DE19612928A1 - Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe - Google Patents
Steuerungssystem für ein AutomatikgetriebeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für ein Automatik
getriebe.
Typischerweise umfaßt in einem Automatikgetriebe ein mit
der Hauptwelle des Motors verbundener Drehmomentwandler eine
Anzahl Reibungskupplungselemente, z. B. Bremsen, Kupplungen und
zugehörige Bauteile, die wahlweise gekuppelt und entkuppelt
werden, um die geforderten Übersetzungsverhältnisse
herzustellen. Ein derartiges Automatikgetriebe ist
beispielsweise in der Japanischen Offenlegungsschrift
Nr. 6-33815 beschrieben. Dieser Typ eines Automatikgetriebes
kuppelt und entkuppelt wahlweise spezielle Reibungs
kupplungselemente, um das Hochschalten in höhere Gänge und
das Zurückschalten in niedrigere Gänge herbeizuführen.
Der obenbeschriebene Typ eines Automatikgetriebes ruft einen
signifikanten Stoß hervor, der auf schnelles Kuppeln und
Entkuppeln der jeweiligen Reibungskupplungselemente zurück
zuführen ist, wenn eine Schaltdauer außerordentlich kurz ist,
und führt umgekehrt zu schnellem Verschleiß der verschiedenen
Reibungskupplungselemente wegen der langen Dauer eines
Schleifkontakts, wenn die Schaltzeit außergewöhnlich lang
ist. Es ist daher erwünscht, eine optimale Schaltdauer
herbeizuführen, die für das Ausüben eines Gangwechsels
erforderlich ist.
Auch wenn eine Ziel- oder Planschaltzeit festgelegt ist, wenn
das Bremsband (eines der obengenannten speziellen Reibungs
kupplungselemente) angewandt wird, um das Übersetzungs
verhältnis zu verändern, hat es sich gezeigt, daß eine Über
setzungsänderung schneller abläuft, wenn das Automatikgetriebe
kalt ist, verglichen mit dem Ablauf bei warm gewordenem
Automatikgetriebe, so daß ein deutlicher Schaltstoß auftritt.
Die Verminderung dieses Schaltstoßes ist ein wichtiger
Gesichtspunkt bei der Entwicklung von Automatikgetrieben. Man
nimmt an, daß dieser Schaltstoß von der Tendenz des Betriebsöls
herrührt, seine Fluidität in dem Automatikgetriebe wegen seiner
erhöhten Viskosität bei kaltem Automatikgetriebe zu verlieren,
und daß infolgedessen das Betriebsöl gehindert ist, an den
Kontaktflächen der spezifischen Kupplungskomponenten, z. B. der
Oberfläche eines Bremsbandes, zu haften, wodurch der
Reibungskoeffizient der Kontaktfläche erhöht wird, was zur
Folge hat, daß das betreffende Kupplungselement leicht
schließt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für ein Automatik
getriebe ein Steuerungssystem zu entwickeln, das einen mit
einem Gangwechsel, bei dem ein spezifisches Reibungs
kupplungselement geschlossen wird, einhergehenden Schaltstoß
herabsetzt, auch wenn das Automatikgetriebe sich noch in kaltem
Zustand befindet.
Typischerweise nimmt das dem automatischen Getriebe von dem
Drehmomentwandler zugeführte Eingangsdrehmoment zu, wenn die
Motorlast zunimmt, und nimmt entsprechend ab mit einer
allmählichen Zunahme der Turbinenraddrehzahl. Wenn somit ein
Gangwechsel früher eingeleitet wird, bevor das Eingangs
drehmoment ausreichend weit abgenommen hat, zwingt das
Eingangsdrehmoment das spezifische Reibungskupplungselement zum
Rutschen, selbst wenn das spezifische Reibungskupplungselement
hohe Reibungskraft beibehält, so daß es daran gehindert wird,
abrupt zu schließen.
Die Erfindung geht von diesem Konzept aus und löst die Aufgabe,
indem ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe vom Typ
mit einem Drehmomentwandler und einer Zahnradübersetzung
vorgesehen wird, ausgestattet mit einem spezifischen
Reibungskupplungselement, das geschlossen wird, um einen
Wechsel in einen spezifischen Gang herbeizuführen.
Das Steuerungssystem umfaßt eine Einrichtung zur Überwachung
des Reibungszustands, um einen Reibungszustand des spezifischen
Reibungskupplungselements zu überwachen unter Anwendung eines
reibungsbezogenen Parameters in Beziehung zu einem Reibungs
koeffizienten des spezifischen Reibungskupplungselements und
leitet das Schließen des spezifischen Reibungskupplungselements
bei einem Pegel des Eingangsdrehmoments in das Automatik
getriebe von dem Drehmomentwandler ein, der höher ist, wenn der
reibungsbezogene Parameter zeigt, daß der Reibungskoeffizient
hoch ist, als wenn der reibungsbezogene Parameter zeigt, daß
der Reibungskoeffizient niedrig ist, um dadurch einen
Gangwechsel in den spezifischen Gang rechtzeitig vorzunehmen.
Der in dieser Beschreibung angewandte Begriff "Reibungs
koeffizient" bezieht sich auf eine Reibungskraft einer
Kontaktfläche gewöhnlich während des Kuppelns, aber auch vor
dem Kuppeln. Das Schließen des spezifischen Reibungs
kupplungselements beginnt in Reaktion auf das Auftreten eines
Gangwechsel-Eingangssignals.
Bei dem Steuerungssystem wird das Schließen des spezifischen
Reibungssteuerungselement eingeleitet bei einem höheren Pegel
des Eingangsdrehmoments, mit anderen Worten zu einem früheren
Zeitpunkt, wenn der Parameter zeigt, daß der Reibungs
koeffizient des spezifischen Reibungskupplungselements niedrig
ist, als wenn er einen niedrigen Reibungskoeffizienten zeigt.
Dadurch wird verhindert, daß das spezifische Reibungs
kupplungselement abrupt schließt, auch wenn das Automatik
getriebe sich in kaltem Zustand befindet, bei dem das
Betriebsöl eine deutliche Tendenz zeigt, nur schlecht an der
Kontaktfläche des spezifischen Reibungskupplungselements zu
haften, und somit wird der Reibungskoeffizient der Kontakt
fläche erhöht, mit der Folge, daß das spezifische Reibungs
kupplungselement leicht schließen kann.
Das Steuerungssystem zeigt signifikante Wirkung, wenn es
insbesondere an einer Schaltbremse des Typs angewandt wird,
der
eine Bremstrommel und ein Bremsband aufweist, das angezogen
wird, um das Automatikgetriebe in einen zweiten Gang zu
schalten, in dem der Pegel des Eingangsdrehmoments
verhältnismäßig hoch ist.
Die den Reibungszustand überwachende Einrichtung kann als
Temperatursensor ausgebildet sein, um die Temperatur des
Betriebsöls zu überwachen, das dem spezifischen Reibungs
kupplungselement zugeführt wird.
Was die Schaltzeitsteuerung betrifft, kann das Steuerungssystem
so ausgebildet sein, daß das Schließen des spezifischen
Reibungskupplungselements eingeleitet wird bei einem Pegel des
Eingangsdrehmoments von dem Drehmomentwandler, der höher ist,
wenn ein Parameter in Beziehung zu dem Drehmomentverhältnis den
Drehmomentverhältnis-Entscheidungswert erreicht hat, und daß
der Entscheidungswert gemäß dem reibungsbezogenen Parameter in
der Weise geändert wird, daß das Schließen des betreffenden
Reibungskupplungselements bei einem Wert des Eingangs
drehmoments vorgenommen wird, der höher ist, wenn der
reibungsbezogene Parameter zeigt, daß der Reibungskoeffizient
hoch ist, als wenn er einen niedrigen Reibungskoeffizienten
anzeigt. Wenn das betreffende Kupplungselement im Zustand hoher
Reibung ist, in dem es leicht zum Schließen neigt, ändert das
Steuerungssystem den Entscheidungswert, so daß das Schließen
des spezifischen Reibungskupplungselements bei einem hohen
Pegel des Eingangsdrehmoments eingeleitet wird, wodurch die
Tendenz des spezifischen Reibungskupplungselements zum Rutschen
erhöht wird.
In den Fällen, in denen , während der reibungsbezogene
Parameter einen hohen Reibungskoeffizienten zeigt, die
Motordrosselklappe weit geöffnet ist und es zweckmäßig
erscheint, in einem niedrigeren Gang zu bleiben, ist es
unzweckmäßig, das Schließen des spezifischen Reibungs
kupplungselements bei einem Eingangsdrehmoment einzuleiten,
das noch einen hohen Pegel hat, d. h. zu einem vorgezogenen
Schaltzeitpunkt. Große Drosselklappenöffnung erlaubt unein
geschränkt hohes Motordrehmoment und hohes Eingangsdrehmoment
und ruft einen hohen Flächendruck des spezifischen Reibungs
kupplungselements hervor, kann einen Ölfilm auf der Reibungs
fläche leicht und plötzlich reißen lassen. Somit hat das
Ausmaß der Öladhäsion an der Reibungsfläche des spezifischen
Reibungskupplungselements vor der Schließen geringere
Auswirkung auf einen Schaltzeitpunkt.
Nach dem Obengesagten veranlaßt das Steuerungssystem eine
Schaltung in den spezifischen Gang bei einem Drehmoment
verhältnis, das stärker zugenommen hat, weil das Öffnen der
Drosselklappe, angezeigt durch den drosselklappenbezogenen
Parameter, abnimmt, wenn der reibungsbezogene Parameter einen
hohen Reibungskoeffizienten anzeigt, und ändert andererseits
den Drehmomentverhältnis-Entscheidungswert so, daß das Schalten
in den spezifischen Gang bei einem Drehmomentverhältnis
eingeleitet wird, das niedriger ist, wenn der reibungsbezogene
Parameter einen niedrigen Reibungskoeffizienten zeigt, als wenn
er einen hohen Reibungskoeffizienten zeigt. Während dadurch
ein abruptes Schließen des spezifischen Reibungskupplungs
elements ebenfalls vermieden wird, weil der Drehmoment
verhältnis-Entscheidungswert geändert ist, um einem niedrigen
Drehmomentverhältnis in einem Bereich der Drosselklappenöffnung
zu entsprechen, bei dem der Reibungskoeffizient des
spezifischen Reibungskupplungselements vor dem Schließen
weniger Einfluß auf einen Schaltzeitpunkt hat, wird die
Beschleunigungsforderung erfüllt. Offensichtlich wird das
Schließen des spezifischen Reibungskupplungselements
eingeleitet bei einem Pegel des Eingangsdrehmoments, der
niedriger liegt, wenn der reibungsbezogene Parameter einen
niedrigen Koeffizienten anzeigt, als wenn er einen hohen
Reibungskoeffizienten anzeigt.
In den Fällen, in denen der Schaltzeitpunkt bestimmt wird
auf der Basis von Eingangsdrehmoment oder einem drehmoment
bezogenen Parameter, kann das Steuerungssystem auch einen auf
die Fahrzeugsgeschwindigkeit bezogenen Parameter in Betracht
ziehen. In einem solchen Falle wird das Schließen des
spezifischen Reibungskupplungselements eingeleitet, wenn der
auf die Fahrzeuggeschwindigkeit bezogene Parameter eine
spezifische Geschwindigkeit anzeigt. Das heißt, das
Steuerungssystem veranlaßt das genannte spezifische Reibungs
kupplungselement zum Schließen, wenn, während der auf die
Fahrzeugsgeschwindigkeit bezogene Parameter eine spezifische
Fahrzeuggeschwindigkeit für den Gangwechsel anzeigt, der
drehmomentbezogene Parameter einen spezifischen Entscheidungs
pegel des Eingangsdrehmoments erreicht hat, und ändert den
Entscheidungspegel derart, daß das Schalten des Ganges bei
einem Pegel des Eingangsdrehmoments einsetzt, der höher ist,
wenn der reibungsbezogene Parameter einen hohen Reibungs
koeffizienten anzeigt, als wenn er einen niedrigen Reibungs
koeffizienten anzeigt.
Das Steuerungssystem kann das betreffende Reibungskupplungs
element zum Schließen auf der Basis einer ersten Schalt
kennlinie veranlassen, wenn der reibungsbezogene Parameter
einen niedrigen Reibungskoeffizienten zeigt, und, andererseits,
auf der Basis einer zweiten Schaltkennlinie, wenn ein hoher
Reibungskoeffizient gezeigt wird. Die erste und die zweite
Schaltkennlinie werden aufgestellt unter Bezugnahme auf
Fahrzeuggeschwindigkeit und Drosselklappenöffnung, und zwar so,
daß für ein und dieselbe Drosselklappenöffnung eine Schaltung
in den spezifischen Gang bei einer niedrigeren Geschwindigkeit
herbeigeführt wird, wenn der Gangwechsel nach der zweiten
Schaltkennlinie erfolgt, als wenn der Gangwechsel nach der
ersten Schaltkennlinie erfolgt.
Das Steuerungssystem kann außerdem das spezifische Reibungs
kupplungselement einerseits zum Schließen veranlassen in einem
Zeitpunkt, der durch eine Schaltkennlinie definiert ist, wenn
der reibungsbezogene Parameter einen niedrigen Reibungs
koeffizienten zeigt, und andererseits in einem Zeitpunkt, wenn,
während der reibungsbezogene Parameter einen hohen Reibungs
koeffizienten zeigt, der auf dem drehmomentverhältnisbezogene
Parameter ein Drehmomentverhältnis zeigt als ein spezifisches
Entscheidungsverhältnis. Die Entscheidung ist so festgelegt,
daß der Gangwechsel bei einem Eingangsdrehmoment erfolgt, das
einen höheren Pegel hat, wenn er veranlaßt ist, weil der
reibungsbezogene Parameter zeigt, daß der Reibungskoeffizient
hoch ist, als wenn er veranlaßt ist, weil der reibungsbezogene
Parameter zeigt, daß der Reibungskoeffizient niedrig ist.
Das Steuerungssystem zeigt signifikante Wirkung, insbesondere
an einem Reibungskupplungselement, etwa einer Schaltbremse des
Typs mit einer Bremstrommel und einem Bremsband, das angezogen
wird, um das Automatikgetriebe in einen zweiten Gang zu
schalten, in dem der Pegel des Eingangsdrehmoments verhältnis
mäßig hoch ist.
Die angegebenen sowie weitere Gegenstände und Merkmale der
Erfindung ergeben sich insbesondere aus der nachstehenden
Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung,
unter Berücksichtigung der zugehörigen Zeichnung, in der:
Fig. 1 ein Blockdiagramm darstellt, das ein Steuerungssystem für
ein Automatikgetriebe nach einer Ausführungsform der Erfindung
zeigt;
Fig. 2 einen schematischen Querschnitt durch ein Automatik
getriebe darstellt, das mit dem erfindungsgemäßen Steuerungs
system gesteuert wird;
Fig. 3 einen hydraulischen Steuerungskreis des Steuerungssystems
des Automatikgetriebes darstellt;
Fig. 4 eine Tabelle ist, die die Beziehungen eines Getriebes und
die Arbeitsweise von Reibungskupplungselementen zeigt;
Fig. 5 ein Flußdiagramm ist, das die Gangwechsel-
Folgesteuerungsroutine für das Steuerungssystem nach Fig. 1
zeigt;
Fig. 6 ein Diagramm der Beziehung zwischen dem Geschwindigkeits
verhältnis und dem Drehmomentverhältnis zeigt;
Fig. 7 ein Blockdiagramm ist, das ein Steuerungssystem für ein
Automatikgetriebe in einer weiteren Ausführungsform der
Erfindung zeigt;
Fig. 8 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Gang
folgesteuerungsroutine für das Steuerungssystem nach Fig. 7
zeigt;
Fig. 9 ein Blockdiagramm ist, das ein Steuerungssystem für ein
Automatikgetriebe nach einer weiteren Ausführungsform der
Erfindung zeigt;
Fig. 10 eine Kurve der Beziehung zwischen Eingangsdrehmoment
und Soll-Eingangsdrehmoment zeigt;
Fig. 11 ein Flußdiagramm ist, das die Gangfolgesteuerungsroutine
für das Steuerungssystem nach Fig. 9 zeigt;
Fig. 12 ein Blockdiagramm darstellt, das ein Steuerungssystem
für ein Automatikgetriebe nach einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung darstellt;
Fig. 13 ein Flußdiagramm zeigt, das die Folgesteuerungsroutine
für das Steuerungssystem nach Fig. 12 darstellt;
Fig. 14 ein Blockdiagramm ist, das ein Steuerungssystem für ein
Automatikgetriebe nach einer weiteren Ausführungsform der
Erfindung darstellt;
Fig. 15(A) eine Darstellung ist, die die Schaltkennlinie für
den ersten Gang zeigt;
Fig. 15(B) eine Darstellung ist, die die Schaltkennlinie für
den zweiten Gang zeigt;
Fig. 16 ein Flußdiagramm ist, das die Gangfolgesteuerungsroutine
für das Steuerungssystem nach Fig. 14 wiedergibt;
Fig. 17 ein Blockdiagram eines Steuerungssystems für ein
Automatikgetriebe nach einer weiteren Ausführungsform der
Erfindung zeigt;
Fig. 18 ein Flußdiagramm ist, das die Gangfolgesteuerungsroutine
für das Steuerungssystem nach Fig. 17 zeigt;
Fig. 19(A) eine Darstellung der Schaltkennlinie des ersten
Ganges ist; und
Fig. 19(B) eine Darstellung der Schaltkennlinie des zweiten
Ganges ist.
Nach der Zeichnung, insbesondere nach den Fig. 1 bis 6, in
denen eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt ist,
umfaßt ein Automatikgetriebe 2 ein Übersetzungsgetriebe 10,
einen Drehmomentwandler 2, mit dem das Eingangsende des
Übersetzungsgetriebe 10 verbunden ist,sowie einen hydraulischen
Steuerkreis 30, wie im einzelnen in Fig. 3 dargestellt. Das
Übersetzungsgetriebe 10 ist vom Typ mit einer Mehrzahl
Reibkupplungselemente, wie etwa Kupplungen und Bremsen, die
wahlweise gekuppelt und entkuppelt werden können, um den
Kraftübertragungspfad verändern und dadurch das Automatik
getriebe 2 in jeden möglichen Gang schalten zu können. Der
hydraulische Steuerkreis 30 steuert wahlweise das Eingreifen
und das Ausrücken der speziellen Kupplungselemente.
Fig. 2 zeigt im einzelnen, daß der Drehmomentwandler 2 eine
Ölpumpe 3, ein Turbinenrad 4 und einen Stator 5 umfaßt. Die
Ölpumpe 3 ist fest im Inneren eines Wandlergehäuses
installiert, das mit einer Motorabtriebswelle 1 verbunden ist.
Das Turbinenrad 4 steht der Ölpumpe 3 gegenüber und wird von
der Kraft des von der Ölpumpe 3 gelieferten Betriebsölstroms
in Drehung versetzt. Der Stator 5 steht zwischen der Ölpumpe 3
und dem Turbinenrad 4 und wird mittels einer Einrichtungs
kupplung 6 fest auf einer stationären Welle 7 gehalten, so daß
er nur in einer einzigen Richtung umlaufen kann.
Das Übersetzungsgetriebe 10 weist eine zentrale Welle 12 auf,
deren vorderes Ende (in Fig. 2 das linksliegende Ende) mit der
Motorabtriebswelle 1 verbunden ist und deren hinteres Ende
(in Fig. 2 das rechtsliegende Ende) mit der Ölpumpe 3 verbunden
ist. Eine hohlzylindrische Turbinenradwelle 13 umgibt die
Mittelwelle 12, und ihr vorderes Ende ist mit dem Turbinenrad 4
des Drehmomentwandlers fest verbunden. Ein Planetenradsatz 14
vom Rabinyo-Typ ist um die Turbinenradwelle 13 herum angeordnet
und umfaßt ein kleines Sonnenrad 15, ein großes Sonnenrad 16,
ein langes Ritzel 17, ein kurzes Ritzel 18, einen Außenkranz 19
sowie verschiedene Reibungskupplungselemente. An seinem dem
Motor abgewandten Ende ist das Übersetzungsgetriebe mit einer
Vorwärtskupplung 20 und einer Randkupplung 21 parallel
zueinander zwischen der Turbinenradwelle 13 und dem kleinen
Sonnenrad 15 versehen. Die Vorwärtskupplung 20 stellt her und
löst die Kraftübertragung von der Turbinenwelle 13 zu dem
kleinen Sonnenrad 15 durch eine Einrichtungskupplung 22.
Entsprechend stellt her und löst die Randkupplung 21 die
Kraftübertragung von der Turbinenwelle 13 zu dem kleinen
Sonnenrad 15. Eine 2-4-Bremse 23 umgibt die Randkupplung 21.
Die 2-4-Bremse 23 umfaßt eine mit dem großen Sonnenrad 16
verbundene Bremstrommel 23a und ein Bremsband 23b, das gegen
die Bremstrommel 23a geführt werden kann. Das große Sonnenrad
16 steht in Kraftschluß durch Kuppeln der 2-4-Bremse 23.
Eine Rückwärts-Kupplung 24 ist radial außerhalb der
2-4-Bremse 23 angeordnet und bildet einen Kraftübertragspfad
zwischen der Turbinenwelle 13 und dem großen Sonnenrad 16 über
die 2-4-Bremse 24. Eine Langsam-Rückwärts-Bremse 25 und eine
Einrichtungskupplung 26 sind zwischen einem Träger 14a des
Planetenradsatzes 14 und dem Gehäuse 10a des Übersetzungs
getriebes 10 angeordnet. Diese Langsam-Rückwärts-Bremse 25
bringt den Träger 14a in Eingriff mit und in Ausrückstellung
von dem Getriebegehäuse 10a. Eine 3-4-Kupplung 27 ist an einer
Seite des Planetenradsatzes 14 nahe dem Motor angeordnet und
stellt die Kraftübertragung bzw. die Kraftunterbrechung
zwischen dem Träger 14a und der Turbinenwelle 13 her. Ein
Ausgangsrad 28 ist an der 3-4-Kupplung 27 angebracht und steht
über die Ausgangswelle 28a in Verbindung mit einem Außenkranz
19. Die Motorabtriebswelle 1 und die Turbinenwelle 13 sind
direkt mechanisch miteinander verbunden, nicht durch
Fluid-Kupplung, sondern mittels einer Blockierkupplung 29.
Das Übersetzungsgetriebe 10 liefert vier Vorwärtsgänge und
einen Rückwärtsgang, indem wahlweise die Reibungskupplungs
elemente geschlossen und gelöst werden, einschließlich
mindestens der Bremsen 20, 21, 24 und 27 sowie der Bremsen 23
und 25. Die Beziehung zwischen den gewählten Gängen und der
Funktion der Kupplungen und Bremsen ist im einzelnen in der
Tabelle in Fig. 4 dargestellt.
Fig. 3 zeigt den hydraulischen Steuerkreis 30 mit der
Ölpumpe 31, die mit der Motorabtriebswelle 1 verbunden ist
und von ihr angetrieben wird, um ein Betriebsöl in eine
Druckleitung L1 zu liefern. Dieses Betriebsöl wird als
Leitungsdruck reguliert mittels eines Regelventils 32 und
Magnetventils 33 zur Leistungsregelung. Insbesondere wird der
von der Ölpumpe 31 gelieferte Druck reduziert auf eine
bestimmte Höhe durch ein reduzierendes Magnetventil 34, hinter
welchem er auf den leistungsgesteuerten Druck durch das
Leistungsmagnetventil 33 eingestellt wird. Wie an sich bekannt,
wird das Leistungsmagnetventil mit geregelter Rate periodisch
geöffnet und geschlossen, um dadurch die Entleerungsmenge des
Betriebsöls zu regulieren, das wiederum die Druckhöhe steuert.
Dieser regulierte Druck wird als Steuerdruck dem
Regulierventil 32 zugeleitet, um den Leitungsdruck gemäß dem
Steuerdruck zu regulieren. Mit anderen Worten: die
Ventile 32, 33 und 34 bilden einen Mechanismus zur Variierung
der Leitungsdrucks. Das Arbeiten des Regelungsmagnetventils 33
wird gesteuert mit Hilfe einer Steuerungseinheit 70A, die
im wesentlichen aus einem Mikrocomputer besteht und die im
einzelnen weiter unten beschrieben werden wird; das Ergebnis
ist, daß der Leitungsdruck geregelt wird.
Der Leitungsdruckausgang aus dem Regulierventil 32 wird einem
Anschluß "g" eines Handschaltventils 35 zugeleitet. Das
Handschaltventil 35 wird in eine beliebige Position innerhalb
eines möglichen Bereichs von Stellungen, die einem Parkbereich
(P), einem Neutralbereich (N), einem Fahrbereich (D), einem
2. Gang-Bereich (2) und einem 1. Gang-Bereich (1) zugeordnet
sind, durch Handbetätigung des Schalthebels, und überträgt den
Leitungsdruck auf Anschlüsse, die den jeweiligen Bereichen
zugeordnet sind nach Maßgabe der Wahl der entsprechenden
Bereiche von dem Anschluß "g" aus. Beispielsweise überträgt
das Handschaltventil 35 den Leitungsdruck von dem Anschluß "g"
auf die Anschlüsse "a" und "e" bei Einstellung in den
1.-Gang-Bereich (1), auf die Anschlüsse "a" und "c" bei
Einstellung auf den 2.-Gang-Bereich (2) oder den
Fahrbereich (D), und auf einen Anschluß "f" bei Einstellung
auf den Rückwärts-Bereich (R). Der Anschluß "a" des
Handschalthebels 35 steht in Verbindung mit einem
1-2-Gang-Ventil 36 über eine Druckleitung L2. Der Steuerdruck
auf das 1-2-Gang-Ventil 36 wird gesteuert durch Betätigung des
1-2-Magnetventils 37.
Im einzelnen gilt, daß, wenn das Automatikgetriebe 2 in den
ersten Gang geschaltet wird, das 1-2-Magnetventil 37
inaktiviert wird oder OFF annimmt, wodurch die Spule des
1-2-Schaltventils 36 in eine linke Endstellung (vgl. Fig. 3)
verschoben wird, so daß seine Ablauföffnung in Verbindung mit
einer Druckleitung L3 gelangt, die zu einer Brems-Druck-
Versorgungskammer (SAPC) 23c der 2-4-Bremse 23 führt. In
diesem Falle ist die 2-4-Bremse 23 so gebaut, daß sie eine
Bremsdruckkammer (SAPC) 23c und eine Bremsentlastungskammer
(SPRC) 23d aufweist. Dieser Typ einer 2-4-Bremse wird nur
blockiert, wenn Betriebsdruck der Bremsdruckkammer (SAPC) 23c
zugeleitet wird, aber entlastet oder abgezogen wird von der
Bremsentlastungskammer (SRPC) 23d und wird in jedem Falle,
außer dem obengenannten Ereignis gelöst. Wenn das automatische
Getriebe 10 im zweiten bis vierten Gang arbeitet, wird das
1-2-Magnetventil 37 aktiviert oder nimmt die Stellung ON ein,
wodurch das 1-2-Schaltventil 36 veranlaßt wird, die Spindel in
eine Position am rechten Ende (vgl. Fig. 3) zu bringen, so daß
auf diese Weise der Anschluß "a" des Handschaltventils 35 an
die Bremsdruckkammer (SAPC) 23c der 2-4-Bremse 23 zur Zuführung
des Leitungsdrucks auf die Bremsdruckkammer (SAPC) 23c der
2-4-Bremse 23 gelegt wird. Wenn ferner das Automatikgetriebe 2
im ersten Gang in dem 1. Gang-Bereich (1) arbeitet, liefert das
1-2-Schaltventil 36 den Arbeitsdruck auf eine ′Langsam-
Rückwärts-Bremse 25 von dem Anschluß "e" des Handschaltventils
35 durch ein Langsam-Reduzierventil 38.
Der Arbeitsdruck von dem Anschluß "a" des Handschaltventils 35
wird ferner als Steuerdruck einem 2-3-Schaltventil 39
zugeführt. Dieses 2-3-Schaltventil 39 ist angeschlossen an den
Anschluß "c" des Handventils 35 über eine Druckleitung L4, so
daß er den von einem 2-3-Magnetventil gesteuerten
Steuerdruck empfängt. Im Ergebnis ist, wenn das Automatik
getriebe 2 im ersten oder zweiten Gang arbeitet, das
2-3-Magnetventil 40 aktiviert oder nimmt ON ein, wodurch das
2-3-Schaltventil 39 veranlaßt wird, seine Spindel in die rechte
Endstellung zu bringen, womit die 3-4-Kupplung 27 gelöst oder
entsperrt wird infolge der Herstellung der Verbindung der
3-4-Kupplung 27 mit ihrer Ablauföffnung über eine Druckleitung
L5. Im dritten und vierten Gang wird das 2-3-Magnetventil 40
entaktiviert oder gelangt in die OFF-Situation, wodurch das
2-3-Schaltventil 38 veranlaßt wird, seine Spindel in die linke
Endlage zu verschieben, so daß das Handschaltventil 35 an der
Öffnung "c" in Verbindung mit der 3-4-Kupplung 27 gelangt über
eine Druckleitung L5 und den Arbeitsdruck zum Schließen in die
3-4-Kupplung 27 bringt.
Ein 3-4-Schaltventil 41 ist mit der Druckleitung L5 verbunden.
Steuerdruck für das 3-4-Schaltventil wird geregelt mittels
eines 3-4-Magnetventils 42. Wenn insbesondere das
Automatikgetriebe 2 im ersten, zweiten oder vierten Gang im
Fahrbereich (D) ist oder im ersten Gang in dem zweiten Gang-
Bereich (2), gelangt das 3-4-Magentventil 42 in den Zustand ON,
wodurch das 3-4-Schaltventil 41 veranlaßt ist, seine Spindel in
die rechte Endlage zu verschieben, so daß seine Ablauföffnung
in Verbindung mit einer Druckleitung 6 gelangt, die zu einer
Bremsentlastungskammer (SPRC) 23d der 2-4-Bremse 23 führt.
Ferner gelangt, wenn das Automatikgetriebe 2 sich im dritten
Gang im Fahrbereich (D), im zweiten oder dritten Gang in dem
2. Gang-Bereich (2) oder im ersten oder zweiten Gang in dem
1. Gang-Bereich (1) befindet, das 3-4-Magnetventil 42 in die
Stellung OFF, wodurch die Spindel des 2-3-Schaltventils 39 in
die linke Endstellung gerät, so daß der Leitungsdruck L6
Verbindung mit der an das 2-3-Schaltventil 39 führenden
Druckleitung L5 erhält, so daß Arbeitsdruck in und Entlastungs-
Arbeits-Druck aus der Bremsentlastungskammer (SPRC) 23d des
2-3-Schaltventils 23 entsprechend den Spindelstellungen des
2-3-Schaltventils 39 gelangt.
Das 3-4-Schaltventil 41 arbeitet so, daß zwischen Zuführung
und Wegführung von Arbeitsdruck zwischen den Druckleitungen L7
und L8 gewechselt wird, die an den Anschluß "a" des Hand
schaltventils 35 bzw. der Randkupplung 21 führt, so daß die
Randkupplung 21 geschlossen und gelöst wird. Mit dem
hydraulischen Steuerkreis 30 wird die Funktion dieser Schalt
ventile 36, 39 und 41 gesteuert durch die Magnetventile 37, 40
und 42 und wahlweise die 2-4-Schaltbremse 23 und die
3-4-Kupplung 27 blockiert und gelöst wird, als die Reibungs
kupplungselemente, wie in Fig. 4 dargestellt.
Der Anschluß "a" des Handschaltventils 35 ist unmittelbar
verbunden mit einer Vorwärtskupplung 20 über eine
Druckleitung L9 mit darin angeordnetem N-D Akkumulator 48 und
liefert den Leitungsdruck auf die Vorwärtskupplung 20 als
Sperrdruck im Fahrbereich (D), 2. Gang-Bereich (2) und
1. Gang-Bereich (1). Entsprechend ist der Anschluß "f" des
Handschaltventils 35 unmittelbar verbunden mit der
Rückwärtskupplung 24 über eine Druckleitung L10 mit darin
angeordnetem N-R Akkumulator 49 und liefert den Leitungsdruck
an die Rückwärtskupplung 24 als Sperrdruck im
Rückwärtsbereich (R).
Der hydraulische Steuerkreis 30 besitzt ferner ein Blockier-
Steuerventil 50, ein Blockier-Magnetventil 51 und ein Wandler-
Sicherheitsventil 52.
Der Fig. 1 ist zu entnehmen, daß der Motor, mit dem das
Automatikgetriebe 2 verbunden ist, eine Anzahl Sensoren
aufweist, nämlich einen Motordrehzahlsensor 61, einen
Turbinendrehzahlsensor 62, einen Drosselklappensensor 63,
einen Schaltstellungssensor 64, einen Fahrzeuggeschwindigkeits
sensor 65 und einen Temperatursensor 66. Der Turbinen
drehzahlsensor 62 gibt die Drehzahl der Turbinenwelle 13 an.
Der Schaltstellungssensor 64 gibt die Einstellung (Stellungen
P, R, N, D, 2 und 1) des vom Fahrer betätigten (nicht
dargestellten) Schalthebels an. Der Bremsentemperatur
sensor 66 ist in den hydraulischen Steuerkreis 30 eingebaut
und dient dazu, die Temperatur des Betriebsöls zu überwachen,
die die Temperatur verschiedener Reibungskupplungselemente
wiedergibt. Diese Sensoren liefern Steuersignale an die
Steuerungseinheit 70A.
Die Steuerungseinheit 70A umfaßt einen Mikrocomputer, der als
Drehzahl-Verhältnis-Recheneinheit 71A, Drehzahlverhältnis-
Entscheidungseinheit 72A, Reibungsentscheidungseinrichtung 73
und Gangwechselsteuereinrichtung 74 dient. Die Reibungs
entscheidungseinheit 73 stellt fest, ob die von dem
Temperatursensor 60 ermittelte Temperatur τ des Betriebsöls
niedriger ist als eine spezielle (festgesetzte) Entscheidungs
temperatur τ₀. Der Drehzahlverhältnis-Rechner 71A berechnet
ein Drehzahlverhältnis e zwischen der von dem Motordrehzahl
sensor 61 ermittelten Motordrehzahl n₁ und der von dem
Turbinendrehzahlsensor 62 ermittelten Turbinendrehzahl n₂.
Die Drehzahlverhältnis-Entscheidungseinheit 72A, in der die
Beziehung zwischen dem Wert TVO der Drosselklappenöffnung und
dem Drehzahlverhältnis-Entscheidungswert α, dargestellt in der
nachstehenden Tabelle I, gespeichert wird.
Wenn die Drehzahlverhältnis-Entscheidungseinheit 72A
feststellt, daß die Temperatur τ des Hydrauliköls nicht die
spezifizierte Entscheidungstemperatur τ₀ erreicht hat, wird
der Drehzahlverhältnis-Entscheidungswert α festgesetzt als Wert
entsprechend der Drosselklappenöffnung TVO, abgeleitet von dem
Drosselklappenöffnungssensor 63. Wenn andererseits
festgestellt wird, daß die Temperatur τ des Betriebsöls höher
ist als die Temperatur τ₀, wird der Maximalwert unter den
möglichen Drehzahlverhältnis-Entscheidungswerten α in Tabelle I
eingestellt. In beiden Fällen vergleicht die Drehzahl
verhältnis-Entscheidungseinheit 72A die Größe des
Geschwindigkeitsentscheidungswertes α mit der Größe des
tatsächlichen (virtuellen) Drehzahlverhältnis-Wertes e, der von
dem Drehzahlverhältnis-Rechner 71A berechnet ist und
entscheidet, welcher der größere ist. In diesem Falle kann in
einem Bereich hoher Temperatur ein Wert, der den Maximalwert
übersteigt, benutzt werden als Drehzahlverhältnis-
Entscheidungswert α.
Die Gangwechselsteuereinrichtung 74 bestimmt einen Gangwechsel-
Zeitpunkt, an dem die Gangwechsel-Magnetventile 37, 40 und 42
in dem hydraulischen Steuerkreis 30. Im einzelnen
arbeitet zum Beispiel die Gangwechselsteuerung 74 bei einem
Gangwechsel von einem ersten (1.) Gang in einen zweiten
(2.) Gang so, daß ein Gangsteuersignal auf das Magnetventil 37
gegeben wird, das Aufwärtsschalten in einem Zeitpunkt
einzuleiten, wenn der errechnete Drehzahlverhältniswert "e"
den Drehzahlverhältnis-Entscheidungswert α erreicht.
Der Vorgang des Aufwärtsschaltens wird verdeutlicht durch das
in Fig. 5 wiedergegebene Flußdiagramm der Folgesteuerroutine
für das Aufwärtsschalten.
Wenn die Folgelogik beginnt und die Steuerung auf den
Funktionsblock bei Schritt S1 übergeht, wo Signale von den
zugehörigen Sensoren eingelesen werden. Bei Schritt S2
wird eine Entscheidung getroffen, ob das Automatikgetriebe sich
im 1. Gang befindet. Wenn die Antwort auf die Entscheidung JA
lautet, wird eine weitere Entscheidung bei Schritt S3 zur
Berücksichtigung der Temperatur τ des Betriebsöls getroffen.
Wenn festgestellt wird, daß die Betriebsöl-Temperatur höher
ist als die Temperatur τ₀, wird der Maximalwert der Werte in
Tabelle I, in dieser Ausführung beispielsweise 0,95, benutzt
als der tatsächliche (virtuelle) Drehzahlverhältnis-
Entscheidungswert α in Schritt S4A. Sofern die Betriebsöl-
Temperatur τ noch nicht die Temperatur τ₀ erreicht hat,
d. h. die Antwort auf die in Schritt S3 getroffene Entscheidung
"JA" lautet, wird der Drehzahlverhältnis-Entscheidungswert α
gewählt aus den Werten der Tabelle 1 gemäß der Drossel
klappenöffnung TVO im Schritt S5A. Der Ziel-Gang wird
beibehalten als der 1. Gang in Schritt S7, bis festgestellt
wird, daß das errechnete Drehzahlverhältnis "e" den Drehzahl
verhältnis-Entscheidungswert α bei Schritt S6A erreicht hat.
Wenn der Ziel-Gang zum 2. Gang geändert wird und ein
Aufwärtsschalten in den 2. Gang eingeleitet wird bei Schritt S8,
wenn der berechnete Drehzahlverhältnis-Wert "e" den
Drehzahlverhältnis-Entscheidungswert α bei Schritt S6A
erreicht.
Wenn die Betriebsöl-Temperatur τ im Bereich niedriger
Temperatur liegt, wird bei dem Steuerungssystem die 2-4-Bremse
aktiviert, um ein Aufwärtsschalten von dem 1. Gang in den
2. Gang bei einem Drehzahlverhältnis "e" einzuleiten, das
niedriger ist als im Bereich hoher Temperatur. Dementsprechend
ist die 2-4-Bremse 23 daran gehindert, außerordentlich schnell
zu blockieren, mit der Wirkung eines stark verminderten
Schaltstoßes als Ergebnis eines hohen Pegels von Eingangs-
Drehmoment, selbst wenn der Reibungskoeffizient an den
Kontaktflächen des 2-4-Bremsbandes 23 wegen der durch die
niedrigen Öltemperaturen bedingten erhöhten Viskosität des
Betriebsöls in dem Getriebe einen hohen Wert erreicht hat.
Insgesamt, wenn die Drosselklappenöffnung TVO auch dann klein
ist, wenn die Arbeitstemperatur τ im niedrigen Bereich
verbleibt, wird die 2-4-Bremse 23 veranlaßt, bei dem
Drehzahlverhältnis "e" zu blockieren, das bestimmt ist durch
Wahl eines Drehzahlverhältnis-Entscheidungswertes α, der
niedriger ist, als wenn die Drosselklappenöffnung groß ist.
Die Tendenz der 2-4-Bremse 23, außerordentlich schnell zu
blockieren, wird merklich herabgesetzt, indem die 2-4-Bremse 23
veranlaßt wird, zu blockieren, wenn das Eingangsdrehmoment noch
einen hohen Pegel hat, insbesondere in einem niedrigen Bereich
der Drosselklappenöffnung, in dem die Schaltzeit, die für die
vollständige Blockierung der 2-4-Bremse erforderlich ist, in
hohem Maße von der Temperatur des Betriebsöls abhängt, mit
anderen Worten von dem Reibungskoeffizienten der Kontaktfläche
der 2-4-Bremse 23 unmittelbar vor dem Blockieren. Umgekehrt
wird die Änderung der Aufwärtsschalt-Zeit oder das Ausmaß der
Erhöhung der Zeit des Aufwärtsschaltens herabgesetzt, so daß
das Automatikgetriebe 2 im 1. Gang so lange wie möglich in
einem Bereich von groß gehalten wird, wo die fiktive
Kupplungscharakteristik der 2-4-Bremse 23 weniger von der
Temperatur des Betriebsöls abhängig ist. Dadurch wird die
geforderte Reaktion auf den Beschleunigungswunsch geliefert.
In vergleichbarer Weise kann die Aufwärtsschaltzeit, in der die
3-4-Kupplung blockiert, um ein Aufwärtsschalten von dem 2. Gang
in den 3. Gang zu veranlassen, gesteuert werden gemäß dem
Reibungskoeffizienten der 3-4-Kupplung, der beeinflußt wird von
der Temperatur des Betriebsöls in dem Automatikgetriebe 2.
Die Fig. 6 bis 8 zeigen ein Steuerungssystem für ein
Automatikgetriebe nach einer weiteren Ausführungsform der
Erfindung.
In Fig. 6, die das Drehzahlverhältnis "e" und das Drehmoment
verhältnis "t" des Drehmomentwandlers 2 veranschaulicht,
bezeichnen t₁ und t₂ das Drehmoment an der Motorausgangswelle 1
und den Pegel des dem Automatikgetriebe 10 zugeführten
Drehmoments. Das Drehmomentverhältnis "t" und das Drehzahl
verhältnis "e" sind einander umgekehrt proportional. Das heißt,
das Drehmomentverhältnis "t" nimmt ab, wenn das Drehzahl
verhältnis "e" zunimmt, und das Drehzahlverhältnis "e"
nimmt ab, wenn das Drehmomentverhältnis "t" zunimmt. Der
Drehmoment-Entscheidungswert β, der dem Drehzahlverhältnis-
Entscheidungswert α bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform
der Erfindung entspricht, ist uneingeschränkt festgelegt.
Der Drehzahlverhältnis-Rechner 71A bzw. die Drehzahlverhältnis-
Entscheidungseinrichtung 72A in der Steuerungseinheit 70A der
vorhergehenden Ausführungsform sind ersetzt worden durch einen
Drehmomentverhältnis-Rechner 71B bzw. eine Drehmoment
verhältnis-Entscheidungseinrichtung 72B in der Steuerungs
einheit 70B. Der Drehmomentverhältnis-Rechner 71B berechnet
das Drehmomentverhältnis "t" aus der Beziehung zu dem in Fig. 6
wiedergegebenen Drehzahlverhältnis "e", und die Drehmoment
verhältnis-Entscheidungseinrichtung 72B bestimmt eine
Aufwärtsschaltungs-Zeit durch Vergleichen des Drehmoment
verhältnisses "t" mit dem Drehmomentverhältnis-Entscheidungs
wert β.
Der Vorgang des Aufwärtsschaltens aus dem 2. Gang in den 3. Gang
wird verdeutlicht durch Betrachtung des die Aufwärtsschalt-
Folgesteuerungsroutine zeigenden Flußdiagramms in Fig. 7. Die
Schritte S1 bis einschließlich S3 entsprechen genau den im
Zusammenhang mit der ersten Ausführungsform erläuterten
Schritten. Bis die Temperatur τ eine spezifische
Entscheidungstemperatur τ₀ bei Schritt S3 erreicht hat, wird
der Drehmoment-Entscheidungswert β entnommen von den in
Tabelle II aufgeführten Werten, in denen die Drosselklappen
öffnung bei fünf Werten bei Schritt S5B festgesetzt werden.
Wie sich aus Tabelle II ergibt, erreicht der Drehmoment
verhältnis-Entscheidungswert β einen umso höheren Betrag, je
kleiner die Drosselklappenöffnung ist.
Wenn die Temperatur τ die Entscheidungstemperatur τ₀ bei
Schritt S3 erreicht, wird der niedrigste Wert in Tabelle II,
d. h. bei dieser Ausführungsform der Wert 0,9, gewählt und als
etwaiger Drehmomentverhältnis-Entscheidungswert β bei Schritt
S4B zugeführt. Wenn das Drehmomentverhältnis "t" unter den
Drehmomentverhältnis-Entscheidungswert β bei Schritt S6B fällt,
wird ein Aufwärtsschalten in den zweiten Gang (2. Gang) als
Zielgang bei Schritt S8 eingeleitet. Werte, die unter dem
niedrigsten Wert liegen, der für die Betriebsöl-Temperatur in
einem Langsambereich festgelegt ist, können als Drehmoment
verhältnis-Entscheidungswert β in einem hohen Bereich von
Betriebsöl-Temperaturen benutzt werden. Die hier gezeigte
Ausführungsform ergibt genau dieselben Resultate wie die
vorhergehende Ausführungsform.
Die Steuerung des Aufwärtsschaltens kann auf der Grundlage
des Leitungsdrucks erfolgen, wie in den Fig. 9 bis 11
dargestellt.
Gemäß Fig. 9 ist eine Steuerungseinrichtung 70C mit einem
Drehmomentsensor 67 anstelle der Drehzahlsensoren 61 und 62 bei
den vorhergehenden Ausführungsformen, einer Leitungsdruck
steuereinrichtung 75 und einer Soll-Leitungsdruck-
Entscheidungseinrichtung 76 anstelle des Drehzahlverhältnis
rechners 71A oder des Drehmomentverhältnisrechners 71 B bzw.
der Drehzahlverhältnis-Entscheidungseinrichtung 72A oder der
Drehmomentverhältnis-Entscheidungseinrichtung 72B ausgestattet.
Der Eingangsdrehmomentsensor 67 überwacht das Eingangs
drehmoment T₁ von dem Drehmomentwandler 2, insbesondere der
Turbinenwelle 13, zu dem Übersetzungsgetriebe 10. Wie aus
Fig. 10 zu entnehmen, stellt die Leitungsdruck-Steuerungs
einrichtung 75 den Soll-Leitungsdruck Pb proportional zu dem
Eingangsdrehmoment T₁ ein und gibt ein Ausgangssignal an ein
Magnetventil 33 zur Leistungsregelung eines hydraulischen
Steuerkreises 30 in der Weise, daß der aktuelle Leitungsdruck,
der den Sekundärdruck an einem in Fig. 3 gezeichneten
Regulierventil 32 darstellt, so weit wie möglich den
Soll-Leitungsdruck Pb erreicht. Die Soll-Leitungsdruck-
Entscheidungseinrichtung 76 setzt eine Aufwärtsschaltzeit zum
Blockieren der 2-4-Bremse 23 fest auf der Basis des Vergleichs
des Soll-Leitungsdrucks Pb mit einem Soll-Leitungsdruck-
Entscheidungswert Y.
Wie insbesondere ein Flußdiagramm nach Fig. 11 zeigt, das die
Aufwärtsschalt-Folgesteuerungsroutine wiedergibt, in der der
Leitungsdruck genutzt wird und die die ersten Schritte 1 bis
einschließlich 3 in gleicher Weise durchläuft wie für die
vorhergehenden Ausführungsformen beschrieben. Wenn
die Betriebsöl-Temperatur τ eine festgesetzte Entscheidungs
temperatur τ₀ nicht erreicht hat, wird ein geeigneter
Soll-Leitungsdruck-Entscheidungswert γ bei Schritt S5C gewählt,
der der Drosselklappenöffnung aus einer (nicht gezeichneten)
Tabelle zugeordnet ist, worin der Soll-Druckleitungs-
Entscheidungswert γ zunehmend höher mit der Abnahme der
Drosselklappenöffnung TVO festgelegt ist. Wenn die Betriebsöl-
Temperatur τ die Entscheidungstemperatur τ₀ bei Schritt S3
übersteigt, wird der niedrigste Wert als aktueller
Soll-Druckleitungs-Entscheidungswert γ gewählt. Sofern die
Fahrzeuggeschwindigkeit V bei Schritt S6C1 eine festgesetzte
Entscheidungsgeschwindigkeit V₀ überschreitet, wird das
Aufwärtsschalten bei Schritt S8 eingeleitet, wenn der etwaige
Soll-Leitungsdruck Pb unter den Soll-Druckleitungs-
Entscheidungswert γ bei Schritt S6C2 fällt. Wenn jedoch ein
unter dem niedrigsten Soll-Druckleitungs-Entscheidungswert γ
liegender Wert benutzt werden kann für Betriebsöl-Temperaturen
in einem hohen Bereich.
Der Ziel-Gang wird als 1. Gang beibehalten im Schritt S7,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V in Schritt S6C1 die
Entscheidungsgeschwindigkeit V₀ nicht überstiegen hat oder
wenn der etwaige Soll-Leitungsdruck Pb nicht unter den
Soll-Leitungsdruck-Entscheidungswert γ gefallen ist, auch wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als die Entscheidungs
geschwindigkeit V₀ bei Schritt S6C1 gewesen ist.
Nach dem Steuerungssystem der dritten Ausführungsform wird ein
Aufwärtsschalten eingeleitet, wenn das Eingangsdrehmoment T₁,
in einem hohen Bereich des Bremsenreibungskoeffizienten höher
liegt, verglichen mit seiner Lage in einem unteren Teil des
hohen Bereichs, und das Eingangsdrehmoment T₁, bei dem ein
Aufwärtsschalten eingeleitet wird, wenn der Bremsreibungs
koeffizient im hohen Bereich liegt, höher wird bei abnehmend
sich ändernder Drosselklappenöffnung.
Die Fig. 12 und 13 zeigen das Steuerungssystem nach einer
weiteren, abgeänderten Ausführungsform der Erfindung. Während
in der dritten Ausführungsform ein Soll-Leitungsdruck Pb, die
Alternative gegenüber dem Eingangsdrehmoment als Parameter
verwendet wird, um einen Gangwechselzeitpunkt festzulegen, kann
das Eingangsdrehmoment T₁ durch eine Eingangsdrehmoment-
Entscheidungseinrichtung 77, die Bestandteil einer Steuerungs
einrichtung 70D nach Fig. 12 ist, unmittelbar als Parameter
genutzt werden, um einen Schaltzeitpunkt festzulegen.
Die Entscheidungsfolge ist im einzelnen in Fig. 13 dargestellt.
Die Schritte S1 bis einschließlich S3 werden in derselben
Weise ausgeübt, wie in den vorhergehenden Ausführungsformen
beschrieben. Als Ergebnis einer die Temperatur des Betriebsöls
betreffenden Entscheidung bei Schritt S3 wird festgelegt, daß
die Betriebsöl-Temperatur τ niedriger ist als eine
festgesetzte Entscheidungstemperatur τ₀, ein Eingangs
drehmoment-Entscheidungswert Θ wird bei Schritt S5D gewählt
entsprechend der durch einen Drosselklappensensor 63
ermittelten Drosselklappenöffnung TVO. Die Drosselklappen
öffnung TVO wird auf fünf Werte entsprechend denen in
Tabelle II festgesetzt, so daß der Eingangsdrehmoment-
Entscheidungswert Θ umso höher liegt, je kleiner die Drossel
klappenöffnung TVO ist. Wenn die Temperatur τ über der
Entscheidungs-Temperatur τ₀ liegt, wird der niedrigste
Eingangsdrehmoment-Entscheidungswert benutzt als etwaiger Wert
bei Schritt S4D. Ein Aufwärtsschalten wird bei Schritt S8 zu
einem Zeitpunkt eingeleitet, wenn das aktuelle Eingangs
drehmoment T₁ unter den Eingangsdrehmoment-Entscheidungswert Θ
bei Schritt S6D2 fällt, während die Fahrzeuggeschwindigkeit V
die Entscheidungsgeschwindigkeit V₀ bei Schritt S6D1
überschreitet.
Statt unmittelbar das Eingangsdrehmoment durch den
Drehmomentsensor 67 nachzuweisen, kann das Eingangsdrehmoment
T₁ ersetzt werden durch das Motordrehmoment, welches durch
einen Sensor unmittelbar nachgewiesen werden kann oder sonst
berechnet werden kann, multipliziert mit einem Drehmoment
verhältnis.
Die Fig. 14 und 15 geben eine weitere abgeänderte
Ausführungsform der Erfindung wieder. In dieser
Ausführungsform umfaßt eine Steuerungseinrichtung 70E einen
Schaltplanspeicher 77, der zwei Schaltpläne speichert, und
zwar einen ersten Schaltplan in Fig. 15(A) zur Anwendung bei
angewärmtem Motor (nachstehend als Warm-Schaltplan bezeichnet)
und einen zweiten Schaltplan in Fig. 15(B) zur Anwendung bei
noch kaltem Motor (nachstehend als Kalt-Schaltplan bezeichnet).
In beiden Schaltplänen wird mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V
und der Drosselklappenöffnung TVO als Schaltzeit-Parametern
gearbeitet. Die Fig. 15(A) und 15(B) zeigen in Beispielsform
Zeitplan-Schaltkennlinien für Schaltungen von dem 1. in den
2. Gang und von dem 2. in den 3. Gang. Wenn sich entweder die
Motordrehzahl oder die Drosselklappenöffnung oder beide ändern
und die Schaltkennlinie geschnitten wird, schaltet das
Automatikgetriebe 2, definiert durch die Linie, von dem einen
Gang in den anderen. Die Kalt-Schaltkennlinien sind so
gezeichnet und ausgelegt, daß Schaltungen bei niedrigeren
Geschwindigkeitsverhältnissen (d. h. höherem Ausgangsdrehmoment)
veranlaßt werden als nach den Anwärm-Schaltkennlinien.
Insbesondere zeigt die Kalt-Schaltkennlinie, wie die
Fig. 15(A) und 15(B) erkennen lassen, über den gesamten
Bereich der Drosselklappenöffnung niedrigere Schalt
geschwindigkeiten an als bei der entsprechenden Anwärm-
Schaltkennlinie.
Wie ein Flußdiagramm der Folgesteuerungsroutine zum
Aufwärtsschalten in Fig. 16 zeigt, stellt die Schalt
steuerungseinrichtung 74 eine Schaltzeitprogramm von dem
Anwärm-Schaltplan bei Schritt S7E in dem Bereich auf, in dem
die Betriebsöl-Temperatur τ oderhalb der Entscheidungs
temperatur τ₀ liegt. Umgekehrt kann der Kalt-Schaltplan
benutzt werden, um ein Schaltzeitprogramm bei Schritt S8E in
dem Bereich festzulegen, in dem die Betriebsöl-Temperatur τ
die Entscheidungstemperatur τ₀ nicht erreicht hat.
Diese Ausführungsform der Erfindung bringt dieselben Wirkungen
hervor wie die der vorhergehenden Ausführungsformen. Und
zwar wird ein Aufwärtsschalten bei einem niedrigeren
Geschwindigkeitsverhältnis, d. h. Eingangsdrehmoment,
eingeleitet, weiter oben im Bereich niedriger Öltemperaturen
als in dem hohen Bereich niedriger Öltemperaturen. Insgesamt
wird die Schaltzeit festgelegt abhängig, jedoch nicht unbedingt
abhängig von der Drosselklappenöffnung. In gleicher Weise wie
bei den vorhergehenden Ausführungsformen beschrieben, ist es in
der Lage, ein Aufwärtsschalten, auch wenn der Parameter einen
hohen Reibungskoeffizienten anzeigt, einzuleiten bei einem
stärker angehobenen Eingangsdrehmoment T₁ bei einer Abnahme der
Drosselklappenöffnung TVO.
Während bei den vorhergehenden Ausführungsformen das
Schaltprogramm sowohl für niedrige als auch für hohe
Öltemperatur aufgestellt wird, ausgehend von einem Vergleich
des ein Drehmomentverhältnis betreffenden Parameters und seines
Entscheidungswertes oder von Schaltplänen, kann es auch
insbesondere von Schaltplänen getrennt festgelegt werden,
unter Bedingungen hoher Temperatur, und ausgehend von einem
Vergleich eines Drehmomentverhältnisses und seinem
Entscheidungswert unter Bedingungen niedriger Temperatur. In
diesem Fall muß die Gangänderung immer bei einem Drehmoment
verhältnis eingeleitet werden, das bei niedriger Temperatur
höher ist als bei hoher Temperatur. Diese getrennte
Aufstellung eines Schaltprogramms wird verwirklicht durch
Berücksichtigung einer Drehzahlverhältnis-Entscheidungs
einrichtung 72F und eines Schaltplanspeichers 77F in einer
Steuerungseinrichtung 70F, wie in Fig. 17 dargestellt.
Wie ein Flußdiagramm der Aufwärtsschaltungs-Folgesteuerungs
routine in Fig. 18 zeigt, wird das Schaltprogramm grundsätzlich
festgelegt durch einen Schaltplan, wenn das Automatikgetriebe 2
in einem höheren als dem zweiten Gang arbeitet, und ausgehend
von der Drosselklappenöffnung, wenn das Automatikgetriebe 2 im
ersten und zweiten Gang läuft.
Wenn bei Schritt S2F festgestellt wird, daß das Automatik
getriebe 2 sich in einem anderen als dem ersten oder zweiten
Gang befindet, und wenn bei Schritt S3F festgestellt wird, daß
die Betriebsöl-Temperatur τ die Entscheidungstemperatur τ₀
erreicht hat, auch wenn das Automatikgetriebe 2 bei Schritt S2F
sich im ersten oder zweiten Gang befindet, stellt eine
Gangsteuerungseinrichtung 74 ein Schaltprogramm unmittelbar
aus einem Schaltplan her, etwa einem Anwärmschaltplan nach
Fig. 15(A) bei Schritt S4F1. Wenn die Betriebsöl-Temperatur τ
im ersten oder zweiten Gang noch unterhalb der Entscheidungs
temperatur τ₀ liegt, wird das Schaltprogramm gemäß der
Drosselklappenöffnung TVO aufgestellt, bewertet an den
Drehmoment-Entscheidungswerten β1 oder β2.
Wenn bei Schritt S3F1 festgestellt wird, daß das Automatik
getriebe 2, während die Betriebsöl-Temperatur τ unter der
Entscheidungstemperatur τ₀ liegt, im ersten Gang arbeitet,
wird, nachdem der Drehmoment-Entscheidungswert β₁ bei Schritt
S5F2A gewählt ist, eine Entscheidung bei Schritt S6FA
getroffen, ob das Drehmomentverhältnis "t" unter den
Drehmoment-Entscheidungswert β₁ gefallen ist. In einem
Zeitpunkt, in dem das Drehmomentverhältnis "t" unter den
Drehmoment-Entscheidungswert β₁ fällt, wird der Zielgang in
den 2. Gang geändert, und ein Aufwärtsschalten in den 2. Gang
wird bei Schritt S7F eingeleitet. Wenn andererseits bei
Schritt S3F festgestellt wird, daß, während die Betriebsöl-
Temperatur τ weiterhin unterhalb der Entscheidungstemperatur
τ₀ liegt, das Automatikgetriebe 2 sich im zweiten Gang
befindet, dann wird, nach dem Wählen des Drehmoment-
Entscheidungswertes β₂ bei Schritt S5F2B eine Entscheidung
getroffen bei Schritt S6FB, ob das Drehmomentverhältnis "t"
unter den Drehmoment-Entscheidungswert β₂ gefallen ist. Wenn
das Drehmomentverhältnis "t" unter den Drehmoment-
Entscheidungswert β₂ fällt, wird der Ziel-Gang in den dritten
(3.) Gang geändert, und ein Aufwärtsschalten in den dritten
(3.) Gang wird eingeleitet bei Schritt S8F. In dieser
Ausführungsform können die Schaltpläne nach den Fig. 15(A)
und 15(B) ersetzt werden durch Schaltpläne, die nur
Gangwechsel zwischen dem ersten und dem zweiten Gang
definieren, wie in den Fig. 19(A) und 19(B) angegeben.
Wenn auch die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsformen
beschrieben wurde, versteht es sich, daß dem Fachmann
verschiedene andere Ausführungsformen und Varianten geläufig
sein könnten, die in den Erfindungsbereich fallen; diese
weiteren Ausführungsformen sollen als ebenfalls durch die
folgenden Ansprüche abgedeckt gelten.
Claims (16)
1. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, das mit
einem Drehmomentwandler und einer Mehrzahl von Reibungs
kupplungselementen ausgestattet ist, die wahlweise geschlossen
und gelöst werden, um die gewünschten Gänge bereitzustellen,
wobei ein spezifisches dieser Reibungskupplungselemente
geschlossen wird, um einen spezifischen Gang bereitzustellen,
welches Steuerungssystem umfaßt:
eine Reibungszustands-Überwachungseinrichtung zum Überwachen eines Reibungszustands des genannten spezifischen Reibungs kupplungselements durch Anwendung eines reibungsbezogenen Parameters in Beziehung zu einem Reibungskoeffizienten des genannten spezifischen Reibungskupplungselements,
eine Schaltsteuerungseinrichtung zum Einleiten des Schließens des genannten Reibungskupplungselements, um einen Gangwechsel in den genannten spezifischen Gang bei einem Pegel des Eingangsdrehmoments auf das genannte Automatikgetriebe von dem genannten Drehwandler herbeizuführen, der höher ist, wenn der genannte reibungsbezogene Parameter anzeigt, daß der genannte Reibungskoeffizient hoch ist, als wenn der genannte reibungs bezogene Parameter anzeigt, daß der genannte Reibungs koeffizient niedrig ist.
eine Reibungszustands-Überwachungseinrichtung zum Überwachen eines Reibungszustands des genannten spezifischen Reibungs kupplungselements durch Anwendung eines reibungsbezogenen Parameters in Beziehung zu einem Reibungskoeffizienten des genannten spezifischen Reibungskupplungselements,
eine Schaltsteuerungseinrichtung zum Einleiten des Schließens des genannten Reibungskupplungselements, um einen Gangwechsel in den genannten spezifischen Gang bei einem Pegel des Eingangsdrehmoments auf das genannte Automatikgetriebe von dem genannten Drehwandler herbeizuführen, der höher ist, wenn der genannte reibungsbezogene Parameter anzeigt, daß der genannte Reibungskoeffizient hoch ist, als wenn der genannte reibungs bezogene Parameter anzeigt, daß der genannte Reibungs koeffizient niedrig ist.
2. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, nach
Anspruch 1, worin das genannte spezifische Reibungskupplungs
element eine Bremseinrichtung umfaßt, die eine Bremstrommel und
ein Bremsband aufweist.
3. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, nach
Anspruch 1, worin das genannte spezifische Reibungskupplungs
element geschlossen wird, um das genannte Automatikgetriebe
in einen zweiten Gang als den genannten spezifischen Gang zu
schalten.
4. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, nach
Anspruch 1, worin die genannte Reibungszustands-Überwachungs
einrichtung einen Temperatursensor zum Nachweisen einer
Temperatur des dem genannten spezifischen Reibungskupplungs
element zugeleiteten Betriebsöls aufweist.
5. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, nach
Anspruch 1, weiterhin ausgestattet mit einer Einrichtung zur
Überwachung des Drehmomentübertragungszustands zum Nachweisen
eines Drehmomentübertragungszustands des genannten Drehmoment
wandlers unter Anwendung eines drehmomentbezogenen Parameters
in Beziehung zu einem Drehmomentverhältnis des genannten
Drehmomentwandlers, worin die genannte Übersetzungssteuerungs
einrichtung den genannten drehmomentbezogenen Parameter
überwacht, das Schließen des genannten spezifischen Reibungs
kupplungselements veranlaßt, wenn der genannte drehmoment
bezogene Parameter ein Drehmomentverhältnis anzeigt, das höher
ist als ein spezifisches Entscheidungsverhältnis, und das
genannte Entscheidungsverhältnis gemäß dem genannten
reibungsbezogenen Parameter in der Weise ändert, daß der
genannte Gangwechsel eingeleitet wird bei einem Drehmoment
verhältnis, das höher ist, wenn der genannte reibungsbezogene
Parameter einen hohen Reibungskoeffizienten anzeigt, als wenn
er einen niedrigen Reibungskoeffizienten anzeigt.
6. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, nach
Anspruch 5, weiter umfassend eine Einrichtung zum Überwachen
eines Betriebszustandes einer Motordrosselklappe unter
Anwendung eines drosselbezogenen Parameters in Beziehung zu der
Drosselklappenöffnung der genannten Motordrosselklappe, worin
die genannte Gangwechsel-Steuerungseinrichtung das Schließen
des genannten spezifischen Reibungskupplungselements bei einem
hohen Drehmomentverhältnis veranlaßt, wenn, während der
genannte reibungsbezogene Parameter einen hohen Reibungs
koeffizienten anzeigt, der genannte drosselklappenbezogene
Parameter eine kleine Drosselklappenöffnung anzeigt, als wenn
der genannte reibungsbezogene Parameter einen niedrigen
Reibungskoeffizienten anzeigt.
7. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, nach
Anspruch 1, und weiter umfassend eine Überwachungseinrichtung
für die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Überwachen einer
Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter Anwendung eines
geschwindigkeitsbezogenen Parameters in Beziehung zu einer
Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs sowie eine Überwachungs
einrichtung für den Drehmomentübertragungszustand zum
Überwachen eines Pegels des Eingangsdrehmoments, der auf das
genannte Automatikgetriebe von dem genannten Drehmomentwandler
übertragen wird, worin die genannte Gangwechselsteuerungs
einrichtung den genannten geschwindigkeitsbezogenen Parameter
kontrolliert, das Schließen des spezifischen Reibungs
kupplungselements veranlaßt, wenn, während der genannte
geschwindigkeitsbezogene Parameter zeigt, daß eine Fahrzeug
geschwindigkeit einem vorbestimmten Gangschaltungszustand
entspricht, der genannte drehmomentbezogene Parameter ein
Verhältnis zeigt anders als ein bestimmtes Entscheidungs
verhältnis, und das genannte Entscheidungsverhältnis so ändert,
daß die genannte Gangänderung eingeleitet wird bei einem Betrag
des genannten Drehmoments, der höher ist, wenn der genannte
reibungsbezogene Parameter einen hohen Reibungskoeffizienten
zeigt, statt wenn er einen niedrigen Reibungskoeffizienten
anzeigt.
8. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, nach
Anspruch 1, und weiter umfassend einen Schaltkennlinienspeicher
zum Speichern von vorbestimmten ersten und zweiten Schalt
kennlinien, definiert unter Anwendung von Parametern in
Beziehung zu Fahrzeuggeschwindigkeit und Drosselklappenöffnung,
worin die genannte Schaltsteuerungseinrichtung das Schließen
des genannten spezifischen Reibungskupplungselements veranlaßt,
basierend auf der genannten ersten Schaltkennlinie, wenn der
genannte reibungsbezogene Parameter einen niedrigen Reibungs
koeffizienten zeigt, und basierend auf der genannten zweiten
Schaltkennlinie, wenn er einen hohen Reibungskoeffizienten
anzeigt.
9. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, nach
Anspruch 8, worin die genannte erste und die genannte zweite
Schaltkennlinie so aufgestellt sind, daß bei gleicher
Drosselklappenöffnung ein Gangwechsel in den genannten
spezifischen Gang bei einer niedrigeren Geschwindigkeit
veranlaßt wird, wenn der genannte Gangwechsel der genannten
zweiten Schaltkennlinie entspricht als wenn die genannte
Umschaltung der genannten ersten Schaltkennlinie entspricht.
10. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, nach
Anspruch 9, worin das genannte spezifische Reibungskupplungs
element eine Bremseinrichtung umfaßt, darunter eine Brems
trommel und ein Bremsband.
11. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, nach
Anspruch 10, worin ein Gangwechsel von einem ersten Gang zu
einem zweiten Gang als dem genannten spezifischen Gang bei
einer Geschwindigkeit veranlaßt wird, die niedriger ist, wenn
der genannte Wechsel von dem ersten in den zweiten Gang der
genannten zweiten Schaltkennlinie entspricht, als wenn wenn
der genannte Wechsel von dem ersten in den zweiten Gang der
genannten ersten Schaltkennlinie entspricht.
12. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, nach
Anspruch 1, und weiter umfassend eine Schaltkennlinien
speichereinrichtung zum vorbestimmten Speichern einer Schalt
kennlinie, die definiert ist unter Verwendung von Parametern
in Beziehung jeweils zu Fahrzeuggeschwindigkeit und Drossel
klappenöffnung, und eine Einrichtung zum Überwachen des
Drehmomentübertragungszustands zum Kontrollieren eines
Drehmomentübertragungszustands des genannten Drehmomentwandlers
unter Anwendung eines drehmomentbezogenen Parameters in
Beziehung zu einem Drehmomentverhältnis des genannten
Drehmomentwandlers, worin die genannte Gangwechselsteuerungs
einrichtung das Schließen des genannten spezifischen
Reibungskupplungselements in einem Zeitpunkt veranlaßt, der
durch die genannte Schaltkennlinie definiert wird, wenn der
genannte reibungsbezogene Parameter einen niedrigen Reibungs
koeffizienten anzeigt und in einem Zeitpunkt, wenn, während der
genannte reibungsbezogene Parameter einen hohen Reibungs
koeffizienten anzeigt, der genannte drehmomentbezogene
Parameter ein über einem bestimmten Entscheidungsverhältnis
liegendes Verhältnis anzeigt, wobei der bestimmte
Entscheidungswert so festgesetzt ist, daß der genannte
Gangwechsel bei einem Eingangsdrehmoment vollzogen wird, das
höher ist, wenn es veranlaßt ist wegen des genannten
reibungsbezogenen Parameters, der einen hohen Reibungs
koeffizienten anzeigt, als wenn er verursacht ist wegen des
genannten reibungsbezogenen Parameters, der einen niedrigen
Reibungskoeffizienten anzeigt.
13. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach
Anspruch 12, und weiter umfassend eine Überwachungseinrichtung
für den Drosselklappenzustand, für die Kontrolle eines
Betriebszustands einer Motordrosselklappe, unter Anwendung
eines drosselklappenbezogenen Parameters in Beziehung zu der
Drosselklappenöffnung der genannten Motordrosselklappe, worin
die genannte Gangwechselsteuerungseinrichtung das genannte
Entscheidungsverhältnis gemäß dem genannten drosselklappen
bezogenen Parameter ändert.
14. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, ausgestattet
mit einem Drehmomentwandler und einer Mehrzahl von Reibungs
kupplungselementen, die wahlweise geschlossen und gelöst
werden, um geforderte Übersetzungen zu liefern, wobei ein
spezifisches Reibungskupplungselement geschlossen wird, um
eine bestimmte Übersetzung herzustellen, welches Steuerungs
system umfaßt:
eine Überwachungseinrichtung für den Fahrzeuggeschwindkeits zustand zum Kontrollieren einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, unter Anwendung eines geschwindigkeitsbezogenen Parameters in Beziehung zu einer Fahrzeugsgeschwindigkeit des Fahrzeugs;
eine Überwachungseinrichtung für den Reibungszustand zum Kon trollieren eines Reibungszustands des genannten spezifischen Reibungskupplungselements, unter Anwendung eines reibungs bezogenen Parameters in Beziehung zu einem Reibungskoeffizien ten des genannten spezifischen Reibungskupplungselements;
eine Überwachungseinrichtung für den Drosselklappenzustand zum Kontrollieren eines Betriebszustands einer Motordrosselklappe, unter Anwendung eines drosselklappenbezogenen Parameters in Beziehung zu der Drosselklappenöffnung der genannten Motor drosselklappe;
eine Schaltkennlinienspeichereinrichtung zum Speichern einer ersten und einer zweiten Schaltkennlinie, die definiert sind unter Anwendung von Parametern in Beziehung zu der Fahrzeug geschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung; und
eine Schaltsteuerungseinrichtung zum Auswählen des genannten spezifischen Reibungskupplungselements zum auf der genannten ersten Schaltkennlinie basierenden Schließen, wenn der genannte reibungsbezogene Parameter zeigt, daß der genannte Reibungs koeffizient niedrig ist, und auf der genannten zweiten Schaltkennlinie basierenden Schließen, wenn der genannte zweite reibungsbezogene Parameter zeigt, daß der genannte Reibungs koeffizient hoch ist, und zum Festlegen einer Übersetzung, für die ein Gangwechsel veranlaßt werden muß, basierend auf den genannten Parametern in Beziehung zu einer Fahrzeug geschwindigkeit, einem Reibungskoeffizienten des genannten spezifischen Reibungskupplungselements bzw. der genannten Motordrosselklappenöffnung gemäß einer ausgewählten Schalt kennlinie, wobei der genannte Gangwechsel zu dem genannten spezifischen Gang veranlaßt wird bei einer Fahrzeug geschwindigkeit, die niedriger ist, wenn der genannte Gang wechsel der genannten zweiten Schaltkennlinie zuzuordnen ist, als wenn der genannte Wechsel von dem ersten in den zweiten Gang der genannten ersten Schaltkennlinie zuzuordnen ist.
eine Überwachungseinrichtung für den Fahrzeuggeschwindkeits zustand zum Kontrollieren einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, unter Anwendung eines geschwindigkeitsbezogenen Parameters in Beziehung zu einer Fahrzeugsgeschwindigkeit des Fahrzeugs;
eine Überwachungseinrichtung für den Reibungszustand zum Kon trollieren eines Reibungszustands des genannten spezifischen Reibungskupplungselements, unter Anwendung eines reibungs bezogenen Parameters in Beziehung zu einem Reibungskoeffizien ten des genannten spezifischen Reibungskupplungselements;
eine Überwachungseinrichtung für den Drosselklappenzustand zum Kontrollieren eines Betriebszustands einer Motordrosselklappe, unter Anwendung eines drosselklappenbezogenen Parameters in Beziehung zu der Drosselklappenöffnung der genannten Motor drosselklappe;
eine Schaltkennlinienspeichereinrichtung zum Speichern einer ersten und einer zweiten Schaltkennlinie, die definiert sind unter Anwendung von Parametern in Beziehung zu der Fahrzeug geschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung; und
eine Schaltsteuerungseinrichtung zum Auswählen des genannten spezifischen Reibungskupplungselements zum auf der genannten ersten Schaltkennlinie basierenden Schließen, wenn der genannte reibungsbezogene Parameter zeigt, daß der genannte Reibungs koeffizient niedrig ist, und auf der genannten zweiten Schaltkennlinie basierenden Schließen, wenn der genannte zweite reibungsbezogene Parameter zeigt, daß der genannte Reibungs koeffizient hoch ist, und zum Festlegen einer Übersetzung, für die ein Gangwechsel veranlaßt werden muß, basierend auf den genannten Parametern in Beziehung zu einer Fahrzeug geschwindigkeit, einem Reibungskoeffizienten des genannten spezifischen Reibungskupplungselements bzw. der genannten Motordrosselklappenöffnung gemäß einer ausgewählten Schalt kennlinie, wobei der genannte Gangwechsel zu dem genannten spezifischen Gang veranlaßt wird bei einer Fahrzeug geschwindigkeit, die niedriger ist, wenn der genannte Gang wechsel der genannten zweiten Schaltkennlinie zuzuordnen ist, als wenn der genannte Wechsel von dem ersten in den zweiten Gang der genannten ersten Schaltkennlinie zuzuordnen ist.
15. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, nach
Anspruch 14, worin das genannte spezifische Reibungs
kupplungselement eine Bremseinrichtung aufweist, die eine
Bremstrommel und ein Bremsband umfaßt.
16. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, nach
Anspruch 15, worin ein Gangwechsel von einem ersten Gang in
einen zweiten Gang bei einer Geschwindigkeit veranlaßt wird,
die niedriger ist, wenn der genannte Wechsel von dem ersten
in den zweiten Gang der genannten zweiten Schaltkennlinie
zuzuordnen ist, als wenn der genannte Wechsel von dem ersten
in den zweiten Gang der ersten Schaltkennlinie zuzuordnen ist.
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