DE381395C - Abfederung fuer Motorfahrzeuge, insbesondere fuer Krankenwagen - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AI 20. SEPTElBER 1923

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

- M 381395 -KLASSE 63 c GRUPPE 22

Henri Mercier in Paris.

Abfederung für Motorfahrzeuge, insbesondere für Krankenwagen. Patentiert im Deutschen Reiche vom 31. März 1921 ab.

Für diese Anmeldung ist gemäß dem Unionsvertrage vom 2. Juni 1911 die Priorität auf Grund der Anmeldung in Frankreich vom 24. November 1917 beansprucht.

Die Erfindung betrifft eine Abfederung für durch senkrecht federnde, in der Fahrtrich-

Motorfahrzeuge, insbesondere Krankenwagen, tung schwingende Zylinder verbunden und

welche sich im wesentlichen dadurch kenn- andererseits gegenüber dem Untergestell

zeichnet, daß die Wagenachse mit dem Unter- > durch ein Gelenkparallelogramm geführt ist.

gestell einerseits in an sich bekannter Weise Hierbei kann in bekannter Weise die eine

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vertikale Seite des Gelenkparallelogramms durch einen festen Arm und die andere vertikale Seite durch ein um die Hinterachse drehbares und die Antriebsräder für dieselbe umschließendes Gehäuse gebildet werden. Man kann aber auch die eine vertikale Seite des Gelenkparallelogramms als Scheibe ausbilden, die am vorderen und hinteren Ende mittels zweier Hängestangen schwingbar am Wagenuntergestell aufgehängt und in der Mitte durch eine nach hinten gerichtete, gelenkig und federnd mit dem Untergestell verbundene .Stange gehalten ist.

Auf den Zeichnungen ist der Gegenstand der Erfindung beispielsweise veranschaulicht. Abb. ι ist eine Vorderansicht der Tragachse, der Antriebswellen des Getriebes, der Aufhängevorrichtung und des Wagengestells. Abb. 2 ist eine Seitenansicht derselben Teile und zeigt außerdem das Gelenkparallelogramm und die Ausgleichvorrichtung. Abb. 3 ist ein Grundriß derselben Teile. Abb. 4 ist eine Seitenansicht der Angriffspunkte der Lenker und der Konsolen, welche die Ausgleichvorrichtung tragen.

Abb. 5 ist eine Abänderung und zeigt einen Dämpfer für die Längsstöße, der an der \"erbindung zwischen der Wagenachse und dem Wagengestell angeordnet ist. Diese Anordnung teilt die Kräfte und trennt diejenigen, die bei der Fahrt von dem Stoß herrühren von denjenigen, die von der Reaktion des Drehmoments des Antriebs herkommen, und sie berücksichtigt die gewünschte Parallelverschiebung der Wagenachse.

Alle Abbildungen stellen die gemischte Aufhängevorrichtung bei abgelassener Luft dar. Die pneumatische Vorrichtung steht infolgedessen nicht unter Druck.

In den Abb. 1, 2, 3 und 4 sind die Querträger des Wagengestells mit 1 und die Längsträger mit 2 bezeichnet; letztere sind unterbrochen, um den Ring 3 aufzunehmen, weleher rechteckige oder quadratische Gestalt hat, und in welchem der Aufhängetopf 4 derart angeordnet ist, daß er um eine wagerechte Querachse mit Hilfe der Zapfen 5 und 6 ' schwingbar ist. Diese Anordnung in einem Ring, welche die nötige Schwingbarkeit für den Topf 4 gewährleistet, erleichtert außerdem die Anpassung der Vorrichtung an alle Wagengestelle, wobei die Entfernung der Längsträger 2 sowie deren Höhe beliebig groß sein kann, da der Ring immer in richtiger Stellung durch Winkel und geeignete Bolzen an den Seitenträgern 2 angeordnet werden kann. Die Flächen, welche an den Trägern zur Anlage kommen sollen, sind infolgedessen absichtlich genügend groß gemacht, so daß man die Vorrichtung an jedem Wagengestell anordnen kann. Der untere Teil 7 der Aufhängevorrichtung, welcher fest mit dem Plungerkolben verbunden ist, ist an dem Ende der Tragachse 8 angelenkt. Letztere ist gekrümmt, wie bei 9 dargestellt ist, und sie besitzt an ihren Enden symmetrische Gehäuse, von denen das eine bei 10 dargestellt ist. Die Gehäuse umschließen das Getriebe zur übertragung der Bewegung auf die Laufbüchseti 11, die auf den Enden der Achse 8 sitzen. Die Bewegung wird diesen Büchsen durch Zahnräder 12 erteilt, die mit einem Zahnrad 13 in Eingriff stehen, das auf der Welle 14 der Antriebsachse 15 sitzt. Infolge dieses Antriebs der Büchsen 11 durch die Antriebswelle 14 des Motors kann man den erforderlichen Abstand zwischen der Antriebsachse und der Tragachse erreichen, um die Einschaltung des Aufhängetopfes 4 und die notwendige Überhöhung der Antriebsachse zu ermöglichen. Hierdurch wird auch eine gute Wirkung der Übertragung auf das Cardangetriebe ermöglicht. Das Gehäuse des Differentialgetriebes, das schematisch bei 16 dargestellt ist, besitzt eine Übertragungswelle 17, an welche sich die Zwischenwelle des Cardans 18 anschließt, die bei 19 an die Antriebswelle angelenkt ist. Die Antriebsachse 15 und die Tragachse 8 sind an ihren Enden mittels Gehäuse 10 verbunden, derart, daß diese Gehäuse das Übertragungsgetriebe einschließen. Jedes dieser Gehäuse ist an dem Wagengestell mit Hilfe von Lenkern 20, 21, 22 und 23 befestigt. Die Lenker 20 und 23, die durch Kugellager 24 am oberen Teil der Gehäuse 10 nngelenkt sind, umfassen die festen Kugelzapfen 25 bzw*. 25', welche an den Konsolen 26 und 26' angeordnet sind, die an den Längsträgern 2 sitzen. Die Lenker 21 und 22 sind bei 27 unten am Gehäuse 10 angelenkt und umgreifen mit ihrem anderen Ende Kugelzapfen 28 bzw. 28', die von zwei Kurbeln 30 und 30' getragen werden, die untereinander lurch eine drehbare Welle 29 verbunden sind. Wenn die Tragachse sich senkrecht verschiebt, so schwingen die Lenker 21 und 22 um die Welle 29 und die Lenker 20 und 23 um die Achse, welche die Mitte der Kugelzapfen 25 und 25' verbindet, wodurch ein Gelenk- no Parallelogramm zustande kommt.

Wenn eines der Gehäuse 10 sich senkt, während das symmetrische Gehäuse sich aus irgendeinem Grunde hebt, so wird der Lenker beispielsweise nach hinten verschoben, und er bewirkt eine Drehung der Welle 29 um ihre eigene Achse. Hierdurch wird eine \^rorwärtsbewegung des Lenkers 22 und des symmetrischen Gehäuses 10 hervorgerufen, au welchem das andere Ende der Antriebswelle befestigt ist. Diese Bewegung ist genau gleich derjenigen, welche erforderlich ist, um

eine Überanstrengung in den verschiedenen Organen zu verhindern, gleichgültig, welches die Hubdifferenzen der Auf hängungen 4 sein mögen. Die Übertragung mit Hilfe der Cardanwelle 18 erfolgt also"viel einfacher als bei Anwendung der gewöhnlichen Befestigung, da die Wellen 17 und 19 fast ständig während der Schwingungen parallel bleiben. Die Größe der Schwingungen der Tragachse 8 kann oft beträchtlich sein; die Antriebsachse 15 wird zweckmäßig oberhalb angeordnet, derart, daß die Cardanwelle 18 die von unten nach oben geneigte Lage einnimmt, wie sie in Abb. 2 dargestellt ist, wenn das Fahrzeug heim Fehlen von Druckluft zur Versorgung der pneumatischen A'Orrichtung nur auf der Belleville-Feder ruht. Wenn der Wagen sich in Fahrt befindet, und wenn die Aufhängung regelrecht arbeitet, so nimmt die Welle dagegen eine annähernd wagerechte Lage ein. Man vermindert auf diese Weise den mittleren Neigungswinkel der Cardanwelle 18, da diese nach der einen und der anderen Seite um eine horizontale Mittellage schwingt.

In Abb. 5 sind 2C, 21 und 22 dieselben Lenker wie in Abb. 2, wobei die unteren mit Ausgleichslagern versehen sind. Die Kugelzapfen 25 und 28 sind an einer sternförmigen Platte 73 befestigt, welche zwei Zapfen 74 und 75 trägt. Zwei Zapfen 76 und jy sind an den Längsträgern 2 des Wagengestells vorgesehen. Die Zapfen 74 und 76 einerseits und die Zapfen'75 und yy andererseits sind miteinander durch Hilfslenker 78 und 79 verbunden, die ein Gelenkparallelogramm bilden. Schließlich ist ein Kugelzapfen 80 in der Mitte der sternförmigen Platte vorgesehen, der mit dem Wagengestell mittels des Lenkers 81 unter Zwischenschaltung eines Dämpfers 82 verbunden ist.

Die Wirkungsweise ist folgende:
Unter Wirkung des Drehmomentes und der Druckunterschiede, die auf die Lenker 21 und 20 ausgeübt werden, versucht die sternförmige Platte sich um ihre Mittelachse 80 zu drehen. Sie wird hieran durch die Lenker 78 und 79 verhindert, welche so die Reaktion des Drehmoments unmittelbar auf das Wagengesten übertragen. Positive oder negative Stoßkräfte übertragen sich durch einen Druck j oder einen Zug auf den Lenker 81. Die Ge-' samtanordnung kann sich also parallel zu sich j selbst verschieben, indem sie auf den Dämp-' f er 82 einwirkt und sich um Mittelpunkt j6 und yy um den nötigen Betrag verdreht, ohne daß der Parallelismus beseitigt wird. Die Kraft, welche auf die Federn des Dämpfers ausgeübt wird, ist genau gleich derjenigen, welche der Stoßkraft entspricht.

Die Erfindung ist besonders für Achsen mit Cardangelenk bestimmt, bei denen man eine sehr weiche Aufhängung verlangt. Sie kann aber auch bei Achsen angewendet werden, die durch Ketten angetrieben werden, und die als Lenkachsen dienen. Die Erfindung ist ferner nicht auf Kraftwagen beschränkt, sondern sie kann auch bei Eisenbahnwagen, Straßenbahnwagen usw. benutzt werden.

Claims (3)

Patent-Ansprüche:

1. Abfederung für Motorfahrzeuge, insbesondere für Krankenwagen, dadurch gekennzeichnet, daß die Wagenachse (8) mit dem Untergestell (2) einerseits in an sich bekannter Weise durch senkrecht federnde, in der Fahrtrichtung schwingende Zylinder verbunden und andererseits gegenüber dem Untergestell durch ein Gelenkparallelogramm (20, 21, 26, 10) geführt ist.

2. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in bekannter Weise die eine vertikale Seite des Gelenkparallelogramms durch einen festen Arm (26), die andere durch ein um die Hinterachse drehbares und die Antriebsräder für dieselbe umschließendes Gehäuse (10) gebildet wird.

3. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eine vertikale Seite des Gelenkparallelogramms von einer Scheibe (73) gebildet wird, die am vorderen und hinteren Ende mittels zweier Hängestangen (78, 79) schwingbar am Rahmen (2) aufgehängt und in der Mitte durch eine nach hinten gerichtete, gelenkig und federnd mit dem Rahmen verbundene Stange (81) gehalten ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.