NL9301418A

NL9301418A - Werkwijze voor het beinvloeden van de overbrengingsverhouding van een continu variabele transmissie.

Info

Publication number: NL9301418A
Application number: NL9301418A
Authority: NL
Original assignee: Doornes Transmissie Bv
Priority date: 1993-08-17
Filing date: 1993-08-17
Publication date: 1995-03-16
Also published as: EP0639732A1; DE69414493T2; EP0639732B1; JPH0777255A; DE69414493D1

Description

Werkwijze voor het beïnvloeden van de overbrengingsverhouding van een continu variabele transmissie.

De uitvinding heeft betrekking op een werkwijze voor het beïnvloeden van de overbrengingsverhouding van een continu variabele transmissie, voor in het bijzonder een (motorvoertuig. De uitvinding heeft tevens betrekking op een continu variabele transmissie, in het bijzonder voor een (motor)voertuig, voorzien van regelmiddelen voor het instellen van de overbrengingsverhouding van de transmissie.

Een dergelijke werkwijze en een dergelijke continu variabele transmissie zijn bekend uit de gepubliceerde Europese octrooiaanvrage 91200513. Op zich voldoen de bekende werkwijze en continu variabele transmissie, echter onder bepaalde bedrijfsomstandigheden bieden de werkwijze en de continu variabele transmissie rij-eigenschappen die niet optimaal zijn en de levensduur van de transmissie kunnen beperken.

De uitvinding beoogt een werkwijze en een continu variabele transmissie te verschaffen die ook onder nader te bepalen bedrijfsomstandigheden optimale rij-eigenschappen verschaffen en tevens resulteren in een verlengde levensduur van de transmissie.

De werkwijze volgens de uitvinding wordt daartoe daardoor gekenmerkt, dat in afhankelijkheid van te definiëren bedrijfsomstandigheden de overbrengingsverhouding in hoofdzaak constant wordt gehouden. Door deze werkwijze blijft de overbrengingsverhouding constant tijdens de te definiëren bedrijfsomstandigheden, waardoor een verhoogd rij-comfort wordt verkregen. Bovendien kan de transmissie uit die toestand direct en zonder schokken onder koppel van transmissieverhouding wijzigen indien de gedefinieerde bedrijfsomstandigheden niet meer overeenkomen met de werkelijke bedrijfsomstandigheden van de transmissie.

Volgens de uitvinding kan een combinatie van parameters worden benut om de bedrijfsomstandigheden te definiëren waaronder de overbrengingsverhouding van de transmissie in hoofdzaak constant wordt gehouden. In het bijzonder betreffen de te definiëren bedrijfsomstandigheden een noodstop, het rijden in bochten, alsmede het rijden op hellingen. De parameters kunnen daarbij een of meer van de volgende variabelen, of afgeleiden daarvan omvatten: de gaspedaalstand, de gaspedaalsnelheid, de voertuig snelheid, het ingaand toerental van de transmissie, het motortoerental, de remkracht, de stand van het rempedaal, dwars- en/of langsversnellingen, hellingshoeken, een door de bestuurder gegeven commando, stuurpositie en wielpositie van het voertuig. Bij het rijden in bochten en op hellingen, alsmede in noodstop-situatie, wordt zo bewerkstelligd, dat vanuit die toestanden direkt kan worden geschakeld met voldoende koppel bij een optimaal rij-comfort. Ook wordt hierdoor inwendige slip in de transmissie voorkomen en zal de levensduur van de transmissie toenemen.

Volgens de uitvinding kan een noodstop-situatie ondermeer worden vastgesteld indien het verschil tussen de gewenste waarde en de gemeten waarde van het ingaande toerental van de transmissie een vooraf bepaalde waarde overschrijdt en de voertuigsnelheid beneden een vooraf bepaalde waarde daalt. Anderzijds kan de vaststelling van een noodstop-situatie worden opgeheven indien de gewenste en de gemeten waarde van het ingaande toerental van de transmissie weer ongeveer gelijk zijn. Door deze werkwijze kan de transmissie op lage toerentallen worden geregeld, waardoor in het bijzonder bij het weer wegrijden interne slip in de transmissie in belangrijke mate wordt ondervangen en schokvrij kan worden weggereden.

Een nadere uitwerking van de uitvinding verschaft een werkwijze waarbij indien het ingaande toerental van de transmissie een in te stellen waarde overschrijdt, de overbren-gingsverhouding van de transmissie in hoofdzaak constant wordt gehouden tot dit toerental weer onder de ingestelde waarde is gezakt. Hierdoor kan worden voorkomen, dat de transmissie en een daaraan gekoppelde motor op een onaanvaardbaar hoog toerental worden bedreven, wordt aldus beschadiging voorkomen en wordt een potentieel gevaarlijke situatie vermeden.

In het bijzonder kan volgens de uitvinding tijdens het regelen van een in hoofdzaak constante overbrengingsverhouding, de voertuigsnelheid en de momentane overbren-gingsverhouding worden gemeten en het ingaande toerental van de transmissie in afhankelijkheid daarvan worden geregeld. Op deze wijze wordt eenvoudig en betrouwbaar de constante overbrengingsverhouding geregeld.

Tevens kan gebruik worden gemaakt van "Fuzzy Logic" en/of neurale netwerken.

De continu variabele transmissie volgens de uitvinding is voorzien van regelmiddelen voor het instellen van de overbrengingsverhouding van de transmissie en wordt daardoor gekenmerkt, dat de regelmiddelen zodanig zijn ingericht, dat in afhankelijkheid van te definiëren, bedrijfsomstandigheden de overbrengingsverhouding in hoofdzaak constant kan worden gehouden. De regelmiddelen kunnen zijn voorzien van ingangen voor signalen die corresponderen met de parameters die worden benut om de bedrijfsomstandigheden te definiëren. Met name een of meer van de eerder beschreven variabelen afgeleide signalen kunnen worden toegepast, in het bijzonder de signalen corresponderende met de voertuigsnelheid en de momentane overbrengingsverhouding. Volgens een nadere uitwerking van de uitvinding omvatten de regelmiddelen een elektronisch regelsysteem. In een uitvoeringsvorm omvat het elektronische regelsysteem een terugkoppelende regelkring met tenminste een verschilvormer, een op de verschil-vormer aangesloten regelaar alsmede een met de regelaar gekoppelde instelinrichting met een overdrachtsfunctie tussen in- en uitgang. De terugkoppelende regelkring kan bijvoorbeeld het ingaande toerental van de transmissie regelen.

Volgens de uitvinding kunnen de regelmiddelen een hydraulische regelsysteem omvatten.

In het bijzonder heeft de uitvinding betrekking op een transmissie voorzien van een primaire poelie en een secundaire poelie en waarbij elke poelie een tweetal schijven omvat waartussen een drijfriem is aangebracht, waarvan de loopstralen variabel zijn door middel van de relatief ten opzichte van elkaar verplaatsbare schijven van een poelie. De transmissie wordt daarbij daardoor gekenmerkt dat de regelmiddelen zijn aangesloten op de relatief ten opzichte van elkaar verplaatsbare schijven van de poelie. De regelmiddelen kunnen daarbij omvatten op een of beide schijven van een poelie aangebrachte zuiger-cilinder-constructies voor het instellen van de relatieve onderlinge positie van de schijven van een poelie.

Volgens een nadere uitwerking van de uitvinding omvatten de regelmiddelen een eerste regelventiel voor het regelen van de aan- en afvoer van medium naar tenminste één van de zuiger-cilinderconstructies en is het eerste regelventiel zodanig ingericht, dat afhankelijk van de bedrijfsomstandigheden een in hoofdzaak constante overbrengingsverhouding wordt geregeld. Het eerste regelventiel kan daartoe tenminste gedeeltelijk elektronisch stuurbaar zijn en mogelijk zodanig dat bij een zekere bekrachtiging het ventiel snijdend staat onder doorlating van een lekstroom.

Volgens weer een andere uitwerking van de uitvinding omvatten de regelmiddelen een eerste regelventiel voor het regelen van de aan- en afvoer van medium naar tenminste één van de zuiger-cilinder constructies en omvatten tevens een tweede regelventiel, dat is aangebracht tussen het eerste regelventiel en de zuiger-cilinder constructie, welke tweede regelventiel de verbinding tussen het eerste regelventiel en de zuiger-cilinder constructie kan afsluiten. Het tweede regelventiel kan daarbij tenminste gedeeltelijk elektronisch stuurbaar zijn en kan daartoe zijn voorzien van een puls breedte modulator (PWM). Volgens de uitvinding kan het tweede regelventiel stuurbaar zijn door een "on/off" solenoid. Bovendien kunnen aan een voor de solenoid geschakelde "AND" poort een of meer signalen worden toegevoegd en worden vergeleken met corresponderende in te stellen waarden. Een dergelijk signaal kan afkomstig zijn van een reset/ set flip flop voorzien van ingangen voor bijvoorbeeld een maat voor de voertuigsnelheid en een verschil tussen de gewenste en gemeten waarden van het ingaande toerental van de transmissie.

In een nadere uitvoering van de transmissie volgens de uitvinding is het eerste en/of tweede regelventiel tevens ingericht als veiligheidsventiel, zodanig dat in geval van stroomuitval de aan- en/of afvoer van medium van het eerste regelventiel naar de zuiger-cilinder-constructie wordt onderbroken en de overbrengingsverhouding van de transmissie slechts geleidelijk kan wijzigen.

Volgens de uitvinding kan het tweede regelventiel tevens zijn ingericht als achteruitrij-blokkering, zodanig dat bij voorwaartse voertuigsnelheden boven een vooraf bepaalde waarde een stuursignaal voor de activering van een achteruitrij-mechanisme wordt geblokkeerd. Hiertoe is in een uitvoeringsvorm door het tweede regelventiel een stuursignaal voor activering van een achteruitrij-mechanisme leidbaar en is het tweede regelventiel voorzien van een ingang voor een signaal corresponderend met of als maat voor de voertuigsnelheid. Het eerste en/of tweede regelventiel kunnen voorts zijn ingericht als toerenbegrenzer.

De uitvinding zal worden verduidelijkt aan de hand van een tekening.

In de tekening toont: figuur 1, schematisch een continu variabele transmissie volgens de uitvinding voorzien van een eerste en een tweede regelventiel alsmede een solenoid; figuur 2, (a) een variogram van de transmissie tijdens het rijden in bochten, (b) op hellingen, (c) bij noodstop en (d) bij toerenbegrenzing; figuur 3, een continu variabele transmissie volgens de uitvinding met een eerste regelventiel alsmede een teruggekoppelde regelkring volgens de uitvinding, en figuur 4, (a) een sturing voor het tweede regelventiel met toestandsdiagram, (b) voorts voorzien van een S/R flip flop met toestandsdiagram.

De schematisch in figuur 1 weergegeven continu variabele transmissie 1 omvat een op de as 2 aangebrachte primaire poelie met schijven 3 en 4. De as 2 is bijvoorbeeld gekoppeld met de niet weergegeven motor van een motorvoertuig. Op een as 5 is een secundaire poelie met schijven 6 en 7 aangebracht. De as 5 is bijvoorbeeld gekoppeld met de wielen van een niet weergegeven motorvoertuig. Tussen de schijven 3, 4 van de primaire poelie en de schijven 6,7 van de secundaire poelie is een drijfriem 8 aangebracht. De overbrengingsverhouding van de transmissie kan worden gewijzigd door de radiale positie van de drijfriem 8 tussen de schijven 3,4 respectievelijk 6,7 te wijzigen. Hiertoe zijn de schijven 4 en 6 verschuifbaar op de as 2 respectievelijk 5 aangebracht en voorzien van zuiger-cilinder constructies 9,10 respectievelijk 11,12, die een verplaatsing van de verschuifbare schijven kunnen bewerkstelligen. De zuiger-cilinder constructie 9, 10 en 11,12 zijn van aan- en afvoerleidingen 13 respectievelijk 14 voorzien voor de aan-en afvoer van (hydraulisch) medium. Veelal wordt via de leiding 14 een zogenaamde secundaire druk Psec toegevoerd die bewerkstelligd, dat de drijfriem in voldoende mate tussen de poelies wordt geklemd. Via de leiding 13 wordt dan een zogenaamde primaire druk Pprjm toegevoerd die de overbrengingsverhouding van de transmissie regelt. Overigens kan de regeling van de continu variabele transmissie ook op andere wijze plaatsvinden (bijv. middels een elektromotor) en is de uitvinding niet beperkt tot het in figuur 1 weergegeven type continu variabele transmissie.

De werking van de weergegeven continu variabele transmissie wordt in het volgende bekend veronderstelt.

De via leiding 14 aangevoerde secundaire druk Psec voor het vastklemmen van de drijfriem 8 tussen de poelies, wordt tevens toegevoerd aan een eerste regelventiel 21 via leiding 22. Het eerste regelventiel 21 met klep 24 regelt daarbij de primaire druk Pprjm af, die via leiding 26 wordt afgevoerd. Een afblaas van de secundaire druk Psec en/of Pprim kan eventueel plaatsvinden middels leiding 23. Het eerste regelventiel is in dit geval elektronisch geregeld met de elektronische stuureenheid 25, die klep 24 in het eerste regelventiel 21 kan verplaatsen. De elektronische stuureenheid 25 is voorzien van een electrische aansluiting 251 waaraan signalen kunnen worden toegevoerd in afhankelijkheid van een groot aantal variabelen die de bedrijfsomstandigheden van de transmissie en het voertuig weergeven. Hiertoe wordt ondermeer verwezen naar de Europese octrooiaanvrage 91200513.

De primaire druk Pprjm wordt via leiding 26, een tweede regelventiel 27 en leiding 13 toegevoerd aan de primaire poelie met de zuiger-cilinder-constructie 9,10.

Afhankelijk van de positie van klep 28 in het eerste regelventiel 27 wordt de verbinding tussen de leidingen 26 en 13 geopend dan wel gesloten. In geopende toestand regelt het eerste regelventiel 21 de primaire druk Pprim. Echter, in gesloten toestand kan van en naar de zuiger-cilinder eenheid geen af- en aanvoer van (hydraulisch) medium mogelijk zijn en wordt aldus de overbrengingsverhouding van de transmissie volgens de uitvinding in hoofdzaak constant gehouden.Het in hoofdzaak constant houden van de overbrengingsverhouding heeft een groot aantal voordelen onder nader te bepalen bedrijfscondities, zoals tijdens het rijden in bochten en op hellingen, bij noodstops en het overtoeren van de transmissie. Deze hier met name genoemde bedrijfsconditie zullen hierna nader worden besproken.

Voor het bepalen van de bedrijfscondities waaronder de overbrengingsverhouding constant dient te worden gehouden zijn een groot aantal parameters, of afgeleiden daarvan, bruikbaar. Te denken valt aan het primaire toerental van as 2, het motortoeren-tal, de gaspedaalstand, de gaspedaalsnelheid, de voertuigsnelheid, de remkracht, de stand van het rempedaal, dwars- en/of langsversnellingen, hellingshoeken, een door de bstuurder gegeven commando, stuurpositie en wielenpositie van het voertuig. Op basis van de gemeten parameters kan worden beslist of er een bedrijfsconditie is waarbij de overbrengingsverhouding constant dient te worden gehouden. Op basis daarvan kan een signaal aan in dit geval het tweede regelventiel 27 worden gegeven, zodanig dat de primaire druk Pprim in hoofdzaak constant wordt gehouden, ofwel zodanig, dat het debiet van hydraulisch medium naar de zuiger- cilinderconstructie in hoofdzaak constant wordt gehouden. Met name kan hierbij ook van "fuzzy logic" of neurale netwerken gebruik worden gemaakt.

Het signaal dat in deze uitvoeringsvorm aan het tweede regelventiel 27 wordt toegevoerd om deze al of niet te openen, bestaat uit een hydraulisch signaal in leiding 31 en afkomstig uit een leiding 29, waarbij tussen de leidingen 29 en 31 een solenoid 30 is geplaatst. Deze solenoid 30 is elektronisch gestuurd en wordt afhankelijk van de bedrijfsomstandigheden al of niet bekrachtigd. Indien de bedrijfsomstandigheden zodanig zijn, dat de overbrengingsverhouding normaal dient te worden geregeld, en niet noodzakelijkerwijze in hoofdzaak constant dient te zijn, zal de solenoid 30 de verbinding tussen de leidingen 29 en 31 openhouden, zal de klep 28 van het eerste regelventiel naar links bewegen en zullen de leidingen 26 en 13 voor de primaire druk Pprjm met elkaar in verbinding staan. Echter, indien de bedrijfsomstandigheden zodanig zijn dat de overbrengingsverhouding constant dient te worden gehouden volgens de uitvinding, zal de solenoid 30 de verbinding tussen de leidingen 29 en 31 verbreken en zal de klep 28 van het eerste regelventiel 27 naar rechts verschuiven, waardoor de verbinding tussen de leidingen 26 en 13 wordt verbroken. De primaire druk Pprim in leiding 13 of het debiet blijft daardoor in hoofdzaak constant en daardoor zal ook de overbrengingsverhouding in hoofdzaak constant blijven.

Omdat veelal enige lek zal optreden in leiding 13 en de zuiger-cilinderconstructie 9, 10 kan de solenoid 30 zijn voorzien van een "pulse width modulator" (PWM). Hierdoor zal het tweede regelventiel steeds kort worden geopend zodanig dat de lek kan worden gecompenseerd.

Het tweede regelventiel 27 is tevens voorzien van aansluitingen voor de leidingen 32 en 33. Leiding 33 geleidt een bekrachtigingssignaal voor een niet weergegeven achteruitrij-mechanisme. Bij te hoge voorwaartse snelheden van het voertuig en de transmissie mag uit veiligheidsoverwegingen en ter voorkoming van beschadiging van de transmissie, het achteruitrij-mechanisme niet worden bekrachtigd. Het tweede regelventiel 27 is nu zodanig ingericht, dat bij voorwaartse snelheden boven een zekere waarde, bijv. 7 km/uur, de verbinding tussen leiding 32 en 33 is verbroken. Door deze maatregel zal bij foutieve bekrachtiging bij te hoge snelheden, het signaal van leiding 32 niet naar leiding 33 en het achteruitrij-mechanisme worden doorgeleid.

In figuur 4a is schematisch een elektronische regeling voor de solenoid 30 weergegeven. Voor de solenoid 30 is een "AND" poort geschakeld waaraan signalen worden toegevoerd die een maat bevatten voor de voertuigsnelheid v, het motortoerental Nm en het bekrachtigingssignaal lp dat ook aan ingang 251 van de elektronische stuureenheid 25 wordt toegevoerd. Volgens het toestandsdiagram, waarvan een voorbeeld is weergegeven, zal de solenoid worden bekrachtigd indien aan een drietal voorwaarden is voldaan: de bekrachtigingsstroom lp moet groter dan 0 zijn, de voertuigsnelheid moet groter dan 7 km per uur zijn en het motortoerental dient kleiner dan 6000 te zijn. Door deze schakeling wordt de overbrengingsverhouding constant gehouden of zal slechts geleidelijk wijzigen bij lage snelheden, bij een gevaarlijk hoog toerental en bij een eventuele kabelbreuk.

In figuur 4b is in vergelijk met de elektronische regeling voor de solenoid 30 volgens figuur 4a, het signaal V als maat voor de voertuigsnelheid vervangen door een signaal Q afkomstig van een S/R flip flop. De S/R flip flop zet daarbij een signaal Q nul of 1, danwel handhaaft de oude toestand Qc in afhankelijk van de voertuigsnelheid V en e, als maat voor het verschil tussen het gewenste Np (DV) en gemeten Np (MV) waarden van het ingaande toerental van de transmissie.

In figuur 3 is een continu variabele transmissie weergegeven die grotendeels overeenkomt met die volgens figuur 1. Overeenkomstige delen zijn met overeenkomstige verwijzingscijfers weergegeven. In de in figuur 3 weergegeven uitvoeringsvorm is echter volstaan met één enkele eerste regelventiel 41 met klep 42. De leiding 26 is in dit geval rechtstreeks met leiding 13 en met de zuiger-cilinderconstructie 9,10 verbonden.

Een constante overbrengingsverhouding wordt daarom onder de te definiëren bedrijfsomstandigheden hier volledig door het eerste regelventiel 41 geregeld, dat daartoe met klep 42 de verbinding tussen leiding 22 met de secundaire druk Psec en die leiding 26 voor de primaire druk Pprim afsluit. Vanwege de natuurlijke lek uit leiding 26 en de zuiger-cilinderconstructie 9, 10 kan de klep 42 daarbij ook snijdend worden ingesteld, zodat door een beperkte lek van leiding 22 naar leiding 26, de eerdergenoemde lek kan worden gecompenseerd.

Om een in hoofdzaak constante overbrengingsverhouding te regelen kan de transmissie 1 zijn voorzien van een terugkoppelende regelkring 50. De terugkoppelende regelkring omvat een rekenorgaan 51 dat op basis van de gemeten voertuigsnelheid V en de momentaan gewenste overbrengingsverhouding i, het gewenste ingaande toerental Np (DV) van de transmissie wordt bepaald. Het signaal Np (DV) wordt evenals het gemeten ingaande toerental Np (MV) toegevoerd aan een verschilvormer 51, waarvan het uitgaande verschilsignaal wordt toegevoerd aan een regelaar 53 waarvan het uitgaande signaal wordt geleid naar een instelinrichting 54 met een geschikte overdrachtsfunctie, die met de elektronische stuureenheid 25, 251 het eerste regelventiel 41 instelt. De resulterende gemeten waarde van het ingaande toerental Np (MV) wordt zoals gezegd toegevoerd aan de verschilvormer 52.

In het volgende zal het effect van de toepassing van de werkwijze en de transmissie volgens de uitvinding worden besproken en worden vergeleken met de stand van de techniek. Een en ander aan de hand van figuur 2, voor een aantal mogelijk te definiëren bedrijfsomstandigheden waarvoor de overbrengingsverhouding bij voorkeur in hoofdzaak constant wordt gehouden. In figuur 2 zijn daartoe zogenaamde variogrammen weergegeven als functie van de voertuigsnelheid V en het ingaande toerental Np van de transmissie. De lijnen L (“low") en OD (“overdrive") bepaalde de begrenzingen waarbinnen de transmissie geregeld kan worden. Op een rechte lijn door de oorsprong is de overbrengingsverhouding constant.

In figuur 2a is het doorrijden van bochten weergegeven. Indien bijvoorbeeld in bedrijfs-punt A een bocht wordt genaderd en de bestuurder het gaspedaal enigszins los laat, zal de transmissie volgens de stand van de techniek terugschakelen naar punt B. Door de massatraagheid wordt dit terugschakelen als een duw in de rug door de bestuurder ervaren. Bovendien wordt geen motor-remmend effect verkregen. De stand van de techniek biedt daardoor geen optimaal rijcomfort. Indien echter volgens de uitvinding tijdens het berijden van een bocht vanuit A de overbrengingsverhouding in hoofdzaak constant wordt gehouden zal de transmissie langs de lijn ic worden geregeld. Hierdoor wordt een schakelduw vermeden en een motorremmend effect verkregen. Bovendien zal na de bocht sneller koppel bij de juiste overbrengingsverhouding beschikbaar zijn. Geschikte parameters van de bedrijfsomstandigheid "bocht" te definiëren zijn ondermeer de rempedaalstand, de gaspedaalstand, gaspedaalsnelheid, langs- en dwarsversnellin-gen alsmede de stuur- en wielposities.

In figuur 2b is het afrijden van een helling weergegeven. Indien bijvoorbeeld vanuit bedrijfspunt D een helling wordt afgereden, zal de bestuurder het gaspedaal enigszins terugnemen om de snelheid te verlagen. Volgens de stand van de techniek zal de transmissie schakelen naar bedrijfspunt E. Ook in dit geval wordt een duw ervaren en treed geen motorremmend effect op. Indien nu volgens de uitvinding vanuit punt D bij het afrijden van een helling de overbrengingsverhouding in hoofdzaak constant wordt gehouden langs lijn is, wordt wel een motorremmend effect verkregen en een traag-heidsduw voorkomen. Het berijden van een helling wordt daardoor aanzienlijk comfortabeler. In dit geval kan het ook praktisch zijn het uitgaande toerental van de transmissie te regelen. Geschikte parameters voor het definiëren van de bedrijfsomstandigheid "helling" zijn ondermeer de gaspedaalstand, langsversnellingen, rempedaalstand hellingshoeken, verandering zwaartepuntligging en krachtverhouding voor- en achteras.

In figuur 2c is de situatie bij een noodstop weergegeven. Indien bijvoorbeeld in punt F de bestuurder sterk remt zal de voertuigsnelheid zeer snel dalen, zodanig dat de regeling de gewenste lijn FH voor het ingaande toerental niet kan volgen en verloopt volgens de lijn FG/SO. In punt O neemt de klemspanning van de poelies op de drijfriem aanzienlijk af. Na een noodstop is het noodzakelijk, dat het voertuig weer snel kan wegrijden. Dit wegrijden gaat langs de lijn OKR. Omdat echter in punt O de klemspanning van de poelies op de drijfriem aanzienlijk is afgenomen, kan deze spanning bij het wegrijden niet voldoende snel worden opgebouwd, waardoor de drijfriem kan slippen, hetgeen in aanzienlijke slijtage en/of schade van de drijfriem en poelies kan resulteren. Bovendien gaat het wegrijden met een schok gepaard op het moment dat de drijfriem onder voldoende spanning komt. Volgens de uitvinding wordt nu echter beneden een zekere voertuigsnelheid V1 de overbrengingsverhouding in geval van een noodstop constant gehouden. De overbrengingsverhouding wordt daarbij vanaf punt G (bij V.,) langs de lijn GTO geregeld en ook in punt O blijft de drijfriem daardoor onder spanning staan. Bij het weer wegrijden zal de drijfriem aldus niet kunnen slippen en worden beschadigingen en slijtage voorkomen terwijl ook geen schok wordt gevoeld. Bij het wegrijden wordt de transmissie geregeld langs lijn OTGR. Pas in punt R waar het gewenste ingaande toerental Np (DV) en het gemeten toerental Np (MV) weer gelijk zijn, wordt de constante overbrengingsverhouding opgeheven en kan de transmissie weer vrij worden geregeld. Geschikte parameters om een bedrijfstoestand “noodstop" te definiëren zijn de rempedaal en gaspedaalstand, versnellingen, gemeten ingaande toerental en het verschil tussen het gemeten en het gewenste ingaande toerental van de transmissie.

Tenslotte is in figuur 2d de situatie bij toerenbegrenzing getoond. Indien bijvoorbeeld in i bedrijfspunt N de transmissie plotseling ongeremd begint op te toeren, bijvoorbeeld door een storing in de elektronische regeling, dreigt het toerental boven een aanvaardbaar toerental te komen, waarbij aanzienlijke schades kunnen optreden. Door de • toerentalbegrenzing zal de transmissie weliswaar in zekere mate kunnen optoeren, maar wordt het toerental op een maximum Npmax in bedrijfspunt W beperkt, zodanig dat geen i schade kan optreden en de veiligheid niet in het geding komt.

Overigens kan ook de bestuurder zelf besluiten de overbrengingsverhouding in hoofdzaak constant te houden, door daartoe middels geschikte middelen een commando te geven.

Het zal duidelijk zijn, dat de uitvinding niet is beperkt tot de weergegeven uitvoeringsvormen, maar dat binnen de uitvindingsgedachte vele uitvoeringen denkbaar zijn. Zo kan de verplaatsing van de schijven van de poelies bijvoorbeeld in plaats van hydraulisch op electro-mechanische wijze plaatsvinden. Ook is de uitvinding zonder meer toepasbaar voor andere type continu variabele transmissies. In plaats van de vermelde parameters en variabelen kunnen ook afgeleide of daarmee samenhangende parameters en variabelen worden toegepast. Zo kan bijvoorbeeld in plaats van het ingaand toerental van de transmissie ook het motortoerental worden benut.

Claims

1. Werkwijze voor het beïnvloeden van de overbrengingsverhouding van een continu variabele transmissie voor in het bijzonder een (motorvoertuig, met het kenmerk, dat in afhankelijkheid van te definiëren bedrijfsomstandigheden de overbrengingsverhouding van de transmissie in hoofdzaak constant wordt gehouden.

2. Werkwijze volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat een combinatie van parameters wordt benut om de bedrijfsomstandigheden te definiëren waaronder de overbrengingsverhouding van de transmissie in hoofdzaak constant wordt gehouden.

3. Werkwijze volgens één van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de parameters een of meer van de volgende variabelen, of afgeleiden, daarvan omvatten: de gaspedaalstand, de gaspedaalsnelheid, de voertuigsnelheid, het ingaande toerental van de transmissie, het motortoerental, de remkracht, de stand van het rempedaal, dwars- en/of langsversnellingen, hellingshoeken, een door de bestuurder gegeven commando, stuurpositie en wielenpositie van het voertuig.

4. Werkwijze volgens één van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat in geval van een noodstop de overbrengingsverhouding in hoofdzaak constant wordt gehouden.

5. Werkwijze volgens conslusie 4, met het kenmerk, dat indien het verschil tussen de gewenste waarde en de gemeten waarde van het ingaande toerental van de transmissie een vooraf bepaalde waarde overschrijdt en de voertuigsnelheid beneden een vooraf bepaalde waarde daalt, de overbrengingsverhouding in hoofdzaak constant wordt gehouden.

6. Werkwijze volgens één van de conclusies 4 - 5, met het kenmerk, dat indien bij een constante overbrengingsverhouding na een noodstop, de gewenste waarde en de gemeten waarde van het ingaande toerental van de transmissie weer ongeveer gelijk zijn, de overbrengingsverhouding variabel wordt.

7. Werkwijze volgens één van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat indien het ingaande toerental van de transmissie een in te stellen waarde overschrijdt, de overbrengingsverhouding van de transmissie in hoofdzaak constant wordt gehouden tot dit toerental weer onder de ingestelde waarde is gezakt.

8. Werkwijze volgens een van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de overbrengingsverhouding tenminste tijdelijk in hoofdzaak constant wordt gehouden terwijl het voertuig door een bocht rijdt.

9. Werkwijze volgens een van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de overbrengingsverhouding tenminste tijdelijk in hoofdzaak constant wordt gehouden terwijl het voertuig een helling berijdt.

10. Werkwijze volgens een van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat tijdens het regelen van een in hoofdzaak constante overbrengingsverhouding, de voertuigsnelheid en de momentane overbrengingsverhouding worden gemeten en het ingaande toerental van de transmissie in afhankelijkheid daarvan wordt geregeld.

11. Werkwijze volgens één van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de beïnvloeding van de overbrengingsverhouding plaatsvindt onder gebruikmaking van “fuzzy logic" en/of door gebruikmaking van neurale netwerken.

12 Continu variabele transmissie, in het bijzonder voor een motorvoertuig, voorzien van regelmiddelen voor het instellen van de overbrengingsverhouding van de transmissie, met het kenmerk, dat de regelmiddelen zodanig zijn ingericht, dat in afhankelijkheid van te definiëren bedrijfsomstandigheden de overbrengingsverhouding in hoofdzaak constant kan worden gehouden.

13. Continu variabele transmissie volgens conclusie 12, met het kenmerk, dat de regelmiddelen zijn voorzien van ingangen voor signalen, welke signalen corresponderen met parameters die worden benut om de bedrijfsomstandigheden te definiëren waaronder de overbrengingsverhouding in hoofdzaak constant wordt gehouden.

14. Continu variabele transmissie volgens conclusie 13, met het kenmerk, dat een of meer van de van volgende variabelen afgeleide signalen of afgeleiden daarvan zijn voorzien: de gaspedaalstand, de gaspedaalsnelheid, de voertuigsnelheid, het ingaande toerental, de remkracht, de rempedaalstand, dwars- en/of langsver-snellingen, hellingshoeken, een door een bestuurder gegeven commando, stuurpositie en wielpositie van het voertuig.

15 Continu variabele transmissie volgens een van de conclusies 12 tot en met 14, met het kenmerk, dat de regelmiddelen zijn voorzien van ingangen voor signalen die corresponderen met de voertuigsnelheid en de momentane overbrengings-verhouding en de regelmiddelen zodanig zijn ingericht dat op basis van deze signalen onder bepaalde bedrijfscondities een in hoofdzaak constante overbren-gingsverhouding wordt verkregen door regeling van het ingaande toerental van de transmissie.

16. Continu variabele transmissie volgens een van de conclusies 12 tot en met 15, met het kenmerk, dat de regelmiddelen een elektronisch regelsysteem omvatten.

17 Continu variabele transmissie volgens conclusie 16, met het kenmerk, dat het elektronische regelsysteem een terugkoppelende regelkring omvat met tenminste een verschilvormer, een op de verschilvormer aangesloten regelaar, alsmede een met de regelaar gekoppelde instelinrichting met een overdrachtsfunctie tussen in-en uitgang.

18 Continu variabele transmissie volgens conclusie 17, met het kenmerk, dat de terugkoppelende regelkring het ingaande toerental van de transmissie regelt.

19. Continu variabele transmissie volgens een van de conclusies 12 tot en met 18, met het kenmerk, dat de regelmiddelen een hydraulisch regelsysteem omvatten.

20. Continu variabele transmissie volgens een van de conclusies 12 tot en met 19, waarbij de transmissie is voorzien van een primaire poelie en een secundaire poelie en elke poelie een tweetal schijven omvat waartussen een drijfriem is aangebracht, waarvan de loopstralen variabel zijn door middel van de relatief ten opzichte van elkaar verplaatsbare schijven van een poelie, met het kenmerk, dat de regelmiddelen zijn aangesloten op een verplaatsbare schijf van de poelie.

21. Continu variabele transmissie volgens conclusie 20, met het kenmerk, dat de regelmiddelen tenminste omvatten: op een of beide schijven van een poelie aangebrachte zuiger- cilinderconstructies voor het instellen van de relatieve onderlinge positie van de schijven van een poelie.

22. Continu variabele transmissie volgens conclusie 21, met het kenmerk, dat de regelmiddelen een eerste regelventiel omvatten voor het regelen van de aan- en afvoer van medium naar tenminste één van de zuiger- cilinderconstructies en het eerste regelventiel zodanig is ingericht dat afhankelijk van de bedrijfsomstandigheden een in hoofdzaak constante overbrengingsverhouding wordt geregeld.

23. Continu variabele transmissie volgens conclusie 22, met het kenmerk, dat het eerste regelventiel tenminste gedeeltelijk elektronisch stuurbaar is.

24. Continu variabele transmissie volgens conclusie 23, met het kenmerk, dat het elektronisch gestuurde eerste regelventiel zodanig is ingericht, dat bij een zekere bekrachtiging het ventiel snijdend staat onder doorlating van een lekstroom.

25. Continu variabele transmissie volgens conclusie 21, met het kenmerk, dat de regelmiddelen een eerste regelventiel omvatten voor het regelen van de aan- en afvoer van medium naar tenminste één van de zuiger- cilinderconstructies en dat tevens een tweede regelventiel is aangebracht tussen het eerste regelventiel en de zuiger-cilinderconstructie, welk tweede regelventiel de verbinding tussen het eerste regelventiel en de zuiger-cilinderconstructie kan afsluiten.

26. Continu variabele transmissie volgens conclusie 25, met het kenmerk, dat het tweede regelventiel tenminste gedeeltelijk elektronisch stuurbaar is.

27. Continu variabele transmissie volgens conclusie 26, met het kenmerk, dat het tweede regelventiel stuurbaar is door een “on/off" solenoid.

28. Continu variabele transmissie volgens een van de conclusies 26 - 27, met het kenmerk, dat het tweede regelventiel en/of de on/off solenoid is voorzien van een puls breedte modulator (PWM).

29. Continu variabele transmissie volgens één van de conclusies 22 tot en met 28, met het kenmerk, dat het eerste en/of tweede regelventiel tevens is ingericht als veiligheidsventiel, zodanig dat in geval van stroomuitval de aan- en/of afvoer van medium van het eerste en/of het tweede regelventiel naar de zuiger- cilindercon-structie wordt onderbroken en de overbrengingsverhouding van de transmissie slechts geleidelijk kan wijzigen.

30. Continu variabele transmissie volgens één van de conclusies 25 tot en met 29, met het kenmerk, dat het eerste en/of het tweede regelventiel tevens is ingericht als achteruitrijblokkering, zodanig dat bij voorwaartse voertuigsnelheden boven een vooraf bepaalde waarde een stuursignaal voor de activering van een achteruitrijmechanisme wordt geblokkeerd.

31. Continu variabele transmissie volgens conclusie 30, met het kenmerk, dat door het tweede regelventiel een stuursignaal voor activering van een achteruitrijmechanisme leidbaar is en dat het tweede regelventiel is voorzien van een ingang voor een signaal corresponderend met of als maat voor de voertuigsnelheid.

32. Continu variabele transmissie volgens één van de conclusies 22 tot en met 32, met het kenmerk, dat het eerste en/of het tweede regelventiel tevens zijn ingericht als toerenblokkering, zodanig dat bij ingaand toerental van de transmissie boven een in te stellen waarde de aan- en afvoer van medium van het eerste regelventiel naar de zuiger-cilinderconstructie wordt ingebroken en de overbrengingsverhouding van de transmissie slechts geleidelijk kan wijzigen.

33. Continu variabele transmissie volgens één van de conclusies 28 tot en met 32, met het kenmerk, dat aan een voor de aan/uit solenoid geschakelde "AND" poort één of meer van de volgende signalen, of afgeleiden daarvan, worden toegevoerd en worden vergeleken met corresponderende in te stellen waarden: een bekrachtigingssignaal voor het eerste regelventiel, de voertuigsnelheid en het ingaande toerental van de transmissie.

34. Continu variabele transmissie volgens conclusie 33, met het kenmerk, dat aan de solenoid een signaal wordt toegevoerd afkomstig van een "set/reset" flip flop, waarbij de flip flop is voorzien van ingangen voor een maat voor de voertuigsnelheid (V) en een maat voor het verschil e tussen het gewenste en het gemeten ingaande toerental van de transmissie.