DE3704225C2 - Verfahren und Rahmenkonstruktion zum Bau eines Passagierbereichs im Aufbau eines Schiffs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie eine Rahmenkonstruktion zum Bau eines Passagierbereichs im Aufbau eines Schiffs.

Beim Zusammenbau der Passagierbereiche eines Schiffs ist es allgemein üblich, Einheiten zu verwenden, die im voraus, ehe sie in das Schiff übertragen werden, bereits bis zu einem weit fortgeschrittenen Zustand zusammenge­ baut sind. Durch den Zusammenbau von Schiffen aus vorge­ fertigten und im voraus angepaßten Einheiten, wie Ka­ bineneinheiten ist es möglich, immer mehr von der im beschränkten Raum an Bord eines Schiffs nötigen Arbeit zu vermeiden. Dadurch kann natürlich gleichzeitig der tatsächliche Bau und Zusammenbau eines Schiffs bedeutend beschleunigt werden. Wenn der Passagierbereich eines Schiffs unter Verwendung von Kabineneinheiten gebaut wird, be­ steht das einfachste Verfahren darin, die Einheiten auf dem lasttragenden Hauptdeck in Schichten aufeinander ge­ stapelt und in Reihen angeordnet anzubringen. Bei einer vorteilhaften Lösung wie der gemäß US-PS 4 528 928 sind die Kabinen selbsttragende Einheiten ohne jegli­ che Bodenkonstruktion. Statt dessen bilden die Decks­ platten den Fußboden der Kabinen.

Beim Einrichten des Passagierbereichs innerhalb des Schiffskörpers ist es auch allgemein üblich, die Wände des Rumpfes mit freitragenden Spundwänden zu versehen, auf denen die selbsttragenden Kabineneinheiten mit Fuß­ bodenkonstruktionen dann angeordnet werden. Ein anderes Verfahren der Anordnung und Abstützung für solche Ein­ heiten geht aus US-PS 3 363 597 hervor, gemäß der ein Gefüge aus Trägern in einem geschlossenen Raum inner­ halb des Rumpfes angeordnet und das Gefüge dann auf den Wänden des Rumpfes abgestützt wird, wobei Module ohne Böden innerhalb des Gefüges hängend angebracht werden. Bei großen Passagierschiffen, insbesondere den soge­ nannten Kreuzfahrtschiffen ist man jedoch bestrebt, einen Großteil der Kabinen in einem Aufbau anzuordnen, der sich oberhalb des tatsächlichen Schiffskörpers oder Rumpfes erstreckt, denn der Marktwert einer Kabine, die sich auf einer höheren Ebene befindet, ist größer. Ferner können bei einem Aufbau oberhalb des Haupt­ decks, welches den ganzen Schiffskörper bedeckt, bei der Planung der Kabinen mehr als im tatsächlichen Rumpf des Schiffes den Passagier genehme Lösungen verwirk­ licht werden, beispielsweise hinsichtlich der Anordnung von Panoramafenstern und Balkonen. Das liegt daran, daß die für die Konstruktion und den Bau von Schiffen gel­ tenden nationalen und internationalen Normen sehr streng sind, was den eigentlichen Schiffskörper oder Rumpf betrifft. Bei der Konstruktion der Aufbauten be­ steht, abgesehen von der Feuersicherheit und ähnlichen Vorschriften der wichtigste einschränkende Faktor im Gewicht der Konstruktion. Das Schiffsnormen festlegen, daß Fahrzeuge Mindestanforderungen hinsichtlich der Stabilität erfüllen müssen, ist es nicht erlaubt, weit oberhalb der Wasserlinie viel Gewicht vorzusehen.

Bei den bekannten Verfahren sind die Aufbauten immer so konstruiert, daß Kabinen oder Ka­ bineneinheiten sich auf lasttragenden Decks befinden. Zweck eines versteiften Decks ist es nämlich, sowohl die Gesamtfestigkeit als auch die örtliche Festigkeit sicherzustellen. Unter "Gesamtfestigkeit" ist hier die bauliche Stärke und Stabilität als Ganzes zu verstehen, während sich die "örtliche Festigkeit" auf die Stärke und Stabilität bezieht, die an einem bestimmten Ort erforderlich ist, beispielsweise im Fußboden der Kabine, um den speziell an dieser Stelle auftretenden Bean­ spruchungen standzuhalten.

Aufgabe der Erfindung ist es, für den Aufbau des Passagierbereichs eines Schiffs ein Bauverfahren und eine Konstruktion vorzuschlagen, mit denen das strukturelle Gewicht des Aufbaus wesentlich verringert und erheblich an Raum gespart wird, so daß ohne Beeinträchtigung der Stabilität des Schiffs mehr Raum im Aufbau genutzt wer­ den kann. Aufgabe der Erfindung ist auch die Schaffung eines Bauverfahrens, welches sich besonders für die Nutzung vorgefertigter Kabineneinheiten mit mindestens einer Decke, einem Boden und Wänden eignet.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 gelöst. Eine Rahmen­ konstruktion zur Durchführung des Verfahrens nach der Erfindung ist in Anspruch 5 beschrieben.

Dadurch, daß der lasttragende Rahen der Aufbauten des Schiffs aus einem selbsttragenden, dreidimensionalen Gitterwerk oder Rahmen aus verspannten Trägern besteht und selbsttragende Kabineneinheiten mit einem Fußboden oder einer Bodenkonstruktion auf diesem Gitterwerk oder Rahmen ruhen, kann im Aufbau eine erhebliche Einspa­ rung an Gewicht erzielt werden, ohne daß dies die Ge­ samtfestigkeit oder Steifheit beeinträchtigt. Wegen des geringeren Gewichts kann die Zahl der Kabinen oder ähnlicher Einheiten, die die Aufbauten bilden, bei­ spielsweise durch Hinzufügen weiterer Ebenen erhöht werden.

Bekannte Verfahren sehen vor, den Rahmen des Aufbaus eines Schiffs unter Verwendung verstärkter Stahlplatten zusammenzusetzen, die sich über ganze Decks des Aufbaus erstrecken und sowohl für die nötige Gesamtfestigkeit des Aufbaus als auch die erforderliche örtliche Festig­ keit sorgen. Sie bestehen meistens beispielsweise aus einem 5 bis 6 mm dicken Deck aus Stahlplatten, die ge­ meinsam mit Querverstrebungen eine Gesamtdicke von ca. 300 mm ausmachen. Die örtliche Festigkeit einer solchen Konstruktion, die beispielsweise den am Boden der Kabine wirkenden Beanspruchungen standhalten muß, übersteigt damit jedoch beträchtlich die erforderliche Festigkeit, wenn man diese Art von Konstruktion anwendet. Hinter der Erfindung steht deshalb der Gedanke, das Gewicht der Konstruktion an Stellen zu verringern, an denen nur eine örtliche Festigkeit nötig ist. Hierzu soll die ab­ deckende Stahldeckkonstruktion durch eine leichtere Konstruktion ersetzt werden, die jedoch eine angemessene Festigkeit entsprechend dem Bedarf bietet. Im Prinzip könnte man diese neue Konstruktion als ein Einschneiden von Löchern in die abdeckende Deckskonstruktion be­ schreiben, wobei dann die Löcher den Bereichen des Ka­ binenbodens entsprechen und die Kabineneinheiten mit einer Bodenkonstruktion in diese Löcher eingesetzt wer­ den. In der Praxis wird, wie aus dem nachfolgend be­ schriebenen Verfahren hervorgeht, die gesamte Decks­ konstruktion durch ein Gitterwerk ersetzt, welches aus Trägern besteht und als Abstützung für die Kabinenein­ heiten dient. Mit dieser Art von Gitterkonstruktion kann die Gesamtfestigkeit und Steifigkeit erreicht werden, die die Aufbauten haben müssen. Abgesehen von der Ein­ sparung an Gewicht besteht ein weiterer Vorteil der Er­ findung in der Einsparung an Raum, denn der zwischen den einzelnen Ebenen im Aufbau gemäß der Erfindung ver­ bleibende Raum kann im Vergleich zu bekannten Verfahren sehr zweckmäßig verkleinert werden, wie sich aus der nachfolgenden Beschreibung noch ergibt.

Entsprechend internationalen Schiffsklassifizierungen muß das Deck den Erfordernissen der höchsten Feuersi­ cherheitsklasse A-60 entsprechen, und das bedeutet bis­ her eine Stahlplatte in einer Dicke von mindestens 4 mm. Nun wurden Versuche durchgeführt, die erwiesen haben, daß ein Schichtaufbau bzw. eine Sandwichkonstruktion gemäß der Erfindung den Anforderungen dieser Feuersi­ cherheitsklasse A-60 gerecht wird.

Mit einem dreidimensionalen Gitterwerk, welches am Hauptdeck des Schiffsrumpfes befestigt und mit den nötigen Querverstrebungen versehen ist, kann die nötige lasttragende Gesamtfestigkeit und Stabilität erreicht werden. Häufig ist es jedoch von Vorteil, im Aufbau eine Wand oder etwas Ähnliches vorzusehen, um die Stärke zu erhöhen und eine seitliche Abstützung für die Gitter­ konstruktionen zu haben, damit die Steifheit vergrößert wird. Bei einer vorteilhaften Konstruktion, wie sie beispielsweise in GB-PS 2 110 603 angegeben ist, gibt es in Längsrichtung des Aufbaus einen Zwischenraum, der den mittleren Bereich einnimmt und sich über alle Ebenen erstreckt, und dessen Außenwände als Stützen für die Gitterwerksrahmen dienen. Das Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung läßt sich als Weiterent­ wicklung der Offenbarung dieser GB-PS 2 110 603 be­ trachten, deren Inhalt durch diesen Hinweis hier einge­ schlossen wird.

Der Zwischenraum wird für den Einbau von Bauelementen des Belüftungssystems, für Zugangswege und Rohrleitun­ gen sowie ähnliche Vorrichtungen benutzt. Es kann vor­ teilhaft sein, auch in Querrichtung des Aufbaus Trenn­ wände vorzusehen, die am Schiffsrumpf befestigt sind und die Festigkeit erhöhen und dabei den zusätzlichen Vorteil haben, daß sie als Feuerschutzwände dienen.

Die Erfindung kann natürlich auch für andere Teile in einem Schiffsaufbau verwendet werden. So sei als Bei­ spiel auf einen atriumartigen Aufbau mit einem breiten, freien Raum zwischen zwei Reihen von Kabinen hingewie­ sen. Hierbei ist es günstig, wenn die äußeren, in Längsrichtung verlaufenden Spundwände aus einer abdecken­ den Stahlplatte bestehen, was die Stabilität des Auf­ baus erhöht.

Bei einem Ausführungsbeispiel werden Kabineneinheiten, die eine Bodenkonstruktion aufweisen, so in den Rahmen eingebaut, daß sie in Richtung von außen zwischen die außenbords liegenden Säulen des Rahmens geschoben werden. Bei dieser Methode kann der Rahmen vor Beginn des Einbaus der Kabineneinheiten vorgefertigt und zu­ sammengesetzt werden. Bei einem anderen Ausführungsbei­ spiel werden die Kabineneinheiten von oben eingebaut, so daß die horizontalen, stützenden Träger des Rahmens, die das Gewicht der Kabineneinheiten abstützen, erst nach dem Einbau der unteren Kabineneinheiten in den Rahmen einge­ baut werden. In jedem Fall ist es von Vorteil, äußere Spundwände und Fensterelemente der Außenkabinen getrennt einzubauen, d. h. mit anderen Worten, daß die vorgefer­ tigten Kabineneinheiten ohne Außenwand kommen. Gemäß einer Alternative kann eine vorgefertigte Kabinenein­ heit aber auch eine Außenwand enthalten. Um dann mög­ liche Balkone, Spazierdecks oder Rettungsboote außer­ halb des eigentlichen Komplexes der Passagierkabinen anzubringen, werden vorzugsweise die den Rahmen stützen­ den Träger so angeordnet, daß sich einige von ihnen in Querrichtung außerhalb des eigentlichen Passagierbe­ reichs erstrecken.

Der selbsttragende Bodenbereich der Passagierkabine und der dazugehörige Gangbereich besteht aus einem Schicht­ aufbau, einer sogenannten Sandwichkonstruktion aus ge­ welltem Metallblech. Eine solche Konstruktion hat in Anbetracht ihres Gewichts eine gute Festigkeit und bie­ tet außerdem sehr gute Isolierung.

Im folgenden ist die Erfindung mit weiteren vorteil­ haften Einzelheiten anhand schematisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. In den Zeichnun­ gen zeigt:

Fig. 1 eine allgemeine Ansicht eines dreidimensionalen Gitterwerks bzw. einer Rahmenkonstruktion zur Durchführung des Verfahrens nach der Erfindung;

Fig. 2 Verfahrensschritte zum Einbau einer Kabinen­ einheit in die Rahmenkonstruktion;

Fig. 3 alternative Verfahrensschritte zum Einbau einer Kabinen­ einheit in die Rahmenkonstruktion;

Fig. 4 einen Querschnitt, von der Seite des Schiffs gese­ hen, durch die Bodenkonstruktion einer Kabinen­ einheit;

Fig. 5 einen Querschnitt, von der Seite des Schiffs gese­ hen, durch eine gemäß einem bekannten Verfahren hergestellte Deckskonstruktion.

In der Mitte des Aufbaus ist eine Spundwand 2 zu sehen, die den Zwischenraum be­ grenzt, welcher sich durch die verschiedenen Ebenen des Aufbaus erstreckt und zur Belüftung gehörende Vorrich­ tungen sowie Zugangswege, Wartungsgeräte für Rohrlei­ tungen und dgl. enthält. Gemäß Fig. 1 besteht der last­ tragende Rahmen des Passagierbereichs im Aufbau aus einem dreidimensionalen Gitterwerk oder Rahmen, der von vertikalen Säulen 3, 3′ und stützenden Trägern 4, 5 ge­ bildet ist. Als Baumaterial für die Säulen 3, 3′ und Träger 4, 5 sind Stütz-Riegel oder Balken aus Stahl vorgesehen, die durch Schweißen miteinander verbunden sind. Der Rahmen ist am Hauptdeck 1 verankert und durch die Spundwand 2 abgestützt, um die Festigkeit des Aufbaus zu erhöhen. Die Steifigkeit der Konstruktion wird ferner durch Diagonalträger 6 erhöht.

Die Breite des Rahmens ist entsprechend der Anzahl und Länge von Kabineneinheiten 7 oder ähnlichen einzubauen­ den Elementen bestimmt. Der Zwischenraum, der den mitt­ leren Teil des Aufbaus einnimmt, muß nicht unbedingt wie oben beschrieben ausgelegt sein, obwohl dies eine vorteilhafte Lösung darstellt. Wenn kein solcher Zwi­ schenraum besteht, wäre es hinsichtlich der Festigkeit und Stabilität der Konstruktion aber vorteilhaft, dafür zu sorgen, daß sich eine Wand oder dgl. durch die ver­ schiedenen Ebenen des Aufbaus erstreckt und die Rahmen in Querrichtung des Aufbaus begrenzt, um die Stärke und Steifheit der Konstruktion zu erhöhen.

Es gibt eine Einschränkungen hinsichtlich der Längsab­ messung des Rahmens. Aber bei Verwendung von Rahmen einer Länge bis zu 40 m, einer hinter dem anderen und getrennt voneinander durch senkrechte Wände und Quer­ wände, die sich über die verschiedenen Ebenen des Auf­ baus erstrecken, können die Normen hinsichtlich der Feuersicherheit für diesen Teil ohne Schwierigkeit eingehalten werden. Solche Wände verbessern natürlich auch die Gesamtfestigkeit der Konstruktion.

Fig. 2 zeigt ein Einbauverfahren für den Passagierbe­ reich. Kabineneinheiten 7 werden von der Seite in Rich­ tung des Pfeils a in den auf dem Deck Fig. 1 errichteten Rahmen eingesetzt, indem die Einheiten durch von außenbords angeordneten Säulen 3 und in Längsrichtung stützenden Trägern 5 begrenzte Öffnungen eingeschoben werden. Die Kabineneinheiten 7 sind vorgefertigte Elemente mit einer Bodenkonstruktion, die zusätzlich zum eigentli­ chen Kabinenbereich auch einen Gangbereich 8 umfassen. Es ist von Vorteil, die Kabineneinheiten 7 durch An­ schweißen an den Trägern 5 und Säulen 3 des Rahmens und/ oder den darin eingebauten Spundwänden 2 zu befestigen. Um eine steife Verbindung zu erzielen, ist es wichtig, daß die Kabineneinheiten 7 mit ihrer Bodenkonstruktion am Träger 5 abgestützt werden. Nach dem Einbau einer Kabinen­ einheit 7 wird nach dem Einbauverfahren A die äußeres Spundwand 9 der Kabine in Rich­ tung b eingebaut. Die äußere Spundwand 9 enthält ein Fensterelement. Ge­ mäß einer Alternative kann das Fensterelement aber auch gesondert in der äußeren Spundwand 9 eingebaut werden. Danach wird ein Balkonelement 10 außerhalb der Kabine (Pfeil c) eingebaut und an demjenigen Teil der in Quer­ richtung verlaufenden, stützenden Träger 4 abgestützt, der sich außerhalb der Kabinenanordnung erstreckt. Statt eines Balkonelements 10 können natürlich auch andere Elemente, beispielsweise ein schmales Spazier­ deck, Rettungsboote oder dgl. außerhalb des Kabinenkom­ plexes eingebaut werden. Bei dem in Fig. 2 gezeigten Einbauverfahren B ist die äußere Spundwand 9 ebenso wie das Balkonelement 10 bereits im Vorfertigungsstadium dauerhaft am Kabinenelement vorgesehen worden.

Nach dem Einbau der Kabineneinheit 7 wird der Zusammen­ bau des Passagierbereichs unter Verwendung ähnlicher Einheiten fortgesetzt, wobei vorzugsweise der Zusammen­ bau Ebene für Ebene in Richtung nach unten vorgenommen wird. Es ist auch möglich, den Zusammenbau einer be­ gonnenen Ebene zunächst zu beenden, da es dann möglich ist, mit der Elektrofizierung und anderen, ähnlichen Einbauarbeiten zu beginnen. Die Zeichnung zeigt einen Passagierbereich, in dem alle Kabinen sogenannte Außen­ kabinen sind. Es ist aber gleichfalls möglich, nach der Erfindung Innenkabinen zu bauen, deren Einbau in glei­ cher Weise aber vor dem der Außenkabinen erfolgt.

Fig. 3 zeigt ein anderes Verfahren zum Einbau in senk­ rechter Richtung. Bei diesem Verfahren werden nur senk­ rechte Säulen 3, 3′ sowie Diagonalträger 6 vor dem Einbau der Kabinen bereits installiert. Es werden Kabineneinhei­ ten 7 mit einer Bodenkonstruktion und einem Gangbereich 8 von oben in Richtung a′ in den Aufbau eingebracht. Anschließend an den Einbau der Kabineneinheit 7 werden stützende Träger 4, 5 der nächsten Ebene eingebaut, die als Stützen für die nächste Kabineneinheit 7 dienen. In diesem Fall werden äußere Spundwände 9 in den Rahmen in seitlicher Richtung b′ von außen eingebaut, und an­ schließend können weitere Balkonelemente 10 oder son­ stige Elemente in ihre Lage gebracht werden (Pfeil c′). Auch bei diesem Einbauverfahren können, wenn das ge­ wünscht wird, die Elemente 9 und 10 vor dem Einbau der Kabineneinheit 7 mit dieser verbunden werden.

Wie sich aus Fig. 4 und 5 ergibt, ermöglicht das Ver­ fahren nach der Erfin­ dung Einsparungen an Raum und Gewicht im Vergleich zu bekannten Verfahren. Die Gewichtsersparnis beruht dar­ auf, daß das Deck zwischen stützenden Trägern 4, 5 aus einer selbsttragenden, leichtgewichtigen Konstruktion im Schichtaufbau, einer sogenannten Sandwichkonstruktion besteht, die trotz ihres geringen Gewichts die nötige örtliche Festigkeit sicherstellt. Die Raumersparnis be­ ruht darauf, daß die neue Konstruktion keine eigenen Querverstrebungen 17 (Fig. 5) erfordert, deren Abmes­ sung in senkrechter Richtung zu einem Raumverlust führt. Gemäß der Erfindung dienen die stützenden Träger 4, 5, als Decksversteifungen, und die Fußbodenebene der Kabinen ist teilweise zwischen diesen Trägern gebildet.

Fig. 4 zeigt eine Deckskonstruktion gemäß der Erfindung im Schnitt. Das Deck besteht aus gewelltem Metallblech, welches auf beiden Seiten von einer dünnen Metallblech­ platte abgedeckt ist. Von dieser Art von Sandwichkon­ struktion 12 ist bekannt, daß sie in Anbetracht ihres geringen Gewichts ausgezeichnete Festigkeit und Stabili­ tät bietet. Über dieser Konstruktion im Inneren der Ka­ bine wird als Fußboden 11 ein geeignetes Auskleidungs­ material benutzt. Unterhalb der Fußbodenebene sind für jede Kabine die nötigen Versorgungseinheiten eingebaut, beispielsweise Belüftungsleitungen, Abflußleitungen und ähnliche Rohrleitungen 13. Die Fußbodenebene ist im Rahmen so eingebaut, daß sie auf an den stützenden Trä­ gern, 4, 5 vorgesehenen Flanschen 15 ruht. Bei dieser Auslegung beträgt der in senkrechter Richtung vorhandene Raum h zwischen zwei Kabinen, nämlich vom Fußboden 11 zur Decke 14 ca. 200 mm. Zum Vergleich zeigt Fig. 5 eine Deckskonstruktion gemäß dem Stand der Technik, bei der der Raum h zwischen den Ebenen gewöhnlich bis zu 400 mm ausmacht. In Fig. 5 bezeichnet 16 eine Decks­ konstruktion aus Stahl und 17 Versteifungen für das Deck.

Die nach dem erfindungsgemäßen Verfahren einzubauenden Kabineneinheiten sind mit einer Bodenkonstruktion ausge­ stattet, d. h. mit anderen Worten, daß die Sandwich­ konstruktion in die vorgefertigte Kabine mit ihrem Gang­ bereich eingeschlossen ist. Das ist ein sehr vorteil­ haftes Bauverfahren. Jedoch ist es im Rahmen der Erfindung auch möglich, die Kabinen und den Gang erst an Bord des Schiffs zusammenzubauen. In diesem Fall wird zunächst die oben beschriebene Rahmenkonstruktion gebaut, und dann wird die Fußbodenebene des Decks, die aus einer Sandwichkonstruktion besteht, auf den stützenden Trägern im Rahmen eingebaut. Auch in diesem Fall kann das ge­ wünschte geringe Gewicht des Aufbaus und die Raumein­ sparung erzielt werden.

Claims (9)

1. Verfahren zum Bau eines Passagierbereichs, der aus mehreren Kabineneinheiten (7) besteht, im Aufbau ei­ nes Schiffs mit mehreren Decks, die sich oberhalb des Haupt­ decks (1) befinden, gekennzeichnet durch die Verfahrensschritte

• a) eine selbsttragende, dreidimensionale Rahmenkonstruk­ tion wird auf dem Hauptdeck (1) errichtet und
• b) vorgefertigte Kabineneinheiten (7) mit einer Bodenkon­ struktion von ausreichender örtlicher Festigkeit werden in die Rahmenkonstruktion eingebaut.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kabineneinheiten (7) in die Rah­ menkonstruktion durch Einschieben in Richtung von außen nach innen durch die Öffnung zwischen den außen angeord­ neten Säulen (3) und Trägern (5) der Rahmenkonstruktion eingebaut werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Kabineneinheiten (7) von oben in die Rahmenkonstruktion eingebaut werden, und danach die stützenden Träger (4, 5) der Rahmenkonstrukti­ on oberhalb der eingebauten Kabineneinheiten (7) eingebaut werden.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß äußere Querwände (9), Fensterelemente und/oder Balkonelemente (10) der Kabineneinheiten erst nach dem Einbau der Kabi­ neneinheiten von außen eingebaut werden.

5. Rahmenkonstruktion zur Durchführung des Verfah­ rens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die tragenden Rahmen (4) von einer steifen Wandkonstruktion (2) abgestützt sind, die in der Mitte des Aufbaus angeordnet ist.

6. Rahmenkonstruktion nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Wandkonstruktion (2) doppelwandig ausgeführt ist, wobei der Raum zwischen den Wänden, der sich in senkrechter Richtung über alle Decks des Aufbaus erstreckt, als Versorgungsschacht dient.

7. Rahmenkonstruktion nach Anspruch 5 oder 6, da­ durch gekennzeichnet, daß die stützenden Trä­ ger (4, 5) der Rahmenkonstruktion auch Balkonelemente (10), Spazierdecks oder Rettungsboote abstützen, die außerhalb des Komplexes der Passagierkabinen angeordnet sind.

8. Kabineneinheit zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Fußboden der Kabineneinheiten (7) als Sandwichkonstruktion (12) ausgeführt ist, die aus gewellten Platten oder einem ähnlichen Material von gerin­ gem Gewicht und ausreichender örtlicher Festigkeit besteht.

9. Kabineneinheit nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kabineneinheiten (7) aus dem eigentlichen Kabinenraum und einem zusätzlichen Gangbereich (8) bestehen.