DE19612928A1

DE19612928A1 - Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE19612928A1
Application number: DE19612928A
Authority: DE
Inventors: Minoru Kuriyama; Kazuo Sasaki
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1995-03-30
Filing date: 1996-04-01
Publication date: 1996-10-24
Also published as: KR100338380B1; JPH08326895A; US5788601A; KR960034810A

Description

Die Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für ein Automatik getriebe.

Typischerweise umfaßt in einem Automatikgetriebe ein mit der Hauptwelle des Motors verbundener Drehmomentwandler eine Anzahl Reibungskupplungselemente, z. B. Bremsen, Kupplungen und zugehörige Bauteile, die wahlweise gekuppelt und entkuppelt werden, um die geforderten Übersetzungsverhältnisse herzustellen. Ein derartiges Automatikgetriebe ist beispielsweise in der Japanischen Offenlegungsschrift Nr. 6-33815 beschrieben. Dieser Typ eines Automatikgetriebes kuppelt und entkuppelt wahlweise spezielle Reibungs kupplungselemente, um das Hochschalten in höhere Gänge und das Zurückschalten in niedrigere Gänge herbeizuführen.

Der obenbeschriebene Typ eines Automatikgetriebes ruft einen signifikanten Stoß hervor, der auf schnelles Kuppeln und Entkuppeln der jeweiligen Reibungskupplungselemente zurück zuführen ist, wenn eine Schaltdauer außerordentlich kurz ist, und führt umgekehrt zu schnellem Verschleiß der verschiedenen Reibungskupplungselemente wegen der langen Dauer eines Schleifkontakts, wenn die Schaltzeit außergewöhnlich lang ist. Es ist daher erwünscht, eine optimale Schaltdauer herbeizuführen, die für das Ausüben eines Gangwechsels erforderlich ist.

Auch wenn eine Ziel- oder Planschaltzeit festgelegt ist, wenn das Bremsband (eines der obengenannten speziellen Reibungs kupplungselemente) angewandt wird, um das Übersetzungs verhältnis zu verändern, hat es sich gezeigt, daß eine Über setzungsänderung schneller abläuft, wenn das Automatikgetriebe kalt ist, verglichen mit dem Ablauf bei warm gewordenem Automatikgetriebe, so daß ein deutlicher Schaltstoß auftritt. Die Verminderung dieses Schaltstoßes ist ein wichtiger Gesichtspunkt bei der Entwicklung von Automatikgetrieben. Man nimmt an, daß dieser Schaltstoß von der Tendenz des Betriebsöls herrührt, seine Fluidität in dem Automatikgetriebe wegen seiner erhöhten Viskosität bei kaltem Automatikgetriebe zu verlieren, und daß infolgedessen das Betriebsöl gehindert ist, an den Kontaktflächen der spezifischen Kupplungskomponenten, z. B. der Oberfläche eines Bremsbandes, zu haften, wodurch der Reibungskoeffizient der Kontaktfläche erhöht wird, was zur Folge hat, daß das betreffende Kupplungselement leicht schließt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für ein Automatik getriebe ein Steuerungssystem zu entwickeln, das einen mit einem Gangwechsel, bei dem ein spezifisches Reibungs kupplungselement geschlossen wird, einhergehenden Schaltstoß herabsetzt, auch wenn das Automatikgetriebe sich noch in kaltem Zustand befindet.

Typischerweise nimmt das dem automatischen Getriebe von dem Drehmomentwandler zugeführte Eingangsdrehmoment zu, wenn die Motorlast zunimmt, und nimmt entsprechend ab mit einer allmählichen Zunahme der Turbinenraddrehzahl. Wenn somit ein Gangwechsel früher eingeleitet wird, bevor das Eingangs drehmoment ausreichend weit abgenommen hat, zwingt das Eingangsdrehmoment das spezifische Reibungskupplungselement zum Rutschen, selbst wenn das spezifische Reibungskupplungselement hohe Reibungskraft beibehält, so daß es daran gehindert wird, abrupt zu schließen.

Die Erfindung geht von diesem Konzept aus und löst die Aufgabe, indem ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe vom Typ mit einem Drehmomentwandler und einer Zahnradübersetzung vorgesehen wird, ausgestattet mit einem spezifischen Reibungskupplungselement, das geschlossen wird, um einen Wechsel in einen spezifischen Gang herbeizuführen.

Das Steuerungssystem umfaßt eine Einrichtung zur Überwachung des Reibungszustands, um einen Reibungszustand des spezifischen Reibungskupplungselements zu überwachen unter Anwendung eines reibungsbezogenen Parameters in Beziehung zu einem Reibungs koeffizienten des spezifischen Reibungskupplungselements und leitet das Schließen des spezifischen Reibungskupplungselements bei einem Pegel des Eingangsdrehmoments in das Automatik getriebe von dem Drehmomentwandler ein, der höher ist, wenn der reibungsbezogene Parameter zeigt, daß der Reibungskoeffizient hoch ist, als wenn der reibungsbezogene Parameter zeigt, daß der Reibungskoeffizient niedrig ist, um dadurch einen Gangwechsel in den spezifischen Gang rechtzeitig vorzunehmen. Der in dieser Beschreibung angewandte Begriff "Reibungs koeffizient" bezieht sich auf eine Reibungskraft einer Kontaktfläche gewöhnlich während des Kuppelns, aber auch vor dem Kuppeln. Das Schließen des spezifischen Reibungs kupplungselements beginnt in Reaktion auf das Auftreten eines Gangwechsel-Eingangssignals.

Bei dem Steuerungssystem wird das Schließen des spezifischen Reibungssteuerungselement eingeleitet bei einem höheren Pegel des Eingangsdrehmoments, mit anderen Worten zu einem früheren Zeitpunkt, wenn der Parameter zeigt, daß der Reibungs koeffizient des spezifischen Reibungskupplungselements niedrig ist, als wenn er einen niedrigen Reibungskoeffizienten zeigt. Dadurch wird verhindert, daß das spezifische Reibungs kupplungselement abrupt schließt, auch wenn das Automatik getriebe sich in kaltem Zustand befindet, bei dem das Betriebsöl eine deutliche Tendenz zeigt, nur schlecht an der Kontaktfläche des spezifischen Reibungskupplungselements zu haften, und somit wird der Reibungskoeffizient der Kontakt fläche erhöht, mit der Folge, daß das spezifische Reibungs kupplungselement leicht schließen kann.

Das Steuerungssystem zeigt signifikante Wirkung, wenn es insbesondere an einer Schaltbremse des Typs angewandt wird, der eine Bremstrommel und ein Bremsband aufweist, das angezogen wird, um das Automatikgetriebe in einen zweiten Gang zu schalten, in dem der Pegel des Eingangsdrehmoments verhältnismäßig hoch ist.

Die den Reibungszustand überwachende Einrichtung kann als Temperatursensor ausgebildet sein, um die Temperatur des Betriebsöls zu überwachen, das dem spezifischen Reibungs kupplungselement zugeführt wird.

Was die Schaltzeitsteuerung betrifft, kann das Steuerungssystem so ausgebildet sein, daß das Schließen des spezifischen Reibungskupplungselements eingeleitet wird bei einem Pegel des Eingangsdrehmoments von dem Drehmomentwandler, der höher ist, wenn ein Parameter in Beziehung zu dem Drehmomentverhältnis den Drehmomentverhältnis-Entscheidungswert erreicht hat, und daß der Entscheidungswert gemäß dem reibungsbezogenen Parameter in der Weise geändert wird, daß das Schließen des betreffenden Reibungskupplungselements bei einem Wert des Eingangs drehmoments vorgenommen wird, der höher ist, wenn der reibungsbezogene Parameter zeigt, daß der Reibungskoeffizient hoch ist, als wenn er einen niedrigen Reibungskoeffizienten anzeigt. Wenn das betreffende Kupplungselement im Zustand hoher Reibung ist, in dem es leicht zum Schließen neigt, ändert das Steuerungssystem den Entscheidungswert, so daß das Schließen des spezifischen Reibungskupplungselements bei einem hohen Pegel des Eingangsdrehmoments eingeleitet wird, wodurch die Tendenz des spezifischen Reibungskupplungselements zum Rutschen erhöht wird.

In den Fällen, in denen , während der reibungsbezogene Parameter einen hohen Reibungskoeffizienten zeigt, die Motordrosselklappe weit geöffnet ist und es zweckmäßig erscheint, in einem niedrigeren Gang zu bleiben, ist es unzweckmäßig, das Schließen des spezifischen Reibungs kupplungselements bei einem Eingangsdrehmoment einzuleiten, das noch einen hohen Pegel hat, d. h. zu einem vorgezogenen Schaltzeitpunkt. Große Drosselklappenöffnung erlaubt unein geschränkt hohes Motordrehmoment und hohes Eingangsdrehmoment und ruft einen hohen Flächendruck des spezifischen Reibungs kupplungselements hervor, kann einen Ölfilm auf der Reibungs fläche leicht und plötzlich reißen lassen. Somit hat das Ausmaß der Öladhäsion an der Reibungsfläche des spezifischen Reibungskupplungselements vor der Schließen geringere Auswirkung auf einen Schaltzeitpunkt.

Nach dem Obengesagten veranlaßt das Steuerungssystem eine Schaltung in den spezifischen Gang bei einem Drehmoment verhältnis, das stärker zugenommen hat, weil das Öffnen der Drosselklappe, angezeigt durch den drosselklappenbezogenen Parameter, abnimmt, wenn der reibungsbezogene Parameter einen hohen Reibungskoeffizienten anzeigt, und ändert andererseits den Drehmomentverhältnis-Entscheidungswert so, daß das Schalten in den spezifischen Gang bei einem Drehmomentverhältnis eingeleitet wird, das niedriger ist, wenn der reibungsbezogene Parameter einen niedrigen Reibungskoeffizienten zeigt, als wenn er einen hohen Reibungskoeffizienten zeigt. Während dadurch ein abruptes Schließen des spezifischen Reibungskupplungs elements ebenfalls vermieden wird, weil der Drehmoment verhältnis-Entscheidungswert geändert ist, um einem niedrigen Drehmomentverhältnis in einem Bereich der Drosselklappenöffnung zu entsprechen, bei dem der Reibungskoeffizient des spezifischen Reibungskupplungselements vor dem Schließen weniger Einfluß auf einen Schaltzeitpunkt hat, wird die Beschleunigungsforderung erfüllt. Offensichtlich wird das Schließen des spezifischen Reibungskupplungselements eingeleitet bei einem Pegel des Eingangsdrehmoments, der niedriger liegt, wenn der reibungsbezogene Parameter einen niedrigen Koeffizienten anzeigt, als wenn er einen hohen Reibungskoeffizienten anzeigt.

In den Fällen, in denen der Schaltzeitpunkt bestimmt wird auf der Basis von Eingangsdrehmoment oder einem drehmoment bezogenen Parameter, kann das Steuerungssystem auch einen auf die Fahrzeugsgeschwindigkeit bezogenen Parameter in Betracht ziehen. In einem solchen Falle wird das Schließen des spezifischen Reibungskupplungselements eingeleitet, wenn der auf die Fahrzeuggeschwindigkeit bezogene Parameter eine spezifische Geschwindigkeit anzeigt. Das heißt, das Steuerungssystem veranlaßt das genannte spezifische Reibungs kupplungselement zum Schließen, wenn, während der auf die Fahrzeugsgeschwindigkeit bezogene Parameter eine spezifische Fahrzeuggeschwindigkeit für den Gangwechsel anzeigt, der drehmomentbezogene Parameter einen spezifischen Entscheidungs pegel des Eingangsdrehmoments erreicht hat, und ändert den Entscheidungspegel derart, daß das Schalten des Ganges bei einem Pegel des Eingangsdrehmoments einsetzt, der höher ist, wenn der reibungsbezogene Parameter einen hohen Reibungs koeffizienten anzeigt, als wenn er einen niedrigen Reibungs koeffizienten anzeigt.

Das Steuerungssystem kann das betreffende Reibungskupplungs element zum Schließen auf der Basis einer ersten Schalt kennlinie veranlassen, wenn der reibungsbezogene Parameter einen niedrigen Reibungskoeffizienten zeigt, und, andererseits, auf der Basis einer zweiten Schaltkennlinie, wenn ein hoher Reibungskoeffizient gezeigt wird. Die erste und die zweite Schaltkennlinie werden aufgestellt unter Bezugnahme auf Fahrzeuggeschwindigkeit und Drosselklappenöffnung, und zwar so, daß für ein und dieselbe Drosselklappenöffnung eine Schaltung in den spezifischen Gang bei einer niedrigeren Geschwindigkeit herbeigeführt wird, wenn der Gangwechsel nach der zweiten Schaltkennlinie erfolgt, als wenn der Gangwechsel nach der ersten Schaltkennlinie erfolgt.

Das Steuerungssystem kann außerdem das spezifische Reibungs kupplungselement einerseits zum Schließen veranlassen in einem Zeitpunkt, der durch eine Schaltkennlinie definiert ist, wenn der reibungsbezogene Parameter einen niedrigen Reibungs koeffizienten zeigt, und andererseits in einem Zeitpunkt, wenn, während der reibungsbezogene Parameter einen hohen Reibungs koeffizienten zeigt, der auf dem drehmomentverhältnisbezogene Parameter ein Drehmomentverhältnis zeigt als ein spezifisches Entscheidungsverhältnis. Die Entscheidung ist so festgelegt, daß der Gangwechsel bei einem Eingangsdrehmoment erfolgt, das einen höheren Pegel hat, wenn er veranlaßt ist, weil der reibungsbezogene Parameter zeigt, daß der Reibungskoeffizient hoch ist, als wenn er veranlaßt ist, weil der reibungsbezogene Parameter zeigt, daß der Reibungskoeffizient niedrig ist.

Das Steuerungssystem zeigt signifikante Wirkung, insbesondere an einem Reibungskupplungselement, etwa einer Schaltbremse des Typs mit einer Bremstrommel und einem Bremsband, das angezogen wird, um das Automatikgetriebe in einen zweiten Gang zu schalten, in dem der Pegel des Eingangsdrehmoments verhältnis mäßig hoch ist.

Die angegebenen sowie weitere Gegenstände und Merkmale der Erfindung ergeben sich insbesondere aus der nachstehenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, unter Berücksichtigung der zugehörigen Zeichnung, in der:

Fig. 1 ein Blockdiagramm darstellt, das ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach einer Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 2 einen schematischen Querschnitt durch ein Automatik getriebe darstellt, das mit dem erfindungsgemäßen Steuerungs system gesteuert wird;

Fig. 3 einen hydraulischen Steuerungskreis des Steuerungssystems des Automatikgetriebes darstellt;

Fig. 4 eine Tabelle ist, die die Beziehungen eines Getriebes und die Arbeitsweise von Reibungskupplungselementen zeigt;

Fig. 5 ein Flußdiagramm ist, das die Gangwechsel- Folgesteuerungsroutine für das Steuerungssystem nach Fig. 1 zeigt;

Fig. 6 ein Diagramm der Beziehung zwischen dem Geschwindigkeits verhältnis und dem Drehmomentverhältnis zeigt;

Fig. 7 ein Blockdiagramm ist, das ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe in einer weiteren Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 8 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Gang folgesteuerungsroutine für das Steuerungssystem nach Fig. 7 zeigt;

Fig. 9 ein Blockdiagramm ist, das ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 10 eine Kurve der Beziehung zwischen Eingangsdrehmoment und Soll-Eingangsdrehmoment zeigt;

Fig. 11 ein Flußdiagramm ist, das die Gangfolgesteuerungsroutine für das Steuerungssystem nach Fig. 9 zeigt;

Fig. 12 ein Blockdiagramm darstellt, das ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung darstellt;

Fig. 13 ein Flußdiagramm zeigt, das die Folgesteuerungsroutine für das Steuerungssystem nach Fig. 12 darstellt;

Fig. 14 ein Blockdiagramm ist, das ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung darstellt;

Fig. 15(A) eine Darstellung ist, die die Schaltkennlinie für den ersten Gang zeigt;

Fig. 15(B) eine Darstellung ist, die die Schaltkennlinie für den zweiten Gang zeigt;

Fig. 16 ein Flußdiagramm ist, das die Gangfolgesteuerungsroutine für das Steuerungssystem nach Fig. 14 wiedergibt;

Fig. 17 ein Blockdiagram eines Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 18 ein Flußdiagramm ist, das die Gangfolgesteuerungsroutine für das Steuerungssystem nach Fig. 17 zeigt;

Fig. 19(A) eine Darstellung der Schaltkennlinie des ersten Ganges ist; und

Fig. 19(B) eine Darstellung der Schaltkennlinie des zweiten Ganges ist.

Nach der Zeichnung, insbesondere nach den Fig. 1 bis 6, in denen eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt ist, umfaßt ein Automatikgetriebe 2 ein Übersetzungsgetriebe 10, einen Drehmomentwandler 2, mit dem das Eingangsende des Übersetzungsgetriebe 10 verbunden ist,sowie einen hydraulischen Steuerkreis 30, wie im einzelnen in Fig. 3 dargestellt. Das Übersetzungsgetriebe 10 ist vom Typ mit einer Mehrzahl Reibkupplungselemente, wie etwa Kupplungen und Bremsen, die wahlweise gekuppelt und entkuppelt werden können, um den Kraftübertragungspfad verändern und dadurch das Automatik getriebe 2 in jeden möglichen Gang schalten zu können. Der hydraulische Steuerkreis 30 steuert wahlweise das Eingreifen und das Ausrücken der speziellen Kupplungselemente.

Fig. 2 zeigt im einzelnen, daß der Drehmomentwandler 2 eine Ölpumpe 3, ein Turbinenrad 4 und einen Stator 5 umfaßt. Die Ölpumpe 3 ist fest im Inneren eines Wandlergehäuses installiert, das mit einer Motorabtriebswelle 1 verbunden ist. Das Turbinenrad 4 steht der Ölpumpe 3 gegenüber und wird von der Kraft des von der Ölpumpe 3 gelieferten Betriebsölstroms in Drehung versetzt. Der Stator 5 steht zwischen der Ölpumpe 3 und dem Turbinenrad 4 und wird mittels einer Einrichtungs kupplung 6 fest auf einer stationären Welle 7 gehalten, so daß er nur in einer einzigen Richtung umlaufen kann.

Das Übersetzungsgetriebe 10 weist eine zentrale Welle 12 auf, deren vorderes Ende (in Fig. 2 das linksliegende Ende) mit der Motorabtriebswelle 1 verbunden ist und deren hinteres Ende (in Fig. 2 das rechtsliegende Ende) mit der Ölpumpe 3 verbunden ist. Eine hohlzylindrische Turbinenradwelle 13 umgibt die Mittelwelle 12, und ihr vorderes Ende ist mit dem Turbinenrad 4 des Drehmomentwandlers fest verbunden. Ein Planetenradsatz 14 vom Rabinyo-Typ ist um die Turbinenradwelle 13 herum angeordnet und umfaßt ein kleines Sonnenrad 15, ein großes Sonnenrad 16, ein langes Ritzel 17, ein kurzes Ritzel 18, einen Außenkranz 19 sowie verschiedene Reibungskupplungselemente. An seinem dem Motor abgewandten Ende ist das Übersetzungsgetriebe mit einer Vorwärtskupplung 20 und einer Randkupplung 21 parallel zueinander zwischen der Turbinenradwelle 13 und dem kleinen Sonnenrad 15 versehen. Die Vorwärtskupplung 20 stellt her und löst die Kraftübertragung von der Turbinenwelle 13 zu dem kleinen Sonnenrad 15 durch eine Einrichtungskupplung 22. Entsprechend stellt her und löst die Randkupplung 21 die Kraftübertragung von der Turbinenwelle 13 zu dem kleinen Sonnenrad 15. Eine 2-4-Bremse 23 umgibt die Randkupplung 21. Die 2-4-Bremse 23 umfaßt eine mit dem großen Sonnenrad 16 verbundene Bremstrommel 23a und ein Bremsband 23b, das gegen die Bremstrommel 23a geführt werden kann. Das große Sonnenrad 16 steht in Kraftschluß durch Kuppeln der 2-4-Bremse 23. Eine Rückwärts-Kupplung 24 ist radial außerhalb der 2-4-Bremse 23 angeordnet und bildet einen Kraftübertragspfad zwischen der Turbinenwelle 13 und dem großen Sonnenrad 16 über die 2-4-Bremse 24. Eine Langsam-Rückwärts-Bremse 25 und eine Einrichtungskupplung 26 sind zwischen einem Träger 14a des Planetenradsatzes 14 und dem Gehäuse 10a des Übersetzungs getriebes 10 angeordnet. Diese Langsam-Rückwärts-Bremse 25 bringt den Träger 14a in Eingriff mit und in Ausrückstellung von dem Getriebegehäuse 10a. Eine 3-4-Kupplung 27 ist an einer Seite des Planetenradsatzes 14 nahe dem Motor angeordnet und stellt die Kraftübertragung bzw. die Kraftunterbrechung zwischen dem Träger 14a und der Turbinenwelle 13 her. Ein Ausgangsrad 28 ist an der 3-4-Kupplung 27 angebracht und steht über die Ausgangswelle 28a in Verbindung mit einem Außenkranz 19. Die Motorabtriebswelle 1 und die Turbinenwelle 13 sind direkt mechanisch miteinander verbunden, nicht durch Fluid-Kupplung, sondern mittels einer Blockierkupplung 29.

Das Übersetzungsgetriebe 10 liefert vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang, indem wahlweise die Reibungskupplungs elemente geschlossen und gelöst werden, einschließlich mindestens der Bremsen 20, 21, 24 und 27 sowie der Bremsen 23 und 25. Die Beziehung zwischen den gewählten Gängen und der Funktion der Kupplungen und Bremsen ist im einzelnen in der Tabelle in Fig. 4 dargestellt.

Fig. 3 zeigt den hydraulischen Steuerkreis 30 mit der Ölpumpe 31, die mit der Motorabtriebswelle 1 verbunden ist und von ihr angetrieben wird, um ein Betriebsöl in eine Druckleitung L1 zu liefern. Dieses Betriebsöl wird als Leitungsdruck reguliert mittels eines Regelventils 32 und Magnetventils 33 zur Leistungsregelung. Insbesondere wird der von der Ölpumpe 31 gelieferte Druck reduziert auf eine bestimmte Höhe durch ein reduzierendes Magnetventil 34, hinter welchem er auf den leistungsgesteuerten Druck durch das Leistungsmagnetventil 33 eingestellt wird. Wie an sich bekannt, wird das Leistungsmagnetventil mit geregelter Rate periodisch geöffnet und geschlossen, um dadurch die Entleerungsmenge des Betriebsöls zu regulieren, das wiederum die Druckhöhe steuert. Dieser regulierte Druck wird als Steuerdruck dem Regulierventil 32 zugeleitet, um den Leitungsdruck gemäß dem Steuerdruck zu regulieren. Mit anderen Worten: die Ventile 32, 33 und 34 bilden einen Mechanismus zur Variierung der Leitungsdrucks. Das Arbeiten des Regelungsmagnetventils 33 wird gesteuert mit Hilfe einer Steuerungseinheit 70A, die im wesentlichen aus einem Mikrocomputer besteht und die im einzelnen weiter unten beschrieben werden wird; das Ergebnis ist, daß der Leitungsdruck geregelt wird.

Der Leitungsdruckausgang aus dem Regulierventil 32 wird einem Anschluß "g" eines Handschaltventils 35 zugeleitet. Das Handschaltventil 35 wird in eine beliebige Position innerhalb eines möglichen Bereichs von Stellungen, die einem Parkbereich (P), einem Neutralbereich (N), einem Fahrbereich (D), einem 2. Gang-Bereich (2) und einem 1. Gang-Bereich (1) zugeordnet sind, durch Handbetätigung des Schalthebels, und überträgt den Leitungsdruck auf Anschlüsse, die den jeweiligen Bereichen zugeordnet sind nach Maßgabe der Wahl der entsprechenden Bereiche von dem Anschluß "g" aus. Beispielsweise überträgt das Handschaltventil 35 den Leitungsdruck von dem Anschluß "g" auf die Anschlüsse "a" und "e" bei Einstellung in den 1.-Gang-Bereich (1), auf die Anschlüsse "a" und "c" bei Einstellung auf den 2.-Gang-Bereich (2) oder den Fahrbereich (D), und auf einen Anschluß "f" bei Einstellung auf den Rückwärts-Bereich (R). Der Anschluß "a" des Handschalthebels 35 steht in Verbindung mit einem 1-2-Gang-Ventil 36 über eine Druckleitung L2. Der Steuerdruck auf das 1-2-Gang-Ventil 36 wird gesteuert durch Betätigung des 1-2-Magnetventils 37.

Im einzelnen gilt, daß, wenn das Automatikgetriebe 2 in den ersten Gang geschaltet wird, das 1-2-Magnetventil 37 inaktiviert wird oder OFF annimmt, wodurch die Spule des 1-2-Schaltventils 36 in eine linke Endstellung (vgl. Fig. 3) verschoben wird, so daß seine Ablauföffnung in Verbindung mit einer Druckleitung L3 gelangt, die zu einer Brems-Druck- Versorgungskammer (SAPC) 23c der 2-4-Bremse 23 führt. In diesem Falle ist die 2-4-Bremse 23 so gebaut, daß sie eine Bremsdruckkammer (SAPC) 23c und eine Bremsentlastungskammer (SPRC) 23d aufweist. Dieser Typ einer 2-4-Bremse wird nur blockiert, wenn Betriebsdruck der Bremsdruckkammer (SAPC) 23c zugeleitet wird, aber entlastet oder abgezogen wird von der Bremsentlastungskammer (SRPC) 23d und wird in jedem Falle, außer dem obengenannten Ereignis gelöst. Wenn das automatische Getriebe 10 im zweiten bis vierten Gang arbeitet, wird das 1-2-Magnetventil 37 aktiviert oder nimmt die Stellung ON ein, wodurch das 1-2-Schaltventil 36 veranlaßt wird, die Spindel in eine Position am rechten Ende (vgl. Fig. 3) zu bringen, so daß auf diese Weise der Anschluß "a" des Handschaltventils 35 an die Bremsdruckkammer (SAPC) 23c der 2-4-Bremse 23 zur Zuführung des Leitungsdrucks auf die Bremsdruckkammer (SAPC) 23c der 2-4-Bremse 23 gelegt wird. Wenn ferner das Automatikgetriebe 2 im ersten Gang in dem 1. Gang-Bereich (1) arbeitet, liefert das 1-2-Schaltventil 36 den Arbeitsdruck auf eine ′Langsam- Rückwärts-Bremse 25 von dem Anschluß "e" des Handschaltventils 35 durch ein Langsam-Reduzierventil 38.

Der Arbeitsdruck von dem Anschluß "a" des Handschaltventils 35 wird ferner als Steuerdruck einem 2-3-Schaltventil 39 zugeführt. Dieses 2-3-Schaltventil 39 ist angeschlossen an den Anschluß "c" des Handventils 35 über eine Druckleitung L4, so daß er den von einem 2-3-Magnetventil gesteuerten Steuerdruck empfängt. Im Ergebnis ist, wenn das Automatik getriebe 2 im ersten oder zweiten Gang arbeitet, das 2-3-Magnetventil 40 aktiviert oder nimmt ON ein, wodurch das 2-3-Schaltventil 39 veranlaßt wird, seine Spindel in die rechte Endstellung zu bringen, womit die 3-4-Kupplung 27 gelöst oder entsperrt wird infolge der Herstellung der Verbindung der 3-4-Kupplung 27 mit ihrer Ablauföffnung über eine Druckleitung L5. Im dritten und vierten Gang wird das 2-3-Magnetventil 40 entaktiviert oder gelangt in die OFF-Situation, wodurch das 2-3-Schaltventil 38 veranlaßt wird, seine Spindel in die linke Endlage zu verschieben, so daß das Handschaltventil 35 an der Öffnung "c" in Verbindung mit der 3-4-Kupplung 27 gelangt über eine Druckleitung L5 und den Arbeitsdruck zum Schließen in die 3-4-Kupplung 27 bringt.

Ein 3-4-Schaltventil 41 ist mit der Druckleitung L5 verbunden. Steuerdruck für das 3-4-Schaltventil wird geregelt mittels eines 3-4-Magnetventils 42. Wenn insbesondere das Automatikgetriebe 2 im ersten, zweiten oder vierten Gang im Fahrbereich (D) ist oder im ersten Gang in dem zweiten Gang- Bereich (2), gelangt das 3-4-Magentventil 42 in den Zustand ON, wodurch das 3-4-Schaltventil 41 veranlaßt ist, seine Spindel in die rechte Endlage zu verschieben, so daß seine Ablauföffnung in Verbindung mit einer Druckleitung 6 gelangt, die zu einer Bremsentlastungskammer (SPRC) 23d der 2-4-Bremse 23 führt. Ferner gelangt, wenn das Automatikgetriebe 2 sich im dritten Gang im Fahrbereich (D), im zweiten oder dritten Gang in dem 2. Gang-Bereich (2) oder im ersten oder zweiten Gang in dem 1. Gang-Bereich (1) befindet, das 3-4-Magnetventil 42 in die Stellung OFF, wodurch die Spindel des 2-3-Schaltventils 39 in die linke Endstellung gerät, so daß der Leitungsdruck L6 Verbindung mit der an das 2-3-Schaltventil 39 führenden Druckleitung L5 erhält, so daß Arbeitsdruck in und Entlastungs- Arbeits-Druck aus der Bremsentlastungskammer (SPRC) 23d des 2-3-Schaltventils 23 entsprechend den Spindelstellungen des 2-3-Schaltventils 39 gelangt.

Das 3-4-Schaltventil 41 arbeitet so, daß zwischen Zuführung und Wegführung von Arbeitsdruck zwischen den Druckleitungen L7 und L8 gewechselt wird, die an den Anschluß "a" des Hand schaltventils 35 bzw. der Randkupplung 21 führt, so daß die Randkupplung 21 geschlossen und gelöst wird. Mit dem hydraulischen Steuerkreis 30 wird die Funktion dieser Schalt ventile 36, 39 und 41 gesteuert durch die Magnetventile 37, 40 und 42 und wahlweise die 2-4-Schaltbremse 23 und die 3-4-Kupplung 27 blockiert und gelöst wird, als die Reibungs kupplungselemente, wie in Fig. 4 dargestellt.

Der Anschluß "a" des Handschaltventils 35 ist unmittelbar verbunden mit einer Vorwärtskupplung 20 über eine Druckleitung L9 mit darin angeordnetem N-D Akkumulator 48 und liefert den Leitungsdruck auf die Vorwärtskupplung 20 als Sperrdruck im Fahrbereich (D), 2. Gang-Bereich (2) und 1. Gang-Bereich (1). Entsprechend ist der Anschluß "f" des Handschaltventils 35 unmittelbar verbunden mit der Rückwärtskupplung 24 über eine Druckleitung L10 mit darin angeordnetem N-R Akkumulator 49 und liefert den Leitungsdruck an die Rückwärtskupplung 24 als Sperrdruck im Rückwärtsbereich (R).

Der hydraulische Steuerkreis 30 besitzt ferner ein Blockier- Steuerventil 50, ein Blockier-Magnetventil 51 und ein Wandler- Sicherheitsventil 52.

Der Fig. 1 ist zu entnehmen, daß der Motor, mit dem das Automatikgetriebe 2 verbunden ist, eine Anzahl Sensoren aufweist, nämlich einen Motordrehzahlsensor 61, einen Turbinendrehzahlsensor 62, einen Drosselklappensensor 63, einen Schaltstellungssensor 64, einen Fahrzeuggeschwindigkeits sensor 65 und einen Temperatursensor 66. Der Turbinen drehzahlsensor 62 gibt die Drehzahl der Turbinenwelle 13 an. Der Schaltstellungssensor 64 gibt die Einstellung (Stellungen P, R, N, D, 2 und 1) des vom Fahrer betätigten (nicht dargestellten) Schalthebels an. Der Bremsentemperatur sensor 66 ist in den hydraulischen Steuerkreis 30 eingebaut und dient dazu, die Temperatur des Betriebsöls zu überwachen, die die Temperatur verschiedener Reibungskupplungselemente wiedergibt. Diese Sensoren liefern Steuersignale an die Steuerungseinheit 70A.

Die Steuerungseinheit 70A umfaßt einen Mikrocomputer, der als Drehzahl-Verhältnis-Recheneinheit 71A, Drehzahlverhältnis- Entscheidungseinheit 72A, Reibungsentscheidungseinrichtung 73 und Gangwechselsteuereinrichtung 74 dient. Die Reibungs entscheidungseinheit 73 stellt fest, ob die von dem Temperatursensor 60 ermittelte Temperatur τ des Betriebsöls niedriger ist als eine spezielle (festgesetzte) Entscheidungs temperatur τ₀. Der Drehzahlverhältnis-Rechner 71A berechnet ein Drehzahlverhältnis e zwischen der von dem Motordrehzahl sensor 61 ermittelten Motordrehzahl n₁ und der von dem Turbinendrehzahlsensor 62 ermittelten Turbinendrehzahl n₂.

Die Drehzahlverhältnis-Entscheidungseinheit 72A, in der die Beziehung zwischen dem Wert TVO der Drosselklappenöffnung und dem Drehzahlverhältnis-Entscheidungswert α, dargestellt in der nachstehenden Tabelle I, gespeichert wird.

Tabelle I

Wenn die Drehzahlverhältnis-Entscheidungseinheit 72A feststellt, daß die Temperatur τ des Hydrauliköls nicht die spezifizierte Entscheidungstemperatur τ₀ erreicht hat, wird der Drehzahlverhältnis-Entscheidungswert α festgesetzt als Wert entsprechend der Drosselklappenöffnung TVO, abgeleitet von dem Drosselklappenöffnungssensor 63. Wenn andererseits festgestellt wird, daß die Temperatur τ des Betriebsöls höher ist als die Temperatur τ₀, wird der Maximalwert unter den möglichen Drehzahlverhältnis-Entscheidungswerten α in Tabelle I eingestellt. In beiden Fällen vergleicht die Drehzahl verhältnis-Entscheidungseinheit 72A die Größe des Geschwindigkeitsentscheidungswertes α mit der Größe des tatsächlichen (virtuellen) Drehzahlverhältnis-Wertes e, der von dem Drehzahlverhältnis-Rechner 71A berechnet ist und entscheidet, welcher der größere ist. In diesem Falle kann in einem Bereich hoher Temperatur ein Wert, der den Maximalwert übersteigt, benutzt werden als Drehzahlverhältnis- Entscheidungswert α.

Die Gangwechselsteuereinrichtung 74 bestimmt einen Gangwechsel- Zeitpunkt, an dem die Gangwechsel-Magnetventile 37, 40 und 42 in dem hydraulischen Steuerkreis 30. Im einzelnen arbeitet zum Beispiel die Gangwechselsteuerung 74 bei einem Gangwechsel von einem ersten (1.) Gang in einen zweiten (2.) Gang so, daß ein Gangsteuersignal auf das Magnetventil 37 gegeben wird, das Aufwärtsschalten in einem Zeitpunkt einzuleiten, wenn der errechnete Drehzahlverhältniswert "e" den Drehzahlverhältnis-Entscheidungswert α erreicht.

Der Vorgang des Aufwärtsschaltens wird verdeutlicht durch das in Fig. 5 wiedergegebene Flußdiagramm der Folgesteuerroutine für das Aufwärtsschalten.

Wenn die Folgelogik beginnt und die Steuerung auf den Funktionsblock bei Schritt S1 übergeht, wo Signale von den zugehörigen Sensoren eingelesen werden. Bei Schritt S2 wird eine Entscheidung getroffen, ob das Automatikgetriebe sich im 1. Gang befindet. Wenn die Antwort auf die Entscheidung JA lautet, wird eine weitere Entscheidung bei Schritt S3 zur Berücksichtigung der Temperatur τ des Betriebsöls getroffen. Wenn festgestellt wird, daß die Betriebsöl-Temperatur höher ist als die Temperatur τ₀, wird der Maximalwert der Werte in Tabelle I, in dieser Ausführung beispielsweise 0,95, benutzt als der tatsächliche (virtuelle) Drehzahlverhältnis- Entscheidungswert α in Schritt S4A. Sofern die Betriebsöl- Temperatur τ noch nicht die Temperatur τ₀ erreicht hat, d. h. die Antwort auf die in Schritt S3 getroffene Entscheidung "JA" lautet, wird der Drehzahlverhältnis-Entscheidungswert α gewählt aus den Werten der Tabelle 1 gemäß der Drossel klappenöffnung TVO im Schritt S5A. Der Ziel-Gang wird beibehalten als der 1. Gang in Schritt S7, bis festgestellt wird, daß das errechnete Drehzahlverhältnis "e" den Drehzahl verhältnis-Entscheidungswert α bei Schritt S6A erreicht hat. Wenn der Ziel-Gang zum 2. Gang geändert wird und ein Aufwärtsschalten in den 2. Gang eingeleitet wird bei Schritt S8, wenn der berechnete Drehzahlverhältnis-Wert "e" den Drehzahlverhältnis-Entscheidungswert α bei Schritt S6A erreicht.

Wenn die Betriebsöl-Temperatur τ im Bereich niedriger Temperatur liegt, wird bei dem Steuerungssystem die 2-4-Bremse aktiviert, um ein Aufwärtsschalten von dem 1. Gang in den 2. Gang bei einem Drehzahlverhältnis "e" einzuleiten, das niedriger ist als im Bereich hoher Temperatur. Dementsprechend ist die 2-4-Bremse 23 daran gehindert, außerordentlich schnell zu blockieren, mit der Wirkung eines stark verminderten Schaltstoßes als Ergebnis eines hohen Pegels von Eingangs- Drehmoment, selbst wenn der Reibungskoeffizient an den Kontaktflächen des 2-4-Bremsbandes 23 wegen der durch die niedrigen Öltemperaturen bedingten erhöhten Viskosität des Betriebsöls in dem Getriebe einen hohen Wert erreicht hat. Insgesamt, wenn die Drosselklappenöffnung TVO auch dann klein ist, wenn die Arbeitstemperatur τ im niedrigen Bereich verbleibt, wird die 2-4-Bremse 23 veranlaßt, bei dem Drehzahlverhältnis "e" zu blockieren, das bestimmt ist durch Wahl eines Drehzahlverhältnis-Entscheidungswertes α, der niedriger ist, als wenn die Drosselklappenöffnung groß ist. Die Tendenz der 2-4-Bremse 23, außerordentlich schnell zu blockieren, wird merklich herabgesetzt, indem die 2-4-Bremse 23 veranlaßt wird, zu blockieren, wenn das Eingangsdrehmoment noch einen hohen Pegel hat, insbesondere in einem niedrigen Bereich der Drosselklappenöffnung, in dem die Schaltzeit, die für die vollständige Blockierung der 2-4-Bremse erforderlich ist, in hohem Maße von der Temperatur des Betriebsöls abhängt, mit anderen Worten von dem Reibungskoeffizienten der Kontaktfläche der 2-4-Bremse 23 unmittelbar vor dem Blockieren. Umgekehrt wird die Änderung der Aufwärtsschalt-Zeit oder das Ausmaß der Erhöhung der Zeit des Aufwärtsschaltens herabgesetzt, so daß das Automatikgetriebe 2 im 1. Gang so lange wie möglich in einem Bereich von groß gehalten wird, wo die fiktive Kupplungscharakteristik der 2-4-Bremse 23 weniger von der Temperatur des Betriebsöls abhängig ist. Dadurch wird die geforderte Reaktion auf den Beschleunigungswunsch geliefert.

In vergleichbarer Weise kann die Aufwärtsschaltzeit, in der die 3-4-Kupplung blockiert, um ein Aufwärtsschalten von dem 2. Gang in den 3. Gang zu veranlassen, gesteuert werden gemäß dem Reibungskoeffizienten der 3-4-Kupplung, der beeinflußt wird von der Temperatur des Betriebsöls in dem Automatikgetriebe 2.

Die Fig. 6 bis 8 zeigen ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.

In Fig. 6, die das Drehzahlverhältnis "e" und das Drehmoment verhältnis "t" des Drehmomentwandlers 2 veranschaulicht, bezeichnen t₁ und t₂ das Drehmoment an der Motorausgangswelle 1 und den Pegel des dem Automatikgetriebe 10 zugeführten Drehmoments. Das Drehmomentverhältnis "t" und das Drehzahl verhältnis "e" sind einander umgekehrt proportional. Das heißt, das Drehmomentverhältnis "t" nimmt ab, wenn das Drehzahl verhältnis "e" zunimmt, und das Drehzahlverhältnis "e" nimmt ab, wenn das Drehmomentverhältnis "t" zunimmt. Der Drehmoment-Entscheidungswert β, der dem Drehzahlverhältnis- Entscheidungswert α bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform der Erfindung entspricht, ist uneingeschränkt festgelegt.

Der Drehzahlverhältnis-Rechner 71A bzw. die Drehzahlverhältnis- Entscheidungseinrichtung 72A in der Steuerungseinheit 70A der vorhergehenden Ausführungsform sind ersetzt worden durch einen Drehmomentverhältnis-Rechner 71B bzw. eine Drehmoment verhältnis-Entscheidungseinrichtung 72B in der Steuerungs einheit 70B. Der Drehmomentverhältnis-Rechner 71B berechnet das Drehmomentverhältnis "t" aus der Beziehung zu dem in Fig. 6 wiedergegebenen Drehzahlverhältnis "e", und die Drehmoment verhältnis-Entscheidungseinrichtung 72B bestimmt eine Aufwärtsschaltungs-Zeit durch Vergleichen des Drehmoment verhältnisses "t" mit dem Drehmomentverhältnis-Entscheidungs wert β.

Der Vorgang des Aufwärtsschaltens aus dem 2. Gang in den 3. Gang wird verdeutlicht durch Betrachtung des die Aufwärtsschalt- Folgesteuerungsroutine zeigenden Flußdiagramms in Fig. 7. Die Schritte S1 bis einschließlich S3 entsprechen genau den im Zusammenhang mit der ersten Ausführungsform erläuterten Schritten. Bis die Temperatur τ eine spezifische Entscheidungstemperatur τ₀ bei Schritt S3 erreicht hat, wird der Drehmoment-Entscheidungswert β entnommen von den in Tabelle II aufgeführten Werten, in denen die Drosselklappen öffnung bei fünf Werten bei Schritt S5B festgesetzt werden.

Tabelle II

Wie sich aus Tabelle II ergibt, erreicht der Drehmoment verhältnis-Entscheidungswert β einen umso höheren Betrag, je kleiner die Drosselklappenöffnung ist.

Wenn die Temperatur τ die Entscheidungstemperatur τ₀ bei Schritt S3 erreicht, wird der niedrigste Wert in Tabelle II, d. h. bei dieser Ausführungsform der Wert 0,9, gewählt und als etwaiger Drehmomentverhältnis-Entscheidungswert β bei Schritt S4B zugeführt. Wenn das Drehmomentverhältnis "t" unter den Drehmomentverhältnis-Entscheidungswert β bei Schritt S6B fällt, wird ein Aufwärtsschalten in den zweiten Gang (2. Gang) als Zielgang bei Schritt S8 eingeleitet. Werte, die unter dem niedrigsten Wert liegen, der für die Betriebsöl-Temperatur in einem Langsambereich festgelegt ist, können als Drehmoment verhältnis-Entscheidungswert β in einem hohen Bereich von Betriebsöl-Temperaturen benutzt werden. Die hier gezeigte Ausführungsform ergibt genau dieselben Resultate wie die vorhergehende Ausführungsform.

Die Steuerung des Aufwärtsschaltens kann auf der Grundlage des Leitungsdrucks erfolgen, wie in den Fig. 9 bis 11 dargestellt.

Gemäß Fig. 9 ist eine Steuerungseinrichtung 70C mit einem Drehmomentsensor 67 anstelle der Drehzahlsensoren 61 und 62 bei den vorhergehenden Ausführungsformen, einer Leitungsdruck steuereinrichtung 75 und einer Soll-Leitungsdruck- Entscheidungseinrichtung 76 anstelle des Drehzahlverhältnis rechners 71A oder des Drehmomentverhältnisrechners 71 B bzw. der Drehzahlverhältnis-Entscheidungseinrichtung 72A oder der Drehmomentverhältnis-Entscheidungseinrichtung 72B ausgestattet.

Der Eingangsdrehmomentsensor 67 überwacht das Eingangs drehmoment T₁ von dem Drehmomentwandler 2, insbesondere der Turbinenwelle 13, zu dem Übersetzungsgetriebe 10. Wie aus Fig. 10 zu entnehmen, stellt die Leitungsdruck-Steuerungs einrichtung 75 den Soll-Leitungsdruck Pb proportional zu dem Eingangsdrehmoment T₁ ein und gibt ein Ausgangssignal an ein Magnetventil 33 zur Leistungsregelung eines hydraulischen Steuerkreises 30 in der Weise, daß der aktuelle Leitungsdruck, der den Sekundärdruck an einem in Fig. 3 gezeichneten Regulierventil 32 darstellt, so weit wie möglich den Soll-Leitungsdruck Pb erreicht. Die Soll-Leitungsdruck- Entscheidungseinrichtung 76 setzt eine Aufwärtsschaltzeit zum Blockieren der 2-4-Bremse 23 fest auf der Basis des Vergleichs des Soll-Leitungsdrucks Pb mit einem Soll-Leitungsdruck- Entscheidungswert Y.

Wie insbesondere ein Flußdiagramm nach Fig. 11 zeigt, das die Aufwärtsschalt-Folgesteuerungsroutine wiedergibt, in der der Leitungsdruck genutzt wird und die die ersten Schritte 1 bis einschließlich 3 in gleicher Weise durchläuft wie für die vorhergehenden Ausführungsformen beschrieben. Wenn die Betriebsöl-Temperatur τ eine festgesetzte Entscheidungs temperatur τ₀ nicht erreicht hat, wird ein geeigneter Soll-Leitungsdruck-Entscheidungswert γ bei Schritt S5C gewählt, der der Drosselklappenöffnung aus einer (nicht gezeichneten) Tabelle zugeordnet ist, worin der Soll-Druckleitungs- Entscheidungswert γ zunehmend höher mit der Abnahme der Drosselklappenöffnung TVO festgelegt ist. Wenn die Betriebsöl- Temperatur τ die Entscheidungstemperatur τ₀ bei Schritt S3 übersteigt, wird der niedrigste Wert als aktueller Soll-Druckleitungs-Entscheidungswert γ gewählt. Sofern die Fahrzeuggeschwindigkeit V bei Schritt S6C1 eine festgesetzte Entscheidungsgeschwindigkeit V₀ überschreitet, wird das Aufwärtsschalten bei Schritt S8 eingeleitet, wenn der etwaige Soll-Leitungsdruck Pb unter den Soll-Druckleitungs- Entscheidungswert γ bei Schritt S6C2 fällt. Wenn jedoch ein unter dem niedrigsten Soll-Druckleitungs-Entscheidungswert γ liegender Wert benutzt werden kann für Betriebsöl-Temperaturen in einem hohen Bereich.

Der Ziel-Gang wird als 1. Gang beibehalten im Schritt S7, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V in Schritt S6C1 die Entscheidungsgeschwindigkeit V₀ nicht überstiegen hat oder wenn der etwaige Soll-Leitungsdruck Pb nicht unter den Soll-Leitungsdruck-Entscheidungswert γ gefallen ist, auch wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als die Entscheidungs geschwindigkeit V₀ bei Schritt S6C1 gewesen ist.

Nach dem Steuerungssystem der dritten Ausführungsform wird ein Aufwärtsschalten eingeleitet, wenn das Eingangsdrehmoment T₁, in einem hohen Bereich des Bremsenreibungskoeffizienten höher liegt, verglichen mit seiner Lage in einem unteren Teil des hohen Bereichs, und das Eingangsdrehmoment T₁, bei dem ein Aufwärtsschalten eingeleitet wird, wenn der Bremsreibungs koeffizient im hohen Bereich liegt, höher wird bei abnehmend sich ändernder Drosselklappenöffnung.

Die Fig. 12 und 13 zeigen das Steuerungssystem nach einer weiteren, abgeänderten Ausführungsform der Erfindung. Während in der dritten Ausführungsform ein Soll-Leitungsdruck Pb, die Alternative gegenüber dem Eingangsdrehmoment als Parameter verwendet wird, um einen Gangwechselzeitpunkt festzulegen, kann das Eingangsdrehmoment T₁ durch eine Eingangsdrehmoment- Entscheidungseinrichtung 77, die Bestandteil einer Steuerungs einrichtung 70D nach Fig. 12 ist, unmittelbar als Parameter genutzt werden, um einen Schaltzeitpunkt festzulegen.

Die Entscheidungsfolge ist im einzelnen in Fig. 13 dargestellt. Die Schritte S1 bis einschließlich S3 werden in derselben Weise ausgeübt, wie in den vorhergehenden Ausführungsformen beschrieben. Als Ergebnis einer die Temperatur des Betriebsöls betreffenden Entscheidung bei Schritt S3 wird festgelegt, daß die Betriebsöl-Temperatur τ niedriger ist als eine festgesetzte Entscheidungstemperatur τ₀, ein Eingangs drehmoment-Entscheidungswert Θ wird bei Schritt S5D gewählt entsprechend der durch einen Drosselklappensensor 63 ermittelten Drosselklappenöffnung TVO. Die Drosselklappen öffnung TVO wird auf fünf Werte entsprechend denen in Tabelle II festgesetzt, so daß der Eingangsdrehmoment- Entscheidungswert Θ umso höher liegt, je kleiner die Drossel klappenöffnung TVO ist. Wenn die Temperatur τ über der Entscheidungs-Temperatur τ₀ liegt, wird der niedrigste Eingangsdrehmoment-Entscheidungswert benutzt als etwaiger Wert bei Schritt S4D. Ein Aufwärtsschalten wird bei Schritt S8 zu einem Zeitpunkt eingeleitet, wenn das aktuelle Eingangs drehmoment T₁ unter den Eingangsdrehmoment-Entscheidungswert Θ bei Schritt S6D2 fällt, während die Fahrzeuggeschwindigkeit V die Entscheidungsgeschwindigkeit V₀ bei Schritt S6D1 überschreitet.

Statt unmittelbar das Eingangsdrehmoment durch den Drehmomentsensor 67 nachzuweisen, kann das Eingangsdrehmoment T₁ ersetzt werden durch das Motordrehmoment, welches durch einen Sensor unmittelbar nachgewiesen werden kann oder sonst berechnet werden kann, multipliziert mit einem Drehmoment verhältnis.

Die Fig. 14 und 15 geben eine weitere abgeänderte Ausführungsform der Erfindung wieder. In dieser Ausführungsform umfaßt eine Steuerungseinrichtung 70E einen Schaltplanspeicher 77, der zwei Schaltpläne speichert, und zwar einen ersten Schaltplan in Fig. 15(A) zur Anwendung bei angewärmtem Motor (nachstehend als Warm-Schaltplan bezeichnet) und einen zweiten Schaltplan in Fig. 15(B) zur Anwendung bei noch kaltem Motor (nachstehend als Kalt-Schaltplan bezeichnet). In beiden Schaltplänen wird mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselklappenöffnung TVO als Schaltzeit-Parametern gearbeitet. Die Fig. 15(A) und 15(B) zeigen in Beispielsform Zeitplan-Schaltkennlinien für Schaltungen von dem 1. in den 2. Gang und von dem 2. in den 3. Gang. Wenn sich entweder die Motordrehzahl oder die Drosselklappenöffnung oder beide ändern und die Schaltkennlinie geschnitten wird, schaltet das Automatikgetriebe 2, definiert durch die Linie, von dem einen Gang in den anderen. Die Kalt-Schaltkennlinien sind so gezeichnet und ausgelegt, daß Schaltungen bei niedrigeren Geschwindigkeitsverhältnissen (d. h. höherem Ausgangsdrehmoment) veranlaßt werden als nach den Anwärm-Schaltkennlinien. Insbesondere zeigt die Kalt-Schaltkennlinie, wie die Fig. 15(A) und 15(B) erkennen lassen, über den gesamten Bereich der Drosselklappenöffnung niedrigere Schalt geschwindigkeiten an als bei der entsprechenden Anwärm- Schaltkennlinie.

Wie ein Flußdiagramm der Folgesteuerungsroutine zum Aufwärtsschalten in Fig. 16 zeigt, stellt die Schalt steuerungseinrichtung 74 eine Schaltzeitprogramm von dem Anwärm-Schaltplan bei Schritt S7E in dem Bereich auf, in dem die Betriebsöl-Temperatur τ oderhalb der Entscheidungs temperatur τ₀ liegt. Umgekehrt kann der Kalt-Schaltplan benutzt werden, um ein Schaltzeitprogramm bei Schritt S8E in dem Bereich festzulegen, in dem die Betriebsöl-Temperatur τ die Entscheidungstemperatur τ₀ nicht erreicht hat.

Diese Ausführungsform der Erfindung bringt dieselben Wirkungen hervor wie die der vorhergehenden Ausführungsformen. Und zwar wird ein Aufwärtsschalten bei einem niedrigeren Geschwindigkeitsverhältnis, d. h. Eingangsdrehmoment, eingeleitet, weiter oben im Bereich niedriger Öltemperaturen als in dem hohen Bereich niedriger Öltemperaturen. Insgesamt wird die Schaltzeit festgelegt abhängig, jedoch nicht unbedingt abhängig von der Drosselklappenöffnung. In gleicher Weise wie bei den vorhergehenden Ausführungsformen beschrieben, ist es in der Lage, ein Aufwärtsschalten, auch wenn der Parameter einen hohen Reibungskoeffizienten anzeigt, einzuleiten bei einem stärker angehobenen Eingangsdrehmoment T₁ bei einer Abnahme der Drosselklappenöffnung TVO.

Während bei den vorhergehenden Ausführungsformen das Schaltprogramm sowohl für niedrige als auch für hohe Öltemperatur aufgestellt wird, ausgehend von einem Vergleich des ein Drehmomentverhältnis betreffenden Parameters und seines Entscheidungswertes oder von Schaltplänen, kann es auch insbesondere von Schaltplänen getrennt festgelegt werden, unter Bedingungen hoher Temperatur, und ausgehend von einem Vergleich eines Drehmomentverhältnisses und seinem Entscheidungswert unter Bedingungen niedriger Temperatur. In diesem Fall muß die Gangänderung immer bei einem Drehmoment verhältnis eingeleitet werden, das bei niedriger Temperatur höher ist als bei hoher Temperatur. Diese getrennte Aufstellung eines Schaltprogramms wird verwirklicht durch Berücksichtigung einer Drehzahlverhältnis-Entscheidungs einrichtung 72F und eines Schaltplanspeichers 77F in einer Steuerungseinrichtung 70F, wie in Fig. 17 dargestellt.

Wie ein Flußdiagramm der Aufwärtsschaltungs-Folgesteuerungs routine in Fig. 18 zeigt, wird das Schaltprogramm grundsätzlich festgelegt durch einen Schaltplan, wenn das Automatikgetriebe 2 in einem höheren als dem zweiten Gang arbeitet, und ausgehend von der Drosselklappenöffnung, wenn das Automatikgetriebe 2 im ersten und zweiten Gang läuft.

Wenn bei Schritt S2F festgestellt wird, daß das Automatik getriebe 2 sich in einem anderen als dem ersten oder zweiten Gang befindet, und wenn bei Schritt S3F festgestellt wird, daß die Betriebsöl-Temperatur τ die Entscheidungstemperatur τ₀ erreicht hat, auch wenn das Automatikgetriebe 2 bei Schritt S2F sich im ersten oder zweiten Gang befindet, stellt eine Gangsteuerungseinrichtung 74 ein Schaltprogramm unmittelbar aus einem Schaltplan her, etwa einem Anwärmschaltplan nach Fig. 15(A) bei Schritt S4F1. Wenn die Betriebsöl-Temperatur τ im ersten oder zweiten Gang noch unterhalb der Entscheidungs temperatur τ₀ liegt, wird das Schaltprogramm gemäß der Drosselklappenöffnung TVO aufgestellt, bewertet an den Drehmoment-Entscheidungswerten β1 oder β2.

Wenn bei Schritt S3F1 festgestellt wird, daß das Automatik getriebe 2, während die Betriebsöl-Temperatur τ unter der Entscheidungstemperatur τ₀ liegt, im ersten Gang arbeitet, wird, nachdem der Drehmoment-Entscheidungswert β₁ bei Schritt S5F2A gewählt ist, eine Entscheidung bei Schritt S6FA getroffen, ob das Drehmomentverhältnis "t" unter den Drehmoment-Entscheidungswert β₁ gefallen ist. In einem Zeitpunkt, in dem das Drehmomentverhältnis "t" unter den Drehmoment-Entscheidungswert β₁ fällt, wird der Zielgang in den 2. Gang geändert, und ein Aufwärtsschalten in den 2. Gang wird bei Schritt S7F eingeleitet. Wenn andererseits bei Schritt S3F festgestellt wird, daß, während die Betriebsöl- Temperatur τ weiterhin unterhalb der Entscheidungstemperatur τ₀ liegt, das Automatikgetriebe 2 sich im zweiten Gang befindet, dann wird, nach dem Wählen des Drehmoment- Entscheidungswertes β₂ bei Schritt S5F2B eine Entscheidung getroffen bei Schritt S6FB, ob das Drehmomentverhältnis "t" unter den Drehmoment-Entscheidungswert β₂ gefallen ist. Wenn das Drehmomentverhältnis "t" unter den Drehmoment- Entscheidungswert β₂ fällt, wird der Ziel-Gang in den dritten (3.) Gang geändert, und ein Aufwärtsschalten in den dritten (3.) Gang wird eingeleitet bei Schritt S8F. In dieser Ausführungsform können die Schaltpläne nach den Fig. 15(A) und 15(B) ersetzt werden durch Schaltpläne, die nur Gangwechsel zwischen dem ersten und dem zweiten Gang definieren, wie in den Fig. 19(A) und 19(B) angegeben.

Wenn auch die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsformen beschrieben wurde, versteht es sich, daß dem Fachmann verschiedene andere Ausführungsformen und Varianten geläufig sein könnten, die in den Erfindungsbereich fallen; diese weiteren Ausführungsformen sollen als ebenfalls durch die folgenden Ansprüche abgedeckt gelten.

Claims

1. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, das mit einem Drehmomentwandler und einer Mehrzahl von Reibungs kupplungselementen ausgestattet ist, die wahlweise geschlossen und gelöst werden, um die gewünschten Gänge bereitzustellen, wobei ein spezifisches dieser Reibungskupplungselemente geschlossen wird, um einen spezifischen Gang bereitzustellen, welches Steuerungssystem umfaßt:
eine Reibungszustands-Überwachungseinrichtung zum Überwachen eines Reibungszustands des genannten spezifischen Reibungs kupplungselements durch Anwendung eines reibungsbezogenen Parameters in Beziehung zu einem Reibungskoeffizienten des genannten spezifischen Reibungskupplungselements,
eine Schaltsteuerungseinrichtung zum Einleiten des Schließens des genannten Reibungskupplungselements, um einen Gangwechsel in den genannten spezifischen Gang bei einem Pegel des Eingangsdrehmoments auf das genannte Automatikgetriebe von dem genannten Drehwandler herbeizuführen, der höher ist, wenn der genannte reibungsbezogene Parameter anzeigt, daß der genannte Reibungskoeffizient hoch ist, als wenn der genannte reibungs bezogene Parameter anzeigt, daß der genannte Reibungs koeffizient niedrig ist.

2. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, nach Anspruch 1, worin das genannte spezifische Reibungskupplungs element eine Bremseinrichtung umfaßt, die eine Bremstrommel und ein Bremsband aufweist.

3. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, nach Anspruch 1, worin das genannte spezifische Reibungskupplungs element geschlossen wird, um das genannte Automatikgetriebe in einen zweiten Gang als den genannten spezifischen Gang zu schalten.

4. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, nach Anspruch 1, worin die genannte Reibungszustands-Überwachungs einrichtung einen Temperatursensor zum Nachweisen einer Temperatur des dem genannten spezifischen Reibungskupplungs element zugeleiteten Betriebsöls aufweist.

5. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, nach Anspruch 1, weiterhin ausgestattet mit einer Einrichtung zur Überwachung des Drehmomentübertragungszustands zum Nachweisen eines Drehmomentübertragungszustands des genannten Drehmoment wandlers unter Anwendung eines drehmomentbezogenen Parameters in Beziehung zu einem Drehmomentverhältnis des genannten Drehmomentwandlers, worin die genannte Übersetzungssteuerungs einrichtung den genannten drehmomentbezogenen Parameter überwacht, das Schließen des genannten spezifischen Reibungs kupplungselements veranlaßt, wenn der genannte drehmoment bezogene Parameter ein Drehmomentverhältnis anzeigt, das höher ist als ein spezifisches Entscheidungsverhältnis, und das genannte Entscheidungsverhältnis gemäß dem genannten reibungsbezogenen Parameter in der Weise ändert, daß der genannte Gangwechsel eingeleitet wird bei einem Drehmoment verhältnis, das höher ist, wenn der genannte reibungsbezogene Parameter einen hohen Reibungskoeffizienten anzeigt, als wenn er einen niedrigen Reibungskoeffizienten anzeigt.

6. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, nach Anspruch 5, weiter umfassend eine Einrichtung zum Überwachen eines Betriebszustandes einer Motordrosselklappe unter Anwendung eines drosselbezogenen Parameters in Beziehung zu der Drosselklappenöffnung der genannten Motordrosselklappe, worin die genannte Gangwechsel-Steuerungseinrichtung das Schließen des genannten spezifischen Reibungskupplungselements bei einem hohen Drehmomentverhältnis veranlaßt, wenn, während der genannte reibungsbezogene Parameter einen hohen Reibungs koeffizienten anzeigt, der genannte drosselklappenbezogene Parameter eine kleine Drosselklappenöffnung anzeigt, als wenn der genannte reibungsbezogene Parameter einen niedrigen Reibungskoeffizienten anzeigt.

7. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, nach Anspruch 1, und weiter umfassend eine Überwachungseinrichtung für die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Überwachen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter Anwendung eines geschwindigkeitsbezogenen Parameters in Beziehung zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs sowie eine Überwachungs einrichtung für den Drehmomentübertragungszustand zum Überwachen eines Pegels des Eingangsdrehmoments, der auf das genannte Automatikgetriebe von dem genannten Drehmomentwandler übertragen wird, worin die genannte Gangwechselsteuerungs einrichtung den genannten geschwindigkeitsbezogenen Parameter kontrolliert, das Schließen des spezifischen Reibungs kupplungselements veranlaßt, wenn, während der genannte geschwindigkeitsbezogene Parameter zeigt, daß eine Fahrzeug geschwindigkeit einem vorbestimmten Gangschaltungszustand entspricht, der genannte drehmomentbezogene Parameter ein Verhältnis zeigt anders als ein bestimmtes Entscheidungs verhältnis, und das genannte Entscheidungsverhältnis so ändert, daß die genannte Gangänderung eingeleitet wird bei einem Betrag des genannten Drehmoments, der höher ist, wenn der genannte reibungsbezogene Parameter einen hohen Reibungskoeffizienten zeigt, statt wenn er einen niedrigen Reibungskoeffizienten anzeigt.

8. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, nach Anspruch 1, und weiter umfassend einen Schaltkennlinienspeicher zum Speichern von vorbestimmten ersten und zweiten Schalt kennlinien, definiert unter Anwendung von Parametern in Beziehung zu Fahrzeuggeschwindigkeit und Drosselklappenöffnung, worin die genannte Schaltsteuerungseinrichtung das Schließen des genannten spezifischen Reibungskupplungselements veranlaßt, basierend auf der genannten ersten Schaltkennlinie, wenn der genannte reibungsbezogene Parameter einen niedrigen Reibungs koeffizienten zeigt, und basierend auf der genannten zweiten Schaltkennlinie, wenn er einen hohen Reibungskoeffizienten anzeigt.

9. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, nach Anspruch 8, worin die genannte erste und die genannte zweite Schaltkennlinie so aufgestellt sind, daß bei gleicher Drosselklappenöffnung ein Gangwechsel in den genannten spezifischen Gang bei einer niedrigeren Geschwindigkeit veranlaßt wird, wenn der genannte Gangwechsel der genannten zweiten Schaltkennlinie entspricht als wenn die genannte Umschaltung der genannten ersten Schaltkennlinie entspricht.

10. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, nach Anspruch 9, worin das genannte spezifische Reibungskupplungs element eine Bremseinrichtung umfaßt, darunter eine Brems trommel und ein Bremsband.

11. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, nach Anspruch 10, worin ein Gangwechsel von einem ersten Gang zu einem zweiten Gang als dem genannten spezifischen Gang bei einer Geschwindigkeit veranlaßt wird, die niedriger ist, wenn der genannte Wechsel von dem ersten in den zweiten Gang der genannten zweiten Schaltkennlinie entspricht, als wenn wenn der genannte Wechsel von dem ersten in den zweiten Gang der genannten ersten Schaltkennlinie entspricht.

12. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, nach Anspruch 1, und weiter umfassend eine Schaltkennlinien speichereinrichtung zum vorbestimmten Speichern einer Schalt kennlinie, die definiert ist unter Verwendung von Parametern in Beziehung jeweils zu Fahrzeuggeschwindigkeit und Drossel klappenöffnung, und eine Einrichtung zum Überwachen des Drehmomentübertragungszustands zum Kontrollieren eines Drehmomentübertragungszustands des genannten Drehmomentwandlers unter Anwendung eines drehmomentbezogenen Parameters in Beziehung zu einem Drehmomentverhältnis des genannten Drehmomentwandlers, worin die genannte Gangwechselsteuerungs einrichtung das Schließen des genannten spezifischen Reibungskupplungselements in einem Zeitpunkt veranlaßt, der durch die genannte Schaltkennlinie definiert wird, wenn der genannte reibungsbezogene Parameter einen niedrigen Reibungs koeffizienten anzeigt und in einem Zeitpunkt, wenn, während der genannte reibungsbezogene Parameter einen hohen Reibungs koeffizienten anzeigt, der genannte drehmomentbezogene Parameter ein über einem bestimmten Entscheidungsverhältnis liegendes Verhältnis anzeigt, wobei der bestimmte Entscheidungswert so festgesetzt ist, daß der genannte Gangwechsel bei einem Eingangsdrehmoment vollzogen wird, das höher ist, wenn es veranlaßt ist wegen des genannten reibungsbezogenen Parameters, der einen hohen Reibungs koeffizienten anzeigt, als wenn er verursacht ist wegen des genannten reibungsbezogenen Parameters, der einen niedrigen Reibungskoeffizienten anzeigt.

13. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 12, und weiter umfassend eine Überwachungseinrichtung für den Drosselklappenzustand, für die Kontrolle eines Betriebszustands einer Motordrosselklappe, unter Anwendung eines drosselklappenbezogenen Parameters in Beziehung zu der Drosselklappenöffnung der genannten Motordrosselklappe, worin die genannte Gangwechselsteuerungseinrichtung das genannte Entscheidungsverhältnis gemäß dem genannten drosselklappen bezogenen Parameter ändert.

14. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, ausgestattet mit einem Drehmomentwandler und einer Mehrzahl von Reibungs kupplungselementen, die wahlweise geschlossen und gelöst werden, um geforderte Übersetzungen zu liefern, wobei ein spezifisches Reibungskupplungselement geschlossen wird, um eine bestimmte Übersetzung herzustellen, welches Steuerungs system umfaßt:
eine Überwachungseinrichtung für den Fahrzeuggeschwindkeits zustand zum Kontrollieren einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, unter Anwendung eines geschwindigkeitsbezogenen Parameters in Beziehung zu einer Fahrzeugsgeschwindigkeit des Fahrzeugs;
eine Überwachungseinrichtung für den Reibungszustand zum Kon trollieren eines Reibungszustands des genannten spezifischen Reibungskupplungselements, unter Anwendung eines reibungs bezogenen Parameters in Beziehung zu einem Reibungskoeffizien ten des genannten spezifischen Reibungskupplungselements;
eine Überwachungseinrichtung für den Drosselklappenzustand zum Kontrollieren eines Betriebszustands einer Motordrosselklappe, unter Anwendung eines drosselklappenbezogenen Parameters in Beziehung zu der Drosselklappenöffnung der genannten Motor drosselklappe;
eine Schaltkennlinienspeichereinrichtung zum Speichern einer ersten und einer zweiten Schaltkennlinie, die definiert sind unter Anwendung von Parametern in Beziehung zu der Fahrzeug geschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung; und
eine Schaltsteuerungseinrichtung zum Auswählen des genannten spezifischen Reibungskupplungselements zum auf der genannten ersten Schaltkennlinie basierenden Schließen, wenn der genannte reibungsbezogene Parameter zeigt, daß der genannte Reibungs koeffizient niedrig ist, und auf der genannten zweiten Schaltkennlinie basierenden Schließen, wenn der genannte zweite reibungsbezogene Parameter zeigt, daß der genannte Reibungs koeffizient hoch ist, und zum Festlegen einer Übersetzung, für die ein Gangwechsel veranlaßt werden muß, basierend auf den genannten Parametern in Beziehung zu einer Fahrzeug geschwindigkeit, einem Reibungskoeffizienten des genannten spezifischen Reibungskupplungselements bzw. der genannten Motordrosselklappenöffnung gemäß einer ausgewählten Schalt kennlinie, wobei der genannte Gangwechsel zu dem genannten spezifischen Gang veranlaßt wird bei einer Fahrzeug geschwindigkeit, die niedriger ist, wenn der genannte Gang wechsel der genannten zweiten Schaltkennlinie zuzuordnen ist, als wenn der genannte Wechsel von dem ersten in den zweiten Gang der genannten ersten Schaltkennlinie zuzuordnen ist.

15. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, nach Anspruch 14, worin das genannte spezifische Reibungs kupplungselement eine Bremseinrichtung aufweist, die eine Bremstrommel und ein Bremsband umfaßt.

16. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, nach Anspruch 15, worin ein Gangwechsel von einem ersten Gang in einen zweiten Gang bei einer Geschwindigkeit veranlaßt wird, die niedriger ist, wenn der genannte Wechsel von dem ersten in den zweiten Gang der genannten zweiten Schaltkennlinie zuzuordnen ist, als wenn der genannte Wechsel von dem ersten in den zweiten Gang der ersten Schaltkennlinie zuzuordnen ist.