DE3737760A1 - Verfahren zum optimieren der fahreigenschaft von fahrzeugen - Google Patents
Verfahren zum optimieren der fahreigenschaft von fahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Optimieren der
Fahreigenschaft von Fahrzeugen und Einrichtungen zur
Durchführung des Verfahrens gemäß dem Oberbegriff des
Patentanspruchs 1 bzw. 4.
Die DE-OS 34 34 211 beschreibt ein Verfahren zur Optimierung der
Fahreigenschaften von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen,
bei dem die auf das Fahrzeug bzw. Teile desselben wirkenden
Kräfte und/oder Momente mittels am bzw. im Fahrzeug selbst
angebrachten Kraftmeßelementen festgestellt, die festgestellten
Werte verarbeitet und die Fahreigenschaften anhand der
Verarbeitungsergebnisse optimiert werden. Unter anderem soll
dabei die Federung, Dämpfung und Höhenlage eingestellt und/oder
geregelt werden. Die Druckschrift konzentriert sich dabei auf
die Erfassung der Meßwerte, wobei insbesondere Kraftmeßelemente
in den Federbeinen des Fahrzeugs integriert sind.
Bekannt ist ferner das sogenannte Lotus-System, das unter
Weglassung mechanischer Federn eine hydraulische Vorrichtung als
Stoßdämpfer und federnde Abstützung der Karrosserie verwendet.
Es handelt sich dabei um einen doppelt wirkenden hydraulischen
Zylinder, der mit einer Kraftmeßzelle und einem
Höhenverstellsensor ausgestattet ist und von einem Regelventil
gesteuert wird, das seine Signale von einem hybriden
Analog/Digitalrechner empfängt. Weiterhin ist ein
Beschleunigungssensor für jedes Rad erforderlich, so daß sich
insgesamt ein erheblicher Aufwand ergibt, der sich noch dadurch
erhöht, daß aus Sicherheitsgründen eine, wenn auch einfache
leichte Feder für jedes Rad vorgesehen sein muß, die bei Ausfall
des Motors oder anderen Druckabfall die Karrosserie abstützt.
Aus VDI-nachrichten Nr. 11, Seite 40, 13. März 1987, ist ein
während der Fahrt verstellbarer Stoßdämpfer bekannt, bei dem ein
Großteil eines Zylinders mit hydraulischer Flüssigkeit gefüllt
ist, in der ein Kolben längsverschiebbar ist, der in ihrem
Querschnitt veränderbare Durchflußöffnungen aufweist. Mittels
eines Stellmotors wird der Durchlaßquerschnitt verändert, so daß
sich ein unterschiedliches Dämpfungsverhalten ergibt. Eine
Höheneinstellung bzw. Kraftmessung ist bei diesem Stoßdämpfer
nicht vorgesehen. Eine Grunddämpfung ergibt sich aufgrund einer
Gasfüllung in einem im Zylinder abgeteilten Raum.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur
Optimierung der Fahreigenschaften eines Fahrzeugs anzugeben, bei
dem mit einfachsten Mitteln die Höhenlage und/oder das
Dämpfungsverhalten der Aufhängung des Fahrzeugs geregelt wird.
Ferner soll eine Anornung zur Durchführung des Verfahrens
geschaffen werden, die bei einfachem Aufbau eine rasche und
flexible Regelung der Höhenlage und/oder des Dämpfungsverhaltens
eines Fahrzeugs ermöglicht.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung gelöst durch ein
Verfahren mit den Merkmalen des Kennzeichens des Patentanspruchs
1 bzw. des Patentanspruchs 4.
Bevorzugte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw.
der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind in den übrigen
Unteransprüchen gekennzeichnet.
Die Erfindung verwendet in eleganter Weise die für die
Bestimmung der Radlast bereits vorhandene Kraftmeßzelle zur
Bestimmung der Höhenlage in Ruhestellung des Fahrzeugs bzw. etwa
anhand eines Signalmittelwertes während der Fahrt. In analoger
Weise kann das Dämpfungsverhalten abhängig von dem Ruhesignal
der Kraftmeßzelle bzw. den Signalschwingungen (Amplitude,
Frequenz) geregelt werden.
Weitere Merkmale und Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens
bzw. der erfindungsgemäßen Anordnung ergeben sich aus der
nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der
Zeichnung. Es zeigen
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer beispielsweisen
Federbein/Stoßdämpferanordnung für ein Rad
eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs mit
zugehöriger Regeleinheit,
Fig. 2 eine erste Ausführungsform einer kombinierten Feder-
/Stoß-dämpferkombination und
Fig. 3 eine zweite Ausführungsform einer Feder-
/Stoßdämpferkombination ohne mechanische Feder.
Die Prinzipdarstellung nach Fig. 1 zeigt eine Feder-
/Stoßdämpferkombination (10) und eine Regelanordnung (20) zur
Einstellung der Höhenlage und/oder Veränderung des
Dämpfungsverhaltens des Stoßdämpfers. Die Feder-
/Stoßdämpferkombination (10) besteht insbesondere aus einer
Feder (16), die über einen Gelenkpunkt (22) an einer Radachse
(18) mit Fahrzeugrad (60) angelenkt ist, und einem allgemein mit
(30) bezeichneten Stoßdämpfer, der über einem Gelenkpunkt (50)
mit der Radachse (18) in Verbindung steht. Die Radachse (18)
ist an dem allgemein mit (12) bezeichneten Chassis angelenkt.
Das dem Gelenkpunkt (22) gegenüberliegende Ende der Feder (16)
wirkt auf eine Kraftmeßzelle (24), die über einen Gelenkpunkt
(26) an der allgemein mit (14) bezeichneten Karrosserie
angebracht ist.
Auch der Stoßdämpfer (30) ist mit einem oberen Gelenkpunkt (34)
an der Karrosserie befestigt. Der Stoßdämpfer (30) umfaßt einen
Zylinder (32), in dem ein erster verschiebbarer Kolben (36)
einen oberen Gasraum (38) von einem ersten Hydraulikdruckraum
(40) abtrennt. Unterhalb des oberen Druckraumes (40) liegt durch
eine beispielsweise fest gezeigte Trennwand (44) abgetrennt, ein
unterer Hydraulikdruckraum (42), der nach unten hin durch einen
längs beweglichen zweiten Kolben (46) abgedichtet ist, der über
eine Kolbenstange (48) mit dem Gelenkpunkt (50) an der Radachse
(18) in Verbindung steht.
Der obere Hydraulikdruckraum (40) steht mit dem unteren
Hydraulikdruckraum (42) über eine Leitung (52) mit Drosselventil
(54) in Verbindung, dessen Durchlaßquerschnitt mittels eines
Stellmotors (56) veränderbar ist. Aus dem unteren
Hydraulikdruckraum (42) am Kolben (46) hindurchleckende
Hydraulikflüssigkeit wird über eine Abführleitung (78) in einen
Hydraulikflüssigkeits-Behälter (88) abgeführt. Aus diesem
Behälter (88) kann über eine Zuführleitung (84) und eine Pumpe
(80) sowie ein Druckeinstellelement (76) Hydraulikflüssigkeit
über eine Leitung (92) einem Niveauregler (74) zugeführt werden,
der über eine Druckleitung (64) mit dem oberen
Hydraulikdruckraum (40) in Verbindung steht. Ein von der Pumpe
(80) erzeugter Überdruck wird über eine Abflußleitung (82) vom
Druckeinstellglied (76) in den Behälter (90) abgeleitet.
Mittels eines Motors (72) ist ein Kolben (28) im Niveauregler
(74) derart verschiebbar, daß er die Zuführleitung (92) vom
Druckeinstellglied (76) entweder abdecken kann oder aber für
eine Zufuhr von Hydraulikflüssigkeit zur Druckleitung (64) ganz
oder teilweise frei gibt. Der Motor (72) wird von dem Regler
(66) zum Antrieb in der einen oder anderen Richtung erregt,
abhängig davon, welcher Niveausollwert am Stellglied (70)
eingestellt ist und zum Regler (66) über Leitung (68) angelegt
wird, und welcher der Radlast entsprechende Istwert über Leitung
(62) von der Kraftmeßeinrichtung (24) dem Regler (66) zugeführt
wird.
Es sei darauf hingewiesen, daß in der Prinzipdarstellung nach
Fig. 1 die Einheit (66) lediglich als Regler zur Erregung des
Motors (72) dargestellt ist. Die Einheit (66) kann jedoch auch
eine allgemeine Steuereinheit, etwa ein Bordcomputer sein, der
abhängig von dem Signal einer Mehrzahl von Kraftmeßzellen (24)
die verschiedensten Regelungen aulöst, wie dies in der eingangs
genannten DE-OS 35 34 211 erläutert ist. Insbesondere wird
abhängig von dem Signal der Kraftmeßzelle(n) (24) der Motor (56)
erregt, der das Drosselventil (54) für das gewünschte
Dämpfungsverhalten einstellt.
Die Funktion der Anordnung nach Fig. 1 ist im Prinzip folgende:
Steht das Fahrzeug still, dann gibt die Kraftmeßzelle (24) an
den Regler (66) ein Signal ab, das der auf das Rad (60)
wirkenden Kraft entspricht. Da die Federkennlinie der Feder (16)
bekannt ist, ist einer derartigen Kraft auch ein bestimmtes
Niveau (Höhenlage) der Karrosserie zugeordnet. Das Stellglied
(70) ist vorzugsweise in Niveau- oder Höhenlagen geeicht. Ist
eine gewünschte Höhenlage am Stellglied (70) eingestellt, dann
wird über den Regler (66) der Motor (72) so lange erregt und
über den Niveauregler (74) und die Druckleitung (64) dem oberen
Hydraulikraum (40) Hydraulikflüssigkeit zugeführt bzw. entnommen
(und über die Ableitung (86) in den Behälter (90)
zurückgeführt), bis die Karrosserie das gewünschte Niveau
erreicht hat. Der Motor (56) kann zu diesem Zeitpunkt von Hand
oder abhängig von der über die Kraftmeßzelle(n) (24) gemessenen
Radkraft erregt werden, wodurch das Drosselventil (54) mehr oder
weniger geschlossen wird. Hierdurch wird das Dämpfungsverhalten
des Stoßdämpfers (30) entsprechend eingestellt, da die
Durchtrittsöffnung des Drosselventils (54) die Menge an
Hydraulikflüssigkeit bestimmt, die in einer bestimmten Zeit vom
oberen Hydraulikraum (40) in den unteren Hydraulikraum (42)
gelangen kann. Die Gesamtmenge an Hydraulikflüssigkeit, die über
die Druckleitung (64) verändert werden kann, bestimmt das Niveau
der Karrosserie, da bei Zuführen von Hydraulikflüssigkeit über
die Druckleitung (64) zusätzliche Hydraulikflüssigkeit von dem
oberen in den unteren Hydraulikraum gelangt und der Kolben (46)
nach unten verschoben wird, was einem Anheben der Karrosserie
entspricht.
Eine derartige Regelung ist jedoch nicht nur auf den Ruhezustand
des Fahrzeugs beschränkt, sondern kann auch in entsprechender
Weise während der Fahrt durchgeführt werden, wobei dann die
entsprechenden Regelungen, insbesondere die Höhenlagen- oder
Niveauregelung und die Regelung des Dämpfungsverhaltens
(Drosselventil 54) abhängig von den Schwingungen der Karrosserie
erfolgen, die in Form elektrischer Signale von der bzw. den
Kraftmeßzelle(n) (24) abgegeben werden.
In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß mittels der
von den Kraftmeßzellen (24) der Vorderräder bzw. der Hinterräder
abgegebenen Signale durch Korrelation eine absolute
Geschwindigkeitsmessung durchgeführt werden kann, wie dies in
der deutschen Patentanmeldung P 37 19 320.1 beschrieben ist.
Dies bedeutet, daß im Gegensatz zu bekannten
Stoßdämpferanordnungen keine zusätzlichen Kraftmeßeinrichtungen
erforderlich sind.
Die Prinzipdarstellung nach Fig. 1 diente dazu, das Wesentliche
der Erfindung zu erläutern. Die in Fig. 1 in Form zweier
getrennter Elemente dargestellte Feder-/Stoßdämpferanordnung
läßt sich auf verschiedene Weise realisieren. Es lassen sich
besonders vorteilhafte Lösungen finden, von denen einige mit
verschiedensten Modifikationen nachstehend erläutert seien.
Hierbei sei vorausgeschickt, daß bei Verwendung der Feder-
/Stoßdämpferkombinationen im Kraftfahrzeugwesen einmal auf hohe
Sicherheit, Wartungsfreiheit und hohe Lebensdauer Wert gelegt
werden muß, wie zum anderen auf kostengünstige Ausführung.
Fig. 2 zeigt eine Feder-/Stoßdämpferkombination (100) gemäß
einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Die Feder-/Stoßdämpferkombination (100) besitzt eine kompakte,
koaxiale Konstruktion mit eingebauter Kraftmeßzelle. An der
unteren Stirnseite eines zylindrichen Gehäuses (102) ist in Form
eines Schwingmetallringes (104) die Verbindung entsprechend dem
Gelenkpunkt (50) zur Radachse (18) (Fig. 1) hergestellt. Am
Boden des Gehäuses (102) liegt eine Kraftmeßzelle (106) an, die
vorzugsweise eine Kraftmeßzelle gemäß EP-OS 1 45 001 ist. Über ein
Druckstück (110) wirkt ein zylindrisches Druckrohr (116) auf
einen Krafteinleitungsbolzen (108) der Kraftmeßzelle (106). Das
Druckrohr (116) ist in einem oberen und einem unteren Ring (120)
bzw. (112) mit Zwischenlage von elastomeren Material (118) bzw.
(114) geführt.
Das Innere des Druckrohres (116) ist im Prinzip wie das Innere
des Stoßdämpfers (30) nach Fig. 1 aufgebaut. Insbesondere kann
im unteren Bereich eine Gaskammer (38) vorgesehen sein, die
durch einen seitlich dichtenden Kolben (36) abgeschlossen ist.
Oberhalb der beiden durch die Trennwand (44) abgeteilten
hydraulischen Druckräume (40) und (42) befindet sich dann
wiederum der Kolben (46) mit einer Kolbenstange (122), die der
Kolbenstange (48) in Fig. 1 entpricht. (Hierbei ist zu
beachten, daß die Anordnung in Fig. 2 umgekehrt gewählt ist wie
in Fig. 1, um anzudeuten, daß oben und unten vertauschbar ist.)
Mittels einer Mutter (126) ist das verjüngte Ende der
Kolbenstange (122) mit einer Schwingmetalleinheit (124) aus zwei
Federplatten mit dazwischenliegendem Gummistück als Übergang zur
Karrosserie verbunden. Im oberen Bereich des Druckrohres (116)
außerhalb des Gehäuses (102) ist das Druckrohr mit einem
ringförmigen Flansch (130) versehen, an dem sich über ein
Metallstück (132) das eine Ende einer Druckfeder (128) abstützt,
deren anderes Ende gegen die Schwingmetalleinheit (124) drückt.
Es sei darauf hingewiesen, daß das Innere des Druckrohres (116)
nicht im einzelnen dargestellt ist, da hierfür verschiedene an
sich bekannte Konstruktionen verwendbar sind, etwa solche, wie
sie in dem bereits genannten Aufsatz in VDI-nachrichten
erläutert sind bzw. bei dem Lotus-System verwendet werden.
Wesentlich für die Erfindung ist der kompakte koaxiale
kombinierte Aufbau der Feder-/Stoßdämpferanordnung und die
Niveau- und Dämpfungsverhaltensregelung unter Verwendung einer
einzigen integrierten Kraftmeßeinrichtung (106) zur Feststellung
der Radkraft und Verwendung der festgestellten Werte in
vielfacher Weise bei der Optimierung der Fahreigenschaften des
Fahrzeugs, insbesondere nun unter Einschluß der Niveauregelung
und der Regelung des Dämpfungsverhaltens.
Fig. 3 zeigt eine zweite Ausführungsform einer
erfindungsgemäßen Feder-/Stoßdämpferanordnung (150) mit
besonders hohem lntegrationsgrad. Hierbei ist die Druckfeder
(128) des Ausführungsbeispiels nach Fig. 2 weggelassen und es
wird eine vollständig hydraulische Feder-/Stoßdämpferanordnung
verwendet, wie sie vom Lotus-System her bekannt ist, jedoch
unter Einsparung des zusätzlichen Höhensensors und des
zusätzlichen Beschleunigungssensors, wobei ferner die von der
Kraftmeßzelle festgestellten Werte auf die unterschiedliche
Weise verwendet werden. Soweit Bauelemente denjenigen des
Ausführungsbeispiels nach Fig. 2 entsprechen, wurden in Fig. 3
die gleichen Bezugszeichen verwendet und es erfordert keine
weitere Beschreibung derselben.
Das Ausführungsbeispiel der Fig. 3 zeichnet sich durch einen
hohen lntegrationsgrad der Kraftmeßzelle in der Feder-
/Stoßdämpferanordnung aus. Wie die Fig. 3 zeigt, ist am Boden
des Gehäuses (102) ein topfförmiges Unterteil (164) in
rotationssymmetrischer Ausbildung um die zentrale Längsachse
angeordnet. In das topfförmige Unterteil (164) ist unter Bildung
eines engen Spaltes ein zylindrischer Körper (160) eingesetzt,
wobei der Spalt sowie der Bodenraum mit blasenfreiem elastomeren
Material ausgefüllt ist, das mit den Metalloberflächen des
Unterteils (164) und des zylindrischen Körpers (160) fest
haftend verbunden, etwa vulkanisiert ist. In einer
konzentrischen Vertiefung im zylindrischen Körper (160) ist von
oben das zylindrische Druckrohr (156) wiederum unter Einfüllen
von elastomeren Material (158) eingesetzt.
In Kontakt mit dem elastomeren Material (162) ist im Unterteil
(164) ein Drucksensor (166) angeordnet, der die auf das
Druckrohr (156) ausgeübten Kräfte aufnimmt und in elektrische
Signale umwandelt, die dann der Steuereinheit des Fahrzeugs,
insbesondere dem Regler (66) oder einem Bordcomputer zugeführt
werden.
Es sei bemerkt, daß diese integrierte topfförmige Ausbildung der
Kraftmeßzelle eine hohe Stabilität bezüglich Querkräften
aufweist, die aufgrund des elastomeren Materials (158) bzw.
(162) abgeleitet werden.
Eine weitere Vereinfachung besteht darin, das untere Ende des
Druckrohres (156) direkt als zylindrischen Körper (160) mit
direkter Krafteinleitung über das elastomere Material (162) auf
den Drucksensor (166) auszubilden. In diesem Zusammenhang wird
auf die internationale Patentveröffentlichung WO 87/02129
verwiesen, die verschiedene Möglichkeiten der Integration von
Kraftmeßzellen in Federbeinen oder anderen Verbindungsgliedern
eines Kraftfahrzeugs zeigt. Andererseits besteht jedoch auch die
Möglichkeit, andere bekannte Kraftmeßeinrichtungen an die Stelle
der Kraftmeßeinrichtung (106) zu setzen.
Im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren sei darauf
hingewiesen, daß zur Temperaturkompensation entsprechende
Korrekturwerte in der zentralen Steuereinheit, etwa dem
Bordcomputer, für die Federkennlinie der Feder (16) bzw. der
hydraulischen Feder gemäß Fig. 3 gespeichert werden können, so
daß die Genauigkeit der Messungen erheblich gesteigert wird, was
auch die Möglichkeiten einer Regelung des Fahrverhaltens des
Fahrzeuges wesentlich verbessert.
Als weitere Modifikation einer Feder-/Stoßdämpferanordnung
besteht ferner die Möglichkeit, den Gasdruck in der Kammer (38)
zu regeln und gegebenenfalls zu verändern, um hierdurch eine
Niveaueinstellung bzw. Regelung vorzunehmen.
Claims (23)
1. Verfahren zum Optimieren der Fahreigenschaften eines
Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs unter Feststellen der
momentanen Radkraft und Beeinflussung der Federung bzw.
Dämpfung, dadurch gekennzeichnet, daß abhängig von der
momentanen Radkraft entsprechenden Signalen das
Dämpfungsmediumvolumen der Stoßdämpfer und/oder die
Dämpfungsdurchtrittsdrosselung für das Druckmedium in denselben
geregelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Radkraftwertesignale mit Niveaueinstellsignalen verglichen
werden und Druckmedium den Stoßdämpfern bis zum Erreichen einer
bestimmten Beziehung, insbesondere Gleichheit der Signale zu-
bzw. abgeführt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das Druckmedium Hydraulikflüssigkeit ist.
4. Anordnung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der
vorhergehenden Ansprüche mit einer Feder und einem in seinem
Dämpfungsverhalten veränderbaren Stoßdämpfer, die zwischen der
Karrosserie und jeder Radachse eines Fahrzeugs angeordnet sind,
einer Kraftmeßeinrichtung zur Feststellung der auf die Radachse
wirkenden Kraft und einer Steuereinheit, die abhängig von der
jeweils wirkenden Kraft das Dämpfungsverhalten des Stoßdämpfers
verändert, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (66)
abhängig von dem Ausgangssignal der Kraftmeßeinrichtung (24)
das Niveau der Karrosserie feststellt, daß eine
Druckmediumquelle (20) vorgesehen ist, die mit dem Stoßdämpfer
(30) zum Zuführen und Abführen von Druckmedium verbunden ist,
und daß die Steuereinheit (66) abhängig von einem einstellbaren
Sollwert und/oder dem Schwingungsverlauf der von der
Kraftmeßeinrichtung (24) abgegebenen Signale die
Druckmediumquelle (20) zur Veränderung des Druckmediumvolumens
im Stoßdämpfer (30) steuert.
5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der
Stoßdämpfer (30) zwei Druckräume (40, 42) aufweist, von denen
der eine mit der Druckmediumquelle (20) verbunden ist und die
über eine Drosselvorrichtung (54) mit veränderbarem
Durchflußquerschnitt verbunden sind.
6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die
beiden Druckräume (40, 42) einseitig durch je einen Kolben (36)
bzw. (46) abgeschlossen sind, von denen der eine federnd
belastet, insbesondere unter Gasdruck steht, während der andere
(46) die Radkraft aufnimmt.
7. Anordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kraftmeßeinrichtung (24) in einem
Federbein des Fahrzeugs integriert ist.
8. Anordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (30) und die Feder (128) zu
einer koaxialen Einheit (100) kombiniert sind.
9. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der
Stoßdämpfer (30) sich einerseits auf einer in einem
rohrförmigen Gehäuse (102) angeordneten Kraftmeßeinrichtung
(106) abstützt und in dem Gehäuse (102) geführt ist, das mit
der Radachse oder der Karrosserie verbindbar ist, während das
gegenüberliegende Ende des Stoßdämpfers (30) etwa über eine
Schwingmetalleinheit (124) mit der Karrosserie (14) bzw. der
Radachse (18) in Verbindung steht.
10. Anordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
sich die Feder (128) zwischen der Schwingmetalleinheit (124)
und einem Außenrohr (116) des Stoßdämpfers (30) erstreckt.
11. Anordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das
Außenrohr (116) des Stoßdämpfers (30) mit einem Ringflansch
(130) versehen ist, an dem sich über ein Halteelement (132) die
Feder (128) abstützt.
12. Anordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 11, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kraftmeßeinrichtung (106) in dem
Gehäuse (102) integriert ist.
13. Anordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß in
dem Gehäuse (102) ein topfförmiger Bodenbereich (164)
ausgebildet ist, in den unter Zwischenschaltung von elastomerem
Material (162) das eine Ende des Stoßdämpfers (156) kolbenartig
eingesetzt ist und in dem ein Druck- oder Kraftsensor (166)
angeordnet ist.
14. Anordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß
zwischen dem Ende des Stoßdämpfers (156) und dem topfförmigen
Bereich (164) ein Zwischenglied (160) unter Zwischenschaltung
von elastomerem Material (158) eingefügt ist.
15. Anordnung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet,
daß das elastomere Material blasenfrei eingebracht ist und an
den kontaktierenden Metallflächen fest haftet.
16. Anordnung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch
gekennzeichnet, daß der mit elastomerem Material (158, 162)
gefüllte Spalt zwischen dem topfförmigen Bereich (164) und dem
Ende des Stoßdämpfers (156) bzw. dem Zwischenglied (160) eine
im Verhältnis zur Spalthöhe geringe Breite besitzt.
17. Anordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 16, dadurch
gekennzeichnet, daß die Feder-/Stoßdämpferkombination eine rein
wirkende hydraulische Einheit ist.
18. Anordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 17, dadurch
gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (30; 116; 156) in dem
Gehäuse (102) axial unter Zwischenschaltung von elastomerem
Material (114, 118) geführt ist.
19. Anordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 18, dadurch
gekennzeichnet, daß in der Steuereinheit (66) die von der
Kraftmeßeinrichtung (24) abgegebenen Signale bezüglich der
Amplitude und Frequenz ausgewertet und zur Niveauregelung
und/oder zur Regelung des Dämpfungsverhaltens des Stoßdämpfers
(30) verwendet werden.
20. Anordnung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß zur
Niveauregelung in der Steuereinheit (66) ein Mittelwert, etwa
durch Integration der von der Kraftmeßeinrichtung (24)
abgegebenen Signale gebildet wird.
21. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die von den Vorderrädern bzw. Hinterrädern
mittels der Kraftmeßzellen abgenommenen Signale unter
Korrelation zur Bestimmung der absoluten
Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden.
22. Anordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 20, dadurch
gekennzeichnet, daß die Druckmedienquelle (20) einen
Hydraulikflüssigkeitsbehälter (90), eine Pumpe (80), ein
Druckeinstellglied (76) und einen Niveauregler (74) aufweist,
der von der Steuereinheit (66) für das Zuführen und Abführen
von Hydraulikflüssigkeit (88) zu einer der Druckkammern (40)
des Stoßdämpfers (30) verstellbar ist.
23. Anordnung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der
Stoßdämpfer (30) über eine Leitung (78) zum Abführen von
Leckflüssigkeit mit dem Behälter (90) verbunden ist.
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