JPS58170958A - 車両用無段自動変速機の減速比制御方法および減速比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はＶベルト式無段変速機を用いた車両用無段自動
変速機の減速比制御方法に関する。

それぞれ入力軸および出力軸に設けられ、油圧サーボに
より実効径が増減される入力ブーりおよび出力プーリと
、これら人力プーリおよび出力プーリ間を伝動づるＶベ
ルトとからなりＶベルト式無段変速機を用いた車両用無
段自動変速機は、トルクコンバータまたはフルードカッ
プリングなど流体継手および前進後進切換機構と組み合
せて自動車など車両の無段自動変速機として好適に使用
される。しかるにこの種の車両用自動変速機では、走行
中に急ブレーキをかけて停車したときＶベルト式無段変
速機が最大減速比までダウンシフトしない状態で停止す
る場合があり且つ停止中のＶベルト式無段変速機は減速
比の変更が困難であることから、つぎに発進するとき急
激にダウンシフトが生じＶベルトがすべってスムーズな
再発進ができない。したがってスムーズな再発進を得る
ためには急ブレーキをかけた場合にはＶベルト式無段変
速機において迅速なダウンシフトが行なわれることが望
ましいが、ダウンシフトの時間をある程度以上短かくす
ることは技術的に困難である。

本発明の目的は、かかる急ブレーキ時においても確実に
最大減速比までダウンシフトでき、スムーズな再発進が
得られる車両用無段自動変速機の減速比制御方法の提供
にある。

本発明の車両用無段自動変速機の減速比制御方法は、そ
れぞれ入力軸および出力軸に設けられ、油圧サーボによ
り実効径が増減される入力プーリおよび出力ブーりと、
これら人力プーリおよび出カブ〜り間を伝動するＶベル
トとからなるＶベルト式無段変速機を用いた車両用無段
自動変速機の制ｗ＠ｔであり、車速、スロットル開度、
出力軸トルク、ブレーキの作動など車両走行条件の検出
手段と、該検出手段からの入力に応じて出力する論理手
段とを備えた電気制御回路、および該電気制御回路の出
力により制御され、前記人力プーリおよび出力プーリの
油圧サーボへの作動油の供給および排出を制御し、前記
車両走行条件に応じて前記Ｖベルト式無段変速機の減速
比を変化させる減速比制御機構を含む油圧制御回路から
なる車両用無段自動変速機の制御装置において、前記電
気制御回路は、ブレーキの作動信号が入力したとき、前
記油圧制御回路内の減速比制御機構にダウンシフトを開
始させるよう出力し、これにより該減速比制御１機構は
Ｖベルト式無段変速機にブレーキ作動後直ちにダウンシ
フトを開始させることを構成とする。

つぎに本発明を図に示す一実施例に基づき説明する。

第１図は車両用無段自動変速機を示す。

１００はエンジンとの締結面１００Ａが開口しフルード
カップリング、トルクコンバータなど流体警手が収納さ
れる流体継手ルーム１１０と、エンジンと反対側面が間
口し、ディファレンシャルギアが収納されると共に該デ
ィファレンシャルギアの一方の出力軸を支持するディフ
ァレンシャルルーム１２０、同様にエンジンと反対側が
開口し、アイドラギアが収納されると共にアイドラギア
の軸の一方を支持するアイドラギアルーム１３０を有す
るトルクコンバータケース、２００は」−ンジン側が開
口しＶベルト式無段変速機が収納されるトランスミッシ
ョンルーム２１０１前記トルク］ンバータケースのディ
ファレンシャルルームの開口面を蓋すると共にディファ
レンシャルの他の一方の出力軸を支持するディファレン
シャルルーム２２０．　Ｊ′３よび前記トルクコンバー
タケースのアイドラギアルーム１３０のエンジン側と反
対側部を蓋するアイドラギアルーム２３０からなり、前
記トルクコンバータケースのエンジンと反対側面１００
Ｂにボルトで締結されたトランスミッションケースであ
り、前記１〜ルクコンバータケースおよび後記する中間
ケースと共に車両用自動変速機の外殻（ケース）をなす
。３００は流体継手とトランスミッションとの間の伝動
軸を軸支するセンターケースであり、本実施例ではトラ
ンスミツシコンケース内に収納された状態でトルクコン
バータケースのエンジンと反対側面１００Ｂにボルトで
締結され！ζセンターケースの構成を有する。自動変３
！機は本実施例では１〜ルクコンバータケース１００内
に配されエンジンの出力軸に連結される公知のフルード
カップリング４００とトランスミッションケース２００
内に設けられたトランスミッションからなる。トランス
ミッションは、軸心が中空とされ、該中空部５１１が油
圧サーボの作動油、潤滑油の給排油路とされた入力軸５
１０が前記フルードカップリング４００と同軸心を有す
るよう配され、軸心が中空とされ、該中空部５１１が油
圧サーボの作動油などの給排油路とされた出力軸５５０
が前記入力軸５１０と平行して配されたＶベルト式無段
変速機５００、該Ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０
とフルードカップリングの出力軸との間に配された遊星
歯車変速機構６００、前記Ｖベルト式無段変速機５００
の入力軸５１０および出力軸５５０と平行的に配置され
ている出力軸７１０が車軸に連結されたディファレンシ
ャル７００、および該ディファレンシャル７００の入力
大歯車７２０と前記Ｖベルト式無段変速機５００の前記
出力軸５５０のエンジンがわ端部に備えられたＶベルト
式無段変速機の出力ギア５９０との間に挿入され、前記
出力軸５５０と平行して一端は前記トルク」ンバータケ
ースに軸支され他端はインナーケースとされたセンター
ケース３００に軸支されて設けられたアイドラギア軸８
１０と、該アイドラギア軸に設けられた入力歯車８２０
および出力歯車８３０とからなるアイドラギア８００か
らなる。

Ｖベルト式無段変速機５００および遊星歯車変速機構６
００は車速スロットル開度など車両走行条件に応じて油
圧制御装置により減速比、前進、後進など所定の制御が
なされる。

１０４は、センターケースのエンジンがわくフルードカ
ップリングがわ〉壁に締結され、内部には前記フルード
カップリング４００と一体の中空軸４１０で駆動される
オイルポンプ１０６が収納されているオイルポンプカバ
ーである。

フルードカップリング４００の出力軸４２０は、センタ
ーケース３００の中心に嵌着されたスリーブ３１０にメ
タルベアリング３２０を介して回転自在に支持され、エ
ンジン側端にはロックアツプクラッチ４３０のハブ４４
０と、７ル−ドカツプリングのタービン４５０のハブ４
６０とがスプライン嵌合され、他端は段状に大径化され
て該大径部は遊星歯車変速機構６００の入力軸６０１と
なり、ベアリング３３０を介して中間支壁３に支持され
ている。前記フルードカップリングの出力軸４２０およ
び遊星歯車変速機構の入力軸６０１は中空に形成され、
該中空部は油路４２１が設置ノられると共に栓４２０が
嵌着され、さらに前記Ｖベルト式無段変速機の入力軸５
１０に固着されたスリーブ４２２のエンジンがわ端部が
回転自在に嵌め込まれている。

遊星ｍ重度速機構６００は、前記フルードカップリング
４００の出力軸４２０と一体の入力軸６０１に連結され
ると共に、多板クラッチ６３０を介して後記するＶベル
ト式無段変速機の固定７ランジに連結されたキャリヤ６
２０、多板ブレーキ６５０を介してセンターケース３０
０に係合されたリングギア６６０、Ｖベルト式無段変速
機の入力軸５１０と一体に形成され刃いる遊星歯車変速
機構の出力軸６１０外周に設けられたサンギア６７ｏ１
前記キヤリヤ６２０に軸支され、サンギア６７０とリン
グギア６６とに歯合したプラネタリギア６４０、前記セ
ンターケース３００壁に形成され前記多板ブレーキ６５
０を作動させる油圧サーボ６８０１前記固定７ランジ壁
に形成され前記多板クラッチ６３０を作動させる油圧サ
ーボ６９とからなる。

Ｖベルト式無段変速機５００は、遊星歯車変速機構６０
０の出力軸６１０と一体の入力軸５１０に一体に形成さ
れた固定７ランジ５２０△、および油圧サーボ５３０に
より前記固定７ランジ５２△方向に駆動される可動７ラ
ンジ５２１３からなる入力プーリ５２０と、前記Ｖベル
ト式無段変速機の出力軸５５０と一体に形成された固定
７ランジ５６０Ａ、および該油圧サーボ５７により固定
フランジ５６０Ａ方向に駆動される可動７ランジ５６０
３からなる出力プーリ５６０と、入力プーリ５２０と出
力プーリ５６０との間を伝動するＶベルト５８０とから
なる。

Ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０は、遊星歯車変速
機構の出力軸６１０となっているエンジンがわ端５１０
△がベアリング３４０を介して前記遊星歯車変速機構の
入力軸６０１に支持され、該入力軸６０１およびベアリ
ング３３０を介してセンターケース３００に支持されて
おり、他端５１０Ｂはベアリング３５０を介してトラン
スミッションケースのエンジンと反対側壁２５０に支持
され、さらにその先端面５１０Ｃは前記側部２５０に締
結されＩＣ蓋２６０にニードル（ローラー）ベアリング
２７０を介して当接されている。

Ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０の軸心に形成され
た中空部５１１には、エンジン側部に前記スリーブ４２
２が嵌着され、エンジン側部５１１Ａはセンターケース
３００、油路３０１を介し前記油路４２１から供給され
た油圧を固定７ランジ５２０Ａの基部に形成された油路
５１３を介して油圧サーボ６９０に油圧を供給する油路
とされ、その反対側部５１１Ｂは、先端が前記トランス
ミッションケースの側壁２５０の入力軸５１０との対応
部に形成された穴２５０Δを塞ぐよう装着された蓋２６
０のパイプ状突出部２６１と嵌合され、該蓋２６０を含
むトランスミッションケース２００に形成され、全空間
が油圧制ｍ＋装置と連絡する油路５１４から前記蓋２６
０の突出部２６１を介して供給された圧油が油圧サーボ
５３０へ供給されるための油路として作用している。

出力ギア５９０は、中空の支軸５９１と一体に形成され
、該支軸５９１はエンジン側端５９１Ａが一方の支点を
形成するローラーベアリング５９２を介してトルクコン
バータケースの側壁に支持され、他端５９１Ｂはローラ
ーベアリング５９３を介してセンターケース３００に支
持され、さらに出力ギア５９０のエンジンがね側面５９
０△は中間支点を形成するニードルベアリング５９４を
介して前記トルクコンバータケースの側壁に当接され、
該出力ギアの反対がり側面５９０Ｂはニードルベアリン
グ５９５を介してセンターケース３００の側面に当接さ
れ、さらに支軸５９１のトランスミッションがわにはイ
ンナスプライン５９６が形成されている。

Ｖベルト式無段変速機の出力軸５５０（ま、エンジンが
ね端には前記出力ギアの支軸５９１に形成されたインナ
スプライン５９６に嵌合するアウタスプライン５５０Ａ
が形成され、スプライン嵌合により出力ギアの支軸５９
１を介してセンターケース３００に支持され、他端５５
０Ｂは他方の支点を形成するボールベアリング９２０を
介してトランスミッションケースの］−ンジン反対側＠
　２５０に支持されＣ’　ｌ＋）る。

この■ペル１一式無段変速機の出力軸５５０の軸心に形
成された油路５５１には中間部にセンジングツベルブボ
ディ５５２が嵌着され、該バルブボディ５５２の・エン
ジン側部５５２Ａはトランスミッションケースに形成さ
れ油圧制御装置と連絡する油路１４０力＼ら供給された
油圧が前記油圧サーボ５７０に１９　ｆ）Ｘれる油路と
され、前記バルブボディ５５２のエンジンと反対側部５
５２Ｂは、先端が前記トランスミッションケースの側壁
２５０の出力軸５５０との対応部に形成される穴２５０
Ｂを塞ぐよう蓋上された蓋５５３のパイプ状突出部５５
４と嵌合されトランスミッションケースおよび該トラン
スミッションケースに締結された蓋５５３に形成され油
圧制御装置から可動フランジ５６０Ｂの変位位置を検出
する減速比検出弁５０により油圧が調整される油路３と
なっている。減速比検出弁５０は、検出棒５１の図示右
端に取付けられた係合ビン５１Ａが可動フランジ５６０
Ｂの内周に形成された段部５６１に係合され、可動７ラ
ンジ５６０Ｂの変位に伴うスプールの変位により油路３
の油圧を調整する。

第２図は第１図に示した車両用無段自動変速機を制御す
る油圧制ｍ装置を示す。２１は油溜め、２０はエンジン
により駆動され、前記油溜め２１から吸入した作動油を
油路１に吐出するオイルポンプ、３０は入力油圧に応じ
て油路１の油圧を調整し、ライン圧とする調圧弁、４０
は油路１から供給されたライン圧をスロットル開陵に応
じて調圧し、油路２から第１スロツトル圧として出力し
、油路３からオリフィス２２を介して供給された前記減
速比検出弁５０の出力する減速比圧をスロットル開度が
設定値０１以上のとき油路３ａから第２スロツトル圧と
して出力するスロットル弁、５０は油路１とオリノィス
２３を介して連絡する油路３の油圧をＶベルト式無段変
速機の出力がわブーりの可動フランジ５６０３の変位鏝
に応じて調圧する前記減速比検出弁、６０は油路１とオ
リフィス２４を介して連絡するとともに調圧弁３０から
の余剰油が排出される油路４の油圧を調圧するとともに
余剰油路を油路５から潤滑油として無段自動変速機の潤
滑必要部へ供給する第２調圧弁、６５は運転度に設けら
れたシフトレバ−により作動され、油路１のライン圧を
運転者の操作に応じて分配するマニュアル弁、７０は入
力に応じて油路４の油圧を流体継手４００に供給し、ロ
ックアツプクラッチ４３０の係合および解放を司るロッ
クアツプ制御機構、８０は入力に応じて油路１と大径の
オリフィス２５を介して連絡する油路１ａの油圧を油路
１ｂから入力がわプーリの油圧サーボ５３０へ出力する
■ベルト式無段変１ｔａ５００の減速比（トルク比）制
御機構、１０はマニュアル弁６５がＬレンジにシフトさ
れたとき油路１に連絡する油路１Ｃに設けられ、ライン
圧を調圧してローモジル−タ圧として油路２に供給する
ローモジュレータ弁、１２はオイルクーラー油路１１に
設けられたリリーフ弁、２５は油路１に設けられたリリ
ーフ弁、２６は遊星歯車変速機構３００の多板ブレーキ
の油圧サーボ６８０へのライン圧供給油路６に設けられ
たチェック回付流量制御弁、２７は遊星歯車変速機構３
００にの多板クラッチの油圧サーボ６９０へのライン圧
供給油路７に設けられたチェック回付流量制御弁である
。

油圧調整装置は、上記調圧弁３０、スロットル弁４０お
よび、減速比検出弁５０で構成される。　減速比検出弁
５０は、一端にＶベルト式無段変速機の出力側プーリの
可動フランジ５６０Ｂと係合する係合ビン５１Ａが回巻
され、他端にスプリング５２が前設された検出棒５１、
該検出棒５１とスプリング５３を介して直列的に配され
ランド５４Ａおよび５４３を有するスプール５４、油路
３と連絡するボート５５、ドレインボート５６、スプー
ル５５に設けられボート５５とランド５４△と５４１３
との間の油室５４ａとを連絡する油路５７とを有し、可
動７ランジ５６０Ｂの変位に応じて第３図に示すごとき
油圧Ｐｉを油路３に発生させる。

スロットル弁４０は、運転席のアクセルペダルにリンク
されたスロットルカム４１に接触して変位されるスロッ
トルプランジｔ４２、該スロットルプランジャ４２とス
プリング４３を介して直列されたスプール４４を備え、
スロットル開度θの増大に応じてプランジャ４２および
スプール４４は図示左方に変位される。プランジャ４２
はスロットルカム４１の回転角およびランド４２ａにフ
ィードバックされた油路２の油圧スロットル開度ｅが設
定値ｅ１以上（θ〉０１）となったとき油路３と油路３
ａとを連絡して油路３ａに前記減速比圧に等しい第２ス
ロツトル圧を生ぜしめ、ｅくθ１のとき、プランジャ４
２に設けられた油路４２Ｂを介してドレインボート４０
ａから油路３ａの油圧を排圧させ油路３ａに第４図に示
す如く第２スロツトル圧Ｐｊを発生させる。

スプール４４はスプリング４３を介してスロットルカム
の動きが伝えられ該スロットル開度とオリフィス４５を
介してランド４４ａにフィードバックされた油路２の油
圧により変位され油路１と油路２の連通面積を変化させ
て油路２に生ずるスロットル圧１−”ｔｈを第５図およ
び第６図の如く調圧する。

調圧弁３０は、一方（図示左方〉にスプリング３１が前
設され、ランド３２Ａ、３２８１３２Ｇを備えたスプー
ル３２、前記スプール３２に直列して前設され、小径の
ランド３３△と大径のランド３３Ｂとを備えた第１のレ
ギュレータプランジャ３３、該プランジャ３３に当接し
て直列的に配された第２のレギュレータプランジャ３４
を有し、油路１と連絡するボート３４ａ１オリフイス３
５を介してライン圧がフィードバックされるボート３４
ｂドレインポート３４ｃ１余剰油を油路４に排出させる
ボート３４ｄ１ランドと弁壁との間からの洩れ油を排出
するドレインポート３４ｅ、油路３から減速比圧が入力
される入力ポート３４ｆ１油路２から第１スロツトル圧
が入力される入力ポート３４ｏ１油路３ａから第２スロ
ツトル圧が入力される入力ポート３４ｈとからなる。

ローモジル−タ弁１０はマニュアル弁７０がしレンジに
設定されたときスロットル開度に依存しない第７図に示
すローモジュレータｒＸＰｌｏｗを出力する。ここでロ
ーモジュレータ弁及びスロットル弁はいずれもｖＡ几の
為の排圧油路を持たず、スロットル圧ｐｔｈが減速比制
御機構８０から常時排圧されていることを利用して調圧
する構成としており、また、これらの両弁は並列的に配
置されている。

従ってしレンジでは油路２に、第８図のごときＰｌｏｗ
及びｐｔｈのうら大きい方の油圧が発生ずることになる
。従って第９図に示す如くしレンジ低スロットル開度に
於けるライン圧ＰＬがＤレンジの場合より上昇する。

この調圧弁３０は、ボート３４ｆから入力され第２プラ
ンジヤ３４に印加される減速比圧、ボート３４Ｑから入
力され第１プランジヤ３３のランド３３Ｂに印加される
第１スロツトル圧、ボート３４ｈから入力され第１プラ
ンジヤ３３のランド３３Ａに印加される第２スロツトル
圧スプリング３１およびオリフィス３５を介して油路１
と連絡されたボート３４ｂからスプールのランド３２ｃ
にブイ−ドパツクされるライン圧とによりスプール４２
が変位され油路１に連絡するボート３４ａ、油路４に連
絡するボート３４ｄおよびドレインボート３４ｃの開口
面積を調整して油路１の圧油の洩れ頃を増減させ第９図
、第１０図、および第１１図に示すライン圧ＰＬを生じ
させる。

１−レンジでは強力なエンジンブレーキを得る為にダウ
ンシフトさせる必要がある。Ｖベルト式無段変速機では
ダウンシフト時には入力がわブーりの油圧サーボ５３０
への油路を排圧油、路と連絡することにより、サーボ油
室内の油を排油して、ダウンシフトを実現する。しかし
、強力なエンジンブレーキを得る為にはプライマリシー
ブを高回転で回すことにな番が、その回転により発生す
る遠心力による油圧で廃油が防げられる場合がある。従
って迅速なダウンシフトが必要な場合には出力がゎプー
リの油圧サーボ５７０に加える油圧を通常より高くする
必要があり、特にスロットル開度が低い場合には重要で
ある。その為にしレンジではローモジュレータ弁によっ
てスロットル開度θが小さい時のスロットル＋ｔ、ｐｔ
ｈを増加させ、ライン圧ＰＬ（ライン圧−出力がわプー
リの油圧サーボ供給圧）を増加させている。

マニュアル弁６５は、運転席に設けられたシフトレバ−
で動かされ、Ｐ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎにコー
トラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロー）の各シフト位置
に設定されるスプール６６を有し、各シフト位置に設定
されたとき油路１、または油路２と、油路１ｃ油路、６
油路７とを表■に示す如く連絡する。

表１ ＲＮＤＬ 油路　　７　×　×　×　△　△ 油路　　６　×　○　××× 油路　ＩＧ　　−−△　△　○ 表■において○は油路１との連絡、△は油路２との連絡
、−は油路の閉塞、×は排圧を示す。この表■に示す如
くＲレンジではＭ星歯車変速機構のブレーキ６８０にラ
イン圧が供給され、Ｄレンジおよびしレンジではクラッ
チ６９０に油路２のスロワ［−ル圧（またはローモジュ
レータ圧）が供給され前進後進の切り換えがなされる。

第２１ｉｌｌ圧弁６０は一方にスプリング６１が前設さ
れランド６２Ａ、６２Ｂ、６２Ｃを備えたスプール６２
を有し、スプール６２はスプリング６１のばね荷重とオ
リフィス６３を介してランド６２Δに印加される油圧に
より変位して油路４と油路５とおよびドレインボート６
０Ａの流通抵抗を変化させ油路４の油圧を調圧すると共
に油路５から潤滑必要部へ潤滑油を供給し余った作動油
はドレインボート６０Ａからドレインさせる。

減速比制御Ｉ１機構８０は、減速比制御弁８１、オリフ
ィス８２と８３、アップシフト用電磁ソレノイド弁８４
、及びダウンシフト用電磁ソレノイド弁８５からなる。

減速比制御弁８１は第１のランド８１２Ａと第２のラン
ド８１２Ｂと第３のランド８１２Ｃとを有し、一方のラ
ンド８１２Ｃにスプリング８１１が前設されたスプール
８１２、それぞれオリフィス８２及び８３を介して油路
２からス［］ットル圧またはローモジュレータ圧が供給
される両側端の側端油室８１５及び８１６、ランド８１
２Ｂとランド８１２Ｃとの間の中間油室８１０、油室８
１５と油室８１０を連絡する油路２Ａ、ライン圧が供給
される油路１と連絡すると共に、スプール８１２の移動
に応じて開口面積が増減する入力ポート８１７およびＶ
ベルト底無段変速＠　５００の入力プーリ５２０の油圧
サーボ５３０に油路１ｂを介して連絡する出力ボート８
１８が設けられた調圧油室８１９、スプール８１２の移
動に応じて油室８１９を排圧するドレインボート８１４
、及びスプール８１２の移動に応じて油室８１０および
油室８１５を排圧するドレインボート８１３を備える。

アップシフト用電磁ソレノイド弁８４とダウンシフト用
電磁ソレノイド弁８５とは、それぞれ減速比制御弁８１
の油室８１５と油室８１６とに取り付けられ、双方とも
後記する電気制御回路の出力で作動されそれぞれ油室８
１５および油室８１０と油室８１６とを排圧する。

ロックアツプ制ａｍ構７０は、ロックアツプ制御弁７１
と、オリフィス７７と、該オリフィス１７を介して前記
油路４に連絡する油路４ａの油圧を制御する電磁ソレノ
イド弁７Ｇとからなる。ロックアツプ制御弁７１は、一
方（図示右方）にスプリング１２が前設され、同一径の
ランド７３Ａ１７３［３，７３Ｃを備えたスプール７３
および該スプール７３に直列して設けられ他方（図示左
方）にスプリング７４が前設され前記スプール７３のラ
ンドより大径のスリーブ７５とを有し、一方から油路４
に連絡した入力ポードア１Ａを介してランド７３Ｃに印
加される油路４の油圧Ｐ４と、スプリング７２のばね荷
重ＦＳ１とを受番プ、他方からはスリーブ１５にソレノ
イド弁７６により制御される油路４ａのソレノイド圧Ｐ
ｓまたはボート４１Ｂを介してランド７３Ａに印加され
るロックアツプクラッチ４３０の解放がわ油路８の油圧
Ｐ８と前記スプリング７４によるばね荷Ｉ　Ｆ　ｓ２と
を受けてスプール７３が変位され、油路４と前記解放が
ね油路８またはロックアツプクラッチ４３０の係合がわ
油路９との連絡を制御する。ソレノイド弁７６が通電さ
れてＯＮどなっているとき、油路４ａの油圧は排圧され
てスプール７３は図示左方に固定され、油路４と油路９
とが連絡し、作動油は油路９→ロツクアツプクラツチ４
３０→油路８−ドレインボート７１Ｃの順で流れ、ロッ
クアツプクラッチ４３０は係合状態にある。ソレノイド
弁７６が非通電され弁口が閉じている（ＯＦＦ）ときは
、油路４ａの油圧は保持されスプール７３は図示右方に
固定され、油路４は油路８と連絡し、作動油は油路８→
ロツクアツプクラツチ４３０→油路９→オイルクーラへ
の連絡油路１０の順で流れ、ロックアツプクラッチ４３
０は解放されている。

第１２図は第２図に示した油圧制御装置におりるロック
アツプクラッチ制御機４ｆ１７０の電磁ソレノイド弁７
６、減速比制御機構８０のアップシフト用電磁ソレノイ
ド弁８４およびダウンシフト用電磁ソレノイド弁８５を
制ｔ［ｌする電気制御回路９０の構成を示す。

９１はシフトカバーがＰ、Ｒ，Ｎ、Ｌのどの位置にシフ
トされているかを検出するシフトレバ−スイッチ、９２
は入力プーリ△の回転速度を検出する回転速度センサ、
９３は車速センサ、９４はエンジンのスロットル開度を
検出するスロットルセンサ、９５はブレーキが作動した
ときＯＮするブレーキスイッチ、９６は回転速度センサ
９２の出力を電圧に変換するスピード検出処理回路、９
７は車速センサ９３の出力を電圧に変換する車速検出回
路、９８はスロットルセンサ９４の出力を電圧に変換す
るスロットル間度検出処理回路、９０７〜９１１は各セ
ンサの入力インターフェイス、９１２は中央処理装置（
ＣＰＵ）、９１３はｆｆｉ！磁ソレノイド弁７６．８４
．８５を制御するプログラムおよび制御に必要なデータ
を格納しであるリードオンメモリ＜ＲＯＭ＞、９１４は
入力データおよび制御に必要なパラメータを一時的に格
納づるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、９１５はク
ロック、９１６は出力インターフェイス、９１７はソレ
ノイド出力ドライバであり出力インターフェイス９１６
の出力をダウンシフト電磁ソレノイド弁８５、アップシ
フト１ｉ磁ソレノイド弁８４およびシフトコントロール
ソレノイド７４の作動出力に変える。入力インターフェ
イス９０８〜９１１とＣＰｕ９１２、ＲＯＭ９１３、Ｒ
ＡＭ　９１４、出力インターフェイス９１６との問はデ
ータバス９１８とアドレスバス９１９とで連絡されてい
る。

つぎに電気制御回路９０により制御される減速比制御機
構８０の作動を第１３図〜第２６図と共にする。

車両用無段自動変速機は、通常の走行では電気制御回路
９０により、各スロットル開度θにおいて最良燃費とな
るよう■ベルト式無段変速機の減速比（トルク比）を制
御し、入力がわプーリ回転数Ｎを決定するいわゆる最良
燃費制御が行なわれる。

減速比制御機構８０の制御は、最良燃費人力プーリ回転
数と、実際の入力プーリ回転数Ｎとを比較することによ
り、入出力プーリ間の変速比の増減を減速比制御ｌ１機
構８０に設けた２個の電磁ソレノイド弁８４および８５
の作用により行い、実際の入力ブーり回転数Ｎを最良燃
費人力プーリ回転数に一致させるようになされる。１な
わら、フルードカップリング出力軸にお＆プる等燃費率
曲線（第１３図）と、フルードカップリング出力等馬力
曲線（第１４図）とから、最良燃費フルードカップリン
グ出力線が得られる（第１５図）、この最良燃費フルー
ドカップリング結合出力線と、各スロットル開度θにお
けるエンジン＋フルードカップング総合出力性能〈第１
６図）を組合せることによって、各スロットル開度θに
おける最良燃費フルードカップリング出力回転数（第１
７図）が求められる。各スロットル開度に対して、この
最良燃費フルードカップリング出力回転数になるように
、変速比を制御すれば、最良燃費制御ができる。

従来、スロットル開度が全開時も、−この最良燃費制御
を行なっていた。しかし、急ブレーキをかけたとき、ダ
ウンシフトが追いつかない為、車両が停止しても、ダウ
ンシフトが完了していない場合が生じしたがって、その
直後に発進しようとしてアクセルを踏み込むと、急激に
ダウンジットし、ベルトがすべってスムーズに再発信で
きないという問題点があった。この問題を解消ザるには
速いダウンシフトを行なえばよいが、ダウンシフトの完
了する時間（プーリーを走行中のある減速比位置から最
大減速位置まで移動させるのに必要な時間〉を極端に短
くするのは技術的に困難である。

しかるに上記の如く最良燃費制限を行なった場合、ブレ
ーキをかけてもすぐにはダウンシフトの開始がなされず
、そのときの□ドライブシーブの回転数がスロットル全
開のとき最良燃費となるようなドライブシーブの回転数
より高ければ、逆にアップシフトづる。そして、車速が
低下してきて最良燃費となるドライブシーブの回転数よ
り、実際のドライブシーブの回転数が低くなるのを電気
制御回路が検出してはじめてダウンシフト信号が出る。

従って、もつと早い時期からダウンシフｌ−を開始させ
れば、急ブレーキをかけた場合でも、停仕までにより多
くダウンシフトさせることができる。そこで、スロット
ル開度が全開になったとき、すぐに電気制御回路にダウ
ンシフト信号を出させ油圧制御回路にダウンシフｌ〜を
開始させる方法が考えられる。しかし、この方法では、
たとえば高速でスロットルを全開にすると強いエンジン
ブレーキがかかってしまい、危険でもあり、運転のフィ
ーリング上も、好ましくない。また高速で走行中は、ア
クセルを放しスロットル開度θ＝０で走行しても、その
まま車両を惰行させる場合が多いし、ブレーキをかけて
も、停止するまでに十分に時間があるので、Ｖベルト式
無段変速機のダウンシフトの完了は余裕を持って達成で
きそれほど速いダウンシフトは必要でない。

そこで、第１の車両用自動変速機の減速比制御方法とし
てまず制御＠置がブレーキ信号を検出できるようにし、
ブレーキが踏まれたら直ちにダウンシフトを開始させる
ように覆る。こうすれば前記の問題点はほぼ解決され、
さらにブレーキが踏まれ且つスロットル開度ｅ−Ｏのと
きブレーキが踏まれたら直らにダウンシフトを開始させ
ることで不要なダウンシフトをさけることができる。し
かしながら、ブレーキを踏んでから停止するまでの時間
は、車速が遅いほど短いので、急ブレーキをかけた場合
、ブレーキ信号の検出だけではシフトダウンが間に合わ
ないことがある。したがって、第２の車両用自動変速機
の減速比制御方法としてさらに車速を検出できるように
し、車速が遅いほどダウン側へシフ１へさせておく。そ
うすれば、ブレーキを踏んだ場合、車速が遅いほど少な
いシフ１〜幅で、づなりら短い時間でダウンシフトを完
了させることができる。また高速でアクセルを放した場
合は、エンジンブレーキのががり具合を少なくでき、安
全性および運転フィーリングを向上させることができる
。

第１９図にＶベルト式無段変速機の制御回路のブロック
図を示す。シフ１〜レバーのシフト位置、入力プーリ回
転数Ｎ、車速Ｖ、スロットル開度θ、ブレーキ信号を入
力し、アップシフト用電磁ソレノイドがダウンシフト用
電磁ソレノイドをＯＮまたはＯＦＦさせることで、変速
ギア比を制御する。

スロットルセンサ９０４によりスロットル開度θの読み
込み９２１を行った後、入力プーリ回転速度センサ９２
および車速センサ９３で入力プーリ回転数および車速の
読み込み９２２を行い、つぎにブレーキスイッチ９５で
ブレーキ信号の読み込み９２３を行い、さらにシフトレ
バ−スイッチでシフト位置の読み込み９２４を行う。こ
れらの情報を読み込んだ後シフトレバ−スイッチ９０１
によりシフ１−レバー位置の判別９２５を行い、Ｐ、Ｎ
処理のサブルーチン９３０、Ｌ、Ｄ処理のサブルーチン
９４０またはＲ処理のサブルーチン９６０へ進む。第２
０図〜第２３図は第１９図に示した制御回路のフローチ
ャートを示し、第２４図は作動説明のためのグラフを示
す。

イ）シフトレバ−がＰ位置またはＮ位置に設定されてい
る場合、 第２０図に示すＰ位置およびＮ位置処理９３０サブルー
チーによりアップシフト用電磁ソレノイド弁８４および
ダウンジット用電磁ソレノイド弁８５の双方を０ＦＦＬ
　（９３１）　、ＰまたはＮ状態をＲＡＭ９１４に記憶
せしめる。（９３２）これによりへカプーリ５２０のニ
コートラル状態が得られる。

口）シフトレバ−がＬ位置またはＤ位置に設定されてい
る場合。

第１の車両用自動変速機の減速比制御方法によればＬ位
置およびＮ位置処理９４０のサブルーチーによりアップ
シフト用電磁ソレノイド弁８４およびダウンシフト用電
磁ソレノイド弁８５を第２１図に示すフローチャートの
如く制御する。

ブレーキが踏まれていなくて、スロットルが全閉でなく
、シフトレバ−がＤ位置であれば、最良燃費制御を行う
。この場合、第１７図の最良燃費制御線を、ＲＯＭ９１
３内にはテーブルの形で入れておき、スロットル開度に
対づる入力プーリ回転数をテーブルから引いてぎて、該
入力プーリ回転数を入力ブーり制御回転数として制御を
行う。すなわち、入力プーリ回転数Ｎが入力プーリ制御
回転数ＮＯより大きければアップジット用電磁ソレノイ
ド弁８４をＯＮにし、逆に制御回転数より小さくノれば
ダウンシフト用電磁ソレノイド弁８５をＯＮにし、制御
回転数に等しければ、両ソレノイド弁をＯＦＦにする。

まずブレーキ信号の有無の判別９４１を行う。ブレーキ
信号がある（ＯＮ）ときはブレーキフラッグの０Ｎ９４
２を行い、入力プーリ制御回転数をＲＨに設定（９４３
）　Ｌ、つぎに現在の入力ブーり回転数Ｎと入力プーリ
制御回転数ＮＯとを比較（９４４）シ、Ｎ＞ＮＣのとき
はアップシフト用電磁ソＬ／／−１’ｌ’８４をＯＮ　
（９４５）させ、Ｎ＜ＮＯのときはダウンシフト用電磁
ソレノイド８５をＯＮ　（９４６）、Ｎ＝ＮＯのときは
両ソレノイド弁８４および８５をともに０ＦＦ（９４７
）させる。ブレーキ信号がない（ＯＦＦ）とき、スロッ
トル開度ｅが０か否かの判別（９５０）を行いθ−０の
とき、ブレーキフラッグがＯＮかＯＦ　Ｆかの判別（９
５２）をし、ブレーキフラッグＯＮのときは入力プーリ
制御回転数をＲＨに設定（９４３）する。ブレーキフラ
ッグＯＦＦのときは現在の車速Ｖと設定車速ＶＬおよび
ＶＨ（ＶＬ＜ＶＨ）　と（Ｄ関係の判別（９５４）　ヲ
行い、Ｖ＜ＶＬのときは入力プーリ制御回転数をＲＭに
設定（９５６）　Ｌ、現在の入力プーリ回転数Ｎと入力
プーリ制御回転数ＮＣとの比較９４４へ進む。またＶＨ
＞Ｖ≧ＶＬのときは入力プーリ制御回転数をＲＬ　（Ｒ
Ｌ　＜　ＲＭ　＜　ＲＨ）に設定し、現在の入力プーリ
回転数Ｎと入力ブーり制御回転数ＮＯとの比較９４４を
行う。ブレーキも作動せず、スロットル開度０−０のと
きは最良燃費制御を行う。すなわちスロットル開度θが
Ｏか否かの判別９５０においてθ−〇のときブレーキフ
ラッグの０ＦＦ９６２を行った後、車速Ｖと設定車速Ｖ
ＬおよびＶＨとの関係の判別９５４においてＶ≧ＶＨの
ときは直接、シフトレバ−の設定位置がしレンジかまた
はＤレンジかの判別９６４を行い、ＤレンジのときはＲ
ＯＭ　９１３内のＤレンジテーブルより最良燃費となる
ようスロットル開度θに対応する入力ブーり制御回転数
Ｎｃを設定（９６５）　Ｌ、しレンジのときはＲＯＭ９
１３内のしレンジテーブルよりデータを入力しスロット
ル開度θに対応する人力ブーり制御回転数ＮＧを設定（
９６６）　Ｌ、、、いずれの場合も現在の入力プーリ回
転数Ｎと入力プーリ制御回転数ＮＯとの比較９４４へ進
む。

シフトレバ−がし位置に設定された場合も制御方法は同
じであるが、スロットル開度θに対する入力プーリ制御
回転数ＮＯが、最良燃費制御（シフトレバ−Ｄ位置）の
場合より、一般に高い回転数〈たとえば、最速加速制御
回転数）にセラ１−する。スロットル開度θが全開であ
っても、車速がＶＨ以上であれば同様の制御を行う。

スロットル開度が全閉（ｅ＝　ｏ）で車速がＶＨ以下の
ときは、入力プーリ制御回転数をＲＬ（シフトレバ−が
Ｌ位置でスロットル開度ｅが全閉、車速ＶＨのときの制
御回転数Ｎｃ以上の回転数）にセットする。

さらに、車速がＶＭ　（ＶＭ＜ＶＨ）以下になれば、入
力プーリ制御回転数ＮＯはＲＭ　（ＲＭ＞ＲＬ）にセッ
トされる。またブレーキが踏まれた場合には、車速に関
係なく、入力プーリ制御回転数ＮＯはＲＨ（Ｒ１−１＞
ＲＭ）にセットされる。この状態は、ブレーキが放され
ても、維持され、アクセルを踏み込むことによって解除
される。このように、スロットル開度θが全閉のとき、
入力プーリの回転数は車速に応じて３段階に制御される
が、プログラムを変更すれば、任意の段数で制御できる
。

第２２図は任意の段数で制御する場合のプログラムのフ
ローチャートである。スロットル開Ｂｅが全開でないと
きは、第２０図の制御と同じであるが、スロットル開度
Ｏが全開のときは、第１８図の入力ブーり回転数制御線
にしたがって、車速に対応する入力プーリの回転数に制
御（９７１，９７２）する。

このとき、第１８図の制御線は、最良燃費制御線と同様
に、テーブルの形でメモリ内に入れておき、車速に対応
する回転数をテーブルから引いてきて制御を行う。この
方法であれば、シフト段数を増したり、シフトポイント
を変えるのに、テーブルを変えれば、プログラムはほと
んど変更しなくてよい。

また第２４図のように、入力プーリ制御回転数ＮＣが比
較的単純な車速の関数として表わされる場合には、必ず
しもテーブルを持たなくてもよい。

この処理のフローチャートは第２３図に示す。ブレーキ
フラグＯＮ　（９４２）のときは車速ＶがＳ−以下か否
かの判別９８１を行いｖくＳ−のときは入力ブーり制御
回転数Ｎｃ−（Ｓ　−−Ｖ）　ｘｋ２１　＋ＲＨと設定
（９８２）　して人力プーリの現在の回転数Ｎと制御回
転数ＮＯとの比較９４４へ進む。ここでＳ′は設定車速
、ｋ２１は定数、Ｒ−Ｈは設定した入ノｊプーリ回転数
である。またｖ＞Ｓ′のときは入力プーリ制御回転数Ｎ
０＝Ｒ”Ｈと設定〈９８３）シて９４４へ進む。さらに
スロットル開度θ−〇（全閉）でブレーキフラグＯＦＦ
のときは現在の車速ＶがＳ−以上か否かの判別（９８４
）をし、Ｖ＞Ｓ　＝のときは人力プーリ制御回転数Ｎｃ
＝Ｒ′Ｈとして９４４へ進む。Ｖ＜Ｓ−のときはＮＣ−
（Ｓ　−−Ｖ）　ｘｋｌｌ　＋Ｒ−ＬトＬＴ　９４４へ
ｍム。

ｋｌｌは定数、Ｒ−Ｌは設定した入力プーリ回転数（Ｒ
＝Ｌ＜Ｒ＝Ｈ）である。この方法では、車速Ｖを考嘩し
て車速が遅いほどダウン側ヘシフトさせておく。また前
記第２４図に示す如く入力プーリ制御回転数Ｎｃが比較
的単純な車速の関数として表わせ、テーブルがいらない
ばかりでなく、シフト段数も最も多くとることができる
。

つぎに減速比制ｍ＋機構８０の作用を第２５図とともに
説明する。

定速走行時 第２５図に示す如く電気制御回路９０の出力により制御
される電磁ソレノイド弁８４および８５はＯＦＦされて
いる。これにより油室８１６の油圧Ｐ１はライン圧とな
り、油室８１５の油圧Ｐ２もスプール８１２が図示右側
にあるときはライン圧となっている。

スプール８１２はスプリング８１１のばね荷重による押
圧力Ｐ３があるので図示左方に動かされるスプール８１
２が左方に移動され油室８１５は油路２Ａおよび油室８
１０を介してドレインボート８１３と連通しＲ２は排圧
されるので、スプール８１２は油室８１６の油圧Ｐ１に
より図示右方に動かされる。スプール８１２が右方に移
動されるとドレインポート８１３は閉ざされる。よって
スプール８１２はこの場合、スプール８１２のランド８
１２Ｂのドレインボー１・８１３がわエツジにフラット
な平面（テーパー面）８１２ｂを設けることにより、よ
り安定した状態でスプール８１２を第２６図Ａの如く中
間位置の平衡点に保持づることが可能となる。

第２５図Δの如く中間位置の平衡点に保持された状態に
おいては油路１ｂは閉じられており、入力プーリ５２０
の油［’ｔ−ボ５３０の油圧は、出力側プーリ５６０の
油圧サーボ５７０に加わっているライン圧によりＶベル
ト１１２を介して圧縮される状態になり、結果的に油圧
サーボ５７０の油圧と平衡する。

実際上は油路１ｂにおいても油洩れがあるため、入力側
プーリ５２０は徐々に拡げられてトルク比下が増加する
方向に変化して行く。従って第３１図Ａに示すようにス
プール８１２が平衡する位置においては、ドレインボー
ト８１４を閉じ、油路１ａはやや開いた状態となるよう
スプール８１２のランド８１２Ｂのボート８１７がわエ
ツジにフラットな面（テーパー面）　８１２ａを設け、
油路１ｂにおける油洩れを補うようにしている。さらに
ランド８１２Ａのドレインボート８１４がねエツジにフ
ラットな面（テーパー面）　　８１２Ｃを設けることで
油路１ｂの油圧変化の立ち上りなど変移をスムーズにで
きる。この場合においてライン圧の洩れは、オリフィス
８２を介してドレインボート８１３から排出される圧油
のみで洩れ箇所は１箇所のみである。

ＵＰ−８ＨＩＦＴ時 第２５図Ｂに示す如く電気制御回路９０の出力によりア
ップシフト電磁ソレノイド弁８４がＯＮされる。

これにより油室８１５が排圧されるため、スプール８１
２は図示右方に動かされ、スプリング８１１は圧縮され
てスプール８１２は図示右端に設定される。

この状態では油路１ａのライン圧がボート８１８を介し
て油路１ｂに供給されるため油圧サーボ３１３の油圧は
上昇し、入力プーリ５２０は閉じられる方向に作動して
トルク比Ｔは減少する。従ってソレノイド弁８４のＯＮ
時間を必要に応じて制御することによって所望のトルク
比だけ減少させアップシフトを行う。

ＤＯＷＮ−８ＨＩＦＴ時 第２５図Ｃに示す如く電気制御回路９０の出力によりソ
レノイド弁８５がＯＮされ、油室８１６が排圧される。

スプール８１２はスプリング８１１によるばね荷重と油
室８１５のライン圧とにより急速に図示右方に動かされ
、油路１ｂはドレインポート８１３と連通して排圧され
、入力側プーリ５２０は迅速に拡がる方向に作動してト
ルク比Ｔは増大する。このようにソレノイド弁８５のＯ
Ｎ時間を制御することにより１〜ルク比を増大させダウ
ンシフトさせる。

このように入力（ドライブ側）プーリ５２０の油圧サー
ボ５３０は、減速比制御弁８１の出力油圧が供給され、
出力（ドリブン側）ブー９５６０の油圧サーボ５７０に
はライン圧が導かれており、入カブ−９５２０の油圧サ
ーボ５３０の油圧をＰｌ、出力プーリ５６０の油圧サー
ボ５７０の油圧ＰＯとするとＰ。

／Ｐｉはトルク比Ｔに対して第２６図のグラフに示すご
とき特性を有し、たとえばスロットル開度〇−５０％、
トルク比Ｔ−１，５’（図中ａ点）で走行している状態
からアクセルをゆるめて０＝３０％とした場合ｐｏ／ｐ
ｉがそのまま維持されるときはトルク比Ｔ＝　０．８７
の図中す点に示す運転状態に移行し、逆にトルク比Ｔ＝
　１．５の状態を保つ場合には入力プーリを制御する減
速比制御機構８０の出力によりＰＯ／Ｐｉの値を増大さ
せ図中Ｃ点の値に変更づる。このようにＰｏ／Ｐｉの値
を必要に応じて制御することによりあらゆる負荷状態に
対応しでにいのトルク比に設定できる。

以上の如く本発明の車両用無段自動変速機の減速比制御
方法は車速、スロットル開度、出力軸トルク、ブレーキ
の作動など車両走行条件の検出手段と、該検出手段から
の入力に応じて出力する論理手段とを備えた電気制御回
路、および該電気制御回路の出力により制御され、前記
入力プーリおよび出力ブーりの油圧サーボへの作動油の
供給および排出を制御し、前記車両走行条件に応じて前
記Ｖベルト式無段変速機の減速比を変化させる減速比制
御機構を含む油圧制御回路からなる車両用無段自動変速
機の制御装置において、 前記電気制御回路は、ブレーキの作動信号が入力したと
き、前記油圧制御回路内の減速比制御機構にダウンシフ
トを開始させるよう出力し、これにより該減速比制御機
構は■ベルト式無段変速機にブレーキ作動後直ちにダウ
ンシフトを開始させるので、低速走行時に急停車しても
再発進が円滑にできる。さらに車速か遅いほどダウン側
ヘシフトーさせ・、でおくことにより、より確実に急停
車時にダウンシフトの完了が゛できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用無段自動変速機の断面図、第２図はその
油圧制御装置の回路図、第３図は減速比制御弁の出力油
圧特性を示すグラフ、第４図はスロットル弁が出力する
第２スロツトル圧特性を示づグラフ、第５図および第６
図はスロットル弁が出力する第１スロツトル圧特性を示
すグラフ、第７図はローモジュレータ弁が出力するロー
モジュレータ圧特性を示すグラフ、第８図は油路２に生
じる油圧特性を示すグラフ、第９図、第１０図、第１１
図は調圧弁が出力するライン圧特性を示すグラフ、第１
２図は電子制御回路のブロック図、第１３図はフルード
カップリングの等燃費曲線を示すグラフ、第１４図はフ
ルードカップリングの出力等馬力曲線を示すグラフ、第
１５図は最良燃費フルードカップリング出力線を示すグ
ラフ、第１６図は各スロットル開度におけるエンジンと
フルードカップリングの結合出力性能特性を示すグラフ
、第１７図は最良燃費人力ブーり回転数制御線を示すグ
ラフ、第１８図はスロットル開度全閉時の入力プーリ回
転数制御線を示すグラフ、第１９図は減速比制ｍ機構の
制御方法を示すブロック図、第２０図、第２１図、第２
２図、第２３図はその作動説明のためのフローチャート
、第２４図は車速と入力ブーり回転数との特性グラフ１
、第２５図は減速比制ｔ［１機構の作動説明図、第２６
図はその作動説明のためのグラフである。 図中　３０・・・調圧弁、４０・・・スロットル弁、５
０・・・減速比検出弁 笛３図　　　　　　　　第６Ｆ−１ −卆樽一 第９Ｇ トＩＬ−２に １゛３１　　　　　　　　□、；１５い１７１しＬか・
ブハグ北力圧■啜＆　　　　　　　　　　　　　　　　
７ＩＬ−ｐカーノブリシヴ゛出力回軌軟（、Ｊ７プーソ
ロ軸＆） 第１７図 ＼カブーソ悴１１ン卸回東、＆、　Ｎ　ｃＸカブーり叡
ｆ＋ｓ！弓≠國４しくＮｃ第２２１−４ 第２３ｒ７！ 第２５図 第２６図 Ｆノムク１コＴ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）それぞれ入力軸および出力軸に設けられ、油圧サー
   ボにより実効径が増減される入力プーリおよび出力ブー
   りと、これら人力ブーりおよび出力ブーり間を伝動する
   ＶベルトとからなるＶベルト式無段変速機を用いた車両
   用無段自動変速機の制御装置であり、 車速、スロットル開度、出力軸トルク、ブレーキの作動
   など車両走行条件の検出手段と、該検出手段からの入力
   に応じて出力する論理手段とを備えた電気制御回路、お
   よび該電気制御回路の出力により制御され、前記入力プ
   ーリおよび出力プーリの油圧サーボへの作動油の供給お
   よび排出を制御し、前記車両走行条件に応じて前記Ｖベ
   ルト式無段変速機の減速比を変化させる減速比制御機構
   を含む油圧制御回路からなる車両用無段自動変速機の制
   御装置において、 前記電気制御回路は、ブレーキの作動信号が入力したと
   き、前記油圧制御回路内の減速比制御機構にダウンシフ
   トを開始させるよう出力し、これにより該減速比制ｍ機
   構はＶベルト式無段変速機にブレーキ作動後直ちにダウ
   ンシフトを開始させることを特徴とする車両用無段自動
   変速機の減速比制御方法。 ２）それぞれ入力軸および出力軸に設【プられ、油圧サ
   ーボにより実効径が増減される入力プーリおよび出カブ
   ー！ノと、これら人力プーリおよび出力ブーり間を伝動
   するＶベルトとからなるＶベルト式無段変速機を用いた
   車両用無段自動変速機の制御装置であり、 車速、スロットル開度、出力軸トルク、ブレーキの作動
   など車両走行条件の検出手段と、該検出手段からの入力
   に応じて出力する論理手段とを備えた電気制御回路、お
   よび該電気制御回路の出力により制御され、前記入力ブ
   ーりおよび出力プーリの油圧サーボへの作動油の供給お
   よび排出を制御い前記車両走行条件に龜じて前記Ｖベル
   トを無段変速機の減速比を変化させる減速比制御機構を
   含む油圧制御回路からなる車両用無段自動変速機の制御
   装置において、 前記電気制御回路は、ブレーキの作動信号が入力し、且
   つスロットル開度θが０のとき、前記油圧制御回路内の
   減速比制御機構にダウンシフｉ〜を開始させるよう出力
   し、これにより該減速比制御機構はＶベルト式無段変速
   機にブレーキ作動後直りにダウンシフトを開始させるこ
   とを特徴とする車両用無段自動変速機の減速比制御方法
   。 ３）それぞれ入力軸および出力軸に設けられ、油圧サー
   ボにより実効径が増減される入力プーリおよび出力プー
   リと、これら人力プーリおよび出ノノブーり間を伝動す
   るＶベルトとからなるＶベルト式無段変速機を用いた車
   両用無段自動変速機の制御装置であり、 車速、スロットル開度、出ツノ軸トルク、ブレーキの作
   動など車両走行条件の検出手段と、該検出手段からの入
   力に応じて出力する論理手段とを備えた電気制御回路、
   および該電気制御回路の出力により制御され、前記入力
   ブーりおよび出力プーリの油圧サーボＩ＼の作動油の供
   給および排出を制御し、前記車両走行条件に応じて前記
   Ｖベルト式無段変速機の減速比を変化させる減速比制御
   機構を含む油圧制御回路からなる車両用無段自動変速機
   の制御装置において、 前記電気制御回路は、ブレーキの作動信号が入力したと
   き、前記油圧制御回路内の減速比制御機構にダウンシフ
   トを開始させ、車速に応じた減速比までダウンシフトさ
   せることを特徴とする車両用自動変速機の減速比制御方
   法。