DE3731487C2 - Regelsystem für ein stufenlos variables Getriebe für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Regelsystem für ein stufenlos variables Getriebe für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein solches, aus der EP 0 093 312 A1 bekanntes Regelsystem umfaßt ein Verstellglied zum Einstellen des Übersetzungsverhältnisses. Dem Verstellglied wird ein Sollwert vorgegeben, der in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Drehzahl der Getriebeausgangswelle und einem Drosselöffnungsgrad bestimmt wird. Das Regelsystem spricht außerdem auf den Ausgang eines Bremssensors an.

Aus der DE 36 34 166 A1 ist ein stufenlos variables Getriebe bekannt, bei dem ein Schrittmotor eines Schaltbetätigungsmechanismus solcherart geregelt wird, daß eine tatsächliche Impulszahl, die eine tatsächliche Betätigungsstellung des Schrittmotors anzeigt, einer Sollimpulszahl angenähert wird, welche als Funktion einer Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Drosselöffnungsgrades bestimmt wird. Im folgenden sei angenommen, daß das Kraftfahrzeug mit diesem stufenlos variablen Getriebe auf einer Straße mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten fährt. Falls der Fahrer das Bremspedal unter dieser Fahrbedingung niederdrückt, beginnt das Kraftfahrzeug mit seinen gebremsten und blockierten Rädern zu rutschen. Da die Radgeschwindigkeit erfaßt wird und als Fahrzeuggeschwindigkeit benutzt wird, ist die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich Null, so daß das Getriebe durch Ableiten des hydraulischen Fluides aus der Zylinderkammer der Antriebsriemenscheibe herunterschaltet. Dies verursacht nicht nur ein Abfallen des hydraulischen Fluiddruckes, der an die Antriebsriemenscheibe angelegt wird, sondern auch einen Abfall im hydraulischen Fluiddruck, der an der Abtriebsriemenscheibe eingelegt wird. Daher fällt die Spannung des Keilriemens beträchtlich ab. Falls unter dieser Bedingung das Kraftfahrzeug auf eine Straße mit einem relativ hohen Reibungskoeffizienten fährt, werden die gebremsten Räder aufgrund der Trägheit des Kraftfahrzeugs zu einer Drehung gezwungen. Diese erzwungene Drehung der Räder verursacht ein Rutschen des Keilriemens relativ zur Antriebs- und Abtriebsriemenscheibe. Das Auftreten eines Schlupfes des Keilriemens verursacht nicht nur eine Beschädigung des Keilriemens selbst, sondern verursacht auch Schäden an der Antriebs- und Abtriebsriemenscheibe. Daher wird die Lebensdauer des stufenlos variablen Getriebes verringert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Regelsystem für ein stufenlos variables Getriebe so zu verbessern, daß der Keilriemen während einer Notbremsung oder eines schnellen Bremsens auch bei unterschiedlichen Straßenverhältnissen nicht durchrutscht.

Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Erfindungsgemäß hemmt das Regelsystem die Änderung des Sollwertes während einer Notbremsung bzw. einer schnellen Bremsung, die von einem Bremssensor erfaßt wird. Dadurch wird auf einfache Weise ein Herunterschalten während der Notbremsung verhindert, so daß die Gefahr eines Keilriemenschlupfes und der damit verbundenen Schädigung des Keilriemens sowie der Antriebs- und Abtriebsriemenscheibe verhindert wird.

Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnung näher erläutert. Darin zeigt

Fig. 1A und 1B in Kombination ein hydraulisches Schalt­ kreisdiagramm, welches ein Steuersystem für ein stufenlos variables Getriebe gemäß vorliegender Erfindung zeigt;

Fig. 2 ein schematisches Diagramm, das einen Antriebs­ übertragungsmechanismus des stufenlos variablen Getriebes zeigt;

Fig. 3 ein Blockdiagramm, das eine Regeleinheit zeigt, die mit einem Schrittmotor und einem Solenoid eines elektromagnetisch betätigbaren Ventiles, das in den Fig. 1A und 1B gezeigt ist, verbunden ist;

Fig. 4 ein allgemeines Flußdiagramm von Regelungen, die von der Regeleinheit ausgeführt werden;

Fig. 5A und 5B in Kombination ein Flußschaltbild einer Regelroutine für ein schnelles Bremsen;

Fig. 6 eine graphische Darstellung tabellierter Daten von TPB₁ gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit V;

Fig. 7A und 7B in Kombination ein Flußdiagramm einer Modifikation der Regelroutine für schnelles Bremsen;

Fig. 8 eine graphische Darstellung von tabellierten Daten von TBP₂ gegenüber dem Fahrzeuggeschwin­ digkeitswert V₁;

Fig. 9A und 9B in Kombination ein Flußdiagramm einer Modifikation der Regelroutine für schnelles Bremsen;

Fig. 10 eine graphische Darstellung tabellierter Daten für TPB₃ gegenüber dem Fahrzeuggeschwindigkeits­ wert V₁; und

Fig. 11A und 11B, in Kombination ein Flußdiagramm einer Modifikation der Regelroutine für schnelles Bremsen.

Eine detaillierte Beschreibung der Fig. 1A und 1B, Fig. 2 und Fig. 3 wird weggelassen. Zum Zwecke der Beschreibung dieser Figuren wird auf die DE 36 34 166 A1 verwiesen. Bezug wird insbesondere auf die Be­ schreibung der Fig. 1A, 1B, 2 und 3 dieser Druckschrift genommen. Hervorzuheben ist ferner, daß ein Getriebeöltemperatursensor 323 in der vorliegenden Ausführungsform vorgesehen ist, der in Fig. 3 gezeigt ist und zu­ sätzlich zu den verschiedenen Sensoren und Schaltern vor­ gesehen ist, die in Fig. 3 der DE 36 34 166 A1 darge­ stellt sind.

Gemäß Fig. 4 vorliegender Anmeldung ist ein allgemeines Flußschema verschiedener Routinen dargestellt, die von der Regeleinheit 300 ausgeführt werden, die in Fig. 3 beschrieben ist.

In einer Routine 400 wird jeweils eine Schaltstellung (P, R, N, D, L), eine Fahrzeuggeschwindigkeit (bzw. eine Fahrzeugradgeschwindigkeit) V, eine Motordrehzahl N_E, eine Antriebsriemenscheibendrehzahl (bzw. eine Turbinen­ drehzahl) N_t, ein Drosselöffnungsgrad TH und einer Ge­ triebeöltemperatur T_ATF durch Einlesen von Daten mittels einer Eingabeschnittstelle 311 von einem Schaltstellungs­ schalter 304, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 302, einem Motordrehzahlsensor 301, einem Turbinendrehzahlsen­ sor 305, einem Drosselöffnungsgradsensor 303 und dem zu­ vor erwähnten Getriebeöltemperatursensor 323 bestimmt. Nach dieser Routine 400 wird eine Verhältnisregelroutine 500 ausgeführt. In dieser Routine 500 wird ein Antriebsriemenscheiben- oder Turbinendrehzahlsollwert auf der Basis der Schaltstellung, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Drosselöffnungsgrad bestimmt, und eine Sollim­ pulszahl, die eine Sollschrittmotorstellung entsprechend dem Sollwert der Antriebsscheibendrehzahl anzeigt, wird bestimmt. Darauf folgend wird eine Regelroutine 600 für ein schnelles Bremsen ausgeführt, welche später detail­ liert beschrieben werden wird. Nach dieser Regelroutine 600 wid ein Schrittmotor 110 gemäß dem Inhalt von P_D ge­ steuert, welcher in der Routine 500 bestimmt worden ist oder welcher durch einen neuen Wert in der Regelroutine 600 ersetzt worden ist. Insbesondere ist zu sagen, daß der Schrittmotor 110 in eine solche Richtung gedreht wird, daß eine Differenz zwischen einer tatsächlichen Schrittmotorimpulszahl P_A und der Sollimpulszahl P_D gegen 0 geht. Dann wird in Abhängigkeit von der in einem Schritt 800 gemachten Entscheidung eine Kriech- bzw. Schlupfsteuerroutine 900 oder eine Überbrückungssteuerroutine 1000 ausgeführt. Beim Schritt 800 wird eine Entscheidung gefällt, ob ein Umschalt- bzw. Wechselschalter 298 (s. Fig. 1A) auf EIN oder nicht auf EIN steht. Nach Bestimmen des Verhältnis von Betriebs­ strom zu Vollaststrom (duty factor), der zu einem Sole­ noid 224 in der Kriechsteuerroutine 900 oder der Überbrückungssteuerroutine 1000 geleitet wird, wird der Strom, der durch den Solenoid 224 eines elektromagnetisch betätigten (solenoidbetätigten) Absperrorgans bzw. -ventils (siehe Fig. 1A) fließt, gemäß dem Verhältnis in einer Solenoidtreiberroutine 1100 gesteuert. Die Funk­ tionsweise der obenerwähnten Routinen 400, 500, 700, 900, 1000 und 1100 kann ebenfalls der Beschreibung der DE-A1-36 34 166 im Detail entnommen werden (siehe insbeson­ dere die Beschreibung bezüglich verschiedener dort ge­ zeigter Flußschaltbilder).

Die oben erwähnte Regelroutine 600 für schnelles Bremsen wird im folgenden detailliert anhand eines in den Fig. 5A und 5B gezeigten Flußdiagrammes erläutert.

Bei einem Schritt 601 wird eine Entscheidung getroffen, ob ein KBFLG (KB Kennzeichen) gesetzt ist oder nicht gesetzt ist. Das KBFLG ist gesetzt, wenn ein erstes schnelles Bremsen erfaßt wird. Der Zustand des ersten schnellen Bremsens wird eingestellt, wenn eine Radverzö­ gerung (G) als größer als ein erster relativ kleiner Wert (G₁) erfaßt wird (s. Schritt 604), nachdem eine Bremse betätigt worden ist (s. Schritt 602). Bei dieser Ausfüh­ rungsform wird der erste relativ kleine Wert gleich 0,4 G gesetzt. Falls KBFLG nicht gesetzt ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 602 fort, bei welchem eine Ent­ scheidung getroffen wird, ob die Bremse betätigt ist oder nicht. Falls die Bremse nicht betätigt ist, geht das Pro­ gramm vom Schritt 602 zu einem Schritt 608, bei dem eine Schrittmotorbetätigungsstellung PH durch Subtrahieren eines Wertes P₁ von einer tatsächlichen Schrittmotorim­ pulszahl P_A gegeben ist. Der Wert P₁ zeigt eine Schritt­ motorimpulszahl an, wenn der Schrittmotor eine bestimmte Stellung einnimmt, bei welcher der Wechselschalter vom ausgeschalteten Zustand zum eingeschalteten Zustand oder umgekehrt schaltet. Wie sich aus der weiteren Beschrei­ bung ergeben wird, zeigt der Inhalt von PH die Betriebs­ stellung an, die vom Schrittmotor zu einem Zeitpunkt ein­ genommen wird, bei welchem die Bremse betätigt wird. Nach dem Schritt 608 schreitet das Programm fort zu einem Schritt 610, bei welchem BC (BC Zeitgeber) gleich Null gesetzt ist, und dann schreitet das Programm fort zu einem Schritt 612, bei dem der Computer eine Tabellie­ rungsoperation von Tabellendaten ausführt, die in Fig. 6 gezeigt sind, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 302 erfaßt wird, be­ nutzt wird und wobei der Computer das Ergebnis bei TPB₁ ablegt. Der Inhalt von TPB₁ wird beim Schritt 655 vermin­ dert (siehe Fig. 5B) und auf einen neuen Wert beim Schritt 612 zurückgesetzt. Der Inhalt von TPB₁ zeigt die Länge einer Zeit an, die zu dem Zeitpunkt beginnt, bei welchem die Bremsenbetätigung erfaßt wird und während welcher die Zunahme des Inhaltes von BC, die beim Schritt 654 durch­ geführt wird, eingestellt wird. Nach dem Schritt 612 schreitet das Programm zu einem Schritt 650 weiter, bei welchem eine Entscheidung gefällt wird, ob LRFLG (LR Kennzeichen) gesetzt ist oder nicht. Dieses Kennzeichen ist gesetzt, wenn eine Radblockierung vorauszusehen ist (siehe Schritt 636) oder eine Wiederkehr einer Radblockie­ rung vorauszusehen ist (siehe Schritt 644). Wenn LRFLG nicht gesetzt ist, schreitet das Programm fort zu einem Schritt 652, bei welchem eine Entscheidung durchgeführt wird, ob der Inhalt von TPB₁ gleich 0 ist oder nicht. Falls TPB₁ nicht gleich 0 ist, schreitet das Programm fort zu einem Schritt 655, bei welchem der Inhalt von TPB₁ um 1 vermindert wird. Nach dem Schritt 655 schreitet das Programm fort zu der Schrittmotortreiberroutine 700. Wenn unter diesen Umständen KBFLG nicht gesetzt ist und die Bremse nicht betätigt ist, wird der Schrittmotor 1110 in eine Betriebsstellung eingestellt, die von einer Sollim­ pulszahl P_D angezeigt wird, welche in der Verhältnis­ regelroutine 500 erhalten worden ist.

Im folgenden sei angenommen, daß die Bremse betätigt ist und die Radverzögerung G größer ist als der Wert G₁, aber nicht größer als ein relativ großer Wert G₂ und daß keine Radblockierung auftritt. Bei dieser Konstellation wird der zweite relativ große Wert G₂ auf 1,0 G gesetzt. Unter diesen Umständen schreitet das Programm vom Schritt 601 zum Schritt 602 fort und dann zu einem Schritt 604, bei welchem eine Entscheidung gefällt wird, ob die Radverzö­ gerung G größer ist als der zweite Wert G₁ oder nicht.

Wenn G größer ist als G₁, schreitet das Programm zu einem Schritt 606 fort, bei welchem KBFLG gesetzt ist und dann schreitet das Programm fort zu einem Schritt 650. Wenn LRFLG nicht gesetzt ist, schreitet das Programm fort zu einem Schritt 654, bei welchem der Inhalt von BC um 1 er­ höht wird. Dann schreitet das Programm fort zum Schritt 655, bei welchem der Inhalt von TPB₁ um 1 vermindert wird. Beim darauffolgenden Lauf durchläuft das Programm die Schritte 601, 614, 632 bis zum Schritt 634. Bei dem Schritt 634 wird eine Entscheidung getroffen, ob die Rad­ verzögerung G größer ist als der zweite Wert G₂ oder nicht. Wenn G nicht größer ist als G₂, schreitet das Pro­ gramm fort zu einem Schritt 638, bei welchem eine Ent­ scheidung getroffen wird, ob die Fahrzeugradgeschwindigkeit V gleich 0 ist oder nicht. Wenn keine Radblockierung auftritt und daher die Radge­ schwindigkeit V größer als 0 bleibt bis das Fahrzeug an­ hält, durchläuft das Programm die Schritte 650, 654, 655 zur Schrittmotortreiberroutine 700. In der Schrittmotortreiberroutine wird der Schrittmotor gemäß der Sollimpulszahl P_D, die in der Verhältnisregelroutine 500 bestimmt worden ist, in eine Herunterschaltrichtung gedreht. Nachdem das Kraftfahrzeug zum Halten gekommen ist, und daher die Radgeschwindigkeit V gleich 0 geworden ist, schreitet das Programm vom Schritt 638 zu einem Schritt 640 fort, bei welchem eine Gleichung

P_H - K₁ × BC + K₂ × T_ATF + K₃ × G

(wobei K₁, K₂, K₃ Konstanten sind und T_ATF die Getriebeöltemperatur ist) berechnet wird, und wobei das Ergebnis bei P_S abgelegt wird. Wenn der Inhalt von BC aufgrund des Zuwachses von BC beim Schritt 654 einen beträchtlichen Wert hat und die Radverzögerung G gleich 0 ist, ist der Inhalt von P_S kleiner als 0, so daß das Programm vom Schritt 642 zum Schritt 650 geht und dann die Schritte 654, 655 zur Schrittmotortreiberroutine 700 durchläuft.

Im folgenden sei angenommen, daß das Kraftfahrzeug auf einer Straße mit einem hohen Straßenreibungskoeffizienten verzögert wird, wobei die Straßenräder einer Verzögerung G unterworfen werden, welche größer ist als der zweite Wert G₂. Unmittelbar bevor die Bremse betätigt wird, um den oben erwähnten Zustand eines schnellen Bremsens bzw. einer Notbremsung zu erzeugen, werden die Schritte 608, 610 und 612 ausgeführt, um eine Impulszahl P_H einzustel­ len, die eine tatsächliche Stellung anzeigen, welche vom Schrittmotor 110 unmittelbar vor oder bei Betätigung der Bremse eingenommen wird, und wobei der Inhalt von BC gleich 0 gesetzt wird und der Inhalt von TPB₁ gemäß der Tabellierungsbetätigung der Fig. 6 gesetzt wird. Nach Be­ tätigen der Bremse durchläuft das Programm die Schritte 601, 602, 604, 606, 650, 654, 655 zur Schrittmotortreiberroutine 700. Dies hat das Setzen von KBFLG zur Folge. Daher durchläuft in dem folgenden Durch­ lauf das Programm die Schritte 601, 614, 632, 634, 636, 638, 650, 652, 655 zur Schrittmotortreiberroutine 700. Dies hat das Setzen von LRFLG beim Schritt 636 zur Folge. Nachdem LRFLG gesetzt worden ist, wird die Vermehrung des Inhaltes von BC solange ausgesetzt wie der Inhalt von TPB₁ größer als 0 bleibt (s. Schritte 650, 652, 655). Wenn nach diesem Durchlauf LRFLG ebenfalls gesetzt worden ist, durchläuft das Programm die Schritte 601, 614, 632 zu einem Schritt 615, bei welchem eine Entscheidung ge­ fällt wird, ob der Inhalt von TPB₁ größer als 0 ist oder nicht. Solange wie der Inhalt von TPB₁ größer als 0 ist, schreitet das Programm vom Schritt 615 zu einem Schritt 616, bei welchem die Gleichung

P_H - K₁ × BC + K₂ × T_ATF + K₃ × G

berechnet wird und das Resultat bei P_S abgelegt wird. Dann geht das Programm zu einem Schritt 630, bis eine von mehreren Auslösebedingungen bei den Schritten 618, 620, 622 und 624 erfüllt worden ist. Beim Schritt 630 wird die Summe von P_S und P₁ auf die Sollimpulszahl P_D gesetzt. Mit anderen Worten wird der Inhalt der Soll­ impulszahl P_D, die in der Verhältnisregelroutine 500 be­ stimmt worden ist, wieder auf die Summe von P_S und P₁ zu­ rückgesetzt. Danach durchläuft das Programm die Schritte 650, 652, 655 zur Schrittmotortreiberroutine 700, bei welcher der Schrittmotor in eine solche Richtung bewegt wird, daß die tatsächliche Impulszahl P_A in Richtung auf P_D eingestellt wird, welche gleich P_S + P₁ gesetzt worden ist. Eine Erhöhung von BC (Schritt 654) wird eingestellt und daher ist der Ausdruck K₁ × BC in der Gleichung beim Schritt 616 klein, wohingegen die Getriebeöltemperatur T_ATF und die Radverzögerung G nicht klein sind und daher der Ausdruck K₂ × T_AFT + K₃ × G nicht klein ist. Daher bleibt der Inhalt von P_S, der eine geschätzte Stellung des Schrittmotores anzeigt, größer als der Inhalt von P_H, welcher bei Betätigung der Bremse gesetzt worden ist. Wenn daher der Inhalt von P_D größer als der Inhalt von P_H wird, wird der Schrittmotor 110 in Heraufschaltrichtung gedreht, um ein Übersetzungsverhältnis einzu­ stellen, welches kleiner ist, als das Über­ setzungsverhältnis, welches bei Betätigung der Bremse eingestellt war. Mit anderen Worten wird ein Herunter­ schalten vom Übersetzungsverhältnis bei Betätigung der Bremse, welches normalerweise stattfinden würde, wenn die Sollimpulszahl P_D, welche in der Verhältnisregelroutine 500 bestimmt wurde, weiterhin in der Schrittmotortreiberroutine 700 benutzt würde, verhindert. Das Herunterschalten wird bis zum Ablauf einer Zeit ver­ hindert, die vom Inhalt von TPB₁ angezeigt wird, welcher direkt vor Betätigen der Bremse gesetzt worden ist und bis eine der Auslösebedingungen bei den Schritten 618, 620, 622 und 624 erfüllt worden ist. Bezüglich der Auslö­ sebedingungen wird KBFLG und LRFLG auf 0 gesetzt, wenn der Inhalt von P_S niedriger wird als 0, mit anderen Wor­ ten, wenn die geschätzte Stellung des Schrittmotors 110 das größte Übersetzungsverhältnis anzeigt, oder wenn der Inhalt von P_D, der in der Verhältnissteuerroutine 500 be­ stimmt worden ist, größer als oder gleich dem Inhalt von P_S wird, mit anderen Worten, wenn P_D ein Untersetzungsver­ hältnis anzeigt, welches kleiner ist als das Überset­ zungsverhältnis, was durch P_S angezeigt wird, oder wenn die Antriebsriemenscheibendrehzahl N_t größer als ein vor­ bestimmter Wert N_{t 0} wird und zur gleichen Zeit die Fahrzeugradgeschwindigkeit V größer als V₁₀ ist (s. Schritt 622, 624). Wenn darauf folgend das Kraftfahrzeug zum Stehen kommt und die Bremse gelöst wird, schreitet das Programm vom Schritt 601 zum Schritt 614 fort, bei welchem eine Entscheidung getroffen wird, ob die Bremse betätigt ist oder nicht. Dann durchläuft das Programm die Schritte 616, 618, 620, 622, 624, 630, 650, 652, 655 zur Schrittmotortreiberroutine 700. Nach Wiederholung des Schrittes 655 wird der Inhalt von TPB₁ gleich 0 oder niedriger als 0. Nachdem der Inhalt von TPB₁ 0 oder nied­ riger 0 geworden ist, durchläuft das Programm die Schrit­ te 601, 614, 616, 618, 620, 622, 624, 630, 650, 652, 654, 655 zur Schrittmotortreiberroutine 700. Wenn der Inhalt von BC beim Schritt 654 erhöht worden ist und daher der Inhalt von P₁, der bei 616 bestimmt worden ist, abnimmt, wird der Schrittmotor 110 in Herunterschaltrichtung ge­ dreht, was das Getriebe dazu veranlaßt, in Richtung auf das größte Übersetzungsverhältnis zu schal­ ten. Wenn das Getriebe das größte Übersetzungsverhältnis eingestellt hat, geht das Programm vom Schritt 616 über die Schritte 618 oder 620 zum Schritt 626, bei welchem KBFLG auf 0 gesetzt wird und dann zu dem Schritt, bei welchem LRFLG auf 0 gesetzt wird. Danach durchläuft das Programm die Schritte 650, 654, 655 zur Schrittmotortreiberroutine 700.

Aus der vorstehenden Beschreibung wird deutlich, daß auf­ grund des Verhinderns des Herunterschaltens und daher des Verhinderns eines Abfallens des hydraulischen Fluiddruc­ kes, der an die Kammer der Antriebsriemenscheibe angelegt wird, das Auftreten eines Schlupfes des Keilriemens relativ zur Antriebsriemenscheibe und zur Abtriebsriemenscheibe verhindert wird. Es wird ebenfalls deutlich, daß das Ge­ triebe ein Herunterschalten zum größten Übersetzungsver­ hältnis beginnt, nach dem Ablauf einer Zeitspanne, die vom Inhalt von TPB₁ angezeigt wird, welche mit der Betä­ tigung der Bremse beginnt.

Falls während der oben erläuterten Bremsbetätigung die Bremse gelöst wird und das Gaspedal zum Be­ schleunigen herabgedrückt wird, durchläuft das Programm die Schritte 601, 614, 616, 618, 620, 622, 624, 626, 628, 650, 654, 655 zur Schrittmotortreiberroutine 700. Im da­ rauffolgenden Durchlauf durchläuft das Programm die Schritte 601, 602, 608, 610, 612, 630, 654, 655 zur Schrittmotortreiberroutine 700. Daher wird der Schrittmo­ tor 110 sofort in eine Richtung gedreht, um ein Über­ setzungsverhältnis einzustellen, welches vom Inhalt von P_D angezeigt wird, welcher in der Verhältnis­ steuerroutine 500 bestimmt worden ist.

Im folgenden sei angenommen, daß das Kraftfahrzeug auf einer Straße mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten verzögert wird, so daß die Kraftfahrzeugräder daraufol­ gend blockiert werden und im blockierten Zustand gehalten werden, bis das Kraftfahrzeug anhält. Es sei ferner ange­ nommen, daß die Radverzögerung G größer ist als G₁, je­ doch nicht größer ist als G₂. Unter diesen Umständen durchläuft das Programm die Schritte 601, 602, 604, 606, 650, 654, 655, wodurch KBFLG gesetzt wird. Nachdem KBFLG gesetzt worden ist, durchläuft das Programm die Schritte 601, 614, 632, 634 zum Schritt 638, bei welchem eine Ent­ scheidung getroffen wird, ob die Radgeschwindigkeit V gleich 0 ist oder nicht. Wenn zu diesem Zeitpunkt das Rad blockiert ist und daher die Radgeschwindigkeit V Null wird, läuft das Programm vom Schritt 638 zum Schritt 640 und dann über den Schritt 642 zum Schritt 644, bei wel­ chem LRFLG gesetzt wird. Dann durchläuft das Programm die Schritte 650, 652, 655 zur Schrittmotorantriebsroutine 700. Nachdem LRFLG gesetzt worden ist, durchläuft das Programm in den darauffolgenden Durchläufen die Schritte 632, 615, 622, 630, 650, 652, 655 zur Schrittmotortreiberroutine 700. Dieser Arbeitsfluß wird aufrechterhalten, bis eine Zeit abgelaufen ist, welche vom Inhalt von TPB₁ angezeigt wird. Wenn daher die Soll­ impulszahl P_D gleich der Summe von P_S und P₁ beim Schritt 630 gesetzt ist und der Schrittmotor gemäß der Summe von P_S und P₁ gesteuert wird, wird ein Herunterschalten von einem Untersetzungsverhältnis, welches vom Inhalt von P_H angezeigt wird, verhindert, bis die Zeitdauer, die vom Inhalt von TPB₁ angezeigt wird, abgelaufen ist. Wenn nach Ablauf der von TPB₁ angezeigten Zeitdauer das Programm vom Schritt 652, zum Schritt 654 fortschreitet und im da­ rauffolgenden Durchlauf das Programm die Schritte 601, 614, 632, 615, 650, 652, 654, 655 zur Schrittmotortreiberroutine 700 durchläuft, umgeht es Schritt 630, so daß der Inhalt von P_D, welcher in der Verhältnisregelroutine 500 bestimmt worden ist, nicht korrigiert wird und der Schrittmotor 110 auf die Impuls­ zahl eingestellt wird, die von P_D angezeigt wird. Daher beginnt das Getriebe mit einem Herunterschalten gemäß dem Inhalt von P_D, welcher in der Verhältnisregelroutine 500 nach Ablauf der Zeitdauer bestimmt worden ist, die von PTB₁ angezeigt wird. Wenn darauf folgend die Bremse ge­ löst wird, geht das Programm vom Schritt 614 zu den Schritten 626 und 628 über den Schritt 618 oder die Schritte 618 und 620. Da die Erhöhung von BC nach Ablauf der von PTB₁ beim Schritt 650 angezeigten Zeitspanne wiederholt wird, vermindert sich der Inhalt von P_S unmit­ telbar und daher wird eine der Bedingungen bei den Schritten 618 und 620 sofort nach Ablauf der von PTB₁ angezeigten Zeitspanne erfüllt. Daher werden KBFLG und LRFLG nach Lösen der Bremse und nach Anhalten des Kraft­ fahrzeuges zurückgesetzt.

Es sei nunmehr angenommen, daß das Kraftfahrzeug auf einer Straße mit niedrigem Reibungskoeffizienten verzö­ gert wird, so daß die Kraftfahrzeugräder blockieren und darauffolgend das Kraftfahrzeug auf eine Straße mit hohem Reibungskoeffizienten aufläuft, so daß die Drehung der Räder wieder beginnt, bevor das Kraftfahrzeug anhält. Es sei ferner angenommen, daß die Radverzögerung G größer wird als G₁, jedoch nicht größer wird als G₂. Ähnlich dem zuvor beschriebenen Fall, durchläuft das Programm nach Setzen von KBFLG und LRFLG die Schritte 601, 614, 632, 616, 618, 620, 622, 630, 650, 652, 655 und dieser Prozeß­ fluß wird aufrechterhalten, bis die von PTB₁ angezeigte Zeitspanne abgelaufen ist. Da ein Herunterschalten ver­ hindert wird und daher der hydraulische Fluiddruck, der an der Antriebsriemenscheibe angelegt wird, bis zum Ab­ lauf der von PTB₁ angezeigten Zeitspanne selbst dann hochgehalten wird, wenn die Räder nach Auflaufen des Kraftfahrzeuges auf eine Straße mit hohem Reibungsbeiwert zu einer Drehung gezwungen werden, tritt ein Schlupf des Keilriemens nicht auf. Der Grund hierfür ist darin zu sehen, daß die Reibung zwischen dem Keilriemen und der Abtriebsriemenscheibe und die Reibung zwischen dem Keil­ riemen und der Antriebsriemenscheibe auf hohem Niveau ge­ halten wird. Nach Ablauf der durch TPB₁ angezeigten Zeit­ spanne wird die Schrittmotortreiberroutine 700 aufgrund des Umgehens des Schrittes 630 mit dem Inhalt von P_D aus­ geführt, der durch die Verhältnisregelroutine 500 be­ stimmt wird, so daß das Getriebe in Richtung auf das größte Übersetzungsverhältnis gemäß dem Inhalt von P_D herunterschaltet, der in der Verhältnisregelroutine 500 bestimmt wird.

Obwohl die Zeitspanne (TPB₁) während welcher die Zunahme des BC-Timers ausgesetzt wird, und die vom Inhalt von TPB₁ angezeigt wird, mit der Betätigung der Bremse (beim Schritt 602) während der in den Fig. 5A und 5B gezeigten Routine 600 beginnt, kann die Zeitdauer beim Setzen von LRFLG beim Schritt 644 beginnen. Diese Modifikation wird nunmehr anhand eines Flußdiagrammes einer modifizierten Regelroutine 600A erläutert, die in den Fig. 7A und 7B gezeigt ist.

Gemäß den Fig. 7A und 7B ist die Regelroutine 600A im wesentlichen die gleiche wie die Regelroutine 600, die in den Fig. 5A und 5B gezeigt ist, mit der Ausnahme fol­ gender Umstände. Der Schritt 612, der in Fig. 5A gezeigt ist, ist bei der Regelroutine 600A weggelassen worden, die in Fig. 7A gezeigt ist, wohingegen ein neuer Schritt 611 an dessen Stelle eingefügt worden ist, was in Fig. 7A gezeigt ist. Beim Schritt 611 wird die Radgeschwindigkeit V, die unmittelbar vor Betätigen der Bremse erfaßt worden ist, auf V₁ gesetzt. Der Inhalt von V₁ wird bei einem Schritt 646, der in Fig. 7B gezeigt ist, verwendet. Wie aus Fig. 7B ersichtlich ist, ist der Schritt 646 derart eingesetzt, daß nachdem LRFLG bei den Schritten 636 oder 644 gesetzt worden ist, das Programm zum Schritt 646 kommt, bei welchem auf der Grundlage des Inhaltes von V₁, der die Fahrzeuggeschwindigkeit unmittelbar vor Betätigen der Bremse anzeigt, die Tabellieroperation der Fig. 8 durchgeführt wird und das Resultat bei TPB₂ abgelegt wird. Der Schritt 615 ist durch einen Schritt 615A er­ setzt worden, der Schritt 652 ist durch einen Schritt 652A ersetzt worden, und der Schritt 655 ist durch einen Schritt 655A ersetzt worden. Gemäß der Regelroutine 600A beginnt die Verminderung des Inhaltes von TPB₂ (s. Schritte 650, 652A, 655A) nachdem LRFLG gesetzt worden ist, und solange wie der Inhalt von TPB₂ größer bleibt als 0, wird ein Herunterschalten des Getriebes verhindert (s. z. B. Schritt 632, 615A, 616, 618, 620, 622, 630, 650). Daher unterscheidet sich die Regelroutine 600A von der Regelroutine 600 hauptsächlich dadurch, daß die Zeitdauer (TPB₂), während welcher die Erhöhung des BC-Zeitgebers ausgesetzt wird, und daher das Herunter­ schalten verhindert wird, beim Setzen von LRFLG gemäß der Regelroutine 600A beginnt, wohingegen die Zeitspanne (TPB₁) mit dem Setzen von KBFLG gemäß der Regelroutine 600 beginnt.

Gemäß den Fig. 9A und 9B ist eine modifizierte Regelrou­ tine 600B beschrieben. Diese Regelroutine 600B ist im wesentlichen die gleiche wie die zuvor beschriebene Regelroutine 600A. Der Schritt 646, der in Fig. 7B ge­ zeigt ist, ist jedoch durch einen Schritt 646B ersetzt worden, bei welchem auf der Basis des Inhaltes von V₁, der in einem Schritt 611 (s. Fig. 9A) bestimmt worden ist und einer Radverzögerung G eine Tabellieroperation der Fig. 10 durchgeführt wird, und das Resultat bei TPB₃ ab­ gelegt wird. Es sei ferner bemerkt, daß der Schritt 615A durch einen Schritt 615B, der Schritt 652A durch einen Schritt 652B und der Schritt 655A durch einen Schritt 655B ersetzt worden ist. Die Regelroutine 600B unter­ scheidet sich daher von der Regelroutine 600A nur da­ durch, daß die Zeitspanne (TPB₃), welche mit dem Setzen von LRFLG beginnt, nicht nur in Abhängigkeit von der Fahrzeugradgeschwindigkeit sondern auch von der Verzöge­ rung (G) gemäß der Regelroutine 600B variabel ist.

Gemäß den zuvor beschriebenen Regelroutinen 600, 600A und 600B wird LRFLG gesetzt, wenn die Radverzögerung G den zweiten vorbestimmten Wert G₂ überschritten hat oder wenn die Radblockierung (V = 0) und der Inhalt von P_S nicht kleiner als 0 ist, mit anderen Worten, wenn die ge­ schätzte Stellung der Antriebsriemenscheibe nicht eine Stellung gemäß dem größten Übersetzungsverhältnis er­ reicht.

Gemäß einer Regelroutine 600C, welche anhand eines in den Fig. 11A und 11B dargestellten Flußdiagrammes be­ schrieben werden wird, wird LRFLG gesetzt, wenn die Rad­ verzögerung (G) einen zweiten vorbestimmten Wert (G₂) überschreitet und die Räder blockieren (V = 0) und P_S nicht kleiner als 0 ist.

Die Regelroutine 600C ist im wesentlichen die gleiche wie die Regelroutine 600A, die in den Fig. 7A und 7B dargestellt ist. Jedoch ist der in Fig. 7B dargestellte Schritt 636 weggelassen worden und anstelle dessen sind Schritte 670 und 671 zwischen den Schritten 634 und 638 in der Regelroutine 600C eingesetzt worden, wie dies aus Fig. 11B ersichtlich ist. Darüber hinaus ist ein Beurtei­ lungsschritt 672 zwischen die Schritte 642 und 644 einge­ fügt worden, wie dies ebenfalls aus Fig. 11B ersichtlich ist. Gemäß Fig. 11B wird PBKFLG beim Schritt 670 gesetzt, wenn eine Radverzögerung G größer ist als ein vorbestimm­ ter zweiter Wert G₂ beim Schritt 634 , wohingegen PBKFLG auf 0 gesetzt wird beim Schritt 671, wenn die Radverzöge­ rung nicht größer ist als der zweite vorbestimmte Wert G₂. Falls das Rad blockiert und die Radgeschwindigkeit 0 ist, durchläuft das Programm die Schritte 638, 640, 642, 673 zum Schritt 644, vorausgesetzt, daß P_S nicht kleiner als 0 ist und PBKFLG beim Schritt 670 gesetzt worden ist. Es ist hervorzuheben, daß bei der anderen Regelroutine 600 und 600B, sollte es gewünscht sein, die Bedingungen zu ändern, unter welchen LRFLG gesetzt wird, als entspre­ chende Maßnahme der Fluß durch Entfernen des Schrittes 636 und durch Einsetzen der Schritte 670, 671, 672 (ge­ zeigt in Fig. 11B) in der gleichen Weise zu modifizieren ist wie in Fig. 11B.

Bei den zuvor beschriebenen Regelroutinen 600, 600A, 600B und 600C, wird P_S nach Berechnen der vorbestimmten Gleichung erhalten. Wenn das, was durch P_S angezeigt wird, eine geschätzte Stellung einer beweglichen koni­ schen Scheibe der Antriebsriemenscheibe oder der Ab­ triebsriemenscheibe ist, kann das erfaßte Ergebnis an­ stelle von P_S benutzt werden, falls eine tatsächliche Stellung der beweglichen konischen Scheibe der Riemen­ scheibe erfaßt werden kann.

Die Länge der Zeit (TPB₁ oder TPB₂ oder TPB₃) sollte aus­ reichend länger eingestellt werden, als die Zeit von dem Zeitpunkt an, bei welchem das mit einer gewissen Fahr­ zeuggeschwindigkeit fahrende Fahrzeug beginnt auf einer Straße aufgrund eines schnellen Bremsens zu rutschen, bis zu dem Zeitpunkt, bei welchem das Fahrzeug anhält.

Aus der vorangehenden Beschreibung wird deutlich, daß der Keilriemen, der die Antriebsriemenscheibe und die Ab­ triebsriemenscheibe des stufenlos variablen Getriebes verbindet, nicht durchrutschen wird, während einer Betä­ tigung der Bremse bei schnellem Bremsen oder bei einer Notbremsung, da die Reibung zwischen dem Keilriemen und der Antriebsriemenscheibe bzw. der angetriebenen Riemen­ scheibe durch Verhindern eines Herunterschaltens beibe­ halten wird.

Claims (7)

1. Regelsystem für ein stufenlos variables Getriebe für ein Kraftfahrzeug, mit einer hydraulisch betätigbaren Antriebsriemenscheibe (16) und einer Abtriebsriemenscheibe (26), mit einem Keilriemen (24), der Antriebs- und Abtriebsriemenscheibe (16, 26) miteinander verbindet, und mit einer Einrichtung, welche ein Verstellglied (110) und ein Schaltsteuerabsperrorgan bzw. -ventil (106) aufweist, wobei das System zum hydraulischen Steuern eines Übersetzungsverhältnisses zwischen der Antriebs- und der Abtriebsriemenscheibe durch Steuern des Verhältnisses eines an der Antriebsriemenscheibe angelegten zu einem an der Abtriebsriemenscheibe angelegten hydraulischen Fluiddruckes vorgesehen ist und wobei die Regelung mittels einer Regeleinheit (300) erfolgt, die eine Verhältnisregelroutine (500) aufweist zum Bestimmen eines Sollwertes (P₀) einer auf ein vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis bezogenen Veränderlichen im Ansprechen auf einen Ausgang eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors und auf einen Ausgang eines Bremssensors (307), und eine Treiberroutine (700) aufweist zum Positionieren des Verstellgliedes (110) solcherart, daß der tatsächliche Wert (P_A), der auf ein vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis bezogenen Veränderlichen in Übereinstimmung mit dem Sollwert (P_D) gebracht wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelsystem so eingerichtet ist, daß nach dem durch den Bremssensor (307) erfaßten Betätigen der Fahrzeugbremse während einer Notbremsung oder einer schnellen Bremsung der Sollwert (P_D) daran gehindert wird, sich in Richtung des Herunterschaltens zu verändern.

2. Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Stellung einer beweglichen konischen Scheibe (22) der Antriebs- oder Abtriebsriemenscheibe (16, 26) bestimmt wird, und daß das Verstellglied (110) in Richtung auf eine Stellung eingestellt wird, die der Stellung der beweglichen konischen Scheibe (22) entspricht, die für eine vorbestimmte Zeitspanne (TPB₁; TPB₂; TBP₃) bestimmt worden ist, nach Erfassen der Notbremsung oder schnellen Bremsung.

3. Regelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeitspanne (TPB₁; TPB₂; TBP₃) als Funktion wenigstens einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V), die von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (302) erfaßt wird, und/oder einer Radverzögerung (G) bestimmt wird.

4. Regelsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitspanne (TPB₁; TPB₂; TBP₃) länger eingestellt wird als eine Zeitdauer von einem Zeitpunkt, bei welchem die Fahrzeugbremse betätigt wird, zu einem Zeitpunkt, bei welchem das Kraftfahrzeug bei betätigter Bremse zum Halten kommt.

5. Regelsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellung der beweglichen konischen Scheibe der Antriebsriemenscheibe (16) oder der Abtriebsriemenscheibe (26) durch Berechnen einer Gleichung bestimmt wird, welche als Variable eine Zeitspanne (BC) vom Anlegen der Bremse bis zu dem Zeitpunkt, zu dem eine Notbremsung oder schnelle Bremsung erfaßt worden ist, die Radverzögerung (G) und eine Getriebeöltemperatur (T_ATF) enthält, welche von einem Getriebeöltemperatursensor (323) erfaßt wird.

6. Regelsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei aufrechterhaltener Bremsenbetätigung nach Ablauf der vorbestimmten Zeitspanne (TPB₁; TPB₂; TBP₃) das stufenlos variable Getriebe ein Herunterschalten in Richtung auf das größte Übersetzungsverhältnis ausführt.

7. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Notbremsung oder schnelle Bremsung als eine Bedingung definiert ist, wo ein gebremstes Rad aufhört zu drehen, während das Fahrzeug sich noch bewegt.