DE69729812T2

DE69729812T2 - Steuergerät für hydraulisch gesteuertes Fahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE69729812T2
Application number: DE69729812T
Authority: DE
Inventors: Shoichi Wako-shi Tanizawa; Shinichi Wako-shi Nishio; Takehiro Wako-shi Katakura; Kazuo Wako-shi Okada; Tatsuyuki Wako-shi Ohashi; Kouji Wako-shi Shibuya; Norio Wako-shi Nakauchi; Osahide Wako-shi Miyamoto; Akio Wako-shi Tsuura
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1996-09-25
Filing date: 1997-09-18
Publication date: 2005-02-03
Anticipated expiration: 2017-09-19
Also published as: DE69726371T2; EP1302705B1; DE69729812D1; EP0833084A3; EP0833084B1; US6068575A; DE69726371D1; EP0833084A2; EP1302705A1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuergerät für ein hydraulisch-gesteuertes Fahrzeuggetriebe, welches mehrere Übersetzungszüge aufweist, die durch eine Auswahlsteuerung mehrerer Hydraulik-Eingriffselemente eingerichtet werden. In dieser Beschreibung bedeutet der Ausdruck "Fahrzeuggetriebe" ein Getriebe für ein Fahrzeug, beispielsweise für ein Motorfahrzeug.
Eine typische allgemeine Steuervorrichtung, die steuert, wenn aufeinanderfolgendes Herunterschalten befohlen wird, ist beispielsweise aus der US 5 647 819A bekannt, wobei die Steuerung eine Verzögerung initialisiert, wenn das zuerst befohlene Herunterschalten noch nicht beendet ist, um Verschiebestöße zu vermeiden.
Eine typische Art einer Steuervorrichtung und deren Arbeitsweise werden anschließend beschrieben. Der Hydraulikdruck eines Hydraulikeingriffselements auf der Freigabeseite, der im Zeitpunkt eines Gangswechsels (Freigabedruck) freigegeben wird, und der Hydraulikdruck eines Hydraulikeingriffselements auf der Eingriffsseite, welcher im Zeitpunkt einer Gangänderung (Eingriffsdruck) in Eingriff kommt, werden unter Verwendung von Solenoid-Proportionalventilen elektrisch gesteuert. Ein Eingangs- und Ausgangsgeschwindigkeitsverhältnis (Drehgeschwindigkeit der Abgabewelle/Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle) eines Getriebes wird ermittelt. Der Entwicklungszustand der Geschwindigkeitsänderung wird durch das Eingangs- und Ausgangsgeschwindigkeitsverhältnis unterschieden. Der Freigabedruck und der Eingriffsdruck werden hierdurch gesteuert.
Bei dieser Art an Vorrichtung ist auch eine Vorrichtung bekannt, bei der im Zeitpunkt des Herunterschaltens der Freigabedruck zunächst abgesenkt wird, um zu bewirken, dass der Motor durch Schlupf des Hydraulikeingriffselements auf der Freigabeseite durchdreht. Wenn das Eingangs- und Ausgangsgeschwindigkeitsverhältnis unter einem vorher festgelegten Wert durch Herabsenken aufgrund des Durchdrehens des Motors gefallen ist, wird der Eingriffsdruck erhöht oder gesteigert.
Um das Herunterschalten ruckfrei durchzuführen, ist es notwendig, das Hydraulikeingriffselement auf der Eingriffseite in Eingriff zu bringen, wenn das Eingangs- und Ausgangsgeschwindigkeitsverhältnis des Getriebes in einen vorher festgelegten synchronen Be reich abgesenkt wurde, der auf der Basis des Zahnradverhältnisses der Gangstufe festgelegt ist, welche durch den Eingriff des Hydraulikeingriffselements auf der Eingriffsseite eingerichtet ist. Dies jedoch benötigt Zeit, obwohl diese gering ist, dass der Hydraulikdruck des Hydraulikeingriffselements auf der Eingriffsseite aktuell ansteigt, wenn der Erhöhungsbefehl des Eingriffsdrucks ausgegeben wurde. Um für diese Antwort eine Verzögerung zuzulassen, wurde dieser herkömmlicherweise so eingerichtet, den oben beschriebenen vorher festgelegten Wert auf einen Wert festzusetzen, der höher ist als der synchrone Bereich, um den Eingriffsdruck dadurch anzuheben, bevor sich das Eingangs- und Ausgangsgeschwindigkeitsverhältnis in den synchronen Bereich absenkt.
Die oben beschriebene Antwortverzögerung wird bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit kurz und bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund des Einflusses der Zentrifugalkraft lang. Die Änderung der Antwortverzögerung bei der Fahrzeuggeschwindigkeit wird jedoch üblicherweise nicht in Betracht gezogen. Als Folge davon kommt das Hydraulikeingriffselement auf der Eingriffsseite manchmal hinter dem synchronen Zeitpunkt bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit in Eingriff oder ist vor dem synchronen Zeitpunkt bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit in Eingriff. Es ist somit wahrscheinlich, dass Stöße auftreten.
Als Steuerungsvorrichtung für ein hydraulisch-gesteuertes Fahrzeuggetriebe ist herkömmlich eine Steuerung bekannt, welche eine Einrichtung zum schrittweisen Steuern der Geschwindigkeitsänderung aufweist, um einen Gang in einem Zeitpunkt herunterzuschalten, so dass während der Herunterschaltsteuerung auf eine Gangstufe, die eine Stufe niedriger ist, beim Empfang eines Herunterschaltbefehls auf eine weitere Gangstufe, die eine Stufe niedriger ist als die eine Gangstufe, ein Start der Herunterschaltsteuerung zur anderen Gangstufe verzögert wird, bis die Herunterschaltsteuerung auf die eine Gangstufe beendet ist.
Bei dieser Art an Steuerungssystem zur schrittweisen Geschwindigkeitsänderung wird das Herunterschalten auf eine zweistufig niedrigere Gangstufe, die durch den Fahrer des Fahrzeugs gefordert wird, beispielsweise von der vierten Gangstufe auf die zweite Gangstufe, in zwei Herunterschalt-Arbeitsweisen des vierten Gangs auf den dritten Gang und des dritten Gangs auf den zweiten Gang durchgeführt. Dies hat daher den Vorteil, dass die Stöße reduziert werden können und das Steuerungssystem vereinfacht werden kann.
Da andererseits das Herunterschalten in einem Schritt in einer Zeit durchgeführt wird, ist eine längere Zeit als die erforderlich, bei der das Herunterschalten unmittelbar auf die zweistufig niedrigere Gangstufe durchgeführt wird. Dieses herkömmliche System bewirkt manchmal, dass der Fahrer fühlt, dass die Zeitverzögerung zum Umschalten der Antriebskraft groß ist.
Im Hinblick auf den obigen Punkt hat die vorliegende Erfindung die Aufgabe, die Zeit zum Herunterschalten bei einem Steuersystem zum schrittweisen Gangändern abzukürzen.
Um die oben beschriebene Aufgabe zu lösen, wird gemäß einem Merkmal der vorliegenden Erfindung eine Steuerungsvorrichtung für ein hydraulisch gesteuertes Fahrzeuggetriebe bereitgestellt, welches mehrere Gangstufen hat, die durch eine Auswahlsteuerung mehrerer hydraulischer Eingriffselemente eingerichtet werden, welche aufweist:
eine Einrichtung zum Steuern einer schrittweisen Gangänderung zum Herunterschalten einer Stufe in einem Zeitabschnitt, so dass während der Herunterschaltsteuerung auf eine Gangstufe, die eine Stufe niedriger ist, beim Empfang eines Herunterschaltbefehls auf eine weitere Gangstufe, welche eine Stufe niedriger ist als die eine Gangstufe, ein Herunterschaltsteuerungsstart auf eine andere Gangstufe verzögert wird, bis die Herunterschaltsteuerung auf die eine Gangstufe beendet ist;
dadurch gekennzeichnet, dass
Mittel vorgesehen sind, um einen Steuerungsmodus, der eine Steuerung durchführt, um die Beendigungszeit der Herunterschaltsteuerung auf die eine Gangstufe zu beschleunigen, umzuschalten, wobei die Steuerung beim Empfang dieses Herunterschaltbefehls auf die weitere Gangstufe, der während der Herunterschaltsteuerung auf die eine Gangstufe ausgegeben wird, durchgeführt wird.
Da gemäß dieser Anordnung das Herunterschalten auf die oben beschriebene eine Gangstufe in einem frühen Zeitpunkt beendet ist, kann die Zeit, die erforderlich ist, das Herunterschalten auf die weitere Gangstufe zu beenden, abgekürzt werden.
Um die Zeit zum Beendigen der Herunterschaltsteuerung auf die eine Gangstufe zu beschleunigen, können die Geschwindigkeit zum Reduzieren des Hydraulikdrucks, bei der das Hydraulikeingriffselement auf der Freigabeseite, welches im Zeitpunkt des Herunterschaltens gelöst ist, auf die eine Gangstufe (Freigabedruck) und die Geschwindigkeit zum Steigern des Hydraulikdrucks, bei der das Hydraulikeingriffselement auf der Eingriffsseite, welches im Zeitpunkt des Herunterschaltens auf die eine Gangstufe in Eingriff steht (Eingriffsdruck), beschleunigt werden (oder groß gemacht werden). Wenn jedoch eine Umschaltsteuerung im Laufe der Herunterschaltsteuerung, des Freigabedrucks und des Eingriffsdrucks auf diejenigen Werte im Zeitpunkt des Abschlusses des Herunterschaltens durchgeführt wird, kann die Zeit der Beendigung der Herunterschaltsteuerung vorteilhaft auf den bestmöglichen Wert beschleunigt werden. Wenn jedoch diese Art an Umschaltsteuerung des Hydraulikdrucks in einer Anfangsstufe des Herunterschaltens auf die eine Gangstufe durchgeführt wird, ändert sich das Eingangs- und Ausgangsgeschwindigkeitsverhältnis des Getriebes schnell von dem Wert vor dem Herunterschalten auf den Wert nach dem Herunterschalten, was einen großen Stoß zur Folge hat. Daher ist es vorzuziehen, eine Verzögerungseinrichtung vorzusehen, um die Umschaltsteuerung des Hydraulikdrucks mittels des Umschaltens des Steuermodus zu verzögern, bis ein Eingangs- und Ausgangsgeschwindigkeitsverhältnis des Getriebes sich auf einen vorher festgelegten Wert zwischen einem Wert vor dem Herunterschalten auf die eine Gangstufe und einen Wert nach dem Herunterschalten ändert, um dadurch die Stöße zu reduzieren. In diesem Fall soll die Unterscheidung, ob das Eingangs- und Aufgangsgeschwindigkeitsverhältnis sich auf die vorher festgelegten Werte geändert hat, vorzugsweise durch aktuelles Ermitteln der Eingangsgeschwindigkeit und der Ausgangsgeschwindigkeit durchgeführt werden. Wenn jedoch die Herunterschaltsteuerung normal durchgeführt wird, schreitet die Geschwindigkeitsänderung mit dem Zeitablauf weiter, und das Eingangs- und Ausgangsgeschwindigkeitsverhältnis ändert sich auf den vorher festgelegten Wert mit dem Ablauf einer vorher festgelegten Zeit. Daher kann eine Unterscheidung, ob das Eingangs- und Ausgangsgeschwindigkeitsverhältnis sich auf einen vorher festgelegten Wert oder nicht geändert hat, auch auf der Basis der Ablaufzeit vom Start des Herunterschaltens getroffen werden.
Bei der anschließend ausführlich zu beschreibenden Ausführungsform ist das, was der oben beschriebenen Einrichtung zum schrittweisen Steuern der Geschwindigkeitsänderung entspricht, dies die Herunterschaltsteuerung, die in 12 gezeigt ist. Was der oben beschriebenen Einrichtung zum Umschalten des Steuerungsmodus entspricht, sind die Schritte S126, S132, bei denen eine Überprüfung des Werts eines Flags FTBD durchgeführt wird, welches auf "1" gesetzt wird, wenn ein Herunterschaltbefehl auf eine andere Gangstufe G(N2) während des Herunterschaltbefehls auf eine Gangstufe (G(N – 1) ausgegeben wird, durch die Verarbeitung, die in 27 gezeigt ist, und S111 in 12. Das, was der oben beschriebenen Verzögerungseinrichtung entspricht, ist die Verarbeitung in den Schritten S120 bis S126.
Bei der oben beschriebenen Steuerungsvorrichtung für ein hydraulisch gesteuertes Fahrzeuggetriebe ist diese so eingerichtet, dass die Gangstufe, die eingerichtet werden soll, auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, welche durch einen Fahrzeugge schwindigkeitssensor ermittelt wird. Der Fahrzeugsensor ist so ausgebildet, um die Fahrzeuggeschwindigkeit von der Drehgeschwindigkeit (Drehzahl) der Räder zu ermitteln.
Wenn auf einer Strasse mit niedrigem Reibungskoeffizienten μ mit einem kleineren Reibungskoeffizienten gebremst wird, blockieren die Reifen manchmal. In diesem Fall, obwohl die Fahrzeuggeschwindigkeit tatsächlich wenig oder nicht abnimmt, vermindert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zu ermitteln ist, auf null. Als Ergebnis wird das Herunterschalten einmal auf eine niedrige Geschwindigkeitsstufe durchgeführt, und das Aufwärtsschalten wird nach Entdeckung der Griffkraft der Reifen durchgeführt, was eine unnötige Geschwindigkeitsänderung zur Folge hat.
Bei einem Getriebe, welches einen manuellen Gangänderungsmodus zum Durchführen einer Gangänderung einer Stufe in einem Zeitpunkt einer Betätigung eines Hebels hat, wird die folgende Anordnung getroffen. Nämlich, sogar wenn eine Hochgeschwindigkeitsstufe im manuellen Gangänderungsmodus eingerichtet wird, wird das Herunterschalten automatisch auf eine niedrige Gangstufe in Vorbereitung zum Wiederstarten durchgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zu einer extrem niedrigen Geschwindigkeit wird. Daher wird auch im manuellen Geschwindigkeitsänderungsmodus das Herunterschalten auf eine niedrige Geschwindigkeitsstufe durchgeführt, wenn Reifenblockieren aufgetreten ist. Als Ergebnis wird nach Wiederentdeckung der Griffkraft der Reifen der Fahrer gezwungen, einen Schaltbetrieb nach oben auf eine Gangstufe durchzuführen, die zur Fahrzeuggeschwindigkeit passt.
Um diese Art an unnötiger Geschwindigkeitsänderung im Zeitpunkt eines Reifenblockierens zu vermeiden, ist es vorteilhaft, eine Einrichtung vorzusehen, um die Verzögerung einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zu ermitteln ist, zu unterscheiden, und eine Einrichtung, um ein Herunterschalten eine vorher festgelegte Zeitdauer lang zu verbieten, nachdem eine Unterscheidung getroffen wurde, dass die Verzögerung über einem vorher festgelegten Wert liegt.
Nach dem Zeitpunkt eines Reifenblockierens vermindert sich die Geschwindigkeit der Räder (d. h., die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zu ermitteln ist, bei einer Verzögerung über einem vorher festgelegten Wert. Auf diese Weise wird gemäß der oben beschriebenen Anordnung das Herunterschalten im Zeitpunkt der Reifenblockierung nicht weiter durchgeführt. Als Ergebnis wird das Aufwärtsschalten nach dem Wiederauffinden der Griffkraft der Reifen nicht länger durchgeführt, wodurch eine unnötige Gangänderung vermieden wird. Insbesondere bei dem manuellen Gangänderungs modus ist es vorteilhaft, dass der Aufwärtsschaltbetrieb nach der Entdeckung der Griffkraft der Reifen nicht länger dem Fahrer aufgezwungen wird. Bei dem Getriebe, welches den manuellen Gangänderungsmodus hat, kann dieses so eingerichtet sein, dass das Herunterschalten lediglich im Zeitpunkt des manuellen Gangänderungsmodus untersagt wird, und dass im automatischen Gangänderungsmodus das Verbot des Herunterschaltens freigegeben werden kann.
Wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit über einem gewissen Wert läuft, wird das Herunterschalten durch das Reifenblockieren zum Problem. Wenn das Reifenblockieren aufgetreten ist, wenn das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit läuft, wird gewünscht, nach unten zu schalten, so dass eine Motorbremsung angewandt werden kann. Wenn in diesem Fall die Einrichtung zum Unterscheiden der Verzögerung eingerichtet ist, um eine Zeit zu messen, welche für die Fahrzeuggeschwindigkeit erforderlich ist, von einer ersten vorher festgelegten Fahrzeuggeschwindigkeit, die relativ hoch festgelegt ist, auf eine zweite vorher festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit zu wechseln, die relativ niedrig ist, und um zu unterscheiden, ob die Verzögerung des Fahrzeugs über dem vorher festgelegten Wert oder nicht ist, wird auf der Basis dieser Zeit das Herunterschalten nicht untersagt, sogar, wenn das Reifenblockieren aufgetreten ist, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit läuft, die niedriger ist als die erste vorher festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit. Dies wird den oben beschriebenen Wunsch erfüllen.
Bei der anschließend zu beschreibenden Ausführungsform entspricht das, was den Mitteln zum Unterscheiden der Verzögerung entspricht, den Schritten S1001, S1002, S1004 und S1006 in 21B. YVH der ersten vorher festgelegten Fahrzeuggeschwindigkeit und YVL entspricht der zweiten vorher festgelegten Fahrzeuggeschwindigkeit. Das, was den Mitteln zum Verbieten des Herunterschaltens entspricht, sind die Schritte S1005, S1007, S1008 und S1003 in 21 und der Schritt S404 in 19.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Die obigen und weiteren Aufgaben und die damit verbundenen Vorteile der vorliegenden Erfindung werden schnell mit Bezugnahme auf die folgende ausführliche Beschreibung deutlich, wenn diese in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen betrachtet wird, wobei:
1 eine Querschnittsansicht eines Getriebes ist, bei dem das Gerät der vorliegenden Erfindung angewandt wird;
2 ein Diagramm ist, welches einen hydraulischen Ölkreis des Getriebes in 1 zeigt;
3 ein vergrößertes Diagramm eines wichtigen Teils des hydraulischen Ölkreises ist;
4 ein Blockschaltungsdiagramm eines Steuerungssystems für Solenoid-Ventile ist, die im hydraulischen Ölkreis vorgesehen sind;
5A–5C Diagramme sind, um die Beziehung zwischen Monitorwerten zu zeigen, die bei einer Gangwechselsteuerung und beim Steuerungsmodus verwendet werden;
6 ein Zeitablaufdiagramm ist, um die Änderungen des EIN-Drucks, des AUS-Drucks und von "Gratio" im Zeitpunkt des Hochschaltens zu zeigen;
7 ein Flussdiagramm ist, um die Steuerung im Zeitpunkt des Hochschaltens zu zeigen;
8 ein Flussdiagramm ist, um den Inhalt der Steuerung im Schritt S14 in 7 zu zeigen;
9 ein Flussdiagramm ist, um den Inhalt der Steuerung im Schritt S10 in 7 zu zeigen;
10 ein Flussdiagramm ist, um den Inhalt der Steuerung im Schritt S10-5 in 9 zu zeigen;
11 ein Zeitablaufdiagramm ist, um die Änderungen des EIN-Drucks, des AUS-Drucks und von "Gratio" im Zeitpunkt des Herunterschaltens zu zeigen;
12 ein Flussdiagramm ist, um die Herunterschaltsteuerung zu zeigen;
13A eine grafische Darstellung ist, um das Einstellen durch "Gratio" eines Werts YGDNS zu zeigen, um den Gangwechsel-Fortschrittszustand in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit zu unterscheiden;
13B eine grafische Darstellung ist, um das Einstellen von YGDNS in Abhängigkeit von der Wassertemperatur zu zeigen;
14 ein Flussdiagramm ist, um den Inhalt der Steuerung im Schritt S108 in 12 zu zeigen;
15 ein Zeitablaufdiagramm ist, um die Änderungen des EIN-Drucks, des AUS-Drucks und von "Gratio" im Zeitpunkt des Hochschalt-Umschaltens zu zeigen;
16 ein Flussdiagramm ist, um die Steuerung des Hochschalt-Umschaltens zu zeigen;
17 ein Zeitablaufdiagramm ist, um die Änderungen des EIN-Drucks, des AUS-Drucks und von "Gratio" im Zeitpunkt des Herunterschalt-Umschaltens zu zeigen;
18 ein Flussdiagramm ist, um die Steuerung des Herunterschalt-Umschaltens zu zeigen;
19 ein Flussdiagramm ist, um die Umschaltauswahlsteuerung zu zeigen;
20A ein Flussdiagramm ist, um die Verzeichnisverarbeitung eines Timerwerts TMG(N) zu zeigen, der bei der Einstellungsverarbeitung eines Flags FGFAIL verwendet wird, welcher in der Steuerung in 19 verwendet wird;
20B ein Flussdiagramm ist, um die Einstellungsverarbeitung von FGFAIL zu zeigen;
21A eine grafische Darstellung ist, um das Einstellungsprinzip von FLOCK zu zeigen, welches in der Steuerung von 19A verwendet wird;
21B ein Flussdiagramm ist, um die Einstellungsverarbeitung von FLOCK zu zeigen;
22 ein Zeitablaufdiagramm ist, um die Änderungen des EIN-Drucks und von "Gratio" im Zeitpunkt des Zahneingriffs zu zeigen;
23 ein Flussdiagramm ist, um die Zahneingriffssteuerung zu zeigen;
24 ein Flussdiagramm ist, um ein Beispiel der Auswahlverarbeitung der Gangwechselkarte zu zeigen;
25A ein Flussdiagramm ist, um ein weiteres Beispiel der Auswahlverarbeitung der Gangwechselkarte zu zeigen;
25B ein Flussdiagramm ist, um die Einstellverarbeitung des Flags FREV zu zeigen, welches bei der Verarbeitung in 25A verwendet wird;
26 ein Flussdiagramm ist, um die Steuerung während und nach der Initialisierung der ECU zu zeigen; und
27 ein Flussdiagramm ist, um die Einstellverarbeitung von FTBD zu zeigen, welches in der Steuerung in 12 verwendet wird.
Ausführliche Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen
Gemäß 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 ein hydraulisch gesteuertes Fahrzeuggetriebe zum Ausführen eines Gangwechsels von vier Vorwärtsgetriebegängen und einem Rückwärtsgang. Das Getriebe 1 ist mit einer Eingangswelle 3 versehen, die mit einem Motor über einen Fluid-Drehmomentumsetzer 2 verbunden ist, einer Zwischenwelle 5, welche mit der Eingangswelle 3 über einen Zahnradzug 4 immer verbunden ist, und einer Ausgangswelle 7, die ein Wellenende-Ausgangszahnrad 7a hat, welches in ein Endzahnrad 6a auf einem Differential 6 eingreift, welches mit Antriebsrädern eines Fahrzeugs, beispielsweise eines Motorfahrzeugs verbunden ist. In der Figur sind das Endzahnrad 6a und das Abgabezahnrad 7a in einer Weise gezeigt, wo sie von einander getrennt sind. Der Grund dafür liegt darin, dass die Figur in einer Abwicklungsansicht gezeichnet ist und beide Zahnräder 6a, 7a in Wirklichkeit miteinander in Eingriff stehen.
Ein erster Gangübertragungszug G1 und ein zweiter Gangübertragungszug G2 sind parallel zwischen der Zwischenwelle 5 und der Abgabewelle 7 vorgesehen. Ein dritter Gangübertragungszug G3 und ein vierter Gangübertragungszug G4 und ein Rückwärtsübertragungszug GR sind parallel zwischen der Eingangswelle 3 und der Abgabewelle 7 vorgesehen. Auf der Zwischenwelle 5 sind eine erste hydraulische Gangwechselkupplung C1 und eine zweite Gangkupplung C2 vorgesehen, die beide als hydraulische Eingriffselemente bestimmt sind, die zwischen dem ersten Gang- und dem zweiten Gangübertragungszug G1, G2 entsprechend angeordnet sind. Auf der Eingangswelle 5 ist eine dritte hydraulische Gangkupplung C3 und eine vierte hydraulische Gangkupplung C4 vorgesehen, wobei beide als hydraulische Eingriffselemente bestimmt sind, die zwischen dem dritten Gang- und dem vierten Gangübertragungszug G3, G4 entsprechend angeordnet sind. Diese sind so eingerichtet, dass, wenn jede der hydraulischen Kupplungen C1, C2, C3, C4 in Eingriff steht, der entsprechende Übertragungszug G1, G2, G3, G4 selektiv eingerichtet werden kann. Der Rückwärts- bzw. Umkehrübertragungszug GR ist aufgebaut oder eingerichtet, um die vierte hydraulische Gangkupplung C4 mit dem vierten Übertragungszug G4 gemeinsam zu nutzen. Durch einen Schaltbetrieb oder einen Umschaltbetrieb eines Auswahlzahnrads 8 auf der Eingangswelle 7 zwischen einer Vorwärtslaufseite (oder einer Vorwärtsantriebsseite) auf der linken Seite, wie in 1 gezeigt ist, und einer Umkehrlaufseite bzw. einer Umkehrantriebsseite auf der rechten Seite greift das Auswahlzahnrad 8 in ein getriebenes Zahnrad G4a, GRa des vierten Gangübertragungszugs G4 bzw. des Umkehrübertragungszugs GR ein. Der vierte Gangübertragungszug G4 und der Umkehrübertragungszug GR werden somit selektiv eingerichtet. Im Umkehrübertragungszug GR ist ein Zwischenrad (nicht gezeigt) angeordnet. Das Bezugszeichen 9 in der Figur bezeichnet Parkzahnrad, welches auf der Abgabewelle 7 vorgesehen ist.
Die Zufuhr und das Entladen von hydraulischem Öl zu und von jeder der oben beschriebenen hydraulischen Kupplungen C1–C4 wird durch einen hydraulischen Kreis ge steuert, wie in 2 gezeigt ist. Der hydraulische Kreis ist versehen mit: einer hydraulischen Druckquelle 10, die aus einer Zahnradpumpe besteht, die durch den Motor über ein Gehäuse des Fluid-Drehmomentumsetzers 2 angetrieben wird, einem manuellen Ventil 11, welches betrieben wird, um das Verriegeln mit einem Auswahlhebel innerhalb eines Motorgehäuses einzuschalten, einer Umschaltventileinheit 12, einem Umschaltventil 13 auf einer stromaufwärtigen Seite der Umschaltventileinheit 12, einem ersten und einem zweiten Druckregulierungsventil 14₁ , 14₂ , die mit dem Umschaltventil 13 verbunden sind, einem Servoventil 15, welches zwischen dem Vorwärtslauf und dem Umkehrlauf umschaltet und mit dem eine Gabel 8a verbunden ist, die in das Auswahlzahnrad 8 eingreift, drei Sätzen eines ersten bis dritten Solenoid-Ventils 16₁ , 16₂ , 16₃ , zum Steuern, um die Umschaltventileinheit 12 und das Umschaltventil 13 umzuschalten, und einem ersten und einem zweiten Solenoid-Proportionalventil 17₁ , 17₂ zum Steuern, um den hydraulischen Druck im ersten und im zweiten Druckregulierungsventil 14₁ , 14₂ zu regulieren. Die Bezugszeichen A1 bis A4 bezeichnen Akkumulatoren, die vorgesehen sind, plötzliche Druckänderungen in jeder der hydraulischen Kupplungen C1 bis C4 zu absorbieren.
Das manuelle Ventil 11 ist auf insgesamt sieben Positionen (oder Bereichen) umschaltbar, d. h., auf eine Parkposition "P", eine Umkehrposition "R", eine neutrale Position "N", eine automatische Gangwechselposition "D₄" für den ersten bis vierten Gang, eine Automatik-Gangwechselposition "D₃" für den ersten bis dritten Gang, eine zweite Gang-Halteposition "2" und eine erste Gang-Halteposition "1".
In der Position "D₄" des manuellen Ventils 11 ist der 1. Ölkanal L1, der in Verbindung mit der hydraulischen Druckquelle 10 steht, mit dem 2. Ölkanal L2 verbunden, der mit dem Umschaltventil 13 in Verbindung steht. Das unter Druck stehende Hydrauliköl, welches durch einen Regler 18 auf einen bestimmten Leitungsdruck reguliert wird, wird vom 1. Ölkanal L1 zum 2. Ölkanal L2 geliefert. Dieses unter Druck stehende Öl wird selektiv zur ersten bis zur vierten hydraulischen Gangkupplung C1 bis C4 über das Umschaltventil 13 und die Verschiebeventileinheit 12 geliefert, um dadurch den Gangwechsel des ersten Gangs bis zum vierten Gang auszuführen. Ausführliche Erläuterungen werden anschließend über die Verschiebeventileinheit 12, das Umschaltventil 13 und die Druckregulierungsventile 14₁ , 14₂ mit Hilfe von 3 angegeben.
Die Verschiebeventileinheit 12 besteht aus drei Sätzen von ersten bis dritten Verschiebeventilen 12₁ , 12₂ , 12₃ . Das erste Verschiebeventil 12₁ ist mit dem Umschaltventil 13 über zwei, d. h., dem 3. und dem 4. Ölkanal L3, L4 verbunden. Das zweite Verschiebeventil 12₂ ist mit dem Umschaltventil 13 über zwei, d. h., dem 5. und dem 6. Ölkanal L5, L6 verbunden. Das erste und das zweite Verschiebeventil 12₁ , 12₂ sind miteinander über drei, d. h., dem 7. bis 9. Ölkanal L7, L8, L9 verbunden. Weiter ist das dritte Verschiebeventil 12₃ mit dem ersten Verschiebeventil 12, über zwei, d. h., dem 10. und 11. Ölkanal L10, L11 verbunden und ist ebenfalls mit dem zweiten Verschiebeventil 12₂ über den 12. Ölkanal L12 verbunden.
Die erste hydraulische Gangkupplung C1 ist mit dem zweiten Verschiebeventil 12₂ über den 13. Ölkanal L13 verbunden. Die zweite hydraulische Gangkupplung C2 ist mit dem ersten Verschiebeventil 12₁ über den 14. Ölkanal L14 verbunden. Die dritte hydraulische Gangkupplung C3 ist mit dem zweiten Verschiebeventil 12₂ über den 15. Ölkanal L15 verbunden. Die vierte hydraulische Gangkupplung C4 ist mit dem ersten Verschiebeventil 12₁ über den 17. Ölkanal L17 verbunden, der in der Position "D₄", "D₃", "2" und "1" des manuellen Ventils 11 mit dem 16. Ölkanal L16 verbunden ist, der mit der vierten hydraulischen Gangkupplung C4 verbunden ist.
Das erste Verschiebeventil 12₁ wird auf die rechte Position durch eine Feder 12₁a gedrückt und außerdem auf die linke Position durch den hydraulischen Druck im 18. Ölkanal L18, der durch das erste Solenoid-Ventil 16₁ gesteuert wird. Das zweite Verschiebeventil 12₂ wird auf die rechte Position durch eine Feder 12₂a gedrückt und außerdem auf die linke Position durch den hydraulischen Druck im 19. Ölkanal L19, der durch das zweite Solenoid-Ventil 16₂ gesteuert wird. Das dritte Verschiebeventil 12₃ wird nach rechts durch eine Feder 12₃a gedrückt und außerdem nach links durch den hydraulischen Druck im 21. Ölkanal L21, der mit dem 1. Ölkanal L1 verbunden ist, in eine Position des manuellen Ventils 11, mit Ausnahme der Position "2" und "1". In der Position "D₄" des manuellen Ventils 11 wird das dritte Verschiebeventil 12₃ in der linken Position durch den Leitungsdruck, der über den 21. Ölkanal L21 zugeführt wird, gehalten oder zurückgehalten, so dass der 10. Ölkanal L10 mit einem Ölentladeanschluss 12₃b des dritten Verschiebeventils 12₃ verbunden ist und der 11. Ölkanal L11 und der 12. Ölkanal L12 miteinander verbunden sind.
Im Zeitpunkt des ersten Geschwindigkeitslaufs (oder des ersten Gangantriebs) in der Position "D₄" des manuellen Ventils 11 wird das erste Verschiebeventil 12₁ auf die linke Position umgeschaltet und das zweite Verschiebeventil 12₂ wird auf die rechte Position umgeschaltet. Gemäß diesen Operationen wird der 13. Ölkanal L13 für die erste hydraulische Gangkupplung C1 mit dem 4. Ölkanal L4 verbunden, der als zweiter Verbin dungsölkanal zum Umschaltventil 13 definiert (bestimmt) ist. In diesem Zeitpunkt wird der 14. Ölkanal L14 für die zweite hydraulische Gangkupplung C2 mit diesem Ölentladeanschluss 12₃b des dritten Verschiebeventils 12₃ , der als Ölentladekanal bestimmt ist, über das erste Verschiebeventil 12₁ und dem 10. Ölkanal L10 verbunden. Der 15. Ölkanal L15 für die dritte hydraulische Gangkupplung C3 ist mit diesem Ölentladeanschluss 12₂b des zweiten Verschiebeventils 12₂ verbunden, der als Ölentladungskanal definiert ist. Der 16. Ölkanal L16 für die vierte hydraulische Gangkupplung C4 ist mit dem 6. Ölkanal L6, der als vierter Verbindungsölkanal zum Umschaltventil 13 definiert ist, über den 17. Ölkanal L17, dem ersten Verschiebeventil 12₁ , dem 11. Ölkanal L11, dem dritten Verschiebeventil 12₃ , dem 12. Ölkanal L12 und dem zweiten Verschiebeventil 12₂ verbunden.
Im Zeitpunkt des zweiten Ganglaufs wird das erste Verschiebeventil 12₁ auf die rechte Position umgeschaltet, während das zweite Verschiebeventil 12₂ in der rechten Position gehalten wird. Gemäß diesen Operationen wird der 14. Ölkanal L14 für die zweite hydraulische Gangkupplung C2 mit dem 5. Ölkanal L5, der als dritter Verbindungsölkanal zum Umschaltventil 13 definiert ist, über das erste Verschiebeventil 12₁ , den 9. Ölkanal L9 und das zweite Verschiebeventil 12₂ verbunden. Der 13. Ölkanal L13 für die erste hydraulische Gangkupplung C1 ist mit dem 3. Ölkanal L3, der als erster Verbindungsölkanal zum Umschaltventil 13 definiert ist, über das zweite Verschiebeventil 12₂ , dem 8. Ölkanal L8 und dem ersten Verschiebeventil 12₁ verbunden. In diesem Zeitpunkt ist der 15. Ölkanal L15 für die dritte hydraulische Gangkupplung C3 mit dem Ölentladeanschluss 12₂b des zweiten Verschiebeventils 12₂ wie im Zeitpunkt des ersten Ganglaufs verbunden. Der 16. Ölkanal L16 für die vierte hydraulische Gangkupplung C4 ist mit diesem Ölentladeanschluss 12₁b des ersten Verschiebeventils 12₁ , welcher als Entladeölkanal definiert ist, über den 17. Ölkanal L17 verbunden.
In dem Zeitpunkt des dritten Ganglaufs wird das zweite Verschiebeventil 12₂ auf die linke Position umgeschaltet, während das erste Verschiebeventil 12₁ in der rechten Position gehalten wird. Gemäß diesen Operationen ist der 15. Ölkanal L15 für die dritte hydraulische Gangkupplung C3 mit dem 4. Ölkanal L4 über das zweite Verschiebeventil 12₂ , dem 7. Ölkanal L7 und dem ersten Verschiebeventil 12₁ verbunden. Der 14. Ölkanal L14 führt die zweite hydraulische Gangkupplung C2 ist mit dem 6. Ölkanal L6 über das erste Verschiebeventil 12₁ , dem 9. Ölkanal L9 und dem zweiten Verschiebeventil 12₂ verbunden. In diesem Zeitpunkt ist der 13. Ölkanal L13 der ersten hydraulischen Gangkupplung C1 mit dem Ölentladeanschluss 12₂b des zweiten Verschiebeventils 12₂ verbunden. Der 16. Ölkanal L16 für die vierte hydraulische Gangkupplung C4 ist mit dem Ölentladeanschluss 12₁b des ersten Verschiebeventils 12₁ über den 17. Ölkanal L17 wie im Zeitpunkt des zweiten Ganglaufs verbunden.
Im Zeitpunkt der des vierten Ganglaufs wird das erste Verschiebeventil 12₁ auf die linke Position umgeschaltet, während das zweite Verschiebeventil 12₂ in der linken Position gehalten wird. Gemäß diesen Operationen wird der 16. Ölkanal L16 für die vierte hydraulische Gangkupplung C4 mit dem 5. Ölkanal L5 über den 17. Ölkanal L17, dem ersten Verschiebeventil 12₁ , dem 11. Ölkanal L11, dem dritten Verschiebeventil 12₃ , dem 12. Ölkanal L12 und dem zweiten Verschiebeventil 12₂ verbunden. Der 15. Ölkanal L15 für die dritte hydraulische Gangkupplung C3 ist mit dem 3. Ölkanal L3 über das zweite Verschiebeventil 12₂ , dem 7. Ölkanal L7 und das erste Verschiebeventil 12₁ verbunden. In diesem Zweitpunkt ist der 13. Ölkanal L13 für die erste hydraulische Gangkupplung C1 mit dem Ölentladeanschluss 12₂b des zweiten Verschiebeventils 12₂ wie im Zeitpunkt des dritten Ganglaufs verbunden. Der 14. Ölkanal L14 für die zweite hydraulische Gangkupplung C2 ist mit dem Ölentladeanschluss 12₃b des dritten Verschiebeventils 12₃ über das erste Verschiebeventil 12i und dem 10. Ölkanal L10 wie im Zeitpunkt des ersten Ganglaufs verbunden.
Mit dem Umschaltventil 13 sind verbunden: der 2. Ölkanal L2, der als Ölkanal auf einem Leitungsdruck definiert ist; der 3. bis 6. Ölkanal L3, L4, L5, L6 als erster bis vierter Verbindungsölkanal; der 22. Ölkanal L22, der als erster druck-regulierter Ölkanal definiert ist, dessen Druck durch das erste Druckregulierungsventil 14i reguliert wird; und der 23. Ölkanal L23, der als zweiter druck-regulierter Ölkanal definiert ist, dessen Druck durch das zweite Druckregulierungsventil 14₂ reguliert wird. Das Umschaltventil 13 wird in die rechte Position gedrückt, was die erste Umschaltposition ist, durch einen vorher festgelegten Druck, der niedriger ist als der Leitungsdruck (anschließend als Modulatordruck bezeichnet), der an den 24. Ölkanal L24 auf der stromabwärtigen Seite eines Modulatorventils 19 ausgegeben wird, welches mit dem 1. Ölkanal L1 verbunden ist. Das Umschaltventil 13 wird auf die linke Position gedrückt, die als zweite Umschaltposition definiert ist, durch eine Feder 13a und den hydraulischen Druck im 20. Ölkanal L20, der durch das dritte Solenoid-Ventil 16₃ gesteuert wird.
Wenn das Umschaltventil 13 in der rechten Position ist, ist der 3. Ölkanal L3 mit dem 22. Ölkanal L22 verbunden, und der 5. Ölkanal L5 ist mit dem 23. Ölkanal L23 verbunden. Daher wird es möglich, den hydraulischen Druck im 3. und 5. Ölkanal L3, L5 durch das erste bzw. zweite Druckregulierungsventil 14₁ , 14₂ zu regulieren. In diesem Zeitpunkt ist der 4. Ölkanal L4 mit dem 2. Ölkanal L2 verbunden, und der 6. Ölkanal L6 ist mit diesem Ölentladeanschluss 13b des Umschaltventils 13 verbunden, welcher als Ölentladekanal definiert ist.
Wenn das Umschaltventil 13 in der linken Position ist, ist der 4. Ölkanal L4 mit dem 22. Ölkanal L22 verbunden, und der 6. Ölkanal L6 ist mit dem 23. Ölkanal L23 verbunden. Daher wird es möglich, den hydraulischen Druck in dem 4. und 6. Ölkanal L4, L6 durch das erste und das zweite Druckregulierungsventil 14₁ , 14₂ entsprechend zu regulieren. In diesem Zeitpunkt ist der 3. Ölkanal L3 mit diesem Ölentladeanschluss 13c des Umschaltventils 13 verbunden, der als Ölentladekanal definiert ist, und der 5. Ölkanal L5 ist mit dem 2. Ölkanal L2 verbunden.
In dem Zeitpunkt des ersten Gangs, bei dem das erste Verschiebeventil 12₁ in der linken Position ist, ist das zweite Verschiebeventil 12₂ in der rechten Position, und die erste hydraulische Gangkupplung C1 ist mit dem 4. Ölkanal L4 verbunden, das Umschaltventil 13 ist auf die rechte Position umgeschaltet und wird dort gehalten, und der 4. Ölkanal L4 ist mit dem 2. Ölkanal L2 verbunden. Auf diese Weise wird der hydraulische Druck in der ersten hydraulischen Gangkupplung C1 (anschließend als erster Gangdruck bezeichnet) zum Leitungsdruck, wodurch der erste Gangübertragungszug G1 durch den Eingriff der ersten hydraulischen Gangkupplung C1 eingerichtet ist.
Im Zeitpunkt des zweiten Gangs, bei dem das erste und das zweite Verschiebeventil 12₁ , 12₂ in der rechten Position sind und die erste hydraulische Gangkupplung C1 mit dem 3. Ölkanal L3 verbunden ist und die zweite hydraulische Gangkupplung C2 mit dem 5. Ölkanal L5 verbunden ist, wird das Umschaltventil 13 auf die linke Position umgeschaltet und dort gehalten, der 3. Ölkanal L3 wird mit dem Ölentladeanschluss 13c verbunden und der 5. Ölkanal L5 wird mit dem 2. Ölkanal L2 verbunden. Auf diese Weise wird der erste Gangdruck auf den atmosphärischen Druck abgesenkt, um dadurch den Eingriff der ersten hydraulischen Gangkupplung C1 zu lösen. Dagegen wird der hydraulische Druck in der hydraulischen Gangkupplung C2 (anschließend als zweiter Gangdruck bezeichnet) zum Leitungsdruck, wodurch der zweite Gangübertragungszug G2 durch den Eingriff der zweiten hydraulischen Gangkupplung C2 eingerichtet wird.
Im Zeitpunkt des Hochschaltens vom ersten Gang auf den zweiten Gang wird sowohl das erste als auch das zweite Verschiebeventil 12₁ , 12₂ auf den Zustand des zweiten Gangs umgeschaltet, während das Umschaltventil 13 in der Position im Zeitpunkt des ers ten Gangs gehalten wird, d. h., in der rechten Position. In diesem Fall wird der 3. und der 5. Ölkanal L3, L5, die mit der ersten bzw. hydraulischen Gangkupplung C1, C2 verbunden werden sollen, mit dem 22. und 23. Ölkanal L22, L23 verbunden. Daher ist es möglich, die Druckabfallcharakteristik des ersten Gangdrucks durch das erste Druckregulierungsventil 14₁ zu steuern und die Druckanstiegscharakteristik des zweiten Gangdrucks durch das zweite Druckregulierungsventil 14₂ zu steuern, wodurch ein allmähliches Hochschalten vom ersten Gang auf den zweiten Gang durchgeführt werden kann. Wenn der Gangwechsel abgeschlossen ist, wird das Umschaltventil 13 auf die linke Position umgeschaltet. Das hydraulische Öl wird von der ersten hydraulischen Gangkupplung C1 entladen, ohne durch das erste Druckregulierungsventil 14₁ zu laufen, und die zweite hydraulische Gangkupplung C2 wird mit unter Druck stehendem Öl bei dem Leitungsdruck beliefert, ohne durch das zweite Druckregulierungsventil 14₂ zu laufen.
Im Zeitpunkt des Herunterschaltens vom zweiten Gang auf den ersten Gang wird zunächst das Umschaltventil 13 von der Position im Zeitpunkt des zweiten Gangs auf die Position im Zeitpunkt des ersten Gangs umgeschaltet, d. h., von der linken Position auf die rechte Position, wobei beide Verschiebeventile 12₁ , 12₂ auf dem Zustand im Zeitpunkt des zweiten Gangs gehalten werden. Gemäß diesen Operationen werden wie im Zeitpunkt des Hochschaltens vom ersten Gang auf den zweiten Gang sowohl die erste hydraulische Gangkupplung als auch die zweite hydraulische Gangkupplung C1, C2 mit dem 22. bzw. 23. Ölkanal L22, L23 verbunden. Daher wird es möglich, die Druckanstiegscharakteristik des ersten Gangdrucks durch das erste Druckregulierungsventil 14₁ zu steuern und die Druckabfallcharakteristik des zweiten Gangdrucks durch das zweite Druckregulierungsventil 14₂ zu steuern, wodurch ein sanftes Herunterschalten vom zweiten Gang auf den ersten Gang durchgeführt werden kann. Wenn der Gangwechsel beendet ist, werden sowohl das erste als auch das zweite Verschiebeventil 12₁ , 12₂ auf den Zustand des ersten Ganglaufs umgeschaltet. Die zweite hydraulische Gangkupplung C2 wird mit dem Ölentladeanschluss 12₃b des dritten Verschiebeventils 12₃ verbunden. Das hydraulische Öl wird somit von der zweiten hydraulischen Gangkupplung C2 entladen, ohne durch das zweite Druckregulierungsventil 14₂ zu laufen. Die erste hydraulische Gangkupplung C1 wird mit dem unter Druck stehendem Öl bei dem Leitungsdruck beliefert, ohne durch das erste Druckregulierungsventil 14₁ zu laufen, wie im Zeitpunkt des ersten Gangs.
Im Zeitpunkt des dritten Gangs, bei dem das erste Verschiebeventil 12₁ in der rechten Position ist, ist das zweite Verschiebeventil 12₂ in der linken Position, die zweite hydraulische Gangkupplung C2 ist mit dem 6. Ölkanal L6 verbunden und die dritte hydraulische Gangkupplung C3 ist mit dem 4. Ölkanal L4 entsprechend verbunden, das Umschaltventil 13 ist auf die rechte Position geschaltet und wird dort gehalten. Wie im Zeitpunkt des ersten Ganglaufs ist der 6. Ölkanal L6 mit dem Ölentladeanschluss 13b verbunden, und der 4. Ölkanal L4 ist mit dem 2. Ölkanal L2 verbunden. Auf diese Weise wird der zweite Gangdruck auf den atmosphärischen Druck abgesenkt und der Eingriff der zweiten hydraulischen Gangkupplung C2 wird dadurch gelöst. Dagegen wird der hydraulische Druck in der dritten hydraulischen Gangkupplung C3 (anschließend als dritter Gangdruck bezeichnet) zum Leitungsdruck, wodurch der dritte Gangübertragungszug G3 über den Eingriff der dritten hydraulischen Gangkupplung C3 eingerichtet wird.
Im Zeitpunkt des Hochschaltens vom zweiten Gang auf den dritten Gang werden sowohl das erste als auch das zweite Verschiebeventil 12₁ , 12₂ auf den Zustand des dritten Gangs umgeschaltet, während das Umschaltventil 13 in der Position des zweiten Ganglaufs gehalten wird, d. h., in der linken Position. In diesem Fall werden der 4. und 6. Ölkanal L4, L6, die mit der dritten und der zweiten hydraulischen Gangkupplung C3, C2 zu verbinden sind, mit dem 22. bzw. 23. Ölkanal L22, L23 verbunden. Daher wird es möglich, die Druckanstiegscharakteristik des dritten Gangdrucks durch das erste Druckregulierungsventil 14₁ zu steuern und die Druckabfallcharakteristik des zweiten Gangdrucks durch das Druckregulierungsventil 14₂ zu steuern. Daher kann ein sanftes Hochschalten vom zweiten Gang auf den dritten Gang ausgeführt werden. Wenn der Gangwechsel beendet ist, wird das Umschaltventil 13 auf die rechte Position umgeschaltet. Das hydraulische Öl wird von der zweiten hydraulischen Gangkupplung C2 entladen, ohne durch das zweite Druckregulierungsventil 14₂ zu laufen, und die dritte hydraulische Gangkupplung C3 wird mit dem unter Druck stehendem Öl beim Leitungsdruck beliefert, ohne durch das erste Druckregulierungsventil 14₁ zu laufen.
Im Zeitpunkt des Herunterschaltens vom dritten Gang auf den zweiten Gang wird das Umschaltventil 13 zunächst von der Position im Zeitpunkt des dritten Gangs auf die Position im Zeitpunkt des zweiten Gangs umgeschaltet, d. h., von der rechten Position auf die linke Position, während sowohl das erste als auch das zweite Verschiebeventil 12₁ , 12₂ in dem Zustand des dritten Gangs gehalten werden. Gemäß diesen Operationen werden wie im Zeitpunkt des Hochschaltens vom zweiten Gang auf den dritten Gang sowohl die dritte hydraulische Gangkupplung C3 als auch die zweite hydraulische Gangkupplung C2 mit dem 22. bzw. 23 Ölkanal L22, L23 verbunden. Daher wird es möglich, die Druckabfallcha rakteristik des dritten Gangdrucks durch das erste Druckregulierungsventil 14₁ zu steuern und die Druckanstiegscharakteristik des zweiten Gangdrucks durch das zweite Druckregulierungsventil 14₂ zu steuern, wodurch ein sanftes Herunterschalten vom dritten Gang auf den zweiten Gang ausgeführt werden kann. Wenn der Gangwechsel beendet ist, werden sowohl das erste als auch das zweite Verschiebeventil 12₁ , 12₂ auf den Zustand den zweiten Gang umgeschaltet, und die dritte hydraulische Gangkupplung C3 wird mit dem Ölentladeanschluss 12₂b des zweiten Verschiebeventils 12₂ verbunden. Das hydraulische Öl wird somit von der dritten hydraulischen Gangkupplung C3 entladen, ohne durch das erste Druckregulierungsventil 14₁ zu laufen, und die zweite hydraulische Gangkupplung C2 wird mit dem unter Druck stehendem Öl beim Leitungsdruck beliefert, ohne durch das zweite Druckregulierungsventil 14₂ zu laufen, wie im Zeitpunkt des zweiten Gangs.
Im Zeitpunkt des vierten Gangs, bei dem sowohl das erste als auch das zweite Verschiebeventil 12₁ , 12₂ in der linken Position sind und die dritte hydraulische Gangkupplung C3 mit dem 3. Ölkanal L3 verbunden ist und die vierte hydraulische Gangkupplung C4 mit dem 5. Ölkanal L5 verbunden ist, wird das Umschaltventil 13 auf die linke Position umgeschaltet und gehalten. Wie im Zeitpunkt des zweiten Gangs ist der 3. Ölkanal L3 mit dem Ölentladeanschluss 13c verbunden, und der 5. Ölkanal L5 ist mit dem 2. Ölkanal L2 verbunden. Auf diese Weise wird der dritte Gangdruck auf den atmosphärischen Druck abgesenkt, um dadurch den Eingriff der dritten hydraulischen Gangkupplung C3 zu lösen. Dagegen wird der hydraulische Druck in der vierten hydraulischen Gangkupplung C4 (anschließend als vierter Gangdruck bezeichnet) zum Leitungsdruck, wodurch der vierte Ganggetriebezug G4 über den Eingriff der vierten hydraulischen Gangkupplung C4 eingerichtet ist.
Im Zeitpunkt der Hochschaltens vom dritten Gang auf den vierten Gang wird sowohl das erste als auch das zweite Verschiebeventil 12₁ , 12₂ auf den Zustand des vierten Gangs umgeschaltet, während das Umschaltventil 13 in der Position des dritten Gangs gehalten wird, d. h., in der rechten Position. In diesem Fall werden der 3. und der 5. Ölkanal L3, L5, die mit den dritten und vierten hydraulischen Kupplungen C3, C4 zu verbinden sind, mit dem 22. und 23. Ölkanal L22, L23 verbunden. Daher wird es möglich, die Druckabfallcharakteristik des dritten Gangdrucks durch das erste Druckregulierungsventil 14₁ zu steuern und die Druckanstiegscharakteristik des vierten Gangdrucks durch das zweite Regulierungsventil 14₂ zu steuern. Es kann somit ein sanftes Hochschalten vom dritten Gang auf den vierten Gang ausgeführt werden. Wenn der Gangwechsel beendet ist, wird das Um schaltventil 13 auf die linke Position umgeschaltet. Das hydraulische Öl wird von der dritten hydraulischen Gangkupplung C3 entladen, ohne durch das erste Druckregulierungsventil 14₁ zu laufen. Die vierte hydraulische Gangkupplung C4 wird mit dem Öl auf dem Leitungsdruck beliefert, ohne dass dieses durch das zweite Druckregulierungsventil 14₂ läuft.
Im Zeitpunkt des Herunterschaltens vom vierten Gang auf den dritten Gang wird das Umschaltventil 13 von der Position im Zeitpunkt der vierten Gangs auf die Position im Zeitpunkt des dritten Gangs umgeschaltet, d. h., von der linken Position auf die rechte Position, während sowohl das erste als auch das zweite Verschiebeventil 12₁ , 12₂ auf dem Zustand des vierten Gangs gehalten werden. Gemäß diesen Operationen werden wie im Zeitpunkt des Hochschaltens vom dritten Gang auf den vierten Gang die dritte hydraulische Gangkupplung C3 und die vierte hydraulische Gangkupplung C4 mit dem 22. Ölkanal L22 bzw. mit dem 23. Ölkanal L23 verbunden. Damit wird es möglich, die Druckanstiegscharakteristik des dritten Gangdrucks durch das erste Druckregulierungsventil 14₁ zu steuern und die Druckabfallcharakteristik des vierten Gangdrucks durch das zweite Druckregulierungsventil 14₂ zu steuern, wodurch ein sanftes Herunterschalten vom vierten Gang auf den dritte Gang durchgeführt werden kann. Wenn der Gangwechsel beendet ist, werden sowohl das erste als auch das zweite Verschiebeventil 12₁ , 12₂ auf den Zustand des dritten Gangs umgeschaltet. Die vierte hydraulische Gangkupplung C4 wird mit dem Ölentladeanschluss 12₁b des ersten Verschiebeventils 12₁ verbunden. Das hydraulische Öl wird somit von der vierten hydraulischen Gangkupplung C4 entladen, ohne durch das zweite Druckregulierungsventil 14₂ zu laufen. Die dritte hydraulische Gangkupplung C3 wird mit dem unter Druck stehendem Öl auf dem Leitungsdruck beliefert, ohne durch das erste Druckregulierungsventil 14₁ zu laufen.
Das erste und das zweite Druckregulierungsventil 14₁ , 14₂ werden durch die Federn 14₁a, 14₂a und durch den hydraulischen Druck im 22. und im 23. Ölkanal L22, L23 auf die rechte Ölentladeseite gedrückt, in welcher der 22. und 23. Ölkanal L22, L23 mit jeweils entsprechend den Ölentladeanschlüssen 14₁b, 14₂b verbunden ist. Außerdem werden das erste and das zweite Druckregulierungsventil 14₁ , 14₂ durch die jeweiligen hydraulischen Drücke im 25. und 26. Ölkanal L25, L26 auf der Ausgangsseite jedes Solenoid-Proportionalventils 17₁ , 17₂ , auf die linke Ölzuführseite gedrückt, in welcher der 22. und 23. Ölkanal L22, L23 entsprechend mit dem 2. Ölkanal L2 verbunden sind. Auf diese Weise wird der hydraulische Druck im 22. und im 23. Ölkanal L22, L23 erhöht oder vermindert proportional zum Ausgangsdruck jedes Solenoid-Proportionalventils 17₁ , 17₂ . Um die Gangwechsel stöße zu vermindern, wird es notwendig, eine genaue Steuerung des hydraulischen Drucks in einem Übergangsbereich des Eingriffs der hydraulischen Kupplung auf der Nichteingriffsseite und der hydraulischen Kupplung auf der Eingriffsseite durchzuführen. Bei dieser Ausführungsform werden nach Beendigen des Gangwechsels die hydraulische Ölzufuhr zur hydraulischen Kupplung auf der Eingriffsseite und die hydraulische Ölentladung von der hydraulischen Kupplung auf der Nichteingriffsseite durchgeführt, ohne durch die Druckregulierungsventile 14₁ , 14₂ zu laufen. Daher müssen die Druckregulierungsventile 14₁ , 14₂ lediglich die hydraulische Drucksteuerung im Übergangsbereich des Eingriffs bei einem relativ niedrigen hydraulischen Druck aushalten. Daher kann die Rasterung der Drucksteuerung höher sein, und es kann eine genaue Steuerung der Druckanstiegscharakteristik der hydraulischen Kupplung auf der Eingriffsseite und der Druckabfallcharakteristik der hydraulischen Kupplung auf der Nichteingriffsseite mit einer höheren Genauigkeit durchgeführt werden.
Der Modulatordruck wird sowohl dem ersten als auch dem zweiten Solenoid-Proportionalventil 17₁ 17₂ über den 24. Ölkanal L24 zugeführt. Hier wird als erstes Solenoid-Proportionalventil 17₁ ein Ventil verwendet, bei dem ein Ausgangsdruck im Zeitpunkt einer Nichterregung maximal wird (Modulatordruck). Als zweites Solenoid-Proportionalventil 17₂ wird ein Ventil verwendet, bei dem der Ausgangsdruck im Zeitpunkt der Nichterregung minimal wird (atmosphärischer Druck).
Das erste Solenoid-Ventil 16₁ besteht aus einem Zweiwegeventil, welches zur Atmosphäre den 18. Ölkanal L18, der mit dem 24. Ölkanal L24 verbunden ist, über eine Drossel 16₁a öffnet. Im Zeitpunkt von dessen Nichterregung ist es geschlossen, um dadurch den hydraulischen Druck im 18. Ölkanal L18 auf einen hohen hydraulischen Druck (Modulatordruck) zu ändern.
Das zweite und das dritte Solenoid-Ventil 16₂ , 16₃ besteht aus einem Dreiwegeventil, welches zwischen einer Ölzufuhrposition, in welcher der 19. und der 20 Ölkanal L19, L20 auf der Ausgangsseite der entsprechenden Solenoid-Ventile mit dem 24. Ölkanal L24 verbunden sind, und einer Ölentladeposition, in welcher diese Verbindung unterbrochen wird und jeder Ölkanal L19, L20 entsprechend mit den Ölentladeanschlüssen 16₂a, 16₃a verbunden ist, schaltbar ist. Im Zeitpunkt von dessen Nichterregung ist es auf die Ölzufuhrposition umgeschaltet und ändert den hydraulischen Druck im 19. und im 20. Ölkanal L19, L20 auf einen hohen hydraulischen Druck (Modulatordruck).
Man kann auch Erwägen, das zweite und das dritte Solenoid-Ventil 16₂ , 16₃ durch ein Zweiwegeventil wie beim ersten Solenoid-Ventil 16₁ zu ersetzen. Das Zweiwegeventil hat jedoch Nachteile dahingehend, dass ein Ölleckbetrag, wenn dieses öffnet, groß wird und dass die Steuerungsantwort gering wird, da bei einer niedrigen Temperatur ein Resthydraulikdruck verbleibt, sogar, wenn dieses geöffnet ist. Im Zeitpunkt eines niedrigen Ganglaufs mit dem ersten Gang oder in dem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug angehalten wird, sinkt die Drehzahl des Motors ab, so dass die Menge an Ölzufuhr von der hydraulischen Druckwelle 10 abnimmt, und dadurch die Ölleckmenge minimiert werden muss. Bei der ersten Geschwindigkeit, da das zweite Verschiebeventil 12₂ und das Umschaltventil 13 zur rechten Position bewegt werden, muss der 19. und der 20. Ölkanal L19, L20 auf atmosphärischen Druck gelegt werden. Wenn das zweite und das dritte Solenoid-Ventil 16₂ , 16₃ durch Zweiwegeventile gebildet sind, wird die Leckmenge übergroß. Im Hinblick auf die obigen Nachteile und im Hinblick auf die Tatschache, dass der Umschaltbetrieb des Umschaltventils 13, welches mit einer guten Ansprechbarkeit umgeschaltet werden muss, durch das dritte Solenoid-Ventil 16₃ ausgeführt wird, wurde die folgende Anordnung bei dieser Ausführungsform verwendet. Das zweite und das dritte Solenoid-Ventil 16₂ , 16₃ werden entsprechend durch ein Dreiwegeventil gebildet, und im Hinblick auf den Raum besteht lediglich das erste Solenoid-Ventil 16₁ aus einem Zweiwegeventil, welches eine kleine Baugröße aufweist.
In der Position "D₄" des manuellen Ventils 11 sind der Zustand der Erregung und der Nichterregung des ersten bis dritten Solenoid-Ventils 16₁ , 16₂ , 16₃ , die Position des ersten und des zweiten Verschiebeventils 12₁ , 12₂ , und die Ausgangsdrücke (Drücke im 22. und 23. Ölkanal L22, L23) des ersten und des zweiten Druckregulierungsventils 14₁ , 14₂ , in einer Zahneingriffszeit (Anfangszahnradeingriff) wie auch der erste bis vierte Gang so, wie in der Tabelle, die unten angegeben wird, gezeigt ist.

Sol.-Ventil: = Solenoid-Ventil;
Druckreg.-ventil: = Druckregulierungsventil;
L: = niedrig;
H: = hoch;
0: = erregt;
X: = nicht erregt

Bei dieser Ausführungsform wird zwischen dem ersten und dem zweiten Druckregulierungsventil 14₁ , 14₂ , das Ventil, welches als Ölzufuhr-Druckregulierungsventil funktionierte, um den hydraulischen Druck in der hydraulischen Kupplung auf der Eingriffsseite im Zeitpunkt des letzten Gangwechsels anzuheben, als Ölentlade-Druckregulierungsventil arbeiten (d. h., ein Druckregulierungsventil für die Ölentladung), um den hydraulischen Druck in der hydraulischen Kupplung auf der Nichteingriffsseite im Zeitpunkt des nächsten Gangwechsels fallen zu lassen oder abzusenken. Weiter wird das Ventil, welches als Ölentlade-Druckregulierungsventil im Zeitpunkt des letzten Gangwechsels funktionierte, als Ölzufuhr-Druckregulierungsventil (d. h., ein Druckregulierungsventil zur Ölzufuhr) im Zeitpunkt des nächsten Gangwechsels arbeiten. Daher kann der Ausgangsdruck aller Druckregulierungsventile 14₁ , 14₂ unverändert beibehalten werden, um diesen für den nächsten Gangwechsel bereitzumachen. Wenn dagegen eines der ersten und der zweiten Druckregulierungsventile 14₁ , 14₂ exklusiv zur Ölzufuhr verwendet wird und das andere exklusiv zur Ölentladung verwendet wird, wird folgendes notwendig. Der Ausgangsdruck des Ölzufuhr-Druckregulierungsventils, der im Zeitpunkt des Gangwechsels verstärkt wurde, muss nämlich abgesenkt werden, und außerdem muss der Ausgangsdruck des Ölentlade-Druckregulierungsventils, der im Zeitpunkt des Gangwechsels abgesenkt wurde, verstärkt werden, um für den nächsten Gangwechsel vorbereitet zu sein. In diesem Fall wird, wenn der nächste Gangwechsel bei einer niedrigen Temperatur innerhalb einer kurzen Zeitperiode vorgenommen wird, der Gangwechsel starten, wenn der Druckabfall des Ausgangsdrucks in dem Zuführdruck-Regulierungsventil oder die Verstärkung des Ausgangsdrucks im Ölentlade-Druckregulierungsventil nicht ausreichend gemacht wurde. Als Konsequenz kommt die hydraulische Drucksteuerung im Zeitpunkt des Gangwechsels in Unordnung, und es ist wahrscheinlich, dass Gangwechselstöße auftreten. Daher ist es vorzuziehen, wie bei dieser Ausführungsform das erste und das zweite Druckregulierungsventil 14₁ , 14₂ abwechselnd zur Ölzufuhr und zur Ölentladung bei jedem Gangwechsel zu verwenden.
Das erste bis dritte Solenoid-Ventil 16₁ , 16₂ , 16₃ wie auch das erste und zweite Solenoid-Proportionalventil 17₁ , 17₂ werden zusammen mit einem vierten Solenoid-Ventil 16₄ für eine Sperrkupplung, die später beschrieben wird, durch eine elektronische Steuereinheit 20 gesteuert, die aus einem Mikrocomputer besteht, wie in 4 gezeigt ist.
Der elektronischen Steuereinheit (ECU) 20 werden zugeführt: ein Signal von einem Drosselsensor 21, um eine Drosselöffnung θ des Motors zu ermitteln; ein Signal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22, um die Fahrzeuggeschwindigkeit V zu ermitteln; ein Signal von einem Drehzahlsensor 23, um die Drehzahl Nin der Eingangswelle 3 des Getriebes zu ermitteln; ein Signal vom einem Drehzahlsensor 24, um die Drehzahl Nout der Abgabewelle 7 des Getriebes zu ermitteln; und ein Signal von einem Positionssensor 25 für den Auswahlhebel.
In der Position "D₄" wird ein Übertragungszug, der zur vorhandenen Drosselöffnung θ passt, und die Fahrzeuggeschwindigkeit V auf der Basis einer Gangwechselkarte für den ersten bis vierten Gang ausgewählt, welche im Speicher in der ECU 20 gehalten wird, wodurch ein automatischer Gangwechsel des ersten bis zum vierten Gang ausgeführt wird.
In der Position "D₃" wird die gleiche Ölkreisanordnung wie die in der Position "D₄" verwendet. Ein automatischer Gangwechsel des ersten bis zum dritten Gang wird auf der Basis der Gangwechselkarte für den ersten bis dritten Gang durchgeführt, welcher in der ECU 20 gespeichert ist.
In der Position "2" und "1" wird ein schrittweises Herunterschalten auf den zweiten Gang oder auf den ersten Gang auf der Basis der zweiten Gangkarte oder der ersten Gangkarte, die in der ECU 20 gespeichert sind, ausgeführt. Danach wird der Gang im zweiten Gang oder im ersten Gang beibehalten. In der Position "2" und "1" wird der 21. Ölkanal L21, der mit dem 1. Ölkanal L1 verbunden war, zur Atmosphäre hin geöffnet. Das dritte Verschiebeventil 12₃ kann somit auf die rechte Position umgeschaltet werden.
Wenn das dritte Verschiebeventil 12₃ auf die rechte Position umgeschaltet ist, wird der 10. Ölkanal L10, der in der linken Position mit dem Ölentladeanschluss 12₃b verbunden war, mit dem 12. Ölkanal L12 verbunden. Der 11. Ölkanal L11, der in der linken Position mit dem 12. Ölkanal L12 verbunden war, wird mit dem Ölentladeanschluss 12₃c des dritten Verschiebeventils 12₃ verbunden. Der 10. Ölkanal L10 und der 11. Ölkanal L11 sind in der rechten Position des ersten Verschiebeventils 12₁ mit keinem der Ölkanäle für die hydraulischen Kupplungen verbunden. Wenn das erste Verschiebeventil 12₁ in die rechte Position verschoben wird, wird die Ölkreisanordnung die gleiche wie die, wenn das erste Verschiebeventil 12₁ auf die rechte Position in die Position "D₄" verschoben wird. Wenn daher sowohl das erste als auch das zweite Verschiebeventil 12₁ , 12₂ auf die rechte Position umgeschaltet werden (einem Zustand des zweiten Gangs in der Position "D₄"), wird das hydraulische Öl zur zweiten hydraulischen Gangkupplung C2 geliefert, um dadurch den zweiten Gangübertragungszug G2 einzurichten. Wenn das erste Verschiebeventil 12₁ auf die rechte Position verschoben wird und das zweite Verschiebeventil 12₂ auf die linke Position verschoben wird (ein Zustand des dritten Gangs in der Position "D₃"), wird das hydraulische Öl zur dritten hydraulischen Gangkupplung C3 geliefert, um dadurch den dritten Gangübertragungszug G3 einzurichten.
Wenn dagegen das erste Verschiebeventil 12₁ auf die linke Position umgeschaltet wird, der 14. Ölkanal L14 für die zweite hydraulische Gangkupplung C2 mit dem 10. Ölkanal L10 verbunden wird und der 17. Ölkanal L17 für die vierte hydraulische Gangkupplung C4 mit dem 11. Ölkanal L11 verbunden wird, wird die Ölkreisanordnung gegenüber der von der Position "D₄" verschieden. Wenn das erste Verschiebeventil 12₁ auf die linke Position verschoben wird und das zweite Verschiebeventil 12₂ auf die rechte Position verschoben wird (ein Zustand des ersten Gangs in der Position "D₄"), wird der 13. Ölkanal L13 der ersten hydraulischen Gangkupplung C1 mit dem 4. Ölkanal L4 verbunden (diese Verbindung ist die gleiche wie die in der Position "D₄"), und der 14. Ölkanal L14 für die zweite hydraulische Gangkupplung C2 wird mit dem 6. Ölkanal L6 verbunden (in der Po sition "D₄" ist der 17. Ölkanal L17 für die vierte hydraulische Gangkupplung C4 mit dem 6. Ölkanal L6 verbunden). Wenn sowohl das erste als auch das zweite Verschiebeventil 12₁ , 12₂ auf die linke Position verschoben werden (ein Zustand des vierten Gangs in der Position "D₄"), wird der 15. Ölkanal L15 für die dritte hydraulische Gangkupplung C3 mit dem 3. Ölkanal L3 verbunden (diese Verbindung ist die gleiche wie die in der Position "D₄"). Der 14. Ölkanal L14 für die zweite hydraulische Gangkupplung C2 ist mit dem 5. Ölkanal L5 verbunden (in der Position "D₄" ist der 17. Ölkanal L17 für die vierte hydraulische Gangkupplung C4 mit dem 5. Ölkanal L5 verbunden). Es wird daher keine Ölzufuhr zur vierten hydraulischen Gangkupplung C4 durchgeführt.
Hier ist das dritte Verschiebeventil 12₃ so angeordnet, dass es durch diesen Ausgangsdruck des zweiten Solenoid-Proportionalventils 17₂ nach links gedrückt wird, der über den 26. Ölkanal L26 zugeführt wird. Wenn jedoch die elektrische Leistungszufuhr zum ersten bis dritten Solenoid-Ventil 16₁ , 16₂ , 16₃ wie auch zum ersten und zweiten Solenoid-Proportionalventil 17₁ , 17₂ im Zeitpunkt eines Systemfehlers aufgrund des Öffnens einer Sicherung oder dgl. stoppt, werden sowohl das erste als auch das zweite Verschiebeventil 12₁ , 12₂ und das Umschaltventil 13 auf die linke Position umgeschaltet, und außerdem wird der Ausgangsdruck des zweiten Solenoid-Proportionalventils 17₂ zum atmosphärischen Druck. Das dritte Verschiebeventil 12₃ wird somit in die Position "2" und "1" zur rechten Position umgeschaltet und auf die Position "D₄" und "D₃" in die linke Position durch den Leitungsdruck vom 21. Ölkanal L21 umgeschaltet. Daher wird in der Position "1" und "2" der zweite Gangübertragungszug G2 eingerichtet, und in der Position "D₄" und "D₃" wird entsprechend der vierte Gangübertragungszug G4 eingerichtet. Das Fahrzeug ist in der Lage, mit dem zweiten Gang und dem vierten Gang sogar im Zeitpunkt eines Systemfehlers zu laufen.
In der Position "R" des manuellen Ventils 11 ist der 2. Ölkanal L2 zur Atmosphäre hin offen. Der 27. Ölkanal L27 ist mit dem 1. Ölkanal L1 verbunden, und das hydraulische Öl wird zu einer ersten Ölkammer 15a auf dem linken Ende des Servoventils 15 über den 28. Ölkanal L28 geliefert, der mit dem 27. Ölkanal L27 über ein erstes Servosteuerventil 17 verbunden ist. Gemäß diesen Operationen wird das Servoventil 15 in die rechte Umkehrlaufposition gedrückt, um dadurch das Auswahlzahnrad 8 auf die Umkehrlaufseite umzuschalten. Außerdem ist der 28. Ölkanal L28 mit dem 29. Ölkanal L29 über diese Wellenbohrung 15b des Servoventils 15 verbunden, welches in Verbindung mit der ersten Ölkammer 15a steht. Der Ölkanal L29 ist mit dem 16. Ölkanal L16 verbunden, der mit der vierten hydraulischen Gangkupplung C4 in der Position "R" des manuellen Ventils 11 kommuniziert. Auf diese Weise ist der Umkehrübertragungszug GR durch die hydraulische Ölzufuhr zur vierten hydraulischen Gangkupplung C4 und durch Umschalten des Auswahlzahnrads 8 auf die Umkehrlaufseite eingerichtet.
Das erste Servosteuerungsventil 27 wird durch den hydraulischen Druck im 20. Ölkanal L20 auf die Ausgangsseite des dritten Solenoid-Ventils 16₃ und durch den hydraulischen Druck im 25. Ölkanal L25 auf die Ausgangsseite des linken Solenoid-Proportionalventils 17₁ auf die linke offene Seite gedrückt, in welcher der 27. Ölkanal L27 und der 28. Ölkanal L28 verbunden sind. Es wird durch eine Feder 27a, den hydraulischen Druck im 2. Ölkanal L2 und den hydraulischen Druck im 29. Ölkanal L29 auf die rechte Schließseite gedrückt, in welcher die Verbindung zwischen dem 27. Ölkanal L27 und dem 28. Ölkanal L28 unterbrochen ist und der 28. Ölkanal L28 mit einem Ölentladeanschluss 27b verbunden ist. In der Position "D₄", "D₃", "2" oder "1" wird mittels des Leitungsdrucks, der über den 2. Ölkanal L2 zugeführt wird, das erste Servosteuerungsventil 27 in der rechten Position gehalten, sogar, wenn die Ausgangsdrücke des dritten Solenoid-Ventils 16₃ und des ersten Solenoid-Proportionalventils 17, vergrößert werden können. Die Ölzufuhr zum 28. Ölkanal L28 wird somit blockiert, und das Servoventil 15 wird in der linken Vorwärtslaufposition durch ein Eingriffsteil 15c gehalten, wodurch das Einrichten des Umkehrübertragungszugs GR blockiert ist.
Wenn außerdem das manuelle Ventil 11 auf die Position "R" umgeschaltet wird, während das Fahrzeug nach vorne mit einer Geschwindigkeit über einer vorher festgelegten Geschwindigkeit läuf, werden die Ausgangsdrücke sowohl des dritten Solenoid-Ventils 16₃ als auch des ersten Solenoid-Proportionalventils 17₁ so, dass sie einen atmosphärischen Druck haben. Das erste Servosteuerungsventil 27 wird somit in der rechten Position gehalten, wodurch die hydraulische Ölzufuhr zum 28. Ölkanal L28, d. h., das Einrichten des Umkehrübertragungszugs GR blockiert ist.
Wenn das manuelle Ventil 11 auf die Position "R" unterhalb einer vorher festgelegten Fahrzeuggeschwindigkeit umgeschaltet wird, wird der Druck des ersten Solenoid-Proportionalventils 17, allmählich gesteigert, um dadurch das erste Servosteuerungsventil 27 auf die linke offene Seite zu drücken. Wie oben beschrieben wird das hydraulische Öl zur vierten hydraulischen Gangkupplung C4 über den 28. Ölkanal L28, das Servoventil 15 und den 29. Ölkanal L29 geliefert. Das erste Servosteuerungsventil 27 arbeitet als Druckregulierungsventil, um dadurch das Verstärken des hydraulischen Drucks in der vierten hy draulischen Gangkupplung C4 zu verstärken. Danach wird der Modulatordruck vom dritten Solenoid-Ventil 16 ausgegeben, um dadurch das erste Servosteuerungsventil 27 auf die äußerst linke Position zu drücken, wodurch der hydraulische Druck in der vierten hydraulischen Gangkupplung C4 auf dem Leitungsdruck gehalten wird. Sogar, wenn das dritte Solenoid-Ventil 16₃ nicht arbeitet, während es eingeschaltet gelassen wird und folglich dessen Ausgangsdruck auf dem atmosphärischen Druck bleibt, kann der hydraulische Druck, der erforderlich ist, dass die vierte hydraulische Gangkupplung C4 eingreift, durch den Ausgangsdruck des ersten Solenoid-Proportionalventils 17₁ sichergestellt werden.
Wenn das manuelle Ventil 11 von der Position "R" auf die Position "Da", "D₃", "2" oder "1" umgeschaltet wird, wird der Leitungsdruck von dem 30. Ölkanal L30, der wie der 2. Ölkanal L2 mit dem 1. Ölkanal L1 in jeder der obigen Positionen verbunden ist, zu einer zweiten Ölkammer 15d, welche in einer Zwischenposition des Servoventils 15 vorhanden ist, über das zweite Servosteuerungsventil 28 und den 31. Ölkanal L31 geführt. Das Servoventil 15 wird somit nach links verschoben und auf die Vorwärtslaufposition umgeschaltet.
Das zweite Servosteuerungsventil 28 wird durch den ersten Gangdruck, der über den 13. Ölkanal L13 geliefert wird, den Ausgangsdruck des zweiten Solenoid-Ventils 16₂ , der über den 19. Ölkanal L19 geliefert wird, und den Ausgangsdruck des zweiten Druckregulierungsventils 14₂ , der über den 23. Ölkanal L23 geliefert wird, auf die linke Position gedrückt, in welcher der 30. Ölkanal L30 und der 31. Ölkanal L32 verbunden sind. Es wird durch eine Feder 28a und den hydraulischen Druck im 27. Ölkanal L27 auf die rechte Position gedrückt, in welcher die Verbindung zwischen dem 30. und dem 31. Ölkanal L30, L31 unterbrochen ist und der 31. Ölkanal L31 mit dem Ölentladeanschluss 28b verbunden ist.
Auf diese Art und Weise wird in der Position "R" das zweite Servosteuerungsventil 28 auf die rechte Position durch den Leitungsdruck vom 27. Ölkanal L27 sicher umgeschaltet. Nach dem Umschalten des manuellen Ventils 11 auf die Position "D₄", "D₃", "2" oder "1" wird das zweite Servosteuerungsventil 28 in der rechten Position gehalten, bis der erste Gangdruck auf einen vorher festgelegten Wert ansteigt. Die Zufuhr des Leitungsdrucks zur zweiten Ölkammer 15d wird somit blockiert, und das Servoventil 15 wird durch eine Eingriffseinrichtung 15c in der Umkehrlaufposition gehalten. Wenn der erste Gangdruck zu einem vorher festgelegten Wert wird oder darüber liegt, wird das zweite Servosteuerungsventil 28 auf die linke Position umgeschaltet, und der Leitungsdruck wird zur zweiten Ölkammer 15d geführt, wodurch das Servoventil 15 auf die Vorwärtslaufposition umgeschaltet wird. Sogar, wenn das manuelle Ventil 11 von der Position "R" auf die Position "D₄", "D₃", "2" oder "1" in einem Zustand umgeschaltet wird, in welchem ein Beschleunigungspedal (Gaspedal) gedrückt wird, wird die Drehung in der Umkehrrichtung der Abgabewelle 7 im Umschaltzeitpunkt des Servoventils 15 durch eine Drehmomentübertragung in der Vorwärts- (oder positiven) Richtung der Drehung über den ersten Gangübertragungszug G1 aufgrund des Anstiegs des ersten Gangdrucks eingeschränkt. Folglich können das Auswahlzahnrad 8 und ein getriebenes Zahnrad G4a des vierten Ganggetriebezugs G4 gleitend in eine Kammer des dritten Verschiebeventils 12 über den 32. Ölkanal L32 eingreifen. Daher wird das dritte Verschiebeventil 12 umgeschaltet und in der rechten Position unabhängig vom den hydraulischen Drücken in dem 21. Ölkanal L21 und dem 26. Ölkanal L26 gehalten, die beide das dritte Verschiebeventil 12 nach links drücken, wodurch die hydraulische Ölzufuhr zur vierten hydraulischen Gangkupplung C4 blockiert ist.
Wenn das zweite Servoventil 28 auf die linke Position umgeschaltet wird, wird es in der linken Position durch die Selbstverriegelungskraft gehalten, die durch einen Unterschied im Druckempfangsbereich zwischen dem rechten und linken Boden einer ringförmigen Nut 28c erzeugt wird, die den 30. Ölkanal L30 mit dem 31. Ölkanal L31 verbindet. Wenn jedoch der Ölpegel aufgrund einer plötzlichen Eckenbildung stark variiert, wodurch der hydraulische Druck von der hydraulischen Druckquelle 10 sofort stoppt oder verschwindet, kann das zweite Servosteuerungsventil 28 auf die rechte Position durch die Kraft der Feder 28a umgeschaltet werden. Wenn in einem solchen Fall das zweite Servosteuerungsventil 28 so angeordnet ist, dass es nach links lediglich durch den ersten Gangdruck gedrückt wird, wird das zweite Servosteuerungsventil 28 nicht weiter beim zweiten bis vierten Gang auf die linke Position zurückgestellt, sogar dann, wenn der hydraulische Druck wiederhergestellt wird. Als Lösung wird in dieser Ausführungsform das zweite Servosteuerungsventil 28 auf die linke Position ebenfalls durch den Ausgangsdruck des zweiten Druckregulierungsventils 14₂ gedrückt, der beim zweiten und vierten Gang hoch wird, sowie durch den Abgabedruck des zweiten Solenoid-Ventils 16₂ , der beim dritten und vierten Gang hoch wird. Beim ersten bis dritten Gang wird, sogar wenn das zweite Servosteuerungsventil 28 nicht zur linken Position zurückkehrt und das dritte Verschiebeventil 12₃ auf die rechte Position durch die Zufuhr des Leitungsdrucks von dem 32. Ölkanal L32 umgeschaltet wird, die Ölzufuhr zu und die Entladung von allen hydraulischen Kupplungen C1 bis C4 nicht beeinträchtigt. Beim vierten Gang jedoch wird das hydraulische Öl zur zweiten hydraulischen Gangkupplung C2 geliefert, und folglich wird der Gang vom vierten Gang auf den zweiten Gang heruntergeschaltet. Daher wird beim vierten Gang das zweite Servosteuerungsventil 28 durch den Ausgangsdruck des zweiten Druckregulierungsventils 14₂ und den Ausgangsdruck des zweiten Solenoid-Ventils 16₂ nach links gedrückt. Sogar dann, wenn einer der Ausgangsdrücke nicht auf einen normalen Wert nach Wiederherstellung des hydraulischen Drucks ansteigt, ist das zweite Servosteuerungsventil 28 so eingerichtet, dass es sicher auf die linke Position umgeschaltet wird.
In der Position "N" des manuellen Ventils 11 sind der 2. Ölkanal L2, der 16. Ölkanal L16, der 17. Ölkanal L17, der 27. Ölkanal L27, der 29. Ölkanal L29 und der 30. Ölkanal L30 zur Atmosphäre hin offen, und alle hydraulischen Kupplungen C1 bis C4 stehen außer Eingriff. In der Position "P" ist der 27. Ölkanal L27 mit dem 1. Ölkanal LI verbunden, und das Servoventil 15 ist auf die Umkehrlaufposition durch das Zuführen des Leitungsdrucks über das erste Servosteuerungsventil 27 und den 28. Ölkanal L28 umgeschaltet. In der Position "P" ist jedoch die Verbindung zwischen dem 16. Ölkanal L16 und dem 29. Ölkanal L29 geschlossen, wodurch der 16. Ölkanal L16 zur Atmosphäre hin offen ist. Daher besteht nicht die Möglichkeit, dass der Umkehrübertragungszug GR eingerichtet wird.
Der Fluid-Drehmomentumsetzer 2 enthält eine Sperrkupplung 2a. Im Hydraulikölkreis ist ein Sperrsteuerungsbereich 29 vorgesehen, um den Betrieb der Sperrkupplung 2a mit dem hydraulischen Öl zu steuern, welches vom Regulator 18 über den 34. Ölkanal L34 geliefert wird, der wie das Betriebsöl arbeitet.
Der Sperrsteuerungsbereich 29 besteht aus: einem Verschiebeventil 30, welches eine Steuerung vornimmt, die Sperrkupplung 2a ein- und auszuschalten; einem Umschaltventil 31, welches den Eingriffszustand der Sperrkupplung 2a in dem Zeitpunkt umschaltet, wo es zwischen einem Sperrzustand, in welchem kein Gleiten auftritt, und einem Gleitzustand umgeschaltet wird; und einem Druckregulierungsventil 32, welches den Anstieg oder die Abnahme der Eingriffskraft im Gleitzustand steuert.
Das Verschiebeventil 30 ist zwischen folgenden zwei Positionen umschaltbar, d. h., einer rechten Position, in welcher der 34. Ölkanal L34 mit dem 35. Ölkanal L35 verbunden ist, der mit einer Rückdruckkammer der Sperrkupplung 2a in Verbindung steht und in welchen der 36. Ölkanal L36, der mit einem internen Raum des Fluid-Drehmomentumsetzers 2 in Verbindung steht, über einen Drosselbereich 30a mit dem 37. Ölkanal L37 zur Ölentladung verbunden ist; und einer linken Position, in welcher der 34. Ölkanal L34 mit dem 38. Ölkanal L38 verbunden ist, der mit dem Umschaltventil 31 und auch mit dem 36. Ölkanal L36 über den Drosselbereich 30a in Verbindung steht und wobei der 35. Ölkanal L35 mit dem 39. Ölkanal L39 verbunden ist, der mit dem Druckregulierungsventil 32 in Verbindung steht. Das Verschiebeventil 30 wird durch das vierte Solenoid-Ventil 16₄ gesteuert. Das vierte Solenoid-Ventil 17₄ wird durch ein Zweiwegeventil gebildet, welches zur Atmosphäre den 40. Ölkanal L40, der mit dem 24. Ölkanal L24 auf der Ausgangsseite des Modulatorventils 19 über eine Drossel 16₄a verbunden ist, öffnet. Das Verschiebeventil 30 wird auf die linke Position durch den hydraulischen Druck im 24. Ölkanal L24, d. h., durch den Modulatordruck, und dann auf die rechte Position durch eine Feder 30b und den hydraulischen Druck in dem 40. Ölkanal L40 gedrückt. Wenn das vierte Solenoid-Ventil 16₄ geschlossen ist und der hydraulische Druck im 40. Ölkanal L40 auf den Modulatordruck verstärkt ist, wird das Verschiebeventil 30 auf die rechte Position umgeschaltet. Wenn das vierte Solenoid-Ventil 16₄ geöffnet ist und der hydraulische Druck im 40. Ölkanal L40 auf den atmosphärischen Druck abgesenkt ist, wird das Verschiebeventil 30 auf die linke Position umgeschaltet.
Das Umschaltventil 31 ist zwischen den folgenden beiden Positionen umschaltbar, d. h., einer rechten Position, in welcher der 41. Ölkanal L41, der mit dem Innenraum des Fluid-Drehmomentumsetzers 2 in Verbindung steht, mit dem 32. Ölkanal L32 in Verbindung steht, der mit einer linken Ölkammer des Druckregulatorventils 32 in Verbindung steht, und einer linken Position, in welcher der 42. Ölkanal L42 zur Atmosphäre hin offen ist und in welcher der 38. Ölkanal L38 mit dem 36. Ölkanal L36 verbunden ist. Das Umschaltventil 31 wird auf die rechte Position durch eine Feder 31a gedrückt, und es wird auf die linke Position durch den hydraulischen Druck im 43. Ölkanal L43 gedrückt, der mit der rechten Ölkammer verbunden ist.
Das Druckregulierungsventil 32 ist zwischen den folgenden beiden Positionen umschaltbar, d. h., einer rechten Position, in welcher der 39. Ölkanal L39 mit dem 34. Ölkanal L34 und wobei der 41. Ölkanal L41 mit dem 37. Ölkanal L37 über eine Drossel 32a verbunden ist, und einer linken Position, in welcher die Verbindung zwischen den 39. Ölkanal L39 und dem 34. Ölkanal L34 geschlossen ist und der 39. Ölkanal L39 mit einem gedrosselten Ölentladeanschluss 32b verbunden ist, und wobei die Verbindung zwischen dem 41. Ölkanal L41 und dem 37. Ölkanal L37 geschlossen ist. Das Druckregulierungsventil 32 wird durch eine Feder 32c und den hydraulischen Druck im 42. Ölkanal L42 nach rechts gedrückt, und es wird nach links durch den hydraulischen Druck im 39. Ölkanal L39 und den hydraulischen Druck im 43. Ölkanal L43 gedrückt. Wenn man annimmt, dass der Druckempfangsbereich zum Empfangen des hydraulischen Drucks im 39. Ölkanal L39 und der Druckempfangsbereich zum Empfangen des hydraulischen Drucks im 42. Ölkanal L42 jeweils s1 ist, der Druckempfangsbereich zum Empfangen des hydraulischen Drucks im 43. Ölkanal L43 s2 ist, die hydraulischen Drücke im 39. Ölkanal L39, im 42. Ölkanal L42 und im 43. Ölkanal L43 gleich Pa, Pb bzw. Pc sind, und die Druckkraft der Feder 32c gleich F ist, gilt: s1·Pb + F = s1·Pa + s2·Pc Pb – Pa = (s2·Pc – F)/s1
Der Differenzdruck zwischen dem hydraulischen Druck im 42. Ölkanal L42 und dem hydraulischen Druck im 39. Ölkanal L39 wird in Abhängigkeit vom hydraulischen Druck im 53. Ölkanal L43 angehoben oder vermindert.
Der 43. Ölkanal L43 in der rechten Position des Umschaltventils 13 ist mit dem 25. Ölkanal L25 auf der Abgabeseite des ersten Solenoid-Proportionalventils 17₁ und in der linken Position des Umschaltventils 13 mit dem 26. Ölkanal L26 auf der Abgabeseite des zweiten Solenoid-Proportionalventils 17₂ verbunden. Auf diese Weise wird das Umschaltventil 31 und das Druckregulierungsventil 32 durch das erste Solenoid-Proportionalventil 17₁ im Zeitpunkt des ersten und des dritten Gangs gesteuert, bei der das Umschaltventil 13 in der rechten Position ist, und durch das zweite Solenoid-Proportionalventil 17₂ im Zeitpunkt des zweiten und des vierten Gangs, bei dem das Umschaltventil 13 in der linken Position ist.
Wenn das Verschiebeventil 30 in der rechten Position ist, wird das Betriebsöl vom 34. Ölkanal L34 zur hinteren Druckkammer der Sperrkupplung 2a über das Verschiebeventil 30 und den 35. Ölkanal L35 geliefert. Der Innenraum des Fluid-Drehmomentumsetzers 2 ist mit dem 37. Ölkanal L37 über den 41. Ölkanal L41 und das Druckregulierungsventil 32 wie auch über den 36. Ölkanal L36 und den Drosselbereich 30a des Verschiebeventils 30 verbunden. Aufgrund der Ölentladung vom Innenraum über den 37. Ölkanal L37 wird der Innendruck im Innenraum abgesenkt, wodurch die Sperrkupplung 2a einen Zustand annimmt, wo sie ausgeschaltet wird, d. h., einen Zustand, in welchem der Eingriff gelöst wird.
Wenn das Verschiebeventil 30 auf die linke Position umgeschaltet wird, wird die hintere Druckkammer der Sperrkupplung 2a mit dem 39. Ölkanal L39 über den 35. Ölkanal L35 und dem Verschiebeventil 30 verbunden. Während das Umschaltventil 31 in der rechten Position ist, wird der Innenraum des Fluid-Drehmomentumsetzers 2 mit dem 34. Ölka nal L34 über den 36. Ölkanal L36 und den Drosselbereich 30a des Verschiebeventils 30 wie auch der 42. Ölkanal L42 über den 41. Ölkanal L41 und dem Umschaltventil 31 verbunden. Der Differenzdruck zwischen dem Innendruck des Innenraums und dem Innendruck der hinteren Druckkammer kann für den Anstieg oder den Abfall durch diesen hydraulischen Druck im 43. Ölkanal L43 gesteuert werden, der zum Druckregulierungsventil 32 geliefert wird. Auf diese Art und Weise kommt die Sperrkupplung 2a in einem Gleitzustand mit einer Eingriffskraft entsprechend dem Ausgabedruck des ersten Solenoid-Proportionalventils 17₁ oder des zweiten Solenoid-Proportionalventils 17₂ zum Eingriff.
Wenn der hydraulische Druck im 43. Ölkanal L43 einen vorher festgelegten Wert und darüber annimmt, wodurch das Umschaltventil 31 auf die linke Position umgeschaltet wird, wird der 42. Ölkanal L42 zur Atmosphäre hin offen, und folglich wird das Druckregulierungsventil 32 auf die linke Position umgeschaltet und dort gehalten. Die hintere Druckkammer der Sperrkupplung 2a verbleibt somit mit dem Ölentladeanschluss 32b des Druckregulierungsventils 32 über den 35. Ölkanal L35, dem Verschiebeventil 30 und dem 39. Ölkanal L39 verbunden. Dagegen wird das hydraulische Öl vom 34. Ölkanal L34 dem Innenraum des Fluid-Drehmomentumsetzers 2 über das Verschiebeventil 30, den 38. Ölkanal L38, das Umschaltventil 31 und den 36. Ölkanal L36 zugeführt. Da weiter die Verbindung zwischen dem 41. Ölkanal L41 und dem 37. Ölkanal L37 durch das Umschalten des Druckregulierungsventils 32 auf die linke Position unterbrochen wird, wird der Innendruck innerhalb des Innenraums auf einem relativ hohen Druck gehalten, der durch ein Prüfventil 33 festgesetzt wird, welches mit dem 41. Ölkanal L41 verbunden ist. Die Sperrkupplung 2a kommt somit in den Verriegelungszustand.
In der Figur bezeichnet das Bezugszeichen 34 einen Ölkühler, der im 37. Ölkanal L37 angeordnet ist, das Bezugszeichen 35 bezeichnet ein Prüfventil für den Ölkühler, das Bezugszeichen 36 bezeichnet ein Drosselteil, welches in einem Schmierölkanal LB angeordnet ist, der Lecköl vom Regulator 18 zu den Schmierbereichen in allen Wellen 3, 5, 7 des Getriebes liefert.
Es wird nun die Steuerung der ersten und der zweiten Solenoid-Proportionalventile 17₁ , 17₂ im Zeitpunkt des Gangwechsels erläutert. Bei den folgenden Erläuterungen werden folgende Definitionen verwendet. Der Ausgangsdruck des Solenoid-Proportionalventils, der den hydraulischen Druck der hydraulischen Kupplung auf der Eingriffseite steuert, die im Zeitpunkt des Gangwechsels eingreift, wird als EIN-Druck definiert. Der Ausgangsdruck des Solenoid-Proportionalventils, der den hydraulischen Druck der hydrau lischen Kupplung auf der Nichteingriffsseite steuert, die im Zeitpunkt des Gangwechsels außer Eingriff kommt oder gelöst wird, wird als AUS-Druck definiert.
Die Gangwechselsteuerung wird grob in eine Hochschaltsteuerung, eine Herunterschaltsteuerung und eine Zahneingriffssteuerung (d. h. eine Steuerung eines Zahnrads im Eingriff oder eines Zahnradeingriffs) am Beginn des Umschaltens vom Bereich (Position) "P" oder "N" auf den Bereich "D₄", "D₃", "2", "1" oder "R". Diese Steuerungen werden in der folgenden Weise unter Verwendung der folgenden Werte ausgeführt: d. h., Proportionalventil-Überwachungswerten MAT, die, wie in 5A gezeigt ist, die Beziehung der Größe (hoch oder niedrig) der Ausgangsdrücke des ersten Solenoid-Proportionalventils 17₁ und des zweiten Solenoid-Proportionalventils 17₂ und die Steuerungsmodi während der Zahneingriffssteuerung darstellen; Hochschaltmonitorwerten MUP, die, wie in 5B gezeigt ist, die Steuerungsmodi des EIN-Drucks und die Steuerungsmodi des AUS-Drucks im Zeitpunkt des Hochschaltens zeigen; und Herunterschaltungsmonitorwerten MDN, die, wie in 5C gezeigt ist, die Steuerungsmodi des EIN-Drucks und die Steuerungsmodi des AUS-Drucks im Zeitpunkt des Herunterschaltens darstellen.
Die Hochschaltsteuerung wird in den in 7 gezeigten Prozeduren durchgeführt. Details dieser Hochschaltsteuerung werden nun mit Hilfe von 6 erläutert, welche schematisch die Änderungen des EIN-Drucks, des AUS-Drucks bzw. des Eingangs- und Ausgangsgangverhältnis "Gratio" (Nout/Nin) der Übertragung im Zeitpunkt des Hochschaltens zeigt. "Gratio" kann variieren oder in Abhängigkeit von den Pulsationen in den Gangermittlungsimpulsen, Rauschen oder dgl. leicht schwanken. Wenn jedoch eine hydraulische Kupplung vollkommen in Eingriff steht, wird "Gratio" in einen Bereich zwischen einem vorher festgelegten oberen Grenzwert YG(N)H und einem unteren Grenzwert YG(N)L fallen, die das Zahnradverhältnis jeder Gangstufe als Basis haben.
Die Hochschaltsteuerung wird begonnen, wenn ein Gangstufen-Bezeichnungssignal SH, welches eine Gangstufe bezeichnet, die einzurichten ist, auf ein Signal umgeschaltet wird, welches eine höhere Gangstufe G(N + 1) als die Gangstufe G(N) bezeichnet, die nun gerade eingerichtet wird. Bei der Hochschaltsteuerung wird MAT zuerst auf "A, B" im Schritt S1 gesetzt. Wenn MAT somit gesetzt wurde, wird das erste und das zweite Verschiebeventil 12₁ , 12₁ auf einen Zustand umgeschaltet, bei dem das Hochschalten durchgeführt werden kann. Danach wird im Schritt S2 eine Unterscheidung vorgenommen, ob der Wert (MUP(ON)) auf der EIN-Seite von MUP "0" ist oder nicht. MUP wird Anfangs auf "0, 0" gesetzt, und, nachdem eine Beurteilung von "JA" im Schritt S2 vorgenommen wurde, läuft das Programm (oder der Prozess) zum Schritt S3. Im Schritt S3 wird die verbleibende Zeit TM eines Subtraktionstimers, der in der elektronische Steuerschaltung 21 eingebaut ist, auf einen vorher festgelegten Initialwert TMST gesetzt, Im Schritt S4 wird das Initialsetzen aus verschiedenen Arten von Werten vorgenommen, die bei der Operation (oder Berechnung) des EIN-Drucks und des AUS-Drucks verwendet werden. Danach wird im Schritt S5 das Setzen von MUP(ON) = 1 durchgeführt. Danach wird im Schritt S6 ein Standardwert (oder Referenzwert) OUPONA des EIN-Drucks als Antwort auf den Druckmodus berechnet (S6). Der Antwortdruckmodus ist ein Steuermodus, bei dem ein Spiel eines Kolbens in einer hydraulischen Kupplung auf der Eingriffseite beseitigt wird, um dadurch einen nachfolgenden Kupplungsdruckanstieg mit einem guten Ansprechverhalten auszuführen. Der Wert QUPONA wird auf einen geeigneten Wert gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselöffnung eingestellt und wird mit dem Zeitablauf vermindert.
Danach läuft das Programm weiter zum Schritt S7, in welchem ein Wert eines Flags FTIP geprüft wird, der auf "1" im Zeitpunkt eines manuellen Gangwechsels festgelegt wird, d. h., im Zeitpunkt des Gangwechsels durch Umschalten der Bereiche, oder im Zeitpunkt des Gangwechsels durch Hebelbetrieb bei einem Getriebe, bei welchem ein schrittweiser Gangwechsel (d. h., eine Gangstufe in einem Zeitpunkt) durch einen Hebelbetrieb ermöglicht wird. Wenn FTIP = 0, läuft das Programm weiter zum Schritt S8, in welchem die Verarbeitung zum Einstellen von QUPON durchgeführt wird, der ein Befehlswert des EIN-Drucks ist, auf QUPONA. Wenn FTIP = 1, läuft das Programm weiter zum Schritt S9, in welchem eine Verarbeitung zum Einstellen von QUPON auf einem Wert durchgeführt wird, der durch Addition eines vorher festgelegten Verstärkungskorrekturwerts QUPONX mit QUPONA erhalten wird (S9). Nach der Verarbeitung in den Schritten S8 und S9 läuft das Programm weiter zum Schritt S10, in welchem eine Verarbeitung zum Berechnen eines Befehlswerts QUPOFF des AUS-Drucks durchgeführt wird, was ausführlich später beschrieben wird. Danach läuft das Programm weiter zum Schritt S11, in welchem die folgende Verarbeitung zum Auswählen der Proportionalventile durchgeführt wird. Ein Befehlswert des Ausgabedrucks eines derartigen Solenoid-Proportionalventils zwischen dem ersten und dem zweiten Solenoid-Proportionalventil 17₁ , 17₂ , welches den hydraulischen Druck der hydraulischen Kupplung auf der Eingriffsseite beim Gangwechsel in diesem Zeitpunkt steuert, wird zu QUPON gemacht, und ein Befehlswert des Ausgangsdrucks des Solenoid-Proportionalventils, welches den hydraulischen Druck der hydraulischen Kupplung auf der Nichteingriffsseite steuert, wird zu QUPOFF gemacht. Die erste Hochschaltsteuerungsverarbeitung ist somit beendet.
Bei der anschließenden Hochschaltsteuerungsverarbeitung wird, da das Einstellen von MUP(ON) = 1 schon im Schritt S5 durch das letzte Mal durchgeführt wurde, eine Beurteilung von "NEIN" im Schritt S2 vorgenommen. In diesem Zeitpunkt läuft das Programm weiter zum Schritt S12, und es wird eine Unterscheidung vorgenommen, ob der Zeitablauf vom Start des Hochschaltens (TMST – TM) eine vorher festgelegte Zeit YTMUP1 erreicht hat. Die Zeit YTMUP1 wird länger als eine übliche Zeit festgelegt, die zum Hochschalten erforderlich ist. Wenn TMST – TM ≥ YTMUP1 ist, wird eine Beurteilung vorgenommen, dass die Hochschaltsteuerung fehlgeschlagen hat, und das Verfahren läuft weiter zum Schritt S13. Im Schritt S13 wird eine Verarbeitung, um das Hochschalten zu beenden, bei der MAT auf "A, 0" gesetzt wird (im Zeitpunkt des Hochschaltens vom zweiten Gang auf den dritten Gang), oder auf "0, B" im Zeitpunkt des Hochschaltens mit Ausnahme vom zweiten Gang auf den dritten Gang), und bei der MUP auf "0, 0" festgelegt wird und außerdem TM auf 0 zurückgesetzt wird, durchgeführt. Wenn MAT auf "A, 0" oder "0, B" bei dieser Verarbeitung festgelegt wird, wird das Umschaltventil 13 auf eine Position umgeschaltet, die von der augenblicklichen Position verschieden ist, wodurch der hydraulische Druck in der hydraulischen Kupplung auf der Eingriffsseite zum Leitungsdruck wird und der hydraulische Druck der hydraulischen Kupplung auf der Nichteingriffsseite den atmosphärischen Druck annimmt.
Wenn TMST – TM < YTMUP1 ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S14, um zu beurteilen, ob die Vorbereitung nach einem Eingriff der hydraulischen Kupplung auf der Eingriffsseite (Kupplung EIN) durchgeführt wurde oder nicht. Details dieser Verarbeitung sind in 8 gezeigt. Zunächst wird im Schritt S14-1 eine Unterscheidung vorgenommen, ob MUP gleich "1, 1" oder "1, 2" ist oder nicht. Wenn das Ergebnis der Unterscheidung "JA" ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S14-2. Im Schritt S14-2 wird eine Unterscheidung vorgenommen, ob "Gratio" unter diesen unteren Grenzwert YG(N)L gefallen ist, um den Kupplungseingriff zu beurteilen, der auf der Basis des Zahnradverhältnisses der Gangstufe festgesetzt wird, die vor dem Gangwechsel eingerichtet wurde. Wenn "Gratio" < YG(N)L, läuft das Programm weiter zum Schritt S14-3, bei dem ein Flag FCOFFS, welches auf "0" im oben beschriebenen Schritt S4 zurückgesetzt wird, auf "1" gesetzt wird. Danach wird im Schritt S14-4 eine Unterscheidung vorgenommen, ob MUP gleich "2, 2" ist oder nicht. Wenn das Ergebnis dieser Unterscheidung gleich "JA" ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S14-5, um zu entscheiden, ob FCOFFS = 1 oder nicht. Wenn FCOFFS = 1 ist, wird im Schritt S14-6 eine Unterscheidung vorgenommen, ob die Drosselöffnung θ einen vorher festgelegten Wert YθCONOK übersteigt oder nicht. Wenn θ > YθCONOK ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S14-7, in welchem eine Unterscheidung vorgenommen wird, ob "Gratio" einen vorher festgelegten Wert YGCONOK übersteigt, der ein wenig größer ist als YG(N)L. Wenn "Gratio" > YGCONOK, läuft das Programm weiter zum Schritt S14-8, in welchem ein Flag FCONOK, welches im Schritt S4 auf "0" zurückgesetzt wird, auf "1" gesetzt wird. Wenn θ ≤ YθGCONOK oder "Gratio" ≤ YGCONOK, läuft das Programm weiter zum Schritt S14-9, bei dem FCONOK auf "θ" zurückgesetzt wird.
Wenn ein Schlupf in der hydraulischen Kupplung auf der Nichteingriffsseite durch die Steuerung des AUS-Drucks in einem Subtraktionsmodus aufgetreten ist, was später beschrieben wird, wird die Bedingung von "Gratio" < YG(N)L erfüllt, wenn MUP gleich "1, 1" oder "1, 2" ist. Weiter gilt, wenn die hydraulische Kupplung auf der Eingriffsseite begonnen hat, eine Eingriffskraft zu sichern, d. h., wenn die Vorbereitung zum Erfassen der hydraulischen Kupplung auf der Eingriffsseite durch die Steuerung des EIN-Drucks in einem Additionsmodus beendet wurde, was später beschrieben wird, dass der Zustand von "Gratio" > YGCONOK erfüllt wird, wenn MUP gleich "2, 2" ist. Wenn die Bedingung von "Gratio" < YG(N)L nicht erfüllt wird, wenn MUP gleich "1, 1" oder "1, 2" ist, wird FCOFFS nicht auf "1" gesetzt. In diesem Fall verbleibt, sogar, wenn die Bedingung von "Gratio" > YGCONOK erfüllt wurde, wenn MUP gleich "2, 2" ist, FCONOK auf null (FCONOK = 0).
Der Änderungsgrad beim Motorabgabedrehmoment wird mit dem Grad der Drosselöffnung in einem kleinen Drosselöffnungsbereich groß. Wenn die Drosselöffnung klein wird, nimmt das Abgabedrehmoment stark ab. Als Konsequenz nimmt der Schlupf der hydraulischen Kupplung auf der Nichteingriffsseite ab, um dadurch manchmal den Zustand zu erfüllen "Gratio" > YGCONOK. Daher wird in einem kleinen Drosselöffnungsbereich, in welchem θ ≤ YθCONOK, FCONOK zu null gemacht (FCONOK = 0), und das Einstellen von FCONOK auf der Basis von "Gratio" wird lediglich im mittleren/großen Drosselöffnungsbereich ausgeführt, in welchem das Ausgangsdrehmoment nicht stark variiert. Das Einstellen von FCONOK = 1 wird somit verhindert, wenn die Vorbereitung zum Eingreifen der hydraulischen Kupplung auf der Eingriffsseite noch nicht durchgeführt wurde.
Nachdem die Verarbeitung zum Beurteilen durchgeführt wurde, ob die Vorbereitung zum Eingreifen der hydraulischen Kupplung auf der Eingriffsseite durchgeführt wurde oder nicht, wie oben beschrieben, wird im Schritt S15 eine Unterscheidung vorgenommen, ob MUP(ON) = 1 oder nicht. Da in der zweiten Hochschaltsteuerungsverarbeitung MUP(ON) schon auf 1 festgesetzt wurde (MUP(ON) = 1), wird im Schritt S15 eine Beurteilung von "JA" vorgenommen. Das Programm läuft weiter zum Schritt S16, in welchem eine Unterscheidung vorgenommen wird, ob die Ablaufzeit vom Start des Hochschaltens (TMST – TM) eine vorher festgelegte Zeit YTMUP2 erreicht hat oder nicht. Wenn TMST – TM < YTMUP2, läuft das Programm weiter zum Schritt S5 und den folgenden Schritten (d. h., den Schritten, die folgen). Wenn TMST – TM ≥ YTMUP2, läuft das Programm weiter zum Schritt S17, in welchem der Wert von MUP auf der EIN-Seite auf "2" gesetzt wird. Danach wird ΔQUPONA auf einen relativ kleinen Wert im Schritt S18' gesetzt, und das Programm läuft weiter zum Schritt S18, in welchem eine Additionsverarbeitung durchgeführt wird, um QUPONA auf einen Wert zu machen, der durch Addition von ΔQUPONA zu dem vorhergehenden Wert von QUPONA erhalten wird. Das Programm läuft dann weiter zum Schritt S7 und den folgenden Schritten. Auf diese Art und Weise wird die Steuerung im Additionsmodus, um schrittweise den EIN-Druck zu steigern, begonnen.
Wenn ein Setzen von MUP(ON) = 2 im Schritt S17 gemacht wird, wird eine Bestimmung von "NEIN" im Schritt S15 bei der nächsten Hochschaltsteuerverarbeitung vorgenommen. Das Programm läuft somit weiter zum Schritt S19, in welchem eine Unterscheidung vorgenommen wird, ob MUP(ON) = 2 oder nicht. Hier wird eine Unterscheidung von "JA" vorgenommen und das Programm läuft weiter zum Schritt S20, in welchem eine Unterscheidung vorgenommen wird, ob "Gratio" "diesen oberen Grenzwert YG(N)H überschritten hat, um den Eingriff der hydraulischen Kupplung zu beurteilen, der auf der Basis des Zahnradverhältnisses der Gangstufe festgelegt ist, die vor dem Gangwechsel eingerichtet wurde. Dann läuft, wenn "Gratio" < YG(N)H, das Programm weiter zum Schritt S21, um zu unterscheiden, ob FCONOK = 1 oder nicht. Wenn FCONOK = 0, läuft das Programm weiter zum Schritt S17 und den folgenden Schritten, um die Steuerung im Additionsmodus fortzusetzen.
Wenn FCONOK = 1, wird der Wert von TM in diesem Zeitpunkt im Schritt S22 als TMSTA gespeichert. Nach dem Setzen von MUP auf "3, 3" im Schritt S23 läuft dann das Programm weiter zum Schritt S25 und den folgenden Schritten. Bei der nächsten Hochschaltsteuerverarbeitung wird eine Bestimmung von "NEIN" im Schritt S19 durchgeführt. Das Programm läuft dann weiter zum Schritt S24, in welchem eine Unterscheidung durchgeführt wird, ob MUP(ON) = 3 oder nicht, und es wird dabei eine Unterscheidung von "JA" vorgenommen. In diesem Zeitpunkt wird YTMUP3 im Schritt S25 gesetzt, und das Programm läuft weiter zum Schritt S26, in welchem eine Unterscheidung vorgenommen wird, ob der Zeitablauf vom Zeitpunkt, wenn CONOK = 1 erzielt wurde, d. h., von dem Zeitpunkt, wenn die Vorbereitung zum Eingriff der hydraulischen Kupplung auf der Eingriffsseite abgeschlossen wurde, (TMSTA – TM) YTMUP3 erreicht hat oder nicht. Der Wert YTMUP3 wird auf einen Tabellenwert gesetzt, der die Fahrzeuggeschwindigkeit V als Parameter hat, so dass YTMUP3 mit dem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit länger wird. Während TMSTA – TM < YTMUP3 wird ΔQUPONA auf einen relativ großen Wert im Schritt S18'' gesetzt, und das Programm läuft weiter zum Schritt S18 und den folgenden Schritten. Die Steuerung im Additionsmodus wird somit fortgesetzt.
Wenn TMSTA – TM > YTMUP3, läuft das Programm weiter zum Schritt S27, in welchem eine Unterscheidung vorgenommen wird, ob FTIP = 1 oder nicht. Wenn FTIP = 0, läuft das Programm weiter zum Schritt S28, in welchem ein Referenzwert QUPONB des EIN-Drucks in einem Bottom-up-Modus (aufsteigender Programmierungsmodus) auf einen Wert gesetzt wird, der dadurch erhalten wird, dass zum Endwert von QUPONA ein Wert QUPONB0 addiert wird, der in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselöffnung erhalten wird. Wenn FTIP = 1, läuft das Programm weiter zum Schritt S29, bei dem QUPOMB auf einen Wert gesetzt wird, der durch weiteres Addieren eines vorher festgelegten Verstärkungskorrekturwerts QUPONY zum oben beschriebenen Wert erhalten wird. Der Wert QUPONY wird auf einen Wert gesetzt, der kleiner ist als der Verstärkungskorrekturwert QUPONX, der im Schritt S9 hinzugefügt wird. Wenn die Verarbeitung des Setzens von QUPONB im Schritt S28 oder S29 beendet ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S30, bei dem das Setzen von MUP(ON) = 4 durchgeführt wird. Dann wird im Schritt S31 QUPON auf QUPONB gesetzt, wodurch das Steuern des EIN-Drucks im Bottom-up-Modus gestartet wird. Wenn eine Unterscheidung von "Gratio" > YG(N)H im Schritt S20 vorgenommen wird, wird MUP auf "3, 3" im Schritt S32 gesetzt und das Programm läuft unmittelbar weiter zum Schritt S27.
Bei der anschließenden Hochschaltsteuerverarbeitung wird, da das Setzen von MUP(ON) = 4 schon im Schritt S30 das letzte Mal durchgeführt wurde, eine Beurteilung von "NEIN" im Schritt S24 gemacht. Das Programm läuft somit weiter zum Schritt S33, um zu unterscheiden, ob MUP(ON) = 4 oder nicht, und hier wird eine Beurteilung "JA" vorgenommen. In diesem Zeitpunkt läuft das Programm weiter zum Schritt S34, in welchem eine Unterscheidung vorgenommen wird, ob die Ablaufzeit vom Start des Hochschaltens (TMST – TM) eine vorher festgelegte Zeit YTMUP4 erreicht hat. Während TMST – TM < YTMUP4, läuft das Programm weiter zum Schritt S27 und den folgenden Schritten und es wird die Steuerung im Bottom-up-Modus fortgesetzt. Wenn TMST – TM ≥ YTMUP4, wird eine Unterscheidung im Schritt S35 vorgenommen, ob "Gratio" einen vorher festgelegten Wert YGUPT überschritten hat oder nicht. Während "Gratio" < YGUPT, läuft das Programm weiter zum Schritt S27 und den folgenden Schritten, um die Steuerung im Bottom-up-Modus fortzusetzen.
Wenn "Gratio" ≥ YGUPT, läuft das Programm weiter zum Schrit S36, um MUP auf "5, 5" zu setzen und läuft dann weiter zum Schritt S37, in welchem der Wert TM in diesem Zeitpunkt als TMSTB gespeichert wird. Danach läuft das Programm weiter zum Schritt S38, bei dem QUPON auf einen Wert gesetzt wird, der durch Addieren von QUPONC zum Endwert von QUPONB erhalten wird, Da der Wert QUPONC schon auf null im Schritt S4 zurückgesetzt wurde, wird QUPON gleich QUPONB (QUPON = QUPONB), und die Steuerung im Bottom-up-Modus wird fortgesetzt.
Bei der nächsten Hochschalt-Steuerverarbeitung wird, da MUP schon auf "5, 5" im Schritt S36 das letzte Mal gesetzt wurde, eine Beurteilung von "NEIN" im Schritt S33 vorgenommen, und das Programm läuft weiter zum Schritt S39, um zu unterscheiden, ob MUP(ON) = 5 oder nicht, und es wird eine Beurteilung von "JA" hier vorgenommen. In diesem Zeitpunkt wird eine Unterscheidung im Schritt S40 vorgenommen, ob die Ablaufzeit vom Start des Hochschaltens (TMST – TM) eine vorher festgelegte Zeit YTMUP5 erreicht hat. Wenn TMST – TM ≥ YTMUP5, läuft das Programm weiter zum Schritt S41, in welchem eine Unterscheidung vorgenommen wird, ob "Gratio" über diesem unteren Grenzwert AG(N) + 1) L ist, um den Kupplungseingriff zu beurteilen, der auf der Basis des Zahnradverhältnisses der Gangstufe gesetzt ist, die nach dem Gangwechsel eingerichtet ist. Wenn TMST – TM < YTMUP5 oder "Gratio" < YG(N + 1), läuft das Programm weiter zum Schritt S36 und den folgenden Schritten, und die Steuerung im Bottom-up-Modus wird fortgesetzt.
Wenn "Gratio" ≥ YG(N + 1)L, wird MUP auf "7, 7" im Schritt S42 gesetzt und das Programm läuft weiter zum Schritt S43, in welchem QUPONC auf einen Wert gesetzt wird, der durch Addition eines vorher festgelegten Werts ΔQUPONC zu dem vorherigen Wert QUPONC erhalten wird. Danach wird im Schritt S44 eine Unterscheidung vorge nommen, ob "Gratio" innerhalb eines Bereichs zwischen dem unteren Grenzwert YG(N + 1)L und dem oberen Grenzwert YF(N + 1)H liegt, um den Kupplungseingriff zu beurteilen, die auf der Basis des Zahnradverhältnisses der Gangstufe gesetzt wurden, die nach dem Gangwechsel eingerichtet wurde. Wenn das Ergebnis dieser Unterscheidung "NEIN" ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S37 und den folgenden Schritten. In diesem Fall nimmt, da QUPONC durch ΔQUPONC bei der Operation (oder Berechnung) im Schritt S43 ansteigt, QUPON, welches im Schritt S38 erhalten wird, ebenfalls allmählich an, und es wird die Steuerung des EIN-Drucks in einem Endmodus begonnen.
Bei der nächsten Hochschalt-Steuerverarbeitung wird, da MUP schon auf "7, 7" im Schritt S42 das letzte Mal gesetzt wurde, eine Beurteilung von "NEIN" im Schritt S39 vorgenommen, und das Programm läuft weiter zum Schritt S42 und den folgenden Schritten. In diesem Fall läuft, wenn YG(N + 1)L ≤ "Gratio" ≤ YG(N + 1)H, d. h., wenn die Kupplung auf der Eingriffsseite den Eingriff beendet hat, das Programm weiter zum Schritt S45. Im Schritt S45 wird eine Unterscheidung vorgenommen, ob die Zeitdauer der Eingriffsbeendigung (TMST – TM) eine vorher festgelegte Zeit YTMUP6 erreicht hat. Während TMSTB – TM < YTMUP6, läuft das Programm weiter zum Schrit S38, und die Steuerung im Endmodus wird fortgesetzt. Wenn TMSTB – TM > YTMUP6, läuft das Programm weiter zum Schritt S13, in welchem eine Verarbeitung der Hochschaltbeendigung durchgeführt wird.
Details der Operationsverarbeitung von QUPOFF im Schritt S10 sind in 9 gezeigt. Zunächst wird im Schritt S10-1 der Wert QUPOFFB des AUS-Drucks im Bottom-down-Modus auf einen geeigneten Wert in Abhängigkeit von der Drosselöffnung gesetzt. Dann wird im Schrit S10-2 eine Unterscheidung vorgenommen, ob der Wert MUP auf der AUS-Seite (MUP(OFF)) "0" ist oder nicht. Da MUP(OFF) schon auf null (MUP(OFF) = 0) bei der Hochschalt-Steuerungsverarbeitung das erste Mal gesetzt wurde, wird eine Beurteilung von "JA" im Schritt S10-2 vorgenommen. Das Programm läuft somit weiter zum Schritt S10-3, in welchem das Setzen von MUP(OFF) = 1 durchgeführt wird. Danach läuft das Programm weiter zum Schritt S10-4, in welchem ein Standardwert (Referenzwert) QUPOFFA des AUS-Drucks in einem Initialdruckmodus auf einen geeigneten Wert in Abhängigkeit von der Drosselöffnung und dem Drehzahlverhältnis des Fluid-Drehmomentumsetzers 2 gesetzt wird. Außerdem wird im Schritt S10-5 eine Operationsverarbeitung (Berechnungsverarbeitung) eines Werts des AUS-Drucks im Subtraktionsmodus durchgeführt. Details dieser Verarbeitung sind in 10 gezeigt. Zunächst wird im Schritt S10-5-1 eine Unterscheidung vorgenommen, ob MUP(OFF) = 1 oder nicht. Wenn MUP(OFF) = 1, wird sowohl ein Subtraktionswert ΔQUPOFF als auch ein Rückführungskorrekturwert QWP auf null im Schritt S10-5-2 zurückgesetzt. Wenn MUP(OFF) ≠ 1, wird ΔQUPOFF auf einen vorher festgelegten Wert im Schritt S10-5-3 gesetzt, und außerdem wird QWP durch einen funktionelle Operation von einer Abweichung zwischen "Gratio" im gegenwärtigen Zeitpunkt und dem Sollwert des Kupplungsschlupfes YG(N)S berechnet, der auf einen etwas geringeren Wert als den unteren Grenzwert YG(N)L gesetzt ist, um den Kupplungseingriff zu beurteilen, wobei der untere Grenzwert auf der Basis des Zahnradverhältnisses der Gangstufe festgelegt ist, die vor dem Gangwechsel eingerichtet ist. Dann wird im Schritt S10-5-4 eine Verarbeitung durchgeführt, um QUPOFFA auf einen Wert festzulegen, der durch Subtraktion von ΔQUPOFF – QWP vom Wert von QUPOFFA erhalten wird, der im Schritt S10-4 gesetzt wurde. Schließlich wird durch die Verarbeitung in den Schritten S10-5-5 und S10-5-6 QUPOFFA so, dass dieser nicht unterhalb von QUPOFFB fällt.
Wenn die Verarbeitung im Schritt S10-5 wie oben beschrieben beendet wurde, wird im Schritt S10-6 eine Verarbeitung durchgeführt, um QUPOFF zu QUPOFFA zu machen. Eine Operationsverarbeitung von QUPOFF im ersten Zeitpunkt der Hochschaltsteuerungsverarbeitung ist somit abgeschlossen. Im zweiten Zeitpunkt der Hochschaltsteuerungsverarbeitung wird, da das Setzen von MUP(OFF) = 1 schon im Schritt S10-3 das letzte Mal ausgeführt wurde, eine Beurteilung von "NEIN" im Schritt S10-2 vorgenommen. Das Programm läuft somit weiter zum Schritt S10-7, um eine Unterscheidung zu treffen, ob MUP(OFF) = 1 oder nicht, und eine Beurteilung von "JA" wird hier vorgenommen. In diesem Zeitpunkt läuft das Programm weiter zum Schritt S10-8, in welchem eine Unterscheidung vorgenommen wird, ob die Ablaufzeit vom Start des Hochschaltens (TMST – TM) einen vorher festgelegten Zeitpunkt YTMUP7 erreicht hat. Wenn TMST – TM < YTMUP7, läuft das Programm weiter zum Schritt S10-3 und den folgenden Schritten. In diesem Fall wird QUPOFF gleich dem Wert QUPOFFA, der im Schritt S10-4 erhalten wird, und die Steuerung im Initialdruckmodus wird durchgeführt.
Wenn TMST – TM ≥ YTMUP7, wird ein Setzen von MUP(OFF) = 2 im Schritt S10-9 gemacht, und das Programm läuft weiter zum Schritt S10-4. In diesem Fall wird QUPOFF zu einem Wert, der im Schritt S10-4 durch Subtrahieren von ΔQUPOFF – QWP von QUPOFFA erhalten wird, und die Steuerung im Subtraktionsmodus wird begonnen. Bei der nächsten Verarbeitung der Hochschaltsteuerung wird, da das Setzen von MUP(OFF) = 2 schon im Schritt S10-9 das letzte Mal ausgeführt wurde, eine Beurteilung von "NEIN" im Schritt S10-7 vorgenommen. Das Programm läuft somit weiter zum Schritt S10-10, um eine Unterscheidung zu treffen, ob MUP(OFF) = 2 oder nicht. Eine Beurteilung von "JA" wird hier vorgenommen, und das Programm läuft weiter zum Schritt S10-9 und den folgenden Schritten, und die Steuerung im Subtraktionsmodus wird fortgesetzt. Im Subtraktionsmodus nimmt QUPOFF sequentiell ab, und die hydraulische Kupplung auf der Nichteingriffsseite beginnt zu gleiten, mit dem Ergebnis, dass "Gratio" unterhalb von YG(N)L fällt. Wenn "Gratio" < YG(N)S wird ein Zustand von QWP > 0 erhalten und der Subtraktionsbereich von QUPOFFA wird kleiner. Eine Rückführungssteuerung wird somit durchgeführt, um einen Zustand "Gratio" = YG(N)S zu erhalten.
Wenn MUP auf "3, 3" im oben beschriebenen Schritt S23 oder S32 gesetzt wird, wird eine Unterscheidung von "NEIN" im Schritt S10-10 vorgenommen. Das Programm läuft somit weiter zum Schritt S10-11, um eine Unterscheidung zu treffen, ob MUP(OFF) = 3 oder nicht, und es wird hier eine Beurteilung von "JA" vorgenommen. In diesem Zeitpunkt läuft nach dem Setzen YTMUP8 im Schritt S10-12 das Programm weiter zum Schritt S10-13, in welchem eine Unterscheidung vorgenommen wird, ob der Zeitablauf vom Zeitpunkt der Beendigung der Vorbereitung zum Eingreifen der hydraulischen Kupplung auf der Eingriffsseite (TMSTA – TM) YTMUP8 erreicht hat. Der Wert YTMUP8 wird auf einen Tabellenwert mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Parameter gesetzt, so dass dieser kürzer wird mit dem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit. Während TMSTA – TM < YTMUP8, läuft das Programm weiter zum Schritt S10-4 und den folgenden Schritten, und es wird die Steuerung im Subtraktionsmodus fortgesetzt. Wenn TMSTA – TM ≥ YTMUP8, wird das Setzen von MUP(OFF) = 4 im Schritt S10-14 durchgeführt, und das Programm läuft dann weiter zum Schritt S10-15. Im Schritt S10-15 wird QUPOFF auf QUPOFFB gesetzt, und die Steuerung im Bottom-down-Modus wird begonnen. Bei der nächsten Verarbeitung der Hochschaltsteuerung wird, da das Setzen von MUP(OFF) = 4 schon das letzte Mal im Schritt S10-14 durchgeführt wurde, eine Beurteilung von "NEIN" im Schritt S10-11 vorgenommen. Das Programm läuft somit weiter zum Schritt S10-16, um eine Unterscheidung zu treffen, ob MUP(OFF) = 4 oder nicht. Hier wird eine Beurteilung von "JA" vorgenommen, und das Programm läuft weiter zum Schritt S10-14 und den folgenden Schritten, und eine Steuerung im Bottom-down-Modus wird fortgesetzt.
Wenn MUP auf "5, 5" im oben beschriebenen Schritt S36 gesetzt ist, wird eine Beurteilung von "NEIN" im Schritt S10-16 vorgenommen. Das Programm läuft somit weiter zum Schritt S10-17, um eine Unterscheidung zu treffen, ob MUP(OFF) = 5 oder nicht, und hier wird eine Beurteilung von "JA" vorgenommen. In diesem Zeitpunkt läuft das Programm weiter zum Schritt S10-18, und QUPOFF wird auf einen Wert QUPOFFC gesetzt, der allmählich von QUPOFFB in Abhängigkeit von "Gratio" abnimmt. Eine Steuerung in einem Endbereichsmodus wird somit durchgeführt. Dann wird, wenn MUP auf "7, 7" im oben beschriebenen Schritt S42 gesetzt ist, eine Beurteilung von "NEIN" im Schritt S10-17 vorgenommen. Das Programm läuft somit weiter zum Schritt S10-19, und die Steuerung wird im Endmodus durchgeführt, in welchem QUPOFF zu null gemacht wird.
Bei der oben beschriebenen Hochschaltsteuerung wird durch die Steuerung des AUS-Drucks im Subtraktionsmodus der AUS-Druck durch Rückführung gesteuert, so dass "Gratio" zu YG(N)S wird. Ein leichter Schlupf tritt somit in der hydraulischen Kupplung auf der Nichteingriffsseite auf. Da die Steuerung des EIN-Drucks im Additionsmodus in diesem Zustand durchgeführt wird, variiert "Gratio" empfindlich mit der Eingriffskraft der hydraulischen Kupplung auf der Eingriffsseite. Daher kann der Zeitpunkt der Beendigung der Vorbereitung zum Eingreifen der hydraulischen Kupplung auf der Eingriffsseite durch den Anstieg bei "Gratio" auf YGCONOK ermittelt werden. Durch den Stand der Technik ist außerdem die folgende Anordnung bekannt. Um zu verhindern, dass der Motor durchdreht, wird der EIN-Druck allmählich vergrößert, während der AUS-Druck so gesteuert wird, dass die hydraulische Kupplung auf der Nichteingriffsseite keinen Schlupf hat, d. h., so dass "Gratio" innerhalb des Bereichs zwischen YG(N)L und YG(N)H liegt. Wenn "Gratio" YG(N)H als Ergebnis der Abnahme der Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle aufgrund des simultanen Eingriffs der hydraulischen Kupplung auf der Nichteingriffsseite und der hydraulischen Kupplung auf der Eingriffsseite überstiegen hat, wird beurteilt, dass der Gangwechselzustand zu einer Trägheitsphase übergegangen ist. Der AUS-Druck wird dann schnell vermindert, und außerdem wird der EIN-Druck schnell erhöht. Wenn jedoch die Geschwindigkeit des graduellen Anstiegs des EIN-Drucks groß gemacht wird, wird die Eingriffskraft der hydraulischen Kupplung auf der Eingriffsseite im Zeitpunkt der Übergangs auf die Trägheitsphase übergroß, was das Auftreten von Stößen zur Folge hat. Daher kann die Geschwindigkeit des graduellen Anstiegs des EIN-Drucks nicht so groß gemacht werden, und somit ist Zeit für den Geschwindigkeitsänderungszustand zum Übergang auf die Trägheitsphase notwendig. Dies hat eine längere Zeit zur Folge, die für den Gangwechsel erforderlich ist. Dagegen wird bei der vorliegenden Ausführungsform der Abschluss der Vorbereitung für den Eingriff der hydraulischen Kupplung auf der Eingriffsseite wie oben beschrieben ermittelt, und der AUS-Druck wird schnell durch Umschalten auf den Bottom- down-Modus nach einem Ablauf von YTMUP8 vom Zeitpunkt der Beendigung der Vorbereitung für den Eingriff vermindert. Daher kann der Gangwechselzustand in einem frühen Zeitpunkt auf die Trägheitsphase übergehen (einem Zustand von "Gratio" > YG(N)H), während verhindert wird, das der Motor durchdreht, wodurch es möglich wird, die Zeit, die zum Gangwechsel erforderlich ist, zu reduzieren. Bei der vorliegenden Ausführungsform kann, da die Geschwindigkeit des graduellen Anstiegs des EIN-Drucks im Additionsmodus vom Zeitpunkt der Beendigung der Vorbereitung für den Eingriff ansteigt, der Übergang auf die Trägheitsphase noch weiter beschleunigt werden.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch wird, tritt eine Verzögerung bei der Verminderung oder ein Abfallen des hydraulischen Drucks in der hydraulischen Kupplung auf der Nichteingriffsseite unter dem Einfluss einer Zentrifugalkraft auf. Da bei der vorliegenden Ausführungsform jedoch YTMUP8 so festgelegt wird, dass dies mit dem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit kürzer wird, wird der Zeitablauf zum Umschalten des AUS-Drucks auf dem Bottom-down-Modus bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit beschleunigt. Daher wird das Auftreten von Stößen als Ergebnis des Anstiegs des simultanen Eingriffs auf Grund einer Verzögerung der Druckabnahme in der hydraulischen Kupplung auf der Nichteingriffsseite bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit verhindert. Weiter wird bei der vorliegenden Ausführungsform, um den Gangwechsel, nachdem sie zur Trägheitsphase übergegangen ist, zu beschleunigen, der EIN-Druck durch Umschalten auf den Bottom-up-Modus nach einem Ablauf von YTMUP3 vom Zeitpunkt der Beendigung der Vorbereitung zum Eingriff der hydraulischen Kupplung auf der Eingriffsseite schnell vergrößert. Da jedoch YTMUP3 so festgelegt ist, dass dies mit der Vergrößerung der Fahrzeuggeschwindigkeit länger wird, kann das Auftreten von Stößen aufgrund eines Anstiegs bei simultanem Eingriff bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit sicher verhindert werden.
Wenn die Steuerung des AUS-Drucks im Subtraktionsmodus fehlgeschlagen hat, tritt ein Zustand von "Gratio" > YG(N)H manchmal durch den simultanen Eingriff aufgrund einer Vergrößerung des EIN-Drucks auf, was zu einem Gleiten der hydraulischen Kupplung auf der Nichteingriffsseite Anlass gibt. In einem solchen Fall werden durch Beurteilen, dass der Gangwechselzustand auf die Trägheitsphase übergegangen ist, der Steuerungsmodus des AUS-Drucks und der Steuerungsmodus des EIN-Drucks sofort auf den Bottom-down-Modus bzw. den Bottom-up-Modus umgeschaltet.
Im Zeitpunkt eines manuellen Gangwechsels, bei dem ein Zustand FTIP = 1 erfüllt ist, wird gewünscht, die Gangwechselzeit unter die im Zeitpunkt des automatischen Gangwechsels abzukürzen. Zu diesem Zweck wird bei der vorliegenden Ausführungsform der EIN-Druck durch Verstärkung im Zeitpunkt des manuellen Gangwechsels korrigiert, wodurch die Gangwechselzeit abgekürzt wird. Weiter wird bei der vorliegenden Ausführungsform der Verstärkungskorrekturwert QUPONX im Ansprechdruckmodus und im Additionsmodus vor dem Übergang auf die Trägheitsphase auf einen relativ großen Wert gesetzt, wodurch die Zeit zum Übergang auf die Trägheitsphase verkürzt wird. Der Verstärkungskorrekturwert QUPONY im Bottom-up-Modus nach dem Übergang auf die Trägheitsphase wird auf einen relativ kleinen Wert eingestellt, wodurch verhindert wird, dass die Stöße groß werden.
Die Herunterschaltsteuerung wird in den Prozeduren, die 12 gezeigt sind, durchgeführt. Details werden mit Hilfe von 11 erläutert, die die Änderungen des EIN-Drucks, des AUS-Drucks und von "Gratio" im Zeitpunkt des Herunterschaltens schematisch zeigt.
Die Herunterschaltsteuerung wird begonnen, wenn das Gangstufenbestimmungssignal SH auf ein Signal umgeschaltet wird, welches eine niedrigere Gangstufe G(N – 1) als die Gangstufe G(N) zeigt, die gerade eingerichtet ist. Bei der Herunterschaltsteuerung wird MAT zunächst auf "A, B" im Schritt S101 gesetzt. Wenn MAT somit gesetzt wurde, wird das Umschaltventil 13 auf eine Position umgeschaltet, die gegenüber der vorliegenden Position verschieden ist. Dann wird eine Unterscheidung im Schritt S102 vorgenommen, ob der Wert von MDN auf der EIN-Seite (MDN(ON)) gleich "0" ist oder nicht. Da MDN zunächst auf "0, 0" gesetzt ist, wird eine Beurteilung von "JA" im Schritt S102 vorgenommen. Das Programm läuft somit weiter zum Schritt S103, in welchem TM auf TMST gesetzt wird. Weiter wird das anfängliche Setzen im Schritt S104 von verschiedenen Werten ausgeführt, welche bei der Operation (oder Berechnung) des EIN-Drucks und des AUS-Drucks verwendet werden. Dann läuft nach dem Durchlaufen durch einen Schritt S104', was später beschrieben wird, das Programm weiter zum Schritt S105, in welchem das Setzen von MDN(ON) = 1 durchgeführt wird. Weiter wird im Schritt S106 ein Wert QDNONA des EIN-Drucks im Antwortdruckmodus auf einen passenden Wert in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselöffnung gesetzt. Der Wert QDNONA nimmt mit dem Zeitablauf ab. Danach wird im Schritt S107 ein Befehlswert QDNON des EIN-Drucks auf QDNONA gesetzt, und es wird eine Operationsverarbeitung des Befehlswerts QDNOFF des AUS-Drucks, was später beschrieben wird, im Schritt S108 durchgeführt. Danach läuft das Programm weiter zum Schritt S109, in welchem die Aus wahlverarbeitung der Proportionalventile in der folgenden Weise durchgeführt wird. Zwischen den Solenoid-Proportionalventilen 17₁ , 17₂ wird ein Befehlswert des Ausgangsdrucks des Solenoid-Proportionalventils, welches den hydraulischen Druck einer hydraulischen Kupplung auf der Eingriffsseite bei dem Gangwechsel in diesem Zeitpunkt steuert, zu QDNON gemacht, und ein Befehlswert des Ausgangsdrucks des Solenoid-Proportionalventils, welches den hydraulischen Druck einer hydraulischen Kupplung auf der Nichteingriffsseite steuert, wird zu QDNOFF gemacht. Die Herunterschalt-Steuerungsverarbeitung des ersten Mals wird somit beendet.
Bei der nächsten Herunterschalt-Steuerungsverarbeitung wird, da das Setzen von MDN(ON) = 1 im Schritt S105 schon das letzte Mal ausgeführt wurde, eine Beurteilung von "NEIN" im Schritt S102 vorgenommen. In diesem Zeitpunkt läuft das Programm weiter zum Schritt S110, in welchem eine Unterscheidung vorgenommen wird, ob der Zeitablauf vom Start des Herunterschaltens (TMST – TM) einen vorher festgelegten Zeitpunkt YTMDN1 erreicht hat. Der Wert YTMDN1 wird auf einen Wert gesetzt, der etwas länger ist als eine übliche Zeit, die zum Herunterschalten erforderlich ist. Wenn TMST – TM ≥ YTMDN1, wird beurteilt, dass die Herunterschaltsteuerung fehlgeschlagen hat, und das Programm läuft weiter zum Schritt S111. In diesem Schritt wird eine Herunterschalt-Abschlussverarbeitung durchgeführt, bei der MAT auf "0, B" (im Zeitpunkt des Herunterschaltens vom dritten Gang auf den zweiten Gang) oder auf "A, 0" (im Zeitpunkt des Herunterschaltens mit Ausnahme vom dritten Gang auf den zweiten Gang) durchgeführt wird. Weiter wird MDN auf "0, 0" zurückgesetzt, und TM wird auf null zurückgesetzt. Wenn MAT auf "0, B" oder "A, 0" bei dieser Verarbeitung gesetzt wird, werden die Positionen des ersten und des zweiten Verschiebeventils 12₁ , 12₂ auf den Zustand zum Durchführen des Herunterschaltens umgeschaltet. Der hydraulische Druck in der hydraulischen Kupplung auf der Eingriffsseite wird zum Leitungsdruck, und der hydraulische Druck in der hydraulischen Kupplung auf der Nichteingriffsseite wird zum atmosphärischen Druck.
Wenn TMST – TM < YTMDN1, läuft das Programm weiter zum Schritt S112, und es wird eine Unterscheidung vorgenommen, ob MDN(ON) = 1 oder nicht. Bei der zweiten Herunterschaltsteuerungsverarbeitung wird, da MDN(ON) = 1, eine Beurteilung von "JA" im Schritt S112 vorgenommen. Das Programm läuft somit weiter zum Schritt S113, in welchem eine Unterscheidung vorgenommen wird, ob "Gratio" einen vorher festgelegten Wert YGDNS überschritten hat oder nicht. Wenn "Gratio" > YGDNS, läuft das Programm weiter zum Schritt S114, in welchen eine Unterscheidung vorgenommen wird, ob der Zeitablauf vom Start des Herunterschaltens (TMST – TM) eine vorher festgelegte Zeit YTMDN2 erreicht hat. Wenn TMST – TM < YTMDN2, läuft das Programm weiter zum Schritt S105 und den folgenden Schritten, um dadurch die Steuerung des EIN-Drucks im Antwortdruckmodus durchzuführen.
Wenn "Gratio" ≤ YGNDNS oder TMST – TM ≥ YTMDN2, läuft das Programm weiter zum Schritt S105, in welchem ein Setzen von MDN(ON) = 2 durchgeführt wird, und läuft dann weiter zum Schritt S116, in welchem der Wert QDNONB des EIN-Drucks in einem niedrigen Druckkorrekturmodus auf einen geeigneten Wert in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselöffnung eingestellt wird. Im Schritt S117 wird eine Gleit-Verarbeitung durchgeführt, in welcher QDNONB allmählich von QDNONA auf einen Wert geändert wird, der wie oben festgelegt wird. Dann wird im Schritt S118 QDNON auf QDNONB gesetzt, um dadurch die Steuerung des EIN-Drucks in den Niedrigdruckkorrekturmodus zu beginnen.
Bei der nächsten Herunterschalt-Steuerungsverarbeitung wird, da das Setzen von MDN(ON) = 2 schon im Schritt S115 das letzte Mal ausgeführt wurde, eine Beurteilung von "NEIN" im Schritt S112 vorgenommen. Das Programm läuft somit weiter zum Schritt S119, um eine Unterscheidung zu treffen, ob MDN(ON) = 2 oder nicht, und hier wird die Beurteilung von "JA" gemacht. In diesem Zeitpunkt läuft das Programm weiter zum Schritt S112, und es wird eine Unterscheidung vorgenommen, ob "Gratio" YGDNS überschritten hat oder nicht. Wenn "Gratio" > YGDNS, läuft das Programm weiter zum Schritt S121, und es wird beurteilt, ob der Zeitablauf vom Start des Herunterschaltens (TMST – TM) einen vorher festgelegten Wert YTMDN3 erreicht hat. Wenn TMST – TM < YTMDN3, läuft das Programm weiter zum Schritt S115 und den folgenden Schritten, um die Steuerung im Niedrigdruckkorrekturmodus fortzusetzen.
Wenn "Gratio" ≤ YGDNS, wird MDN auf "3, 3" im Schritt S122 gesetzt und das Programm läuft weiter zum Schritt S123. Wenn die Bedingung TMST – TM ≥ YTMDN3 erfüllt ist, wobei "Gratio" > YGDNS, läuft das Programm unmittelbar zum Schritt S123, bei dem das Setzen von MDN(ON) = 3 durchgeführt wird. Dann wird im Schritt S124 ein Standardwert (Referenzwert) QDNONC des EIN-Drucks in einem synchronen Modus auf einen geeigneten Wert in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselöffnung gesetzt. Im Schritt S125 wird eine Gleit-Verarbeitung zur allmählichen Änderung von QDNONC von QDNONB auf den oben beschriebenen Wert durchgeführt. Dann läuft das Programm weiter zum Schritt S126, in welchem eine Überprüfung eines Werts des Flags FTBD durchgeführt wird, welches auf "1" gesetzt ist, wenn das Gangstufen-Bestimmungssignal SH während der Herunterschaltsteuerung auf ein Signal umgeschaltet wird, welches eine Gangstufe G(N – 2) eines weiteren niedrigeren Gangs angibt. Wenn FTBD = 0, läuft dann das Programm weiter zum Schritt S127, in welchem QDNON auf einen Wert gesetzt wird, der durch Addition von QDNOND mit QDNONC erhalten wird. Der Wert QDNOND wird auf null beim Initialisierungssetzen gesetzt, und daher wird der Zustand von QDNON = QDNONC. Die Steuerung des EIN-Drucks im Synchronmodus ist somit begonnen.
Bei der nächsten Herunterschaltsteuerungsverarbeitung wird, da das Setzen von MDN(ON) = 3 schon im Schritt S123 das letzte Mal durchgeführt wurde, eine Beurteilung von "NEIN" im Schritt S119 vorgenommen. Das Programm läuft somit weiter zum Schritt S128, um eine Unterscheidung zu treffen, ob MDN(ON) = 3 oder nicht, und eine Beurteilung von "JA" wird hier vorgenommen. In diesem Zeitpunkt läuft das Programm weiter zum Schritt S129, in welchem eine Unterscheidung vorgenommen wird, ob die Ablaufzeit beim Start des Herunterschaltens (TMST – TM) eine vorher festgelegte Zeit YTMDN4 erreicht hat. Wenn TMST – TM < YTMDN4, läuft das Programm weiter zum Schritt S123 und den folgenden Schritten, und die Steuerung im Synchronmodus wird fortgesetzt.
Wenn TMST – TM ≥ YTMDN4, läuft das Programm weiter zum Schritt S130, in welchem eine Unterscheidung vorgenommen wird, ob "Gratio" unter den oberen Grenzwert YG(N – 1)H gefallen ist, um den Eingriff der hydraulischen Kupplung zu beurteilen, der auf der Basis des Zahnradverhältnisses der Gangstufe gesetzt ist, die nach dem Gangwechsel eingerichtet wird. Wenn "Gratio" ≤ YG(N – 1)H, schreitet das Programm weiter zum Schritt S131, bei dem unter Verwendung eines Timerwerts TMSTC, der auf einen Wert von TM in dem Zeitpunkt gesetzt wird, wenn ein Zustand von "Gratio" ≤ YG(N – 1)H erfüllt wurde, eine Unterscheidung vorgenommen wird, ob der Ablaufzeitpunkt vom Zeitpunkt, wenn der Zustand von "Gratio" ≤ YG(N – 2)H den Zustand (TMSTC – TM) erfüllt hat, eine vorher festgelegte Zeit YTMDNS erreicht hat. Wenn "Gratio" > YG(N–)H oder TMSTC – TM < YTMDN5, läuft das Programm weiter zum Schritt S123 und den folgenden Schritten, und es wird die Steuerung im Synchronmodus fortgesetzt. Wenn TMSTD – TM ≥ YTMDN5, läuft das Programm weiter zum Schritt S132, und es wird eine Unterscheidung vorgenommen, ob FTBD = 1 oder nicht. Wenn FTBD = 0, wird das Setzen von MDN(ON) = 4 im Schritt S133 durchgeführt und dann wird QDNONC auf einen geeigneten Wert im Schritt S134 in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselöffnung gesetzt.
Im Schritt S135 wird QDNOND auf einen Wert gesetzt, der durch Addition von ΔQDNOND zu dem vorherigen Wert von QDNOND erhalten wird. Dann wird im Schritt S136 eine Unterscheidung vorgenommen, ob "Gratio" innerhalb eines Bereichs des oberen Grenzwerts YG(N – 1)H und des unteren Grenzwerts YG(N – 1)L liegt, um den Eingriff der hydraulischen Kupplung zu beurteilen, wobei diese Werte auf der Basis des Zahnradverhältnisses der Gangstufe, die nach dem Gangwechsel eingerichtet wird, gesetzt werden. Wenn das Ergebnis dieser Unterscheidung "NEIN" ist, wird TMSTD im Schritt S137 auf den Wert von TM in diesem Zeitpunkt gesetzt, und dann läuft das Programm weiter zum Schritt S127. Da in diesem Fall QDNOND mit ΔQDNOND durch die Operation (oder die Berechnung) im Schritt S135 ansteigt, steigt QDNON, welches im Schritt S127 erhalten wird, ebenfalls allmählich an, und es wird die Steuerung des EIN-Drucks im Endmodus begonnen.
Bei der Herunterschalt-Steuerungsverarbeitung wird, da das Setzen von MDN(ON) = 4 schon im Schritt S133 das letzte Mal durchgeführt wurde, im Schritt S128 eine Beurteilung von "NEIN" vorgenommen. Das Programm läuft somit weiter zum Schritt S132 und den folgenden Schritten, und die Steuerung im Endmodus wird fortgesetzt. Wenn dann eine Beurteilung von "JA" im Schritt S136 vorgenommen wird, läuft das Programm weiter zum Schritt S138. In diesem Schritt wird eine Unterscheidung vorgenommen, ob die Zeit, in welcher "Gratio" fortlaufend innerhalb des Bereichs von YG(N – 1)H und YG(N – 1)L liegt, d. h., ob die Zeitdauer des Zustands der Eingriffsbeendigung der hydraulischen Kupplung auf der Eingriffsseite (TMSTD – TM) eine vorher festgelegte Zeit YTMDN6 erreicht hat. Wenn TMSTD – TM > YTMDN6, läuft das Programm weiter zum Schritt S111, und es wird eine Herunterschalt-Beendigungsverarbeitung durchgeführt.
Wenn eine Beurteilung von FTBD = 1 im Schritt S126 oder S132 vorgenommen wird, läuft das Programm unmittelbar weiter zum Schritt S111, und es wird die Herunterschalt-Beendigungsverarbeitung durchgeführt. Die Verarbeitung zum Setzen von FTBD ist in 27 gezeigt. Während der Herunterschalt-Steuerungsverarbeitung wird, um eine Gangstufe einer niedrigeren Gangstufe G(N – 1) herunterzuschalten, wenn ein Herunterschaltbefehl ausgegeben wird, auf eine noch niedrigere Gangstufe G(N – 2) (S1201, S1202) herunterzuschalten, das Setzen von FTBD = 1 durchgeführt (S1202). In diesem Fall wird anders als oben ein Zurücksetzen von FTBD = 0 durchgeführt (S1204).
Gemäß der oben beschriebenen Steuerung steigt, wenn "Gratio" ≤ YGDNS, der EIN-Druck durch den Übergang auf den Synchronmodus an. Es gibt jedoch eine Antwort verzögerung, bis der aktuelle hydraulische Druck der hydraulischen Kupplung auf der Eingriffsseite (anschließend als EIN-Kupplungsdruck bezeichnet) ansteigt. Diese Antwortverzögerung ist bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit kurz und bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit lang, und zwar aufgrund des Einflusses der Zentrifugalkraft. Daher wird, wie in 13A gezeigt ist, die folgende Anordnung durchgeführt. Wenn man den Unterschied zwischen der Antwortverzögerung "a" bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Antwortverzögerung "b" bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit in betracht zieht, wird YGDNS relativ hoch bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt und relativ niedrig bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt, so dass in dem Zeitpunkt, wenn "Gratio" den Synchronbereich zwischen YG(N – 1)H und YG(N – 1)L betreten hat, der EIN-Kupplungsdruck unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen vorher festgelegten Druck verstärkt wird, bei dem kein Schlupf in der hydraulischen Kupplung auftritt.
Wenn außerdem die Motortemperatur niedrig ist, steigt das Abgabedrehmoment des Motors durch den schnellen Leerlaufbetrieb an, und daher wird die Abnahmegeschwindigkeit bei "Gratio" im Zeitpunkt des Herunterschaltens größer als im Zeitpunkt einer hohen Motortemperatur, wie in 13B gezeigt ist. Daher wird die folgende Anordnung eingerichtet. Durch Ermitteln der Motortemperatur, d. h., der Motorkühlwassertemperatur TW wird YGDNS höher eingestellt bei einer niedrigen Kühlwassertemperatur als bei einer hohen Kühlwassertemperatur, so dass sogar im Zeitpunkt einer niedrigen Kühlwassertemperatur der EIN-Kupplungsdruck in dem Zeitpunkt, wenn "Gratio" in den Synchronbereich eingetreten ist, auf einen vorher festgelegten Druck, bei dem kein Schlupf in der hydraulischen Kupplung auftritt, verstärkt wird. Die Verstärkungsantwortverzögerung "a" des EIN-Kupplungsdrucks ist unabhängig von der Motortemperatur konstant. Um bei dieser Ausführungsform jedoch zu ermöglichen, mit dem Unterschied der Verstärkungsantwortverzögerung in dem EIN-Kupplungsdruck aufgrund der Fahrzeuggeschwindigkeit fertig zu werden, wird YGDNS im Schritt S104' von der Karte beispielsweise mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Kühlwassertemperatur als Parameter berechnet.
Details der Operationsverarbeitung von QDNOFF im Schritt S108 sind in 14 gezeigt. Zunächst wird im Schritt S108-1 eine Unterscheidung vorgenommen, ob MDN(OFF) = 0 oder nicht. Da MDN auf "0, 0" bei der ersten Herunterschalt-Steuerungsverarbeitung gesetzt wurde, wird eine Beurteilung von "JA" im Schritt S108-1 vorgenommen. Das Programm läuft somit weiter zum Schritt S108-2, in welchem der Anfangswert QDNOFFA des AUS-Drucks im Anfangsdruckmodus auf einen geeigneten Wert in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselöffnung gesetzt wird. Danach wird im Schritt S108-3 das Setzen von MDN(OFF) = 1 durchgeführt, und im Schritt S108-4 wird ein Geschwindigkeitsverhältnis "etr" des Drehmomentumsetzers 2 (Drehzahl der Eingangswelle 3/Drehzahl des Motors) in diesem Zeitpunkt im Speicher als "etrm" gespeichert. Dann läuft das Programm weiter zum Schritt S108-5, in welchem ein Verstärkungskorrekturwert QDNOFFZ berechnet wird. Dieser Verstärkungskorrekturwert QDNOFFZ variiert mit einem Entwicklungsgrad (oder Prozess) des Gangwechsels der Motordrehzahl im Startzeitpunkt des Herunterschaltens, wobei der Entwicklungsgrad von einem Anstieg der Drehgeschwindigkeit des Motors aufgrund des Schlupfs im Fluid-Drehmomentumsetzer 2 abhängt. Der Wert QDNOFFZ wird durch Multiplizieren eines Referenzwerts (Standardwerts) von QDNOFFZO in Abhängigkeit von der Drosselöffnung durch eine Gangwechsel-Entwicklungsgradfunktion K berechnet, welche durch eine funktionale Operation mit "etrm" als Parameter erhalten wird. Die Funktion K wird anschließend ausführlich beschrieben. Wenn QDNOFFZ berechnet wurde, läuft das Programm weiter zum Schritt S108-6, in welchem QDNOFFB, welcher ein Wert des AUS-Drucks in einem niedrigen Druckhaltemodus ist, auf einen Wert gesetzt wird, der durch Addieren von QDNOFFZ zu einem Referenzwert QDNOFFBO in Abhängigkeit von der Drosselöffnung erhalten wird. Danach wird im Schritt S108-7 eine Gleit-Verarbeitung zur allmählichen Verminderung von QDNOFFB von QDNOFFA hinab zu einem Wert durchgeführt wird, der wie oben beschrieben gesetzt ist. Danach wird im Schritt S108-8 QDNOFF auf QDNOFFB gesetzt. Auf diese Weise wird eine Steuerung im Anfangsdruckmodus begonnen, in welchem der AUS-Druck allmählich von QDNOFFA vermindert wird.
Bei der nächsten Herunterschalt-Steuerungsverarbeitung wird, da das Setzen von MDN(OFF) = 1 schon im Schritt S108-3 das letzte Mal durchgeführt wurde, eine Beurteilung von "NEIN" im Schritt S108-1 vorgenommen. Das Programm läuft dann weiter zum Schritt S108-9, um zu unterscheiden, ob MDN(OFF) = 1 oder nicht, und es wird eine Beurteilung von "JA" hier vorgenommen. In diesem Zeitpunkt läuft das Programm weiter zum Schritt S108-10, in welchem eine Unterscheidung vorgenommen wird, ob "Gratio" unter den niedrigeren Grenzwert YG(N)L gefallen ist, um den Eingriff der Kupplung zu beurteilen, der auf der Basis des Zahnradverhältnisses der Gangstufe gesetzt wurde, die vor dem Gangwechsel eingerichtet wurde. Wenn "Gratio" > YG(N)L, wird eine Unterscheidung im Schritt S108-11 vorgenommen, ob der Zeitablauf vom Start des Herunterschaltens (TMST – TM) eine vorher festgelegte Zeit YTMDN7 erreicht hat. Während TMST – TM < YTMDN7, läuft das Programm weiter zum Schritt S108-3 und den folgenden Schritten, um die Steuerung im Anfangsdruckmodus wird fortgesetzt. Wenn "Gratio" ≤ YG(N)L oder TMST – TM ≥ YTMND7 ist, wird ein Setzen von MDN(OFF) = 2 im Schritt S108-12 durchgeführt, und das Programm läuft weiter zum Schritt S108-5 und den folgenden Schritten. Eine Steuerung des AUS-Drucks im Niedrigdruck-Haltemodus wird begonnen.
Bei der nächsten Herunterschalt-Steuerungsverarbeitung wird, da das Setzen von MDN(OFF) = 2 schon das letzte Mal im Schritt S108-12 durchgeführt wurde, eine Beurteilung von "NEIN" im Schritt S108-9 vorgenommen. Das Programm läuft dann weiter zum Schritt S108-13, um eine Beurteilung, ob MDN(OFF) = 2 oder nicht, vorzunehmen, und es wird eine Beurteilung von "JA" hier vorgenommen. In diesem Zeitpunkt läuft das Programm weiter zum Schritt S108-14, bei dem eine Unterscheidung vorgenommen wird, ob "Gratio" unter einen vorher festgelegten Wert YGDNT gefallen ist. Wenn "Gratio" > YGDNT, wird eine Unterscheidung im Schritt S108-15 vorgenommen, ob ein Zeitablauf vom Start des Herunterschaltens (TMST – TM) eine vorher festgelegte Zeit YTMDN8 erreicht hat. Während TMST – TM < YTMDN8 ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S108-12 und den folgenden Schritten und die Steuerung im Niedrigendruck-Haltemodus wird fortgesetzt. Wenn "Gratio" ≤ YGDNT oder TMST – TM ≥ YTMDN8, wird das Setzen von MDN(OFF) = 3 im Schritt S108-16 vorgenommen. Das Programm läuft dann weiter zum Schritt S108-17, in welchem ein Wert QDNOFFC des AUS-Drucks im Endmodus auf einen geeigneten Wert in Abhängigkeit von der Drosselöffnung gesetzt wird. Dann wird im Schritt S108-18 QDNOFF auf QDNOFFC gesetzt, und die Steuerung wird im Endbereichmodus gestartet, in welchem der AUS-Druck auf einem niedrigeren Druck als im Niedrigdruck-Haltemodus gehalten wird.
Bei der nächsten Herunterschalt-Steuerverarbeitung wird, da das Setzen von MDN(OFF) = 3 schon im Schritt S108-16 das letzte Mal vorgenommen wurde, eine Beurteilung von "NEIN" im Schritt S108-3 vorgenommen. Das Programm läuft somit weiter zum Schritt S108-19, um eine Unterscheidung zu treffen, ob MDN(OFF) = 3 oder nicht, und eine Beurteilung von "JA" wird hier durchgeführt. In diesem Zeitpunkt läuft das Programm weiter zum Schritt S108-20, in welchem eine Unterscheidung vorgenommen wird, ob die Ablaufzeit vom Start des Herunterschaltens (TMST – TM) eine vorher festgelegte Zeit YTMDN4 erreicht hat. Wenn TMST – TM ≥ YTMDN4, läuft das Programm weiter zum Schritt S108-21, in welchem eine Unterscheidung vorgenommen wird, ob "Gratio" unter YG(N – 1)H gefallen ist oder nicht. Wenn TMST – TM < YTMDN4 oder "Gratio" > G(N – 1)H, läuft das Programm weiter zum Schritt S108-16 und den folgenden Schritten, und die Steuerung im Endbereichmodus wird fortgesetzt. Wenn TMST – TM ≥ YTMDN4 und wenn außerdem "Gratio" ≤ YG(N – 1)H, läuft das Programm weiter zum Schritt S108-22, in welchem der Wert von TM in diesem Zeitpunkt auf TMSTC gesetzt wird, der in einer Zeitzählungsverarbeitung im oben beschriebenen Schritt S131 verwendet wird. Danach wird im Schrit S108-23 ein Setzen von MDN(OFF = 4 vorgenommen, und außerdem wird im Schritt S108-24 der Wert QDNOFFD des AUS-Drucks in Endmodus auf einen Wert gesetzt, der graduell von QDNOFFC abnimmt. Im Schritt S108-25 wird QDNOFF auf QDNOFFD gesetzt, und die Steuerung des AUS-Drucks im Endmodus wird durchgeführt.
Die oben beschriebene Drehzahländerungs-Entwicklungsgradfunktion K wird wie folgt erhalten. Es sei ein geplantes (oder geschätztes) Drehzahlverhältnis des Fluid-Drehmomentumsetzers 2 im Zeitpunkt der Herunterschalt-Beendigung als Standarddrehzahlverhältnis (oder Referenz-Drehzahlverhältnis) Yetr angenommen. Die Drehgeschwindigkeit des Motors, die durch Yetr erhalten wird, und die Drehgeschwindigkeit Nin der Eingangswelle 3 des Getriebes im Zeitpunkt des Startens des Herunterschaltens sei eine Standarddrehgeschwindigkeit (oder Referenzgeschwindigkeit) des Motors NeG(N). Weiter sei als Drehgeschwindigkeit des Motors im Zeitpunkt der Herunterschaltbeendigung, die durch NeG(N) und durch das Drehzahländerungsverhältnis YG(N) vor dem Starten des Herunterschaltens und das Drehzahländerungsverhältnis YG(N – 1) nach der Beendigung des Herunterschaltens eine Solldrehzahl des Motors NeG(N – 1). Dann kann die Drehzahländerungs-Entwicklungsgradfunktion K durch die folgenden Formeln als Verhältnis der Differenz zwischen NeG(N) und der tatsächlichen Drehzahl Ne des Motors im Zeitpunkt des Beginns des Herunterschaltens zur Differenz zwischen NeG(N – 1) und NeG(N) erhalten werden: K = (Ne – NeG(N))/(NeG(N – 1) – NeG(N)) (1)
Anders ausgedrückt bezeichnet die Drehzahländerungs-Entwicklungsgradfunktion K ein Verhältnis einer Anstiegshöhe der Drehgeschwindigkeit des Motors aufgrund des Schlupfs des Fluid-Drehmomentumsetzers 2 im Startzeitpunkt des Herunterschaltens zu einer Änderungshöhe der Drehzahl des Motors, wenn das Herunterschalten ausgeführt wird, während das Geschwindigkeitsverhältnis "etr" des Fluid-Drehmomentumsetzers 2 auf Yetr gehalten wird.
Hier werden NeG(N) und NeG(N – 1) entsprechend wie folgt ausgedrückt: Ne(G) = Nin/Yetr (2) NeG(N – 1) = NeG(N)·YG(N – 1)/YG(N) = (Nin·YG(N – 1)/(YG(N)·Yetr) (3)
Ne kann ausgedrückt werden durch: Ne = Nin/etrm (4)wobei etrm ein aktuelles etr im Startzeitpunkt des Herunterschaltens ist. Wenn eine Umordnung durch Substituieren der Formeln (2), (3) und (4) in die Formel (1) vorgenommen wird, wird die folgende Gleichung erhalten: K = {(Yetr/etrm – 1)}/{(YG(N – 1)/YG(N) – 1)} (5)
Wenn das Beschleunigungspedal (Gaspedal) langsam gedrückt wird, vergrößert sich, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sich nicht ändert, lediglich die Drehzahl des Motors aufgrund des Schlupfes im Fluid-Drehmomentumsetzer 2, mit dem Ergebnis, dass die Drehgeschwindigkeit des Motors manchmal NeG(N) im Startzeitpunkt des Herunterschaltens ansteigt. In einem solchen Fall steigt, wenn ein Schlupf gegenüber der hydraulischen Kupplung auf der Nichteingriffsseite nach dem Starten des Herunterschaltens auftritt, die Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle 3 schnell an, um sich so der Drehgeschwindigkeit des Motors anzunähern, die schon erhöht wurde, und die Abnahmegeschwindigkeit bei "Gratio" wird groß. Als Ergebnis tritt, während der EIN-Kupplungsdruck nicht ausreichend angestiegen ist, "Gratio" in den Synchronbereich ein, und die hydraulische Kupplung auf der Eingriffsseite kann daher nicht länger im Synchronisationszeitpunkt in Eingriff sein. Daher wird bei der vorliegenden Ausführungsform die folgende Anordnung verwendet. Der Verstärkungskorrekturwert QDNOFFZ wird nämlich gesteuert oder berechnet, wobei die Geschwindigkeitsänderungs-Entwicklungsgradfunktion K verwendet wird, die durch die Formel (5) erhalten wird, mit "etrm" als Parameter, und der Wert QDNOFFB wird durch den Betrag QDNOFFZ addiert. Der Abfall bei "Gratio" wird dadurch durch die Eingriffskraft der hydraulischen Kupplung auf der Nichteingriffsseite zurückgehalten, so dass die hydraulische Kupplung auf der Eingriffsseite ausreichend im Synchronisationszeitpunkt in Eingriff kommen kann. Da "etr" im Beendigungszeitpunkt der Drehzahländerung empfindlich mit dem Betriebszuständen des Motors variiert, ist es vorzuziehen, den Wert durch "Yetr" zu ersetzen, der in die Formel (5) substituiert wird, in Abhängigkeit von den Betriebszuständen des Motors.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird außerdem, wenn das Drehzahlstufen-Bestimmungssignal SH umgeschaltet (oder geändert) wird, während der Herunterschaltsteuerung von G(N) auf G(N – 1) zu einem Signal, um eine Gangstufe zu bestimmen, die einen noch niedrigere Gangstufe G(N – 2) ist, um dadurch ein Setzen von FTBD = 1 vorzunehmen, eine Herunterschalt-Beendungsverarbeitung durchgeführt, wenn die Steuerung des EIN-Drucks im Niedrigdruck-Korrekturmodus beendet wurde (wenn die Steuerung in einem Synchronmodus abgeschlossen wurde, wenn das Setzen von FTBD = 1 während der Steuerung des EIN-Drucks im Synchronmodus vorgenommen wird), wodurch die Herunterschaltsteuerung von G(N – 1) auf G(N – 2) begonnen wird. Da die Herunterschaltsteuerung von G(N) auf G(N – 1) auf diese Art und Weise in einem frühen Zeitpunkt beendet wird, wird die Zeit, welche für das Herunterschalten von G(N) auf G(N – 2) erforderlich ist, abgekürzt, was eine verbesserte Ansteuerbarkeit zur Folge hat.
Es gibt einen Fall, wo während der Herunterschaltsteuerung von G(N) auf G(N – 1) das Drehzahländerungs-Bestimmungssignal SH auf ein Signal, welches G(N) bestimmt, umgeschaltet oder geändert wird, oder einen Fall, wo während der Hochschaltsteuerung von G(N) auf G(N + 1) das Geschwindigkeitsänderungs-Bestimmungssignal SH auf ein Signal umgeschaltet wird, welches G(N) bestimmt. In diesem Fall kann der hydraulische Druck der hydraulischen Kupplung in bezug auf den Gangwechsel mit dem ersten und dem zweiten Solenoid-Proportionalventil 17₁ , 17₂ sogar ohne Umschalten der Position der ersten und der zweiten Verschiebeventile 12₁ , 12₂ oder des Umschaltventils 13 gesteuert werden.
Zu diesem Zweck wird die folgende Anordnung vorgenommen. Wenn das Drehzahländerungs-Bestimmungssignal SH auf ein Signal, welches G(N) bestimmt, während der Herunterschaltsteuerung von G(N) auf G(N – 1) umgeschaltet wird, wird die Herunterschaltsteuerung auf einem Weg angehalten (oder im Laufe der Steuerung), und ein Umschalt-Hochschalten, um auf eine Hochschaltsteuerung von G(N – 1) auf G(N) umzuschalten (oder überzugehen), wird durchgeführt. Wenn das Drehzahländerungs-Bestimmungssignal SH auf ein Signal, welches G(N) bestimmt, während der Hochschaltsteuerung von G(N) auf G(N + 1) umgeschaltet wird, wird die Hochschaltsteuerung auf dem Weg angehalten, und ein Umschalt-Herunterschalten, um auf eine Herunterschaltsteuerung von G(N + 1) auf G(N) umzuschalten, wird durchgeführt.
Details der Umschalt-Hochschaltsteuerung sind in 16 gezeigt. Eine Erläuterung wird mit Hilfe von 15 angegeben, welche schematisch die Änderung des EIN-Drucks, des AUS-Drucks bzw. von "Gratio" zeigt. Zunächst wird im Schritt S201 MUP auf "4, 4" gesetzt und MDN wird auf "0, 0" zurückgesetzt. Dann wird im Schritt S202 TM auf TMST gesetzt. Danach wird im Schritt S203 eine Unterscheidung vorgenommen, ob der Zeitablauf vom Start des Hochschaltens (TMST – TM) eine vorher festgelegte Zeit YTMUP1 erreicht hat. Wenn TMST – TM ≥ YTMUP1 ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S204, in welchem die Hochschalt-Beendigungsverarbeitung durchgeführt wird. Der Inhalt dieser Verarbeitung ist der gleiche wie im Schritt S13, der in 7 gezeigt ist.
Wenn TMST – TM < YTMUP1, wird der Wert QUPONB des EIN-Drucks im Bottom-up-Modus beim Hochschalten im Schritt S205 berechnet. Dann wird im Schritt S206 eine Unterscheidung vorgenommen, ob MUP(ON) = 4 oder nicht. Bei der ersten Verarbeitung wird eine Beurteilung von "JA" im Schritt S206 vorgenommen, und das Programm läuft weiter zum Schritt S207, in welchem eine Unterscheidung vorgenommen wird, ob "Gratio" YGUPT überstiegen hat oder nicht. Wenn "Gratio" < YGUPT, wird im Schritt S208 eine Gleit-Verarbeitung durchgeführt, bei der QUPONB allmählich vom Endwert QDNOFF bei der vorhergehenden Herunterschaltsteuerung auf den Wert QUPONB geändert wird, der im Schritt S205 erhalten wurde. Im Schritt S209 wird QUPON auf QUPONB gesetzt, und im Schritt S210 wird eine Operationsverarbeitung von QUPOFF durchgeführt. Danach wird im Schritt S211 die Proportionalventil-Auswahlverarbeitung durchgeführt. Die Operationsverarbeitung von QUPOFF wird in der gleichen Weise wie in der Verarbeitung in den Schritten S10-16 über S10-19 in 9 durchgeführt. Die Proportionalventil-Auswahlverarbeitung ist die gleiche wie die Verarbeitung im Schritt S11 in 7.
Wenn "Gratio" ≥ YGUPT, wird MUP auf "5, 5" im Schritt S212 gesetzt, und, im Schritt S213 wird TMSTB auf den Wert von TM in diesem Zeitpunkt gesetzt. Dann wird im Schritt S214 QUPON auf einen Wert gesetzt, der durch Addition von QUPNC mit QUPONB erhalten wird. Da ein Initialwert von QUPONC null ist, tritt ein Zustand QUPON = QUPONB auf, und die Steuerung des EIN-Drucks im Bottom-up-Modus wird durchgeführt.
Bei der nächsten Verarbeitung wird, da MUP schon auf "5, 5" im Schritt S212 das letzte Mal gesetzt wurde, eine Beurteilung von "NEIN" im Schritt S206 vorgenommen. Das Programm läuft weiter zum Schritt S215, um eine Unterscheidung zu treffen, ob MUP(ON) = 5 oder nicht, und es wird eine Beurteilung von "JA" hier vorgenommen. In diesem Zeitpunkt wird eine Unterscheidung im Schritt S216 vorgenommen, ob "Gratio" YG(N)L überstiegen hat oder nicht. Während "Gratio" < YG(N)L, läuft das Programm zum Schritt S212 und den folgenden Schritten, und es wird eine Steuerung des EIN-Drucks im Bottom-up-Modus fortgesetzt. Wenn "Gratio" ≥ YG(N)L, wird MUP auf "7, 7" im Schritt S217 gesetzt, und das Programm läuft weiter zum Schritt S218 und den folgenden Schritten. Daher wird bei der nächsten Verarbeitung eine Beurteilung von "NEIN" im Schritt S215 vorgenommen, und das Programm läuft unmittelbar weiter zum Schritt S217. Im Schritt S218 wird eine Verarbeitung durchgeführt, um QUPONC auf einen Wert zu setzen, der durch Addition von ΔQUPONC zu dem vorherigen Wert von QUPONC erhalten wird. Dann wird im Schritt S219 eine Unterscheidung vorgenommen, ob "Gratio" in einen Bereich zwischen YG(N)L und YG(N)H gefallen ist. Wenn das Ergebnis dieser Unterscheidung "NEIN" ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S213 und den folgenden Schritten. Da in diesem Fall QUPONC um ΔQUPONC durch die Operation (oder Berechnung) im Schritt S218 ansteigt, wird QUPON, welches im Schritt S214 erhalten wird, ebenfalls ansteigen, und es wird eine Steuerung des EIN-Drucks im Endmodus durchgeführt. Wenn YG(N)L ≤ "Gratio" ≤ YG(N)H, d. h., wenn die hydraulische Kupplung auf der Eingriffsseite in einem Zustand einer Eingriffsbeendigung ist, wird eine Unterscheidung im Schritt S220 vorgenommen, ob die Zeitdauer des Beendigungszustands des Eingriffs (TMSTB – TM) eine vorher festgelegte Zeit YTMUP6 erreicht hat oder nicht. Wenn TMSTB – TM ≥ YTMUP6, läuft das Programm weiter zum Schritt S204, in welchem die Hochschaltbeendigungssteuerung durchgeführt wird.
Details des Umschalt-Herunterschaltens sind in 18 gezeigt. Eine Erklärung wird nun mit Hilfe von 17 angegeben, welche schematisch die Änderungen im EIN-Druck, im AUS-Druck bzw. von "Gratio" zeigt. Zunächst wird im Schritt S301 MUP auf "0, 0" zurückgesetzt und MDN wird auf "2, 2" gesetzt. Dann wird im Schritt S302 TM auf TMST gesetzt, und im Schritt S303 wird eine Unterscheidung vorgenommen, ob die Ablaufzeit vom Starten des Herunterschaltens (TMST – TM) eine vorher festgelegte Zeit YTMDN1 erreicht hat. Wenn TMST – TM ≥ YTMDN1, läuft das Programm weiter zum Schritt S304, in welchem die Herunterschalt-Beendigungsverarbeitung durchgeführt wird. Der Inhalt dieser Verarbeitung ist gleich dem des Schritts S111, der in 12 gezeigt ist.
Wenn TMST – TM < YTMDN1, wird eine Unterscheidung im Schritt S305 vorgenommen, ob MDN(ON) = 2 oder nicht. Bei der ersten Verarbeitung wird eine Beurteilung von "JA" im Schritt S305 vorgenommen, und das Programm läuft weiter zum Schritt S306, in welchem eine Unterscheidung vorgenommen wird, ob "Gratio" YGDNS überstiegen hat oder nicht. Wenn "Gratio" > YGDNS, wird QDNONB im Schritt S307 berechnet. Im Schritt S308 wird eine Gleit-Verarbeitung durchgeführt, in welcher QDNONB vom Endwert von QUPOFF bei der vorherigen Hochschaltsteuerung auf den Wert QDNONB, welcher im Schritt S307 erhalten wurde, allmählich geändert wird. Im Schritt S309 wird QDNON auf QDNONB gesetzt, und danach wird im Schritt S310 eine Operationsverarbeitung von QDNOFF durchgeführt. Danach wird im Schritt S311 die Proportionalventil-Auswahlverarbeitung durchgeführt. Die Steuerung des EIN-Drucks im Niedrigdruck-Korrekturmodus wird dadurch durchgeführt. Die Operationsverarbeitung von QDNOFF wird in einer ähnlichen Weise wie des Schritt S108-13 und der folgenden Schritte in 14 in einem Modus durchgeführt, in welchem die Schritte S108-15 und S108-20 ausgelassen sind. Die Proportionalventil-Auswahlverarbeitung ist die gleiche wie die Verarbeitung im Schritt S109, die in 12 gezeigt ist.
Wenn "Gratio" ≤ YGDNS, wird MDN auf "3, 3" im Schritt S312 gesetzt, und im Schritt S313 wird QDNOC berechnet. Danach wird im Schritt S314 eine Gleit-Verarbeitung durchgeführt, in welcher QDNONC allmählich vom Endwert QDNONB zu dem Wert geändert wird, der im Schritt S312 erhalten wurde. Danach wird im Schritt S315 QDNON auf einen Wert gesetzt, der durch Addition QDNOND mit QDNONC erhalten wird. Da der Anfangswert von QDOND null ist, tritt ein Zustand QDNONC = QDNON auf, und die Steuerung des EIN-Drucks im Synchronmodus wird begonnen.
Bei der nächsten Verarbeitung wird, da MDN schon auf "3, 3" im Schritt S312 das letzte Mal gesetzt wurde, eine Beurteilung von "NEIN" im Schritt S305 vorgenommen. Das Programm läuft somit zum Schritt S316, um zu unterscheiden, ob MDN(ON) = 3 oder nicht, und es wird hier eine Beurteilung von "JA" vorgenommen. In diesem Zeitpunkt wird eine Unterscheidung im Schritt S317 vorgenommen, ob "Gratio" unter YG(N)H gefallen ist oder nicht. Wenn "Gratio" ≤ YG(N)H, läuft das Programm weiter zum Schritt S318, in welchem eine Unterscheidung vorgenommen wird, ob der Zeitablauf von der Zeit, wenn die Bedingung "Gratio" ≤ YG(N)H erfüllt wurde (TMSTC – TM), eine vorher festgelegte Zeit YTMDN5 erreicht hat. Wenn "Gratio" > YG(N)H oder TMSTC – TM < YTMDN5, läuft das Programm weiter zum Schritt S313 und in folgenden Schritten, und es wird die Steuerung im Synchronmodus fortgesetzt.
Wenn TMSTC – TM ≥ YTMDN5, wird ein Setzen von MDN(ON) = 4 im Schritt S319 vorgenommen. Dann wird im Schritt S320 QDMONC berechnet, und im Schritt S321 wird QDNOND als ein Wert gesetzt, der durch Addition von ΔQDNOND zu dem vorherigen Wert von QDNOND erhalten wird. Danach wird im Schritt S322 eine Unterscheidung vorgenommen, ob "Gratio" innerhalb eines Bereichs zwischen YG(N)L und YG(N)H liegt. Wenn das Ergebnis dieser Unterscheidung "NEIN" ist, wird TMSTD im Schritt S323 auf einen Wert von TM in diesem Zeitpunkt gesetzt, und das Programm läuft weiter zum Schritt S315. Da in diesem Fall QDNOND um ΔQDNOND durch die Operation im Schritt S321 ansteigt, steigt der Wert QDNON, welcher im Schritt S315 erhalten wird, ebenfalls allmählich an, und die Steuerung des EIN-Drucks im Endmodus wird durchgeführt. Wenn eine Beurteilung von "JA" im Schritt S322 vorgenommen wird, wird eine Unterscheidung im Schritt S324 vorgenommen, ob die Zeitdauer des Zustands des Eingriffs der hydraulischen Kupplung auf der Eingriffsseite (TMSTD – TM) eine vorher festgelegte Zeit YTMDN6 erreicht hat. Wenn TMSTD – TM ≥ YTMDN6, läuft das Programm weiter zum Schritt S304, in welchem die Herunterschalt-Beendigungsverarbeitung durchgeführt wird.
Wie oben beschrieben ist dies bei der Umschalt-Hochschaltsteuerung oder der Umschalt-Herunterschaltsteuerung lediglich, wenn eine Unterscheidung vorgenommen wird, ob oder nicht die Drehzahländerungszeit YTMUP1, YTMDN1 erreicht hat, welche als Basis zum Unterscheiden einer Abnormalität dienen, dass eine Unterscheidung auf der Basis der Ablaufzeit vom Start des Gangwechsels (TMST – TM) vorgenommen wurde. Der Grund dafür liegt darin, dass der Umschaltgangwechsel in der Mitte des vorherigen Gangwechsels begonnen wird, und daher der Zustand der Gangwechselentwicklung nicht länger von der Ablaufzeit vom Start des Gangwechsels beurteilt werden kann. Folglich muss der Zustand der Gangwechselentwicklung lediglich von "Gratio" beurteilt werden. Wenn "Gratio" nicht länger aufgrund von Schwierigkeiten in den Sensoren oder dgl. genau ermittelt werden kann, wird es unmöglich, den EIN-Druck oder den AUS-Druck in Abhängigkeit vom Zustand der Gangwechselentwicklung genau zu steuern. Als Lösung wird, wobei ein Flag FGFAIL verwendet wird, welches auf "1" gesetzt wird, wenn "Gratio" nicht länger genau ermittelt werden kann, der Umschaltgangwechsel verboten, wenn FGFAIL = 1. Bei den Vorwärtslaufbereichen, beispielsweise "D₄", "D₃" usw. wird der Gangwechsel gemäß einer Gangwechselkarte durchgeführt, welche mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselöffnung als Parameter festgelegt ist. Hier ermittelt der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht auf der Basis der absoluten Geschwindigkeit, sondern auf der Basis der Drehzahl der Räder. Daher, wenn ein Reifenblockieren aufgrund eines Bremsens auf einer Straße mit niedrigen Reibungsfaktor oder dgl. aufgetreten ist, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 zu ermitteln ist, nach unten fast auf null abgesenkt, während die tatsächliche Fahr zeuggeschwindigkeit wenig oder keine Änderung ausführt. Das Herunterschalten wird somit gemäß der Gangwechselkarte durchgeführt, und das Hochschalten wird in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt, nachdem das Greifen der Reifen entdeckt wurde. Dies hat einen nicht notwendigen Gangwechsel zur Folge. Zusätzlich wird in dem Zustand eines manuellen Gangwechsels, bei dem der Gangwechsel einer Gangstufe in einem Zeitpunkt durch die Betätigung des Hebels ausgeführt wird, das Herunterschalten auf die erste Gangstufe automatisch durchgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit extrem niedrig wird, so dass das Fahrzeug wieder in der ersten Gangstufe nach dem Anhalten starten kann. Das Hochschalten wird dann durch eine nachfolgende Hebeloperation durchgeführt. Wenn daher das Herunterschalten auf die erste Gangstufe aufgrund eines Blockierens der Räder durchgeführt wurde, bleibt die erste Gangstufe eingerichtet, sogar, nachdem das Reifengreifen wieder ermittelt wurde. Dies wird den Fahrer zwingen, das Hochschalten auf eine Gangstufe durchzuführen, die zur Fahrzeuggeschwindigkeit passt. Um diese Art an Nachteil zu beseitigen, wird die folgende Anordnung verwendet. Wenn nämlich die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 ermittelt wird, plötzlich aufgrund des Blockierens von Reifen verzögert wurde, d. h., wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer Verzögerung über einen vorher festgelegten Wert verzögert wurde, wird ein Flag FLOCK, welches auf "1" eine bestimmte Zeitdauer lang gesetzt wird, verwendet, das Herunterschalten zu verbieten, wenn FLOCK = 1.
19 zeigt die Verschiebeauswahlverarbeitung, wobei FGFAIL und FLOCK verwendet werden. Bei dieser Verarbeitung wird zunächst eine Unterscheidung im Schritt 5401 vorgenommen, ob die Gangstufe G(SH), welche durch das Gangstufen-Bestimmungssignal SH bestimmt wird, gleich der Gangstufe G(SHO) ist, die bisher bestimmt wurde. Wenn G(SH) ≠ G(SHO) ist, wird eine Unterscheidung im Schritt S402 vorgenommen, ob G(SH) eine höhere Gangstufe ist als G(SHO). Wenn G(SH) > G(SHO), wird das Hochschaltflag FUP auf "1" im Schritt S403 gesetzt. Wenn G(SH) > G(SHO), wird eine Unterscheidung im Schritt S404 vorgenommen, ob FLOCK = 1 oder nicht. Wenn FLOCK = 0, wird FUP "0" im Schritt S405 zurückgesetzt. Dann wird eine Unterscheidung im Schritt S406 vorgenommen, ob MAT auf "A, B" oder nicht gesetzt ist, d. h., ob die Steuerung zum Gangwechsel weitergeht oder nicht. Wenn MAT = A, B, wird ein Umschaltdrehzahländerungsflag FCS auf "1" im Schritt S407 gesetzt. Wenn MAT ≠ A, B, wird FCS auf "0" im Schritt S408 zurückgesetzt. Dann wird im Schritt S409 eine Unterscheidung vorgenommen, ob FCS = 1 oder nicht. Wenn FCS = 0, wird eine Unterscheidung im Schritt S410 vorgenommen, ob FUP = 0 oder nicht. Wenn FUP = 1, läuft das Programm weiter zum Schritt S411, um die Hochschaltsteuerung auszuführen. Wenn FUP = 0, läuft das Programm weiter zum Schritt S412, um die Herunterschaltsteuerung durchzuführen. Wenn FCS = 1, wird eine Unterscheidung im Schritt S413 vorgenommen, ob FGFAIL = 1 oder nicht. Wenn FGFAIL = 0, wird eine Unterscheidung im Schritt S414 vorgenommen, ob FUP = 1 oder nicht. Wenn FUP = 1, wird eine Umschalt-Hochschaltsteuerung im Schritt S415 durchgeführt. Wenn FUP = 0, wird eine Umschalt-Herunterschaltsteuerung im Schritt S416 durchgeführt. Wenn FGFAIL = 1, wird die Verarbeitung abgeschlossen oder beendet, um den Umschaltgangwechsel zu verbieten. Wenn eine Unterscheidung von FLOCK = 1 im Schritt S404 vorgenommen wird, wird die Verarbeitung ebenfalls unmittelbar beendet, um das Herunterschalten zu verbieten. Da FLOCK auf "0" nach einer vorher festgelegten Zeitdauer zurückgesetzt wird, ist dies lediglich während der vorher festgelegten Zeitdauer nach dem Auftreten des Blockierens von Reifen, dass das Herunterschalten verboten ist. Danach wird das Herunterschalten in Vorbereitung für ein Anhalten des Fahrzeugs erlaubt.
Bei der Einstellverarbeitung von FGFAIL wird ein Timerwert TMG(N) verwendet, der durch Zählen der Zeit erhalten wird, während "Gratio" zwischen dem unteren Grenzwert YG(N)L und dem oberen Grenzwert YG(N)H liegt, um den Eingriff der hydraulischen Kupplung zu beurteilen, welche auf der Basis des Zahnradverhältnisses der Gangstufe G(N) festgelegt wurden, die im Zeitpunkt keines Gangwechsels eingerichtet wurde. TMG(N) wird für alle Gangstufen vorbereitet. Wie in 20A gezeigt ist, wird eine Unterscheidung zunächst im Schritt S1100 vorgenommen, ob MAT auf "A, 0" oder "0, B" gesetzt ist, d. h., ob es in einer Nichtgangwechselzeitpunkt liegt. Wenn diese in einem Nichtgangwechselzeitpunkt liegt, wird eine Unterscheidung im Schritt S1101 vorgenommen, ob "Gratio" in den Bereich zwischen dem oberen und dem unteren Grenzwert YG(N)L, YG(N)H der ersten Geschwindigkeitsstufe fällt. Wenn dieses in diesen Bereich fällt, wird ein Timerwert TMG(1) für die erste Geschwindigkeitsstufe im Schritt S1102 hinzugefügt. Wenn dieses außerhalb des oben beschriebenen Bereichs fällt, wird TMG(1) im Schritt S1103 abgezogen. Danach werden ähnliche Verarbeitungen in den Schritten S1104, S1105, S1106 für die zweite Gangstufe durchgeführt, in den Schritten S1107, S1108, S1109 für die dritte Gangstufe, in den Schritten S1110, S1111, S1112 für die vierte Gangstufe und in den Schritten S1113, S1114, S1115 für die Umkehrlaufstufe, um dadurch eine Additions- oder Subtraktionsverarbeitung der Timerwerte TMG(2), TMG(3), TMG(4) und TMG(R) für die zweite Gangstufe bis zur vierten Gangstufe und der Umkehrlaufstufe durchzuführen. Daher wird jeder dieser Timerwerte TMG(1) bis TMG(R) zu einer Differenz zwischen der akkumulierten Zeit, bei welcher "Gratio" in den entsprechenden Bereich des oberen und des unteren Grenzwerts YG(1)L, YG(1)H bis YG(R)L, YG(R)H fällt und der akkumulierten Zeit, bei welcher "Gratio" aus diesem Bereich herausfällt. Wenn die Ermittlung von "Gratio" genau ist, wird der Timerwert TMG(N) für die Gangstufe G(N), die eingerichtet wurde, unmittelbar bevor der Gangwechsel vor dem Umschaltgangwechsel zu einem Wert wird, der groß genug ist. Daher wird, wie in 20B gezeigt ist, ein Vergleich im Schritt S1116 zwischen TMG(N) und einem vorher festgelegten Schwellenwert YTMG durchgeführt. Wenn TMG(N) > YTMG, wird das Setzen von FGFAIL = 0 im Schritt S1117 ausgeführt, und, wenn TMG(N) > YTMG, wird das Setzen von FGFAIL = 1 im Schritt S1118 ausgeführt.
Wie in 21A gezeigt ist, wird die Zeit T für die Fahrzeuggeschwindigkeit V gemessen, welche durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 ermittelt wird, um von einer ersten vorher festgelegten Fahrzeuggeschwindigkeit YVH (beispielsweise 40 km/h), die relativ hoch festgelegt ist, zu einer zweiten vorher festgelegten Fahrzeuggeschwindigkeit YVL (beispielsweise 10 km/h), die relativ niedrig festgelegt ist, zu verzögern. Wenn diese Zeit t unterhalb eines vorher festgelegten Werts gefallen ist, wird FLOCK auf "1" für eine bestimmte Zeitdauer gesetzt. Dieser vorher festgelegte Wert wird beispielsweise so festgelegt, dass (YVH – YVL)/t ungefähr 1 G wird (Schwerkraftbeschleunigung). Details zur Einstellungsverarbeitung von FLOCK sind in 21B gezeigt. Zunächst wird im Schritt S1001 eine Unterscheidung vorgenommen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V unterhalb von YVH gefallen ist. Wenn V ≥ YVH, läuft das Programm weiter zum Schritt S1002, in welchem die verbleibende Zeit tm eines Subtraktionstimers, der gegenüber dem oben beschriebenen Timer verschieden ist, für die Gangwechselsteuerung auf einen Initialwert von tmst gesetzt wird. Dann wird im Schritt S1003 ein Rücksetzen von FLOCK = 0 durchgeführt. Wenn V < YVH wird eine Unterscheidung im Schritt S1004 vorgenommen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V unter YVL gefallen ist. Wenn V ≥ YVL, läuft das Programm weiter zum Schritt S1003. Wenn V < YVL, läuft das Programm weiter zum Schritt S1005, um zu unterscheiden, ob FLOCK = 1 oder nicht. Wenn FLOCK = 0, wird eine Unterscheidung im Schritt S106 vorgenommen, ob die Zeit T, die für die Fahrzeuggeschwindigkeit V erforderlich ist, um von YVH auf YVL (tmst – tm) zu fallen, unterhalb einer vorher festgelegten Zeit Ytmlock gefallen ist. Wenn tmst – tm ≤ Ytmlock, wird eine Unterscheidung im Schritt S1007 vorgenommen, ob tm zu null wird (ob eine Zeit tmst verstrichen ist, von dem Zustand, wo V < YVH erfüllt wurde). Wenn tm ≠ 0, wird das Einstellen von FLOCK = 1 im Schritt S1008 durchgeführt. Vom nächsten Zeitpunkt an läuft, solange V < VHL, das Programm weiter vom Schritt S1005 zum Schritt S1008 und hält FLOCK = 1 für eine vorher festgelegte Zeitdauer bis ein Zustand von tm = 0 (tmst – Ytmlock) erfüllt ist. Diese vorher festgelegte Zeitperiode wird ein weniger länger festgelegt, beispielsweise um ungefähr 10 Sekunden als die Bremszeit im Fall, wo eine vorübergehende Bremsung durchgeführt wird, ohne eine Parkabsicht.
Details der Zahneingriffssteuerung sind in 23 gezeigt. Eine Erläuterung wird nun mit Hilfe von 22 angegeben, welche schematisch die Änderungen des EIN-Drucks und von "Gratio" im Zeitpunkt des Zahnradeingriffs (oder Zahneingriffs) zeigt. Bei der Zahnradeingriffssteuerung wird zunächst eine Unterscheidung im Schritt S501 vorgenommen, ob MAT auf "2, 0", "4, 0" oder "6, 0" gesetzt ist. Bei der ersten Verarbeitung wird eine Beurteilung von "NEIN" im Schritt S501 vorgenommen. Im Schritt S502 wird TM auf TMST gesetzt, und im Schritt S503 wird QINGA, welches ein Wert des EIN-Drucks im Antwortdruckmodus ist, auf einen geeigneten Wert in Abhängigkeit von der Drosselöffnung gesetzt. Der Wert QINGA vermindert sich dem Zeitablauf. Dann wird im Schritt S504 MAT auf "2, 0" gesetzt, und danach wird im Schritt S505 QING, welches ein Befehlswert des EIN-Drucks bei der Zahneingriffssteuerung ist, auf QINGA gesetzt. Danach läuft das Programm weiter zum Schritt S506, in welchem die Proportionalventil-Auswahlverarbeitung durchgeführt wird. Bei dieser Verarbeitung wird der Befehlswert des Ausgangsdrucks des ersten oder des zweiten Solenoid-Proportionalventils 17₁ , 17₂ , welches den hydraulischen Druck der hydraulischen Kupplung steuert, die im Zeitpunkt des Zahnradeingriffs in Eingriff steht, zu QING gemacht, und der Befehlswert des Ausgangsdrucks des anderen Ventils wird so, dass dieser der atmosphärische Druck ist.
Bei der nächsten Verarbeitung wird, da MAT schon auf "2, 0" im Schritt S504 das letzte Mal gesetzt wurde, eine Beurteilung von "JA" im Schritt S501 vorgenommen. Das Programm läuft somit weiter zum Schritt S507, in welchem eine Unterscheidung vorgenommen, wird, ob die Ablaufzeit vom Start des Zahnradeingriffs (TMST – TM) einen Grenzwert ATMING1 erreicht hat, um das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von Abnormalität zu beurteilen. Wenn TMST – TM ≥ YTMING1, läuft das Programm weiter zum Schritt S508, in welchem eine Zahneingriffs-Beendigungsverarbeitung durchgeführt wird. Bei dieser Verarbeitung wird MAT auf "A, 0" (im Zeitpunkt des Zahneingriffs in die erste Gangstufe die dritte Gangstufe und die Umkehrstufe), oder auf "0, B" im Zeitpunkt des Zahneingriffs in die zweite Gangstufe) gesetzt, und außerdem wird TM auf null zurückgesetzt. Wenn TMST – TM ≤ YTMING1 ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S509, um zu unterscheiden, ob MAT auf "2, 0" oder nicht gesetzt wurde, und es wird eine Beurteilung von "JA" hier vorgenommen. In diesem Zeitpunkt läuft das Programm weiter zum Schritt S510, bei dem eine Unterscheidung vorgenommen wird, ob die Ablaufzeit vom Start des Zahneingriffs eine vorher festgelegte Zeit YTMING2 erreicht hat. Während TMST – TM < YTMING2, läuft das Programm weiter zum Schritt S503 und den zu den folgenden Schritten, es wird eine Steuerung im Antwortdruckmodus durchgeführt.
Wenn TMST – TM ≥ YTMING2, läuft das Programm weiter zum Schritt S511 und MAT wird auf "4, 0" gesetzt. Danach wird im Schritt S512 eine Unterscheidung vorgenommen, ob "Gratio" einen vorher festgelegten Wert YGINGS oder nicht übertroffen hat. Wenn "Gratio" > YGINGS, wird ein Flag FING auf "1" im Schritt S513 gesetzt, und weiter wird im Schritt S514 der Wert TM in diesem Zeitpunkt im Speicher als TMD gespeichert. Dann wird im Schritt S515 ΔQINGX auf einen relativ großen Wert gesetzt. Wenn die hydraulische Kupplung damit beginnt, einzugreifen und die Bedingung "Gratio" YGINGS erfüllt ist, wird im Schritt S516 eine Unterscheidung vorgenommen, ob FING = 1 oder nicht. Wenn FING = 0, läuft das Programm weiter zum Schritt S515. Wenn FING = 1, läuft das Programm weiter zum Schritt S517, in welchem eine Unterscheidung vorgenommen wird, ob die Zeit, die für die Bedingung "Gratio" ≥ YGINGS erforderlich ist, vom Start des Zahneingriffs (TMST – TMD) eine vorher festgelegte Zeit YTMING3 überstiegen hat. Wenn TMST – TMD < YTMING3, wird ΔQINGX im Schritt S518 auf einen relativ kleinen Wert gesetzt. Wenn TMST – TMD ≥ YTMING3, wird ΔQINGX im Schritt S519 auf einen Zwischenwert gesetzt. Wenn ΔQINGX auf diese Art und Weise gesetzt ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S520, in welchem QINGX auf einen Wert gesetzt wird, der durch Addition von ΔQINGX zu dem vorherigen Wert QINGX erhalten wird. Dann wird im Schrit S521 der Wert QINGB EIN-Drucks im Additionsmodus auf einen Wert gesetzt, der durch Addition von QINGX zum Endwert QINGA erhalten wird. Im Schritt S522 wird QING auf QINGB gesetzt. Da MAT schon auf "4, 0" das letzte Mal im Schritt S511 gesetzt wurde, wird im Schritt S509 eine Beurteilung von "NEIN"vorgenommen. Das Programm läuft dann weiter zum Schritt S523, um zu unterscheiden, ob MAT auf "4, 0" gesetzt wurde oder nicht, und eine Beurteilung von "JA" wird hier vorgenommen. In diesem Zeitpunkt läuft das Programm weiter zum Schritt S524, in welchem eine Unterscheidung vorgenommen wird, ob "Gratio" diesen unteren Grenzwert AG(N)L zur Beurteilung des Kupplungseingriffs überstiegen hat, der auf der Basis des Zahnradverhältnisses der Gangstufe gesetzt wurde, die im Zeitpunkt des Zahnradeingriffs eingerichtet wurde. Während "Gratio" > YG(N)L, läuft das Programm weiter zum Schritt S511 und den folgenden Schritten, und die Steuerung im Zusatzmodus wird durchgeführt.
Wenn "Gratio" ≥ YG(N)L, läuft das Programm weiter zum Schritt S525, und MAT wird auf "6, 0" gesetzt. Vom nächsten Zeitpunkt an wird eine Beurteilung von "NEIN" im Schritt S523 vorgenommen, und das Programm läuft unmittelbar weiter zum Schritt S525. Dann läuft das Programm weiter zum Schritt S526, in welchem eine Unterscheidung vorgenommen wird, ob oder nicht "Gratio" ≥ YG(N)L. Wenn "Gratio" < YG(N)L, wird der Wert TM in diesem Zeitpunkt im Speicher als TMSTE im Schritt S527 gespeichert, und das Programm läuft dann weiter zum Schritt S5528. Wenn "Gratio" ≥ YG(N)L, läuft das Programm unmittelbar weiter zum Schritt S528. Im Schritt S528 wird QINGC auf einen Wert gesetzt, der durch Addition von ΔQINGC zu dem vorherigen Wert QINGC erhalten wird. Danach läuft das Programm weiter zum Schritt S529, in welchem eine Unterscheidung vorgenommen wird, ob die Zeitdauer der Bedingung "Gratio" ≥ YG(N)L, d. h., die Bedingung der Kupplungseingriffsbeendigung (TMSTE – TM) eine vorher festgelegte Zeit YTMING4 erreicht hat. Während TMSTE – TM < YTMING4, läuft das Programm weiter zum Schritt S530, in welchem QING auf einen Wert gesetzt wird, der durch Addition von QINGC zum Endwert von QINGB erhalten wird, und die Steuerung des EIN-Drucks im Endmodus wird durchgeführt. Wenn TMSTE – TM ≥ YTMING4 ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S508, und es wird die Zahneingriffsbeendigungsverarbeitung durchgeführt.
Gemäß der oben beschriebenen Steuerung wird, da ΔQINGX auf einen großen Wert gesetzt wird, bis der Zustand "Gratio" ≥ QINGGS in einem Zahneingriffsmodus erreicht ist, die Verstärkungsgeschwindigkeit des EIN-Drucks groß. Danach wird die Verstärkungsgeschwindigkeit des EIN-Drucks klein. Daher wird es möglich, die Zeitverzögerung im Zeitpunkt des Zahneingriffs abzukürzen und außerdem Zahneingriffsstöße zu verhindern. In einem Zustand, in welchem es möglich ist, dass der hydraulische Druck aufgrund einer hohen Temperatur oder dgl. absinkt, braucht man außerdem Zeit, dass die hydraulische Kupplung den Eingriff beginnt. Unter dieser Art von Zuständen braucht man, wenn die Verstärkungsgeschwindigkeit des EIN-Drucks von dem Zeitpunkt, wenn der Zustand "Gratio" ≥ YGINGS erfüllt wurde, klein gemacht ist, Zeit für die hydraulische Kupplung, den Eingriff zu beenden, was eine große Zeitverzögerung zur Folge hat. Bei der vorliegenden Ausführungsform dagegen, wenn es Zeit braucht, den Eingriff der hydraulischen Kupplung zu beginnen, wird der Zustand zu TMST – TMD ≥ YTMING3, und ΔQINGX wird auf einen Zwischenwert gesetzt. Daher nimmt die Verstärkungsgeschwindigkeit des EIN-Drucks, nachdem die Bedingung zu "Gratio" ≥ YGINGS wurde, nicht allzu sehr ab, mit dem Ergebnis, dass die Zeitverzögerung verkürzt werden kann.
Wenn eine Umschaltung auf den Vorwärtsbereich, beispielsweise "D₄" oder dgl. durchgeführt wird, während das Fahrzeug im Umkehrbereich "R" läuft, verbleibt es "Gratio" manchmal noch übrig, YGINGS zu übersteigen. Der Grund ist folgender. "Gratio" wird durch Nout/Nin erhalten, und die Drehgeschwindigkeit der Abgabewelle 7 ist null, während das Fahrzeug angehalten ist. Wenn die Drehgeschwindigkeit der Abgabewelle so ist, dass diese Nout ist, wie sie ist, wird "Gratio" null bleiben, sogar wenn Nin absinkt, als Ergebnis der Verminderung der Drehgeschwindigkeit des Motors im Zeitpunkt des Zahneingriffs. Als Lösung wird Nout auf einen Wert gesetzt, der durch Addition eines vorher festgelegten Pegelwerts zu einer Drehgeschwindigkeit der Abgabewelle erhalten wird, so dass "Gratio" als Ergebnis des Absinkens von Nin ansteigen kann. Wenn eine Umschaltung von dem "R" Bereich auf den Vorwärtsbereich vorgenommen wird, wird die Abgabewelle 7 von dem Drehzustand in der Umkehrrichtung auf den Drehzustand in der Normalrichtung umgeschaltet. Die Drehgeschwindigkeit der Abgabewelle wird zu null im Laufe dieses Umschaltens, jedoch, da Nout ausgeglichen wurde, wie oben beschrieben, verbleibt der Zustand manchmal so, dass "Gratio" ≥ YGINGS. Im Zeitpunkt des Umschaltens vom Bereich "R" auf den Vorwärtsbereich wird gewünscht, das Verstärken des EIN-Drucks zu beschleunigen, so dass die Abgabewelle 7 in einer frühen Stufe auf den Drehzustand in der Normalrichtung umgeschaltet werden kann. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird, wenn der Zustand verbleibt, dass dieser "Gratio" ≥ YGINGS, FING zu null (FINF = 0). Der Wert ΔQINGX wird somit auf einem großen Wert gehalten, wodurch der obige Wunsch erfüllt werden kann.
Wenn eine Hochgangstufe, die zu einem Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit passt, gemäß der Gangwechselkarte eingerichtet ist, wenn das Umschalten auf den Vorwärtsbereich durchgeführt, beispielsweise "D₄" oder dgl., während mit einer hohen Geschwindigkeit im Bereich "R" gefahren wird, wird das Übertragungsdrehmoment auf die Abgabewelle 7 klein, und man braucht Zeit, bevor die Drehrichtung der Abgabewelle 7 umgeschaltet ist. Während dieser Zeit hält die hydraulische Kupplung den Schlupf bei, und es wird die Lebensdauer der hydraulischen Kupplung verschlechtert. In diesem Fall kann der oben beschriebene Nachteil dadurch beseitigt werden, dass die folgende Anordnung bereitgestellt wird. Durch Bereitstellen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors, der die Drehrichtung der Räder unterscheiden kann, oder durch Bereitstellen einer ähnlichen Einrichtung wird nämlich eine Unterscheidung vorgenommen, ob die Laufrichtung des Fahrzeugs vorwärts oder rückwärts ist. Wenn entschieden wird, dass das Fahrzeug in der Umkehrrichtung im Vorwärtsbereich läuft, wird eine Drehstufe, die niedriger ist als die übliche, eingerichtet. 24 zeigt die Steuerung für diesen Zweck. Wenn eine Unterscheidung im Schritt S601 vorgenommen wird, dass die Übertragung in der Vorwärtsbereich ist, wird eine Unterscheidung im Schritt S602 vorgenommen, ob das Fahrzeug in der Umkehrrichtung läuft oder nicht. Wenn das Ergebnis dieser Unterscheidung "NEIN" ist, wird eine übliche Gangwechselkarte als Gangwechselkarte im Schritt S603 ausgewählt. Wenn entschieden wird, dass das Fahrzeug in der Umkehrrichtung läuft, wird eine Gangwechselkarte, bei der eine Maßnahme gegen die Umkehrrichtung getroffen wird (auch als Umkehrlaufmaßnahme-Drehzahländerungskarte bezeichnet) als Gangwechselkarte ausgewählt. Die Umkehrlauf-Maßnahme-Gangwechselkarte wird beispielsweise so festgelegt, dass die zweite Gangstufe oder die erste Gangstufe eingerichtet wird, wenn bei einer üblichen Gangwechselkarte die dritte Gangstufe oder die zweite Gangstufe eingerichtet wird.
Wenn eine Einrichtung vorgesehen ist, um den Vorwärts- oder Umkehrlauf zu ermitteln, beispielsweise ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der mit einer Funktion ausgerüstet ist, die Drehrichtung zu unterscheiden, werden die Herstellungskosten hoch. Ohne Verwendung eines Spezialsensors kann daher die Auswahl der Gangwechselkarte im Zeitpunkt des Umschaltens vom Bereich "R" auf den Vorwärtsbereich dadurch durchgeführt werden, dass die folgende Steuerung durchgeführt wird. Diese Steuerung wird unter Verwendung eines Flags FREV durchgeführt, welches auf "1" gesetzt wird und dabei beibehalten wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorher festgelegten Wert im Bereich "R" übersteigt, und außerdem, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niemals unter einen vorher festgelegten Wert im Bereich "N" fällt. Details dieser Steuerung sind in 25A gezeigt. Wenn eine Unterscheidung im Schritt S701 vorgenommen wird, dass der Bereich im Vorwärtsbereich liegt, wird eine Unterscheidung im Schritt S702 vorgenommen, ob FREV = 1 oder nicht. Wenn FREV = 0, wird eine übliche Gangwechseikarte als Gangwechselkarte im Schritt S703 ausgewählt. Wenn FREV = 1, wird eine Umkehrlauf-Maßnahmen-Gangwechselkarte, welche ähnlich der oben erwähnten ist, im Schritt S704 ausgewählt. Dann wird im Schritt S705 eine Unterscheidung vorgenommen, ob MAT auf "2, 0", "4, 0" oder "6, 0" gesetzt ist. Wenn das Ergebnis dieser Unterscheidung zu "NEIN" wird, d. h., wenn eine Zahneingriffssteuerung beendet wurde, wird FREV auf "0" im Schritt S706 zurückgesetzt, und von diesem Zeitpunkt an wird eine übliche Gangwechselkarte ausgewählt. Details der Einstellverarbeitung von FREV sind in 25B gezeigt. Wenn entschieden wird, dass der Bereich der Bereich "R" ist (Schritt S801), wird eine Unterscheidung im Schrift S802 vorgenommen, ob der Umkehrgetriebezug GR eingerichtet wurde oder nicht. Wenn dieser eingerichtet wurde, wird eine Unterscheidung im Schritt S803 vorgenommen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V einen vorher festgelegten Wert YVa (beispielsweise 10 km/h) überschritten hat oder nicht. Wenn V > YVa, wird FREV auf "1" im Schritt S804 gesetzt. Wenn dann entschieden wird, dass der Bereich der Bereich "N" ist (Schritt S805), wird eine Unterscheidung im Schritt S806 vorgenommen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V unter den vorher festgelegten Wert YVa gefallen ist. Wenn V < YVa, wird FREV auf "0" im Schritt S807 zurückgesetzt. Wenn FREV auf "1" durch Erfüllen der Bedingung von V < YVa im Bereich "R" gesetzt wird, wird gemäß dieser Anordnung der Zustand von FREV = 1 beibehalten, bis der Zustand zu V < YVa im Bereich "N" wird. Wenn daher eine Umschaltung vom Bereich "R" auf den Vorwärtsbereich über den Bereich "N" durchgeführt wird, kann unterschieden werden, dass das Fahrzeug im Umkehrlauf ist, wenn FREV = 1. Daraus folgt, dass während des Umkehrlaufs im Vorwärtsbereich die Umkehrlauf-Maßnahmen-Gangwechselkarte ausgewählt wird und das Umschalten von dem Umkehrlaufzustand auf den Vorwärtslaufzustand beschleunigt werden kann. Als Ergebnis kann die Lebensdauer der hydraulischen Kupplung verbessert werden. Wenn die Anordnung so ist, dass im Zeitpunkt des Umschaltens vom Vorwärtsbereich auf den Bereich "R" die Umkehrgangstufe GR eingerichtet ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter den vorher festgelegten Wert wie oben beschrieben gefallen ist, kann diese nicht zu einem schnellen Schluss führen, dass das Fahrzeug in der Umkehrrichtung läuft, sogar wenn V > YVa im Bereich "R" ist. Daher wurde bei der vorliegenden Ausführungsform die folgende Anordnung getroffen, um eine Fehlbeurteilung zu verhindern. Das Einstellen von FREV = 1 wird lediglich dann vorgenommen, wenn V > YVa ist, in einem Zustand, in welchem die Umkehr-Gangstufe GR im Bereich "R" eingerichtet ist, und das Einstellen von FREV = 1 wird nicht durchgeführt, wenn die Umkehr-Gangstufe GR im Bereich "R" nicht eingerichtet ist.
Es gibt einen Fall, bei dem, während das Fahrzeug läuft, die elektronische Steuereinheit (ECU) 20 aufgrund eines Spannungsausfalls vorübergehend ausfällt, und, wenn die Spannung eingeschaltet wird oder wiederhergestellt ist, die ECU 20 nach einer Initialisie rungsoperation neu gestartet wird. Während dieses Ausfalls der ECU 20 wird die elektrische Spannungsversorgung zu allen Solenoid-Ventilen angehalten, und das erste und das zweite Verschiebeventil 12₁ , 12₂ und das Umschaltventil 3 werden auf die linke Position umgeschaltet, wodurch die vierte Gangstufe eingerichtet ist. Sogar, wenn die ECU 20 neu gestartet wird, können Parameterwerte, beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Drosselöffnung oder dgl. nicht während der Initialisierung der ECU 20 gelesen werden. Daher kann die Gangstufe gemäß der Gangwechselkarte nicht bestimmt werden. Daher ist in herkömmlicher Weise diese so angeordnet, dass eine Hochgangstufe während der Initialisierung eingerichtet ist (um eine Überdrehung durch die Einrichtung einer Niedriggangstufe zu verhindern, während diese mit einem hohen Gang läuft) und dass nach Beendigung der Initialisierung der Gangwechsel auf eine Gangstufe gemäß der Gangwechselkarte durchgeführt wird. Bei diesem System jedoch, wenn die ECU 20 ausfällt, wenn das Fahrzeug in einer niedrigen Gangstufe läuft, sinkt die Drehzahl des Motors aufgrund der Einrichtung einer hohen Gangstufe bis zur Beendigung der Initialisierung ab. Folglich wird im Zeitpunkt des Herunterschaltens auf die Niedrig-Gangstufe nach Abschluss der Initialisierung es notwendig, die Drehzahl des Motors stark zu vergrößern. Es ist daher viel Zeit zum Herunterschalten erforderlich, und es wird die Wiederherstellung der Antriebskraft verzögert.
Als Lösung wird im hydraulischen Ölkreis bei der vorliegenden Ausführungsform eine Anordnung getroffen, dass die Übertragung auf einen neutralen Zustand durchgeführt werden kann, sogar, wenn das manuelle Ventil 11 auf den Laufbereich umgeschaltet wurde, beispielsweise "R", "D₄", "D₃", "2", "1". Wenn nämlich das erste und das zweite Verschiebeventil 12₁ , 12₂ und das Umschaltventil 13 im Zustand des Gangwechsels sind, und wenn die Abgabedrücke des ersten und des zweiten Solenoid-Proportionalventils 17₁ , 17₂ im atmosphärischen Druck sind, wird der hydraulische Druck in irgendeiner der hydraulischen Kupplungen C1–C4 auch zum atmosphärischen Druck, mit dem Ergebnis, dass die Übertragung neutral wird. Wenn dann die ECU 20 wieder gestartet wurde, wird eine Unterscheidung im Schritt S901 vorgenommen, ob die Initialisierung beendet wurde oder nicht, wie in 26 gezeigt ist. Wenn die Initialisierung weitergeht, wird ein neutrales Signal im Schritt S902 ausgegeben, und das Flag FINT wird auf "1" im Schritt S903 gesetzt. Das neutrale Signal bringt das erste und das zweite Verschiebeventil 12₁ , 12₂ und das Umschaltventil 13 in einen Zustand eines Gangwechsels, beispielsweise in einen Gangwechselzustand des dritten Gangs – vierten Gangs, bei der das erste und das zweite Verschiebeventil 12₁ , 12₂ in der linken Po sition sind und das Umschaltventil 13 in der rechten Position ist, und auch bei dem die Aufgangsdrücke sowohl des ersten als auch des zweiten Solenoid-Proportionalventils 17₁ , 17₂ so sind, das diese einen atmosphärischen Druck haben, wodurch die Übertragung zu einem normalen Zustand wird. Wenn die Initialisierung beendet ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S904, in welchem eine Unterscheidung vorgenommen ist, ob FINT = 1 oder nicht. Da FINT = 1 unmittelbar nach Beendigung der Initialisierung, wird eine Beurteilung von "JA" im Schritt S904 vorgenommen. In diesem Zeitpunkt läuft das Programm weiter zum Schritt S905, in welchem eine Unterscheidung vorgenommen wird, ob der Bereich der Laufbereich ist oder nicht. Wenn dies nicht der Laufbereich ist, d. h., wenn dieser im Bereich "N" oder "P" ist, wird FINT auf "0" im Schritt S906 zurückgesetzt und das Programm läuft weiter zum Schritt S907, um eine übliche Steuerung durchzuführen. Die Verarbeitung im Startzeitpunkt der ECU 20 wird durch Drehen des Zündschlüssels auf diese Weise durchgeführt. Wenn diese in dem Laufbereich ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S908, und die Zahneingriffssteuerung, um die Gangstufe gemäß der Gangwechselkarte einzurichten, wird begonnen. Danach wird im Schritt S909 eine Unterscheidung vorgenommen, ob MAT auf " 2, 0", "4, 0" oder "6, 0" gesetzt ist. Wenn das Ergebnis dieser Unterscheidung zu "NEIN" wird, d. h., wenn die Zahneingriffssteuerung abgeschlossen ist, wird FINT auf "0" im Schritt S910 zurückgesetzt. Auf diese Weise wird nach dem Abschluss der Zahneingriffssteuerung eine Beurteilung von "NEIN" vorgenommen, und es wird eine übliche Steuerung durchgeführt. Gemäß dieser Anordnung wird, sogar wenn die vierte Gangstufe durch den Fehler der ECU 20 eingerichtet ist, während das Fahrzeug in der niedrigen Gangstufe läuft, der neutrale Zustand beibehalten, wenn die ECU 20 neu gestartet ist, bis die Initialisierung beendet ist. Während dieser Zeitdauer steigt daher die Drehzahl des Motors an, und der Zahneingriff auf eine niedrigere Gangstufe nach Abschluss der Initialisierung wird mit einem guten Ansprechverhalten ausgeführt, was eine frühere Wiederherstellung der Antriebskraft zur Folge hat.

Claims

Steuerungsvorrichtung für ein hydraulisch gesteuertes Fahrzeuggetriebe (1), welches mehrere Gangstufen (G1–G4, GR) hat, die durch eine Auswahlsteuerung mehrerer hydraulischer Eingriffselemente (C1–C4) eingerichtet werden, welche aufweist: eine Einrichtung zum Steuern einer schrittweisen Gangänderung zum Herunterschalten einer Stufe in einem Zeitabschnitt, so dass während der Herunterschaltsteuerung auf eine Gangstufe, die eine Stufe niedriger ist, beim Empfang eines Herunterschaltbefehls auf eine weitere Gangstufe, welche eine Stufe niedriger ist als die eine Gangstufe, ein Herunterschaltsteuerungsstart auf eine andere Gangstufe verzögert wird, bis die Herunterschaltsteuerung auf die eine Gangstufe beendet ist; dadurch gekennzeichnet, dass Mittel vorgesehen sind (S126, S132, S111), um einen Steuerungsmodus, der eine Steuerung durchführt, um die Beendigungszeit der Herunterschaltsteuerung auf die eine Gangstufe zu beschleunigen, umzuschalten, wobei die Steuerung beim Empfang dieses Herunterschaltbefehls auf die weitere Gangstufe, der während der Herunterschaltsteuerung auf die eine Gangstufe ausgegeben wird, durchgeführt wird.
Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Mittel (S126, S132, S111) zum Umschalten des Steuerungsmodus eine Umschaltsteuerung – im Fall einer Herunterschaltsteuerung – eines Hydraulikdrucks in einem hydraulischen Eingriffselement auf der Freigabeseite, das im Zeitpunkt des Herunterschaltens auf eine Gangstufe außer Eingriff kommt, und eines Hydraulikdrucks eines Hydraulikeingriffselements auf einer Eingriffsseite, das im Zeitpunkt des Herunterschaltens auf eine Gangstufe in Eingriff kommt, auf diejenigen Werte im Zeitpunkt der Beendigung des Herunterschaltens durchführt.
Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, welche außerdem Verzögerungsmittel (S120–S126) aufweist, um die Steuerung zum Umschalten des Hydraulikdrucks durch die Mittel (S126, S132, S111) zu verzögern, um den Steuerungsmodus umzuschalten, bis ein Eingangs- und Ausgangs-Geschwindigkeitsverhältnis ("Gratio") des Getriebes (1) auf einen vorher festgelegten Wert zwischen dem Wert vor dem Herunterschalten auf die eine Gangstufe und einen Wert nach dem Herunterschalten wechselt.
Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, welche außerdem aufweist: Mittel (S1001, S1002, S1004, S1006) zum Unterscheiden einer Verzögerung einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ermittelt wird; und Mittel (S1005, S1007, S1008, S1003, S404) zum Verhindern eines Herunterschaltens eine vorher festgelegte Zeitdauer lang, nachdem eine Unterscheidung getroffen wurde, dass die Verzögerung über einem vorher festgelegten Wert liegt.
Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Mittel (S1001, S1002, S1004, S1006) zum Unterscheiden der Verzögerung ausgebildet sind, eine Zeit zu messen, die für die Fahrzeuggeschwindigkeit erforderlich ist, von einer ersten vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit (YVH), die relativ hoch festgelegt ist, auf eine zweite vorher festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit (YVL), die relativ niedrig ist, abgesenkt zu werden, und um auf der Basis dieser Zeit zu unterscheiden, ob die Verzögerung des Fahrzeugs über dem vorher festgelegten Wert liegt oder nicht.