しかる後ステップ30へ進む。
ステップ30に於ては、回転数センサ16により検出され
たエンジン14の回転数Ｎを示す信号、温度センサ195に
より検出された作動流体の温度Ｔを示す信号、それぞれ
圧力センサ197及び198により検出された高圧流路内の圧
力Ps及び低圧流路内の圧力Pdを示す信号、圧力センサ19
9FL、199FR、199RL、199RRにより検出された作動流体室
2FL、2FR、2RL、2RR内の圧力Piを示す信号、イグニッシ
ョンスイッチ216がオン状態にあるか否かを示す信号、E
MSW218がオン状態にあるか否かを示す信号、車高センサ
144FL、144FR、144RL、144RRにより検出された車高Xiを
示す信号、車速センサ234により検出された車速Ｖを示
す信号、前後Ｇセンサ236により検出された前後加速度G
aを示す信号、横Ｇセンサ238により検出された横加速度
G1を示す信号、操舵角センサ240により検出された操舵
角θを示す信号、スロットル開度センサ242により検出
されたスロットル開度θａを示す信号、IDSW244がオン
状態にあるか否かを示す信号、BKSW246がオン状態にあ
るか否かを示す信号、車高設定スイッチ248より設定さ
れたモードがハイモードであるかローモードであるかを
示す信号の読込みが行われ、しかる後ステップ40へ進
む。
ステップ40に於ては、イグニッションスイッチがオフ
状態にあるか否かの判別が行われ、イグニッションスイ
ッチがオフ状態にある旨の判別が行われたときにはステ
ップ240へ進み、イグニッションスイッチがオン状態に
ある旨の判別が行われたときにはステップ50へ進む。
ステップ50に於ては、EMSWがオン状態にあるか否かの
判別が行われ、EMSWがオン状態にある旨の判別が行われ
たときにはステップ220へ進み、EMSWがオン状態にはな
い旨の判別が行われたときにはステップ60へ進む。
ステップ60に於ては、フラグFfが１であるか否かの判
別が行われ、Ff＝１である旨の判別が行われたときには
ステップ220へ進み、Ff＝１ではない旨の判別が行われ
たときにはステップ70へ進む。
ステップ70に於ては、回転数センサ16により検出され
ステップ32に於て読込まれたエンジンの回転数Ｎが所定
値を越えているか否かを判別することによりエンジンが
運転されているか否かの判別が行われ、エンジンが運転
されていない旨の判別が行われたときにはステップ110
へ進み、エンジンが運転されている旨の判別が行われた
ときにはステップ80へ進む。
尚エンジンが運転されているか否かの判別は、エンジ
ンにより駆動される図には示されていない発電機の発電
電圧が所定値以上であるか否かの判別により行われても
よい。
ステップ80に於ては、フラブFeが１にセットされると
共に、エンジンの運転が開始された時点より後述のステ
ップ200に於て圧力制御弁32〜38のスタンバイ圧力Pbiが
設定される時点までの時間Tsに関するタイマの作動が開
始され、しかる後ステップ90へ進む。尚この場合フラグ
Feが既に１にセットされている場合にはそのままの状態
に維持され、タイマTsが既に作動されている場合にはそ
のままタイマのカウントが継続される。
ステップ90に於ては、バイパス弁196の電磁開閉弁186
のソレノイド190へ通電される電流IbがROM206に記憶さ
れている第４図に示されたグラフに対応するマップに基
き、 Ib＝Ib＋ΔIbs に従って演算され、しかる後ステップ100へ進む。
ステップ100に於ては、ステップ90に於て演算された
電流Ibが電磁開閉弁186のソレノイド190へ通電されるこ
とによりバイパス弁196が閉弁方向へ駆動され、しかる
後ステップ130へ進む。
ステップ110に於ては、Tsタイマの作動が停止され、
しかる後ステップ120へ進む。尚この場合Tsタイマが作
動されていない場合にはそのままの状態に維持される。
ステップ120に於ては、フラグFeが１であるか否かの
判別が行われ、Fe＝１である旨の判別、即ちエンジンが
始動された後停止した旨の判別が行われたときにはステ
ップ220へ進み、Fe＝１ではない旨の判別、即ちエンジ
ンが全く始動されていない旨の判別が行われたときには
ステップ130へ進む。
ステップ130に於ては、高圧流路内の圧力Psが敷居値P
c以上であるか否かの判別が行われ、Ps≧Pcではない旨
の判別が行われたときにはステップ170へ進み、Ps≧Pc
である旨の判別が行われたときにはステップ140へ進
む。
ステップ140に於ては、フラグFpが１にセットされ、
しかる後ステップ150へ進む。
ステップ150に於ては、車輌の乗心地制御、車体の姿
勢制御、及びステア特性の制御を行うべく、後に第8A図
以降の図面を参照して詳細に説明する如く、ステップ30
に於て読込まれた各種の信号に基きアクティブ演算が行
われることにより、各圧力制御弁の可変絞り54、72〜76
のソレノイド58、78、80、82へ通電される電流Iuiが演
算され、しかる後ステップ290へ進む。
ステップ170に於ては、フラグFpが１であるか否かの
判別が行われ、Fp＝１である旨の判別、即ち高圧流路内
の作動流体の圧力Psが敷居値圧力Pc以上になった後これ
よりも低い値になった旨の判別が行われたときにはステ
ップ150へ進み、Fp＝１ではない旨の判別、即ち圧力Ps
が敷居値圧力Pc以上になったことがない旨の判別が行わ
れたときにはステップ180へ進む。
ステップ180に於ては、フラグFsが１であるか否かの
判別が行われ、Fs＝１である旨の判別が行われたときに
はステップ290へ進み、Fs＝１ではない旨の判別が行わ
れたときにはステップ190へ進む。
ステップ190に於ては、時間Tsが経過したか否かの判
別が行われ、時間Tsが経過してはいない旨の判別が行わ
れたときにはステップ290へ進み、時間Tsが経過した旨
の判別が行われたときにはステップ200へ進む。
ステップ200に於ては、Tsタイマの作動が停止され、
またステップ30に於て読込まれた圧力Piがスタンバイ圧
力PbiとしてRAM208に記憶されると共に、ROM206に記憶
されている第７図に示されたグラフに対応するマップに
基き、各圧力制御弁と遮断弁との間の接続流路56、84〜
88内の作動流体の圧力をスタンバイ圧力Pbi、即ちそれ
ぞれ対応する圧力センサにより検出された作動流体室2F
L、2FR、2RL、2RR内の圧力Piに実質的に等しい圧力にす
べく、圧力制御弁34、32、38、36の可変絞り72、54、7
6、74のソレノイド78、58、82、80へ通電される電流Ibi
（ｉ＝１、２、３、４）が演算され、しかる後ステップ
210へ進む。
ステップ210に於ては、フラグFsが１にセットされ、
しかる後ステップ290へ進む。
ステップ220に於ては、ROM206に記憶されている第６
図に示されたグラフに対応するマップに基き、バイパス
弁196の電磁開閉弁186のソレノイド190へ通電される電
流Ibが、 Ib＝Ib−ΔIbe によって演算され、しかる後ステップ230へ進む。
ステップ230に於ては、ステップ220に於ては演算され
た電流Ibがソレノイド190へ通電されることによりバイ
パス弁196が開弁方向へ駆動され、しかる後ステップ290
へ進む。
ステップ240に於ては、イグニッションスイッチがオ
フに切換えられた時点よりメインリレーがオフに切換ら
れる時点までの時間Toffに関するタイマが作動されてい
るか否かの判別が行われ、Toffタイマが作動されている
旨の判別が行われたときにはステップ260へ進み、Toff
タイマが作動されてはいない旨の判別が行われたときに
はステップ250へ進む。
ステップ250に於ては、Toffタイマの作動が開始さ
れ、しかる後ステップ260へ進む。
ステップ260に於ては、ROM206に記憶されている第５
図い示されたグラフに対応するマップに基き、電磁開閉
弁186のソレノイド190へ通電される電流Ibが、 Ib＝Ib−ΔIbo に従って演算され、しかる後ステップ270へ進む。
ステップ270に於ては、ステップ260に於て演算された
電流Ibが電磁開閉弁186のソレノイド190へ通電されるこ
とにより、バイパス弁196が開弁方向へ駆動され、しか
る後ステップ280へ進む。
ステップ280に於ては、時間Toffが経過したか否かの
判別が行われ、時間Toffが経過した旨の判別が行われた
ときにはステップ350へ進み、時間Toffが経過してはい
ない旨の判別が行われたときにはステップ290へ進む。
ステップ290に於ては、ステップ90、220、260に於て
演算された電流Ibが基準値Ibo以上であるか否かの判別
が行われ、Ib≧Iboではない旨の判別が行われたときに
はステップ320へ進み、Ib≧Iboである旨の判別が行われ
たときにはステップ300へ進む。
ステップ300に於ては、ステップ30に於て読込まれた
高圧流路内の作動流体の圧力Psが基準値Pso以上である
か否かの判別が行われ、Ps≧Psoではない旨の判別が行
われたときにはステップ320へ進み、Ps≧Psoである旨の
判別が行われたときにはステップ310へ進む。
ステップ310に於ては、ステップ200に於て演算された
電流Ibi又はステップ150に於て演算された電流Iuiが各
圧力制御弁の可変絞りのソレノイド58、78〜82へ出力さ
れことにより各圧力制御弁が駆動されてその制御圧力が
制御され、しかる後ステップ320へ進む。
ステップ320に於ては、ステア特性制御装置内の何れ
かの箇所にフェイルが存在するか否かの判別が行われ
れ、フェイルが存在しない旨の判別が行われたときには
ステップ340へ進み、フェイルが存在する旨の判別が行
われたときにはステップ330へ進む。
ステップ330に於ては、フェイルフラグFfが１にセッ
トされ、しかる後ステップ340へ進む。
ステップ340に於ては、ステア特性制御装置内の各部
分についてダイアグノーシス処理が行われ、故障等の異
常が存在する場合には、その場所を示すコード番号が表
示器232に表示され、何れの箇所にも異常が存在しない
場合には表示器にコード番号を表示することなくステッ
プ30へ戻り、上述のステップ30〜340が繰り返される。
ステップ350に於ては、メインリレーがオフに切換ら
れ、これにより第３図に示された制御フローが終了され
ると共に、第２図に示された電気式制御装置200への通
電が停止される。
尚上述の作動開始時及び作動停止時に於けるバイパス
弁による圧力制御は本発明の要部をなすものではなく、
これらの圧力制御の詳細については本願出願人と同一の
出願人の出願にかかる特願昭63−307189号及び特願昭63
−307190号を参照されたい。
次に第8A図乃至第8C図及び第９図乃至第45図を参照し
てステップ150に於て行われるアクティブ演算について
説明する。
まずステップ400に於ては、それぞれヒーブ目標値Rx
h、ピッチ目標値Rxp、ロール目標値Rxrがそれぞれ第12
図乃至第14図に示されたグラフに対応するマップに基き
演算され、しかる後ステップ410へ進む。
尚第12図に於て、実線及び破線はそれぞれ車高設定ス
イッチにより設定された車高制御モードがノーマルモー
ド及びハイモードである場合のパターンを示している。
ステップ410に於ては、ステップ30に於て読込まれた
左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する位置の車高
X1〜X4に基き、下記の式に従ってヒーブ（Xxh）、ピッ
チ（Xxp）、ロール（Xxr）、ワープ（Xxw）について変
位モード変換の演算が行われ、しかる後ステップ420へ
進む。
Xxh＝（X1＋X2）＋（X3＋X4） Xxp＝−（X1＋X2）＋（X3＋X4） Xxr＝（X1−X2）＋（X3−X4） Xxw＝（X1−X2）−（X3−X4） ステップ420に於ては、下記の式に従って変位モード
の偏差の演算が行われ、しかる後ステップ430へ進む。
Exh＝Rxh−Xxh Exp＝Rxp−Xxp Exr＝Rxr−Xxr Exw＝Rxw−Xxw 尚この場合Rxwは０であってよく、或いはステア特性
制御装置の作動開始直後にステップ410に於て演算され
たXxw又は過去の数サイクルに於て演算されたXxwの平均
値であってよい。また|Exw|≦W1（正の定数）の場合に
はExw＝０とされる。
ステップ430に於ては、第９図を参照して後に詳細に
説明する如く、車輌の走行条件の判定、即ち悪路判定、
旋回判定、加速判定、及び減速判定が行われ、しかる後
ステップ440へ進む。
ステップ440に於ては、ステップ430に於ける判定結果
に基き、第10図を参照して後に詳細に説明する如く、変
位フィードバック制御のゲインKpj、Kij、Kdj（ｊ＝x
h、xp、xr、xw）が演算され、しかる後ステップ450へ進
む。
ステップ450に於ては、下記の式に従って変位フィー
ドバック制御のPID補償演算が行われ、しかる後ステッ
プ460へ進む。
Cxh＝Kpxh・Exh＋Kixh・Ixh（ｎ）＋Kdxh｛Exh（ｎ）−
Exh（ｎ−n1）｝ Cxp＝Kpxp・Exp＋Kixp・Ixp（ｎ）＋Kdxp｛Exp（ｎ）−
Exp（ｎ−n1）｝ Cxr＝Kpxr・Exr＋Kixr・Ixr（ｎ）＋Kdxr｛Exr（ｎ）−
Exr（ｎ−n1）｝ Cxw＝Kpxw・Exw＋Kixw・Ixw（ｎ）＋Kdxw｛Exw（ｎ）−
Exw（ｎ−n1）｝ 尚上記各式に於て、Ej（ｎ）（ｊ＝xh、xp、xr、xw）
は現在のEjであり、Ej（ｎ−n1）はn1サイクル前のEjで
ある。またIj（ｎ）及びIj（ｎ−１）をそれぞれ現在及
び１サイクル前のIjとし、Txを時定数として Ij（ｎ）＝Ej（ｎ）×Tx＋Ij（ｎ−１） であり、Ijmaxを所定値として|Ij|≦Ijmaxである。更に
ステップ440に於て演算されたゲインKpj、Kij、Kdj（ｊ
＝xh、xp、xr、xw）はそれぞれ比例定数、積分定数、微
分定数である。
ステップ460に於ては、下記の式に従って、変位モー
ドの逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ470へ進
む。
Px1＝1/4・Kx1（Cxh−Cxp＋Cxr＋Cxw） Px2＝1/4・Kx2（Cxh−Cxp−Cxr−Cxw） Px3＝1/4・Kx3（Cxh＋Cxp＋Cxr−Cxw） Px4＝1/4・Kx4（Cxh＋Cxp−Cxr＋Cxw） 尚Kx1、Kx2、Kx3、Kx4は比例定数である。
ステップ470に於ては、それぞれ車輌の前後方向及び
横方向について第15図及び第16図に示されたグラフに対
応するマップに基き、目標圧Pga、Pg1が演算され、しか
る後ステップ480へ進む。
ステップ480に於ては、第11図を参照して後に詳細に
説明する如く、Ｇフィードバック制御のゲインKpm、Kdm
（ｍ＝gp、gr）が演算され、しかる後ステップ490へ進
む。
ステップ490に於ては、下記の式に従ってピッチ（Cg
p）及びロール（Cgr）についてＧフィードバック制御の
PD補償の演算が行われ、しかる後ステップ500へ進む。
Cgp＝Kpgp・Pga＋Kdgp｛Pga（ｎ）−Pag（ｎ−n1）｝ Cgr＝Kpgr・Pgl＋Kdgr｛Pgl（ｎ）−Pal（ｎ−n1）｝ 尚上記各式に於て、Pga（ｎ）及びPgl（ｎ）はそれぞ
れ現在のPga及びPglであり、Pga（ｎ−n1）及びPgl（ｎ
−n1）はそれぞれn1サイクル前のPga及びPglである。ま
たKpgp及びKpgrは比例定数であり、Kdgp及びKdgrは微分
定数である。
ステップ500に於ては、第３図のフローチャートの１
サイクル前のステップ30に於て読込まれた操舵角をθ′
として ＝θ−θ′ に従い操舵角速度が演算され、この操舵角速度及び車
速Ｖにより第17図に示されたグラフに対応するマップに
基き予測横Ｇの変化率、即ち が演算され、しかる後ステップ510へ進む。
ステップ510に於ては、下記の式に従って、Ｇモード
の逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ520へ進
む。
尚Kg1、Kg2、Kg3、Kg4はそれぞれ比例定数であり、K1
f及びK1r、K2f及びK2rはそれぞれ前後輪間の分配ゲイン
としての定数である。
ステップ520に於ては、ステップ200に於いてRAM208に
記憶された圧力Pbi及びステップ460及び510に於て演算
された結果に基き、 Pui＝Pxi＋Pgi＋Pbi（ｉ＝１、２、３、４） に従って各圧力制御弁の目標制御圧力Puiが演算され、
しかる後ステップ530へ進む。
ステップ530に於ては、下記の式に従って各圧力制御
弁へ供給されるべき目標電流が演算され、しかる後ステ
ップ540へ進む。
I1＝Ku1Pu1＋Kh（Psr−Ps）−Kl・Pd−α I2＝Ku2Pu2＋Kh（Psr−Ps）−Kl・Pd−α I3＝Ku3Pu3＋Kh（Psr−Ps）−Kl・Pd I4＝Ku4Pu4＋Kh（Psr−Ps）−Kl・Pd 尚Ku1、Ku2、Ku3、Ku4、Kh、Klは比例定数であり、α
は前後輪間の補正定数であり、Psrは高圧流路内の基準
圧力である。
ステップ540に於ては、ステップ30に於て読込まれた
作動流体の温度Ｔ及び第18図に示されたグラフに対応す
るマップに基き温度補正係数Ktが演算され、また Iti＝Kt・Ii（ｉ＝１、２、３、４） に従って目標電流の温度補正演算が行われ、しかる後ス
テップ550へ進む。
ステップ550に於ては、 Iw＝（It1−It2）−（It3−It4）に従って電流ワープ
（車体の前後軸線周りのねじれ量）の演算が行われ、し
かる後ステップ560へ進む。
ステップ560に於ては、第19図に示されたグラフに対
応するマップに基いて第一の電流ワープ制御量Riw1が演
算され、しかる後ステップ570へ進む。
ステップ570に於ては、第20図に示されたグラフに対
応するマップに基いて第二の電流ワープ制御量Riw2が演
算され、しかる後ステップ580へ進む。
ステップ580に於ては、下記の式に従って前輪の接地
荷重が演算され、しかる後ステップ590へ進む。
Wf＝Kif（Iu1＋Iu2）＋2Ksf・Xsf 尚上記式に於てKifは比例定数であり、Iu1及びIu2は
１サイクル前のステップ660に於て演算された左前輪及
び右前輪に関する最終目標電流であり、Ksfは左右前輪
のサスペンションスプリングのばね定数の平均値であ
り、Xsfは左右前輪の車高X1及びX2の平均値である。
ステップ590に於ては、下記の式に従って後輪の接地
荷重が演算され、しかる後ステップ600へ進む。
Wr＝Kir（Iu3＋Iu4）＋2Ksr・Xsr 尚上記式に於てKirは比例定数であり、Iu3及びIu4は
１サイクル前のステップ660に於て演算された左後輪及
び右後輪に関する最終目標電流であり、Ksrは左右前輪
のサスペンションスプリングのばね定数の平均値であ
り、Xsrは左右の後輪の車高X3及びX4の平均値である。
ステップ600に於ては、ステップ580及びステップ590
に於て演算されたWf及びWrに基き、 Ｋ＝Wf/Wr に従って前後輪間の荷重分配比Ｋが演算され、しかる後
ステップ610へ進む。
ステップ610に於ては、第21図に示されたグラフに対
応するマップに基いて第三の電流ワープ制御量Riw3が演
算され、しかる後ステップ620へ進む。
ステップ620に於ては、下記の式に従ってステップ56
0、570、610に於て演算された電流ワープ制御量の合計
が演算され、しかる後ステップ630へ進む。
Riw＝Kw1・Riw1＋Kw2・Riw2＋Kw3・Riw3 尚Kw1、Kw2、Kw3は比例定数である。
ステップ630に於ては、Riwを目標電流ワープとして下
記の式に従って電流ワープの偏差の演算が行われ、しか
る後ステップ640へ進む。
Eiw＝Riw−Iw 尚上記式に於ける目標電流ワープRiwは０であってよ
い。
ステップ640に於ては、Kiwpを比例定数として、 Eiwp＝Kiwp・Eiw に従って電流ワープ目標制御量が演算され、しかる後ス
テップ650へ進む。
ステップ650に於ては、下記の式に従って電流ワープ
の逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ660へ進
む。
Iw1＝Eiwp/4 Iw2＝Eiwp/4 Iw3＝−Eiwp/4 Iw4＝−Eiwp/4 ステップ660に於ては、ステップ540及び650に於て演
算された結果に基き、下記の式に従って各圧力制御弁へ
供給されるべき最終目標電流Iuiが演算され、しかる後
第３図のステップ290へ進む。
Iui＝Iti＋Iwi（ｉ＝１、２、３、４） 次に第９図に示されたフローチャートを参照して第8A
図にステップ430に於て行われる走行条件の判定ルーチ
ンについて説明する。
まず最初のステップ700に於ては、数サイクルに亙り
ステップ30に於て読込まれた車高X1〜X4より所定周波数
以下の成分を除去するハイパスフィルタ処理が行われ、
しかる後ステップ710へ進む。
ステップ710に於ては、ハイパスフィルタ処理された
車高１〜４に対しRMS処理が行われることにより振
動成分の実効値１′〜４′が演算され、しかる後ス
テップ720へ進む。
ステップ710に於ては、 Xa＝１′＋２′＋３′＋４′ に従って悪路特性値Xaが演算され、しかる後ステップ73
0へ進む。尚Xaは大きい程悪路の程度が大きいことを示
す。
ステップ730に於ては、悪路特性値Xaが所定値Cxを越
えているか否かの判別が行われ、Xa＞Cxではない旨の判
別が行われたときにはステップ750へ進み、Xa＞Cxであ
る旨の判別が行われたときにはステップ740へ進む。
ステップ740に於ては、悪路判定フラグFxが１に設定
され、しかる後ステップ760へ進む。
ステップ750に於ては、悪路判定フラグFxが０にリセ
ットされ、しかる後ステップ760へ進む。
かくしてステップ700〜750に於ては、車輌が悪路を走
行しているか否かの判定が行われ、車輌が悪路を走行し
ている場合にはフラグFxが１に設定され、車輌が悪路を
走行していない場合にはフラグFxが０に設定される。
ステップ760に於ては、操舵角速度の絶対値が所定
値Cl1を越えているか否かの判別が行われ、｜｜＞Cl1
でない旨の判別が行われたときにはステップ790へ進
み、｜｜＞Cl1ではない旨の判別が行われたときには
ステップ770へ進む。
ステップ770に於ては、横Ｇの変化率の絶対値が所定
値Cl2を越えているか否かの判別が行われ、｜l|＞Cl2
である旨の判別が行われたときにはステップ790へ進
み、｜l|＞Cl2ではない旨の判別が行われたときには
ステップ780へ進む。
ステップ780に於ては、横Ｇの絶対値が所定値Cl3を越
えているか否かの判別が行われ、|Gl|＞Cl3である旨の
判別が行われたときにはステップ790へ進み、|Gl|＞Cl3
ではない旨の判別が行われたときにはステップ800へ進
む。
ステップ790に於ては、旋回判定フラグF1が１に設定
され、しかる後ステップ810へ進む。
ステップ800に於ては、旋回判定フラグF1が０にリセ
ットされ、しかる後ステップ810へ進む。
かくしてステップ760〜800に於ては、車輌が旋回して
いるか否かの判定が行われ、車輌が旋回している場合に
はフラグF1が１に設定され、車輌が旋回していない場合
にはフラグF1が０に設定される。
ステップ810に於ては、アイドルスイッチ（IDSW）が
オフであるか否かの判別が行われ、IDSWがオフではない
旨の判別が行われたときにはステップ860へ進み、IDSW
がオフである旨の判別が行われたときにはステップ820
へ進む。
ステップ820に於ては、スロットル開度の変化率ａ
が所定値Ca1を越えているか否かの判別が行われ、ａ
＞Ca1である旨の判別が行われたときにはステップ850へ
進み、ａ＞Ca1ではない旨の判別が行われたときには
ステップ830へ進む。
ステップ830に於ては、前後Ｇの変化率ａが所定値C
a2を越えているか否かの判別が行なわれ、ａ＞Ca2で
ある旨の判別が行われたときにはステップ850へ進み、
ａ＞Ca2ではない旨の判別が行われたときにはステッ
プ840へ進む。
ステップ840に於ては、前後Ｇが所定値Ca3を越えてい
るか否かの判別が行なわれ、Ｇ＞Ca3である旨の判別が
行われたときにはステップ850へ進み、Ｇ＞Ca3ではない
旨の判別が行われたときにはステップ860へ進む。
ステップ850に於ては、加速判定フラグFaが１に設定
され、しかる後ステップ870へ進む。
ステップ860に於ては、加速判定フラグFaが０にリセ
ットされ、しかる後ステップ870へ進む。
かくしてステップ810〜860に於ては、車輌が加速状態
にあるか否かの判定が行われ、車輌が加速している場合
にはフラグFaが１に設定され、車輌が加速していない場
合にはフラグFaが０に設定される。
ステップ870に於ては、ブレーキスイッチ（BKSW）が
オン状態にあるか否かの判別が行われ、BKSWがオン状態
にある旨の判別が行われたときにはステップ890へ進
み、IDSWがオン状態にはない旨の判別が行われたときに
はステップ880へ進む。
ステップ880に於ては、IDSWがオン状態にあるか否か
の判別が行われ、IDSWがオ状態にはない旨の判別が行わ
れたときにはステップ920へ進み、IDSWがオン状態にあ
る旨の判別が行われた時にはステップ890へ進む。
ステップ890に於ては、前後Ｇの変化率ａが所定値
−Cb1未満であるか否かの判別が行われ、ａ＜−Cb1で
ある旨の判別が行われたときにはステップ910へ進み、
ａ＜−Cb1ではない旨の判別が行われたときにはステ
ップ900へ進む。
ステップ900に於ては、前後Ｇ（Ga）が所定値−Cb2未
満であるか否かの判別が行われ、Ga＜−Cb2ではない旨
の判別が行われたときにはステップ920へ進み、Ga＜−C
b2である旨の判別が行われたときにはステップ910へ進
む。
ステップ910に於ては、減速判定フラグFbが１に設定
され、しかる後第8A図のステップ440へ進む。
ステップ920に於ては、減速判定フラグFbが０にリセ
ットされ、しかる後ステップ440へ進む。
かくしてステップ870〜920に於ては、車輌が減速状態
にあるか否かの判定が行われ、車輌が減速状態にある場
合にはフラグFbが１に設定され、車輌が減速状態にはな
い場合にはフラグFbが０に設定される。
次に第10図のフローチャートを参照して第8A図のステ
ップ440に於て行われる変位フィードバック制御ゲイン
の演算ルーチンについて説明する。
まずステップ1000に於ては、悪路判定フラグFxが１で
あるか否かの判別が行われ、フラグFxが１ではない旨の
判別が行われたときにはステップ1020へ進み、フラグFx
が１である旨の判別が行われたときにはステップ1010へ
進む。
ステップ1010に於ては、第8A図のステップ450に於て
実行される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの悪路用ゲイン成分 XKpxh、XKpxp、XKpxr、XKpxw Ｉ項（積分項）のゲインの悪路用ゲイン成分 XKixh、XKixp、XKixr、XKixw Ｄ項（微分項）のゲインの悪路用ゲイン成分 XKdxh、XKdxp、XKdxr、XKdxw がそれぞれ第22図、第23図、第24図に示されたグラフに
対応するマップに基いて演算され、しかる後ステップ10
30へ進む。
ステップ1020に於ては、悪路用ゲイン成分が０に設定
され、しかる後ステップ1030へ進む。
ステップ1030に於ては、旋回判定フラグFlが１である
か否かの判別が行われ、フラグFlが１ではない旨の判別
が行われたときにはステップ1050へ進み、フラグFlが１
である旨の判別が行われたときにはステップ1040へ進
む。
ステップ1040に於ては、第25図に示されたグラフに対
応するマップに基き、第8A図のステップ450に於て実行
される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの旋回用ゲイン成分 LKpxh、LKpxp、LKpxr、LKpxw Ｉ項（積分項）のゲインの旋回用ゲイン成分 LKixh、LKixp、LKixr、LKixw Ｄ項（微分項）のゲインの旋回用ゲイン成分 LKdxh、LKdxp、LKdxr、LKdxw が演算され、しかる後ステップ1060へ進む。
ステップ1050に於ては、旋回用ゲイン成分が０に設定
され、しかる後ステップ1060へ進む。
ステップ1060に於ては、旋回判定フラグFlが１である
か否かの判別が行われ、フラグFlが１ではない旨の判別
が行われたときにはステップ1080へ進み、フラグFlが１
である旨の判別が行われたときにはステップ1070へ進
む。
ステップ1070に於ては、第26図に示されたグラフに対
応するマップに基き、第8A図のステップ450に於て実行
される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの加速用ゲイン成分 AKpxh、AKpxp、AKpxr、AKpxw Ｉ項（積分項）のゲインの加速用ゲイン成分 AKixh、AKixp、AKixr、AKixw Ｄ項（微分項）のゲインの加速用ゲイン成分 AKdxh、AKdxp、AKdxr、AKdxw が演算され、しかる後ステップ1090へ進む。
ステップ1080に於ては、加速用ゲイン成分が０に設定
され、しかる後ステップ1090へ進む。
ステップ1090に於ては、加速判定フラグFbが１である
か否かの判別が行われ、フラグFbが１ではない旨の判別
が行われたときにはステップ1110へ進み、フラグFbが１
である旨の判別が行われたときにはステップ1100へ進
む。
ステップ1100に於ては、第27図に示されたグラフに対
応するマップに基き、第8A図のステップ450に於て実行
される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの減速用ゲイン成分 BKpxh、BKpxp、BKpxr、BKpxw Ｉ項（積分項）のゲインの減速用ゲイン成分 BKixh、BKixp、BKixr、BKixw Ｄ項（微分項）のゲインの減速用ゲイン成分 BKdxh、Bdxp、Bdxr、Bdxw が演算され、しかる後ステップ1120へ進む。
ステップ1110に於ては、減速用ゲイン成分が０に設定
され、しかる後ステップ1120へ進む。
ステップ1120に於ては、第28図乃至第34図に示された
グラフに対応するマップに基き、ステップ110、1040、1
070、1100に於て演算された各ゲイン成分に対する補正
係数 PXKpj、PXKij、PXKdj PLKpj、PLKij、PLKdj PAKpj、PAKij、PAKdj PBKpj、PBKij、PBKdj （ｊ＝xh、xp、xr、xw） が演算され、しかる後ステップ1130へ進む。
ステップ1130に於ては、ステップ1010、1040、1070、
1100に於て演算された各ゲイン成分及びステップ1120に
於て演算された補正係数に基き、下記の式に従って変位
フィードバック制御ゲイン、即ち第8A図のステップ450
に於て実行される演算の演算式のそれぞれＰ項、Ｉ項、
Ｄ項のゲインKpj、Kij、Kdj（ｊ＝xh、xp、xr、xw）が
下記の式に従って演算されることにより設定され、しか
る後第8A図のステップ450へ進む。
Kpj＝PXKpj（−XKPj）＋PLKpj・LKpj＋PAKpj・AKpj＋PB
Kpj・BKpj＋Cpj Kij＝PXKij（−XKij）＋PLKij・LKij＋PAKij・AKij＋PB
Kij・BKij＋Cij Kdj＝PXKdj（−XKdj）＋PLKdj・LKdj＋PAKdj・AKdj＋PB
Kdj・BKdj＋Cdj （ｊ＝xh、xp、xr、xw） （Cpj、Cij、Cdjは定数） 次に第11図のフローチャートを参照して第8B図のステ
ップ480に於て行われるＧフィードバック制御ゲインの
演算ルーチンについて説明する。
まずステップ1200に於ては、悪路判定フラグFxが１で
あるか否かの判別が行われ、フラグFxが１ではない旨の
判別が行われたときにはステップ1220へ進み、フラグFx
が１である旨の判別が行われたときにはステップ1210へ
進む。
ステップ1210に於ては、第8B図のステップ490に於て
実行される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの悪路用ゲイン成分 XKpgp、XKpgr Ｄ項（微分項）のゲインの悪路用ゲイン成分 XKdgp、XKdgr がそれぞれ第35図、第36図に示されたグラフに対するマ
ップに基いて演算され、しかる後ステップ1230へ進む。
ステップ1220に於ては、悪路用ゲイン成分が０に設定
され、しかる後ステップ1230へ進む。
ステップ1230に於ては、旋回判定フラグFlが１である
か否かの判別が行われ、フラグFlが１ではない旨の判別
が行われたときにはステップ1250へ進み、フラグFlが１
である旨の判別が行われたときにはステップ1240へ進
む。
ステップ1240に於ては、第37図に示されたグラフに対
応するマップに基き、第8A図のステップ450に於て実行
される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの旋回用ゲイン成分 LKpgp、LKpgr Ｄ項（微分項）のゲインの旋回用ゲイン成分 LKdgp、LKdgr が演算され、しかる後ステップ1260へ進む。
ステップ1250に於ては、旋回用ゲイン成分が０に設定
され、しかる後ステップ1260へ進む。
ステップ1260に於ては、旋回判定フラグFaが１である
か否かの判別が行われ、フラグFaが１ではない旨の判別
が行われたときにはステップ1280へ進み、フラグFaが１
である旨の判別が行われたときにはステップ1270へ進
む。
ステップ1270に於ては、第38図に示されたグラフに対
応するマップに基き、第8B図のステップ490に於て実行
される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの加速用ゲイン成分 AKpgp、AKpgr Ｄ項（微分項）のゲインの加速用ゲイン成分 AKdgp、AKdgr が演算され、しかる後ステップ1290へ進む。
ステップ1280に於ては、加速用ゲイン成分が０に設定
され、しかる後ステップ1290へ進む。
ステップ1290に於ては、加速判定フラグFbが１である
か否かの判別が行われ、フラグFbが１ではない旨の判別
が行われたときにはステップ1310へ進み、フラグFbが１
である旨の判別が行われたときにはステップ1300へ進
む。
ステップ1300に於ては、第39図に示されたグラフに対
応するマップに基き、第8B図のステップ490に於て実行
される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの減速用ゲイン成分 BKpgp、BKpgr Ｄ項（微分項）のゲインの減速用ゲイン成分 BKdgp、BKdgr が演算され、しかる後ステップ1320へ進む。
ステップ1310に於ては、減速用ゲイン成分が０に設定
され、しかる後ステップ1320へ進む。
ステップ1320に於ては、第40図乃至第45図に示された
グラフに対応するマップに基き、ステップ120、1240、1
270、1300に於て演算された各ゲイン成分に対する補正
係数 PXKpgp、PXKpgr PLKpgp、PLKpgr PAKpgp、PAKpgr PBKpgp、PBKpgr が演算され、しかる後ステップ1330へ進む。
ステップ1330に於ては、ステップ1210、1240、1270、
1300に於て演算された各ゲイン成分及びステップ1320に
於て演算された補正係数に基き、下記の式に従ってＧフ
ィードバック制御ゲイン、即ち第8B図のステップ490に
於て実行される演算の演算式のそれぞれＰ項のゲインKp
gp、Kpgr及びＤ項のゲインKdgp、Kdgrが下記の式に従っ
て演算されることにより設定され、しかる後第8B図のス
テップ490へ進む。
Kpgp＝PXKpgp（−XKpgp）＋PLKpgp・LKpgp＋PAKpgp・AK
pgp＋PBKpgp・BKpgp＋Cpgp Kpgr＝PXKpgr（−XKpgr）＋PLKpgr・LKpgr＋PAKpgr・AK
pgr＋PBKpgr・BKpgr＋Cpgr Kdgp＝PXKdgp（−XKdgp）＋PLKdgp・LKdgp＋PAKdgp・AK
dgp＋PBKdgp・BKdgp＋Cdgp Kdgr＝PXKdgr（−XKdgr）＋PLKdgr・LKdgr＋PAKdgr・AK
dgr＋PBKdgr・BKdgr＋Cdgr （Cpgp、Cpgr、Cdgp、Cdgrは定数） かくしてこの実施例によれば、ステップ400〜530に於て
車輌の乗り心地性制御及び及び車体の姿勢制御のための
演算が行われることに加えて、ステップ550〜650に於て
ステア特性の制御のための演算が行われる。
特にステップ570に於て演算される第二の電流ワープ
制御量Riw2は、第20図に於て斜線にて示されている如
く、操舵角速度が大きい程その絶対値が大きくなるよう
設定され、これにより操舵角速度が大きい程ステア特性
がオーバステア（OS）方向へ移行するよう設定されるの
で、旋回過渡時の良好な応答性を確保することができ
る。
またステップ560に於て演算される第一の電流ワープ
制御量Riw1は、第19図に於て斜線にて示されている如
く、横Ｇが大きい程その絶対値が大きくなるよう設定さ
れ、これにより同一の操舵角速度に対し横加速度が大き
い程ステア特性がアンダステア（US）方向へ移行するよ
う設定されているので、旋回過渡時のステア特性を操舵
角速度のみならず横加速度にも応じて適切に設定し、こ
れにより旋回過渡時の良好な応答性を確保しつつ車輌の
操縦安定性を向上させることができる。
例えば或る操舵角速度にて過渡的な旋回が行われる場
合に於て、横加速度が小さい領域に於てはステア特性の
アンダステア方向への移行量が小さく、これによりステ
ア特性が他の領域の場合に比してオーバステア寄りの特
性に設定されることにより旋回過渡時の良好な応答性が
確保され、逆に横加速度が高い領域に於ては、ステア特
性のアンダステア特性方向への移行量が大きく、これに
よりオーバステア特性の度合が低減され或いはステア特
性がニュートラルステア特性又はアンダステア特性に設
定され、これにより車輌の操縦安定性が向上される。
更にステップ610に於て演算される第三の電流ワープ
制御量Riw3は、第21図に示されている如く、横加速度が
同一の場合について見て前輪側の分担荷重が大きい程減
少し後輪側の分担荷重が大きい程増大するよう設定さ
れ、これにより前輪側の分担荷重が大きい程アンダステ
ア方向へ移行し、逆に後輪側の分担荷重が大きい程オー
バステア方向へ移行するようステア特性が制御される。
従ってこの実施例によれば、加減速に伴なう荷重移動や
積載荷重の変化に伴なう前後輪間の荷重分配比の変化が
生じる場合にも、前輪側及び後輪側のロール剛性は前輪
側の分担荷重が大きい程ステア特性がアンダステア方向
に移行するよう前輪側及び後輪側の分担荷重に応じて制
御されるので、例えば比較的急激な減速を伴って比較的
急激な操舵が行われる場合に生じ易い後輪の旋回内輪の
接地荷重の低下や後輪の旋回内輪の浮き上がりが確実に
防止され、これにより従来に比して車輌の操縦安定性が
向上される。
尚第19図及び第21図に示されたグラフの横軸は横加速
度であるが、これらの横軸はヨーレートであってもよ
く、また第19図に示されたグラフは操舵角及び車速をパ
ラメータとする三次元マップに置換えられてもよい。ま
た第20図に示されたグラフの横軸は操舵角速度である
が、この横軸は横加速度の変化率又はヨーレートの変化
率であってもよい。
また上述のステップ430、440、480は本発明に必須の
ステップではなく、従って省略されてもよい。その場合
にはステップ450の演算式に於けるゲインKpj、Kij、Kdj
（ｊ＝xh、xp、xr、xw）及びステップ490の演算式に於
けるゲインKpm、Kdm（ｍ＝gp、pr）はそれぞれ定数であ
ってよい。
以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はかかる実施例に限定されるものでは
なく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であ
ることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明によるステア特性制御装置の一つの実施
例の流体回路を示す概略構成図、第２図は第１図に示さ
れた実施例の電気式制御装置を示すブロック線図、第３
図は第２図に示された電気式制御装置により達成される
制御フローを示すフローチャート、第４図乃至第６図は
それぞれステア特性制御装置の作動開始時、通常の作動
停止時、異常事態に於ける作動停止時にバイパス弁へ供
給される電流Ibを演算する際に供されるマップを示すグ
ラフ、第７図は各アクチュエータの作動流体室内の圧力
Piと各圧力制御弁へ供給される電流Ibiとの間の関係を
示すグラフ、第8A図乃至第8C図は第３図に示されたフロ
ーチャートのステップ150に於て行われるアクティブ演
算のルーチンを示すフローチャート、第９図は第8A図示
されたフローチャートのステップ430に於て行われる走
行条件判定のルーチンを示すフローチャート、第10図は
第8A図に示されたフローチャートのステップ440に於て
行われる変位フィードバック制御ゲイン演算のルーチン
を示すフローチャート、第11図は第8B図に示されたフロ
ーチャートのステップ480に於て行われるＧフィードバ
ック制御ゲイン演算のルーチンを示すフローチャート、
第12図は車速Ｖと目標変位量Rxhとの間の関係を示すグ
ラフ、第13図は前後加速度Gaと目標変位量Rxpとの間の
関係を示すグラフ、第14図は横加速度Glと目標変位量Rx
rとの間の関係を示すグラフ、第15図は前後加速度Gaと
目標圧Pgaとの間の関係を示すグラフ、第16図は横加速
度Glと目標圧Pglとの間の関係を示すグラフ、第17図は
車速Ｖ及び操舵角速度と予測横加速度の変化率 との間の関係を示すグラフ、第18図は作動流体の温度Ｔ
と補正係数Ktとの間の関係を示すグラフ、第19図は横加
速度Glと第一の電流ワープ制御量Riw1との間の関係を示
すグラフ、第20図は操舵角速度と第二の電流ワープ制
御量Riw2との間の関係を示すグラフ、第21図は横加速度
Gl及び前後輪間の荷重分配比Ｋと第三の電流ワープ制御
量Riw3との間の関係を示すグラフ、第22図乃至第24図は
悪路特性値Xaと各ゲイン成分との間の関係を示すグラ
フ、第25図は操舵角速度の絶対値又は横加速度の変化率
の絶対値と各ゲイン成分との間の関係を示すグラフ、第
26図はスロットル開度の変化率又は前後加速度の変化率
と各ゲイン成分との間の関係を示すグラフ、第27図は前
後加速度の変化率と各ゲイン成分との間の関係を示すグ
ラフ、第28図乃至第34図は車速Ｖと各ゲイン成分に対す
る補正係数との間の関係を示すグラフ、第35図及び第36
図は悪路特性値Xa又は車高のワープ量Exwと各ゲイン成
分との間の関係を示すグラフ、第37図は操舵角速度の絶
対値又は横加速度の変化率の絶対値と各ゲイン成分との
間の関係を示すグラフ、第38図はスロットル開度の変化
率又は前後加速度の変化率と各ゲイン成分との間の関係
を示すグラフ、第39図は前後加速度の変化率と各ゲイン
成分との間の関係を示すグラフ、第40図乃至第45図は車
速Ｖと各ゲイン成分に対する補正係数との間の関係を示
すグラフである。 1FR、1FL、1RR、1RL…アクチュエータ,2FR、2FL、2RR、
2RL…作動流体室,4…リザーブータンク,6…ポンプ,8…
フィルタ,10…吸入流路,12…ドレン流路,14…エンジン,
16…回転数センサ,18…高圧流路,20…逆止弁,22…アテ
ニュエータ,24、26…アキュムレータ,32、34、36、38…
圧力制御弁,40、42、44、46…切換え制御弁,48…低圧流
路,52…固定絞り,54…可変絞り,56…接続流路,58…ソレ
ノイド,66、68、70…固定絞り,72、74、76…可変絞り,7
8、80、82…ソレノイド,84、86、88…接続流路,110〜11
8…ドレン流路,120…フィルタ,124,130…絞り,132〜138
…アキュムレータ,144FR、144FL、144RR、144RL…車高
センサ,50〜156…遮断弁,166〜172…リリーフ弁、174…
オイルクーラ,176…フィルタ,180…リリーフ弁,182…フ
ィルタ,184…絞り,186…電磁開閉弁、190…ソレノイド,
192…開閉弁,196…バイパス弁,197、198、199…FR,199F
L、199RR、199RL…圧力センサ,200…電気式制御装置,20
2…マイクロコンピュータ、204…CPU,206…ROM,208…RA
M,210…入力ポート装置、212…出力ポート装置,216…IG
SW,218…EMSW,220〜230…駆動回路,232…表示器,234…
車速センサ,236…前後Ｇセンサ,238…横Ｇセンサ,240…
操舵角センサ,242…スロットル開度センサ,244…IDSW,2
46…BKSW,248…車高設定スイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 池本 浩之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 大橋 薫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 油谷 敏男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 佐藤 国仁 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−198511（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−163715（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−199708（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−123709（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】前輪側若しくは後輪側のロール剛性を変化
    させることによって車輌のステア特性を変化させるステ
    ア特性変化手段と、車輌の旋回状態量を検出する旋回状
    態量検出手段と、旋回状態量の変化率を求める旋回状態
    量変化率検出手段と、前輪側の分担荷重を検出する分担
    荷重検出手段と、前記旋回状態量検出手段により検出さ
    れた旋回状態量、前記旋回状態量変化率検出手段により
    求められた旋回状態量変化率及び前記分担荷重検出手段
    により検出された前輪側の分担荷重に基き旋回状態量変
    化率が大きい程ステア特性がオーバステア方向に移行す
    ると共に同一の旋回状態量変化率に対し旋回状態量が大
    きく前輪側の分担荷重が大きい程ステア特性がアンダス
    テア方向に移行するよう前記ステア特性変化手段を制御
    する制御手段とを有する車輌のステア特性制御装置。
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