DE3704225A1 - Verfahren und bau von schiffsaufbauten und schiff mit aufbauten - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß Anspruch 1 zum Bau von Schiffsaufbauten unter Verwendung vor­ gefertigter Elemente sowie auf einen Schiffsaufbau gemäß Anspruch 6.

Beim Zusammenbau der Passagierbereiche eines Schiffs ist es allgemein üblich, Einheiten zu verwenden, die im voraus, ehe sie in das Schiff übertragen werden, bereits bis zu einem weitfortgeschrittenen Zustand zusammenge­ baut sind. Durch den Zusammenbau von Schiffen aus vorge­ fertigten und im voraus angepaßten Einheiten, wie Ka­ binenelementen ist es möglich, immer mehr von der im beschränkten Raum an Bord eines Schiffs nötigen Arbeit zu vermeiden. Dadurch kann natürlich gleichzeitig der tatsächliche Bau und Zusammenbau eines Schiffs bedeutend beschleunigt werden. Wenn der Passagierbereich eines Schiffs unter Verwendung von Elementen gebaut wird, be­ steht das einfachste Verfahren darin, die Einheiten auf dem lasttragenden Deck in Schichten aufeinander ge­ stapelt und in Reihen angeordnet anzubringen. Bei einer vorteilhaften Lösung wie der gemäß US-PS 45 28 928 sind die Elemente selbsttragende Einheiten ohne jegli­ che Bodenkonstruktion. Stattdessen bilden die Decks­ platten den Fußboden der Kabinen.

Beim Einrichten des Passagierbereichs innerhalb des Schiffskörpers ist es auch allgemein üblich, die Wände des Rumpfes mit freitragenden Spundwänden zu versehen, auf denen die selbsttragenden Kabinenelemente mit Fuß­ bodenkonstruktionen dann angeordnet werden. Ein anderes Verfahren der Anordnung der Abstützung für solche Ele­ mente geht aus US-PS 33 63 597 hervor, gemäß dem ein Gefüge aus Trägern in einem geschlossenen Raum inner­ halb des Rumpfes angeordnet und das Gefüge dann auf den Wänden des Rumpfes abgestützt wird, wobei Module ohne Böden innerhalb des Gefüges hängend angebracht werden.

Bei großen Passagierschiffen, insbesondere den soge­ nannten Kreuzfahrtschiffen ist man jedoch bestrebt, einen Großteil der Kabinen in einem Aufbau anzuordnen, der sich oberhalb des tatsächlichen Schiffskörpers oder Rumpfes erstreckt, denn der Marktwert einer Kabine, die sich auf einer höheren Ebene befindet, ist größer. Ferner können bei einem Aufbau oberhalb des höchsten Decks, welches den ganzen Schiffskörper bedeckt, bei der Planung der Kabinen mehr als im tatsächlichen Rumpf des Schiffes dem Passagier genehme Lösungen verwirk­ licht werden, beispielsweise hinsichtlich der Anordnung von Panoramafenstern und Balkonen. Das liegt daran, daß die für die Konstruktion und den Bau von Schiffen gel­ tenden nationalen und internationalen Normen sehr streng sind, was den eigentlichen Schiffskörper oder Rumpf betrifft. Bei der Konstruktion der Aufbauten be­ steht abgesehen von der Feuersicherheit und ähnlichen Vorschriften der wichtigste einschränkende Faktor im Gewicht der Konstruktion. Da Schiffsnormen festlegen, daß Fahrzeuge Mindestanforderungen hinsichtlich der Stabilität erfüllen müssen, ist es nicht erlaubt, weit oberhalb der Wasserlinie viel Gewicht vorzusehen.

Bei den bekannten Verfahren sind die Aufbauten immer so konstruiert, daß Kabinen oder Kabinenelemente bzw. Ka­ bineneinheiten sich auf lasttragenden Decks befinden. Zweck eines versteiften Decks ist es nämlich, sowohl die Gesamtfestigkeit als auch die örtliche Festigkeit sicherzustellen. Unter "Gesamtfestigkeit" ist hier die bauliche Stärke und Stabilität als Ganzes zu verstehen, während sich die "örtliche Festigkeit" auf die Stärke und Stabilität bezieht, die an einem bestimmten Ort erforderlich ist, beispielsweise im Fußboden der Kabine, um den speziell an dieser Stelle auftretenden Bean­ spruchungen standzuhalten.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein neues und wirtschaft­ licheres System für den Bau des Aufbaus eines Passa­ gierschiffes zu schaffen und ein Bauverfahren und eine Konstruktion vorzuschlagen, mit denen das strukturelle Gewicht des Aufbaus wesentlich verringert und erheblich an Raum gespart wird, so daß ohne Beeinträchtigung der Stabilität des Schiffs mehr Raum im Aufbau genutzt wer­ den kann. Aufgabe der Erfindung ist auch die Schaffung eines Bauverfahrens, welches sich besonders für die Nutzung vorgefertigter Bauelemente mit mindestens einer Decke, einem Boden und Wänden eignet.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 gelöst.

Dadurch, daß der lasttragende Rahmen der Aufbauten des Schiffs aus einem selbsttragenden, dreidimensionalen Gitterwerk oder Rahmen aus verspannten Trägern besteht und selbsttragende Kabinenelemente mit einem Fußboden oder einer Bodenkonstruktion auf diesem Gitterwerk oder Rahmen ruhen, kann im Aufbau eine erhebliche Einspa­ rung an Gewicht erzielt werden, ohne daß dies die Ge­ samtfestigkeit oder Steifheit beeinträchtigt. Wegen des geringeren Gewichts kann die Zahl der Kabinen oder ähnlicher Einheiten, die die Aufbauten bilden, bei­ spielsweise durch Hinzufügen weiterer Ebenen erhöht werden.

Bekannte Verfahren sehen vor, den Rahmen des Aufbaus eines Schiffs unter Verwendung verstärkter Stahlplatten zusammenzusetzen, die sich über ganze Decks des Aufbaus erstrecken und sowohl für die nötige Gesamtfestigkeit des Aufbaus als auch die erforderliche örtliche Festig­ keit sorgen. Sie bestehen meistens beispielsweise aus einem 5 bis 6 mm dicken Deck aus Stahlplatten, die ge­ meinsam mit Querverstrebungen eine Gesamtdicke von ca. 300 mm ausmachen. Die örtliche Festigkeit einer solchen Konstruktion, die beispielsweise den am Boden der Kabine wirkenden Beanspruchungen standhalten muß, übersteigt damit jedoch beträchtlich die erforderliche Festigkeit, wenn man diese Art von Konstruktion anwendet. Hinter der Erfindung steht deshalb der Gedanke, das Gewicht der Konstruktion an Stellen zu verringern, an denen nur eine örtliche Festigkeit nötig ist. Hierzu soll die ab­ deckende Stahldeckkonstruktion durch eine leichtere Konstruktion ersetzt werden, die jedoch eine angemessene Festigkeit entsprechend dem Bedarf bietet. Im Prinzip könnte man diese neue Konstruktion als ein Einschneiden von Löchern in die abdeckende Deckskonstruktion be­ schreiben, wobei dann die Löcher den Bereichen des Ka­ binenbodens entsprechen und die Kabinenelemente mit einer Bodenkonstruktion in diese Löcher eingesetzt wer­ den. In der Praxis wird, wie aus dem nachfolgend be­ schriebenen Verfahren hervorgeht, die gesamte Decks­ konstruktion durch ein Gitterwerk ersetzt, welches aus Trägern besteht und als Abstützung für die Kabinenele­ mente dient. Mit dieser Art von Gitterkonstruktion kann die Gesamtfestigkeit und Steifigkeit erreicht werden, die die Aufbauten haben müssen. Abgesehen von der Ein­ sparung an Gewicht besteht ein weiterer Vorteil der Er­ findung in der Einsparung an Raum, denn der zwischen den einzelnen Ebenen im Aufbau gemäß der Erfindung ver­ bleibende Raum kann im Vergleich zu bekannten Verfahren sehr zweckmäßig verkleinert werden, wie sich aus der nachfolgenden Beschreibung noch ergibt.

Entsprechend internationalen Schiffsklassifizierungen muß das Deck den Erfordernissen der höchsten Feuersi­ cherheitsklasse A-O entsprechen, und das bedeutet bis­ her eine Stahlplatte in einer Dicke von mindestens 4 mm. Nun wurden Versuche durchgeführt, die erwiesen haben, daß ein Schichtaufbau bzw. eine Sandwichkonstruktion gemäß der Erfindung den Anforderungen dieser Feuersi­ cherheitsklasse A-O gerecht wird.

Mit einem dreidimensionalen Gitterwerk, welches am obersten Deck des Schiffsrumpfes befestigt und mit den nötigen Querverstrebungen versehen ist, kann die nötige lasttragende Gesamtfestigkeit und Stabilität erreicht werden. Häufig ist es jedoch von Vorteil, im Aufbau eine Wand oder etwas Ähnliches vorzusehen, um die Stärke zu erhöhen und eine seitliche Abstützung für die Gitter­ konstruktionen zu haben, damit die Steifheit vergrößert wird. Bei einer vorteilhaften Konstruktion, wie sie beispielsweise in GB-PS 21 10 603 angegeben ist, gibt es in Längsrichtung des Aufbaus einen Zwischenraum, der den mittleren Bereich einnimmt und sich über alle Ebenen erstreckt, und dessen Außenwände als Stützen für die Gitterwerksrahmen dienen. Das Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung läßt sich als Weiterent­ wicklung der Offenbarung dieser GB-PS 21 10 603 be­ trachten, deren Inhalt durch diesen Hinweis hier einge­ schlossen wird.

Der Zwischenraum wird für den Einbau von Bauelementen des Belüftungssystems, für Zugangswege und Rohrleitun­ gen sowie ähnliche Vorrichtungen benutzt. Es kann vor­ teilhaft sein, auch in Querrichtung des Aufbaus Trenn­ wände vorzusehen, die am Schiffsrumpf befestigt sind und die Festigkeit erhöhen und dabei den zusätzlichen Vorteil haben, daß sie als Feuerschutzwände dienen.

Die Erfindung kann natürlich auch für andere Teile in einem Schiffsaufbau verwendet werden. So sei als Bei­ spiel auf einen atriumartigen Aufbau mit einem breiten, freien Raum zwischen zwei Reihen von Kabinen hingewie­ sen. Hierbei ist es günstig, wenn die äußeren, in Längsrichtung verlaufenden Spundwände aus einer abdec­ kenden Stahlplatte bestehen, was die Stabilität des Auf­ baus erhöht.

Bei einem Ausführungsbeispiel werden Kabinenelemente, die eine Bodenkonstruktion aufweisen, so in den Rahmen eingebaut, daß sie in Richtung von außenbords zwischen die außenbords liegenden Säulen des Rahmens geschoben werden. Bei dieser Methode kann der Rahmen vor Beginn des Einbaus des Kabinenelements vorgefertigt und zu­ sammengesetzt werden. Bei einem anderen Ausführungsbei­ spiel werden die Kabinenelemente von oben eingebaut, so daß die horizontalen, stützenden Träger des Rahmens, die das Gewicht der Kabinenelemente abstützen, erst nach dem Einbau der unteren Kabinenelemente im Rahmen einge­ baut werden. In jedem Fall ist es von Vorteil, äußere Spundwände und Fensterelemente der Außenkabinen getrennt einzubauen, d. h. mit anderen Worten, daß die vorgefer­ tigten Kabineneinheiten ohne Außenwand kommen. Gemäß einer Alternative kann eine vorgefertigte Kabinenein­ heit aber auch eine Außenwand enthalten. Um dann mög­ liche Balkone, Spazierdecks oder Rettungsboote außer­ halb des eigentlichen Komplexes der Passagierkabinen anzubringen, werden vorzugsweise die den Rahmen stützen­ den Träger so angeordnet, daß sich einige von ihnen in Querrichtung außerhalb des eigentlichen Passagierbe­ reichs erstrecken.

Der selbsttragende Bodenbereich der Passagierkabine und der dazugehörige Gangbereich besteht aus einem Schicht­ aufbau, einer sogenannten Sandwichkonstruktion aus ge­ welltem Metallblech. Eine solche Konstruktion hat in Anbetracht ihres Gewichts eine gute Festigkeit und bie­ tet außerdem sehr gute Isolierung.

Das hier beschriebene Verfahren eignet sich besonders gut für den Bau des Passagierbereichs eines Schiffs aus vorgefertigten Kabineneinheiten. Aber es ist natürlich auch möglich, durch Zusammensetzen der Kabineneinheiten erst an Bord des Schiffs ein Passagierschiff gemäß An­ spruch 6 zu bauen. Auch in diesem Fall besteht der ent­ stehende, lasttragende Rahmen des Aufbaus aus dem drei­ dimensionalen Gitterwerk, welches die sandwichartige Konstruktion des an Gewicht leichten Decks an den Deck­ öffnungen abstützt, die im Gitterwerk freigelassen sind.

Im folgenden ist die Erfindung mit weiteren vorteil­ haften Einzelheiten anhand schematisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. In den Zeichnun­ gen zeigt:

Fig. 1 eine allgemeine Ansicht eines dreidimensionalen Gitterwerks gemäß der Erfindung;

Fig. 2 ein Verfahren zum Einbau eines Kabinenelements gemäß der Erfindung;

Fig. 3 ein weiteres Verfahren zum Einbau eines Kabinen­ elements gemäß der Erfindung;

Fig. 4 einen Querschnitt von der Seite des Schiffs gese­ hen durch die Bodenkonstruktion einer Kabinen­ einheit gemäß der Erfindung;

Fig. 5 einen Querschnitt von der Seite des Schiffs gese­ hen durch eine gemäß einem bekannten Verfahren hergestellte Deckskonstruktion.

In den Zeichnungen bezeichnet 1 das oberste Deck des tatsächlichen Rumpfes oder Schiffskörpers, welches den gesamten Rumpf bedeckt. In der Mitte des Aufbaus ist eine Spundwand 2 zu sehen, die den Zwischenraum be­ grenzt, welcher sich durch die verschiedenen Ebenen des Aufbaus erstreckt und zur Belüftung gehörende Vorrich­ tungen sowie Zugangswege, Wartungsgeräte für Rohrlei­ tungen und dgl. enthält. Gemäß Fig. 1 besteht der last­ tragende Rahmen des Passagierbereichs im Aufbau aus einem dreidimensionalen Gitterwerk oder Rahmen, der von vertikalen Säulen 3, 3′ und stützenden Trägern 4, 5 ge­ bildet ist. Als Baumaterial für die Säulen und Träger sind Stütz-Riegel oder Balken aus Stahl vorgesehen, die durch Schweißen miteinander verbunden sind. Der Rahmen ist am obersten Deck 1 verankert und durch die Spundwand 2 abgestützt, um die Festigkeit des Aufbaus zu erhöhen. Die Steifigkeit der Konstruktion wird ferner durch Querträger 6 erhöht.

Die Breite des Rahmens ist entsprechend der Anzahl und Länge von Kabineneinheiten 7 oder ähnlichen einzubauen­ den Elementen bestimmt. Der Zwischenraum, der den mitt­ leren Teil des Aufbaus einnimmt, muß nicht unbedingt gemäß der Erfindung ausgelegt sein, obwohl dies eine vorteilhafte Lösung darstellt. Wenn kein solcher Zwi­ schenraum besteht, wäre es hinsichtlich der Festigkeit und Stabilität der Konstruktion aber vorteilhaft, dafür zu sorgen, daß sich eine Wand oder dgl. durch die ver­ schiedenen Ebenen des Aufbaus erstreckt und die Rahmen in Querrichtung des Aufbaus begrenzt, um die Stärke und Steifheit der Konstruktion zu erhöhen.

Es gibt keine Einschränkungen hinsichtlich der Längsab­ messung des Rahmens. Aber bei Verwendung von Rahmen einer Länge bis zu 40 m, einer hinter dem anderen und getrennt voneinander durch senkrechte Wände und Quer­ wände, die sich über die verschiedenen Ebenen des Auf­ baus erstrecken, können die Normen hinsichtlich der Feuersicherheit für diesen Teil ohne Schwierigkeit eingehalten werden. Solche Wände verbessern natürlich auch die Gesamtfestigkeit der Konstruktion.

Fig. 2 zeigt ein Einbauverfahren für den Passagierbe­ reich. Kabineneinheiten 7 werden von der Seite in Rich­ tung des Pfeils a in den am Deck 1 vorgesehenen Rahmen eingesetzt, indem die Einheiten durch von außenbords angeordneten Säulen 3 und in Längsrichtung stützenden Trägern 5 begrenzte Öffnungen eingeschoben werden. Die Kabineneinheiten 7 sind vorgefertigte Elemente mit einer Bodenkonstruktion, die zusätzlich zum eigentli­ chen Kabinenbereich auch einen Gangbereich 8 umfassen. Es ist von Vorteil, die Kabineneinheiten durch An­ schweißen an den Trägern und Säulen des Rahmens und/ oder den darin eingebauten Spundwänden zu befestigen. Um eine steife Verbindung zu erzielen, ist es wichtig, daß die Kabineneinheiten mit ihrer Bodenkonstruktion am Träger abgestützt werden. Nach dem Einbau einer Kabinen­ einheit wird die äußere Spundwand 9 der Kabine in Rich­ tung b im Anschluß an das Einbauverfahren A eingebaut.

Die äußere Spundwand 9 enthält ein Fensterelement. Ge­ mäß einer Alternative kann das Fensterelement aber auch gesondert in der äußeren Spundwand 9 eingebaut werden. Danach wird ein Balkonelement 10 außerhalb der Kabine (Pfeil c) eingebaut und an demjenigen Teil der in Quer­ richtung verlaufenden, stützenden Träger 4 abgestützt, der sich außerhalb der Kabinenanordnung erstreckt. Statt eines Balkonelements 10 kann natürlich auch ein anderes Element, beispielsweise ein schmales Spazier­ deck, Rettungsboote oder dgl. außerhalb des Kabinenkom­ plexes eingebaut werden. Bei dem in Fig. 2 gezeigten Einbauverfahren B ist die äußere Spundwand 9 ebenso wie das Balkonelement 10 bereits im Vorfertigungsstadium dauerhaft am Kabinenelement vorgesehen worden.

Nach dem Einbau der Kabineneinheit 7 wird der Zusammen­ bau des Passagierbereichs unter Verwendung ähnlicher Elemente fortgesetzt, wobei vorzugsweise der Zusammen­ bau Ebene für Ebene in Richtung nach unten vorgenommen wird. Es ist auch möglich, den Zusammenbau einer be­ gonnenen Ebene zunächst zu beenden, da es dann möglich ist, mit der Elektrifizierung und anderen, ähnlichen Einbauarbeiten zu beginnen. Die Zeichnung zeigt einen Passagierbereich, in dem alle Kabinen sogenannte Außen­ kabinen sind. Es ist aber gleichfalls möglich, nach der Erfindung Innenkabinen zu bauen, deren Einbau in glei­ cher Weise aber vor dem der Außenkabinen erfolgt.

Fig. 3 zeigt ein anderes Verfahren zum Einbau in senk­ rechter Richtung. Bei diesem Verfahren werden nur senk­ rechte Säulen 3, 3′ sowie Querträger 6 vor dem Einbau der Kabinen bereits eingebaut. Es werden Kabineneinhei­ ten 7 mit einer Bodenkonstruktion und einem Gangbereich 8 von oben in Richtung a′ in den Aufbau eingebracht. Anschließend an den Einbau der Kabineneinheit werden stützende Träger 4, 5 der nächsten Ebene eingebaut, die als Stützen für die nächste Kabineneinheit dienen. In diesem Fall werden äußere Spundwände 9 in den Rahmen in seitlicher Richtung b′ von außen eingebaut, und an­ schließend können weitere Balkonelemente 10 oder son­ stige Elemente in ihre Lage gebracht werden (Pfeil c′). Auch bei diesem Einbauverfahren können, wenn das ge­ wünscht wird, die Elemente 9 und 10 vor dem Einbau der Kabineneinheit 7 eingebaut werden.

Wie sich aus Fig. 4 und 5 ergibt, ermöglicht das Ver­ fahren für die Konstruktion des Aufbaus gemäß der Erfin­ dung Einsparungen an Raum und Gewicht im Vergleich zu bekannten Verfahren. Die Gewichtsersparnis beruht dar­ auf, daß das Deck zwischen stützenden Trägern 4, 5 aus einer selbsttragenden, leichtgewichtigen Konstruktion im Schichtaufbau, einer sogenannten Sandwichkonstruktion besteht, die trotz ihres geringen Gewichts die nötige örtliche Festigkeit sicherstellt. Die Raumersparnis be­ ruht darauf, daß die neue Konstruktion keine eigenen Querverstrebungen 17 (Fig. 5) erfordert, deren Abmes­ sung in senkrechter Richtung zu einem Raumverlust führt. Gemäß der Erfindung dienen die stützenden Träger 4, 5 als Decksversteifungen, und die Fußbodenebene der Kabinen ist teilweise zwischen diesen Trägern gebildet.

Fig. 4 zeigt eine Deckskonstruktion gemäß der Erfindung im Schnitt. Das Deck besteht aus gewelltem Metallblech, welches auf beiden Seiten von einer dünnen Metallblech­ platte abgedeckt ist. Von dieser Art von Sandwichkon­ struktion 12 ist bekannt, daß sie in Anbetracht ihres geringen Gewichts ausgezeichnete Festigkeit und Stabili­ tät bietet. Über dieser Konstruktion im Innern der Ka­ bine wird als Fußboden 11 ein geeignetes Auskleidungs­ material benutzt. Unterhalb der Fußbodenebene sind für jede Kabine die nötigen Versorgungseinheiten eingebaut, beispielsweise Belüftungsleitungen, Abflußleitungen und ähnliche Rohrleitungen 13. Die Fußbodenebene ist im Rahmen so eingebaut, daß sie auf an den stützenden Trä­ gern 4, 5 vorgesehenen Flanschen 15 ruht. Bei dieser Auslegung beträgt der in senkrechter Richtung vorhandene Raum h zwischen zwei Kabinen, nämlich vom Fußboden 11 zur Decke 14 ca. 200 mm. Zum Vergleich zeigt Fig. 5 eine Deckskonstruktion gemäß dem Stand der Technik, bei der der Raum h zwischen den Ebenen gewöhnlich bis zu 400 mm ausmacht. In Fig. 5 bezeichnet 16 eine Decks­ konstruktion aus Stahl und 17 Versteifungen für das Deck.

Die nach dem erfindungsgemäßen Verfahren einzubauenden Kabinenelemente sind mit einer Bodenkonstruktion ausge­ stattet, d. h. mit anderen Worten, daß die Sandwich­ konstruktion in die vorgefertigte Kabine mit ihrem Gang­ bereich eingeschlossen ist. Das ist ein sehr vorteil­ haftes Bauverfahren. Jedoch ist es gemäß der Erfindung auch möglich, die Kabinen und den Gang erst an Bord des Schiffs zusammenzubauen. In diesem Fall wird zunächst die oben beschriebene Rahmenkonstruktion gebaut, und dann wird die Fußbodenebene des Decks, die aus einer Sandwichkonstruktion besteht, auf den stützenden Trägern im Rahmen eingebaut. Auch in diesem Fall kann das ge­ wünschte geringe Gewicht des Aufbaus und die Raumein­ sparung erzielt werden.

Claims (10)

1. Verfahren zum Bau eines Passagierbereichs, der aus mehreren Kabineneinheiten (7) oder dgl. besteht, im Aufbau eines Schiffs mit mehreren Bodenebenen, die sich oberhalb des tatsächlichen Schiffsrumpfes auf dem den ganzen Rumpf abdeckenden, obersten Deck (1) befinden, dadurch gekennzeichnet, daß zum Zusammen­ setzen des Passagierbereichs vorgefertigte Kabineneinhei­ ten (7) mit einer Bodenkonstruktion von ausreichender örtlicher Festigkeit so eingebaut werden, daß sie von mindestens einer selbsttragenden, dreidimensionalen Gitterwerk- oder Rahmenkonstruktion abgestützt werden, die aus verspannten Trägern (3, 3′, 4, 5) oder dgl. be­ steht, wobei die nötige Gesamtfestigkeit des Aufbaus im wesentlichen auf diesem Gitterwerk oder Rahmen beruht.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von den die Aufbauten stützenden Rahmen mindestens zwei vorgesehen werden, und daß diese zu beiden Seiten der Längssymme­ trieachse des Aufbaus so eingebaut werden, daß sie an der Seite der Achse durch eine steife Wandkonstruktion (2) abgestützt werden, die den mittleren Teil des Auf­ baus einnimmt und vorzugsweise einen Zwischenraum auf­ weist, der sich in senkrechter Richtung durch die ver­ schiedenen Ebenen des Aufbaus erstreckt und Anordnungen von Ventilationsschächten, Zugangswegen und Rohrleitun­ gen sowie ähnlichem Zubehör aufweist.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabinen­ einheiten (7) oder dgl. mit einer Bodenkonstruktion in den selbsttragenden Rahmen durch Einschieben in Richtung von außenbords durch die Öffnung zwischen den außenbords angeordneten Säulen (3) des Rahmens eingebaut werden.

4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabinen­ einheiten (7) oder dgl. mit einer Bodenkonstruktion in den Aufbau von oben so eingebaut werden, daß die stüt­ zenden Träger (4, 5) des Rahmens auf jeder Ebene nach dem Einbau der Kabineneinheiten der unteren Ebene ein­ gebaut werden.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß äußere Wände (9), Fensterelemente und/oder Balkonelemente (10) der Kabineneinheiten, die sich in Querrichtung am weitesten außen befinden, gesondert von außenbords ein­ gebaut werden, vorzugsweise erst nach dem Einbau der Kabineneinheiten.

6. Großes Passagierschiff mit einem mehrere Ebenen aufweisenden Aufbau, der auf dem den ganzen Rumpfbe­ reich abdeckenden, obersten Deck (1) angeordnet ist und einen Passagierbereich aus mehreren Passagierkabinen oder dgl. aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der lasttra­ gende Rahmen des Aufbaus aus einer oder mehreren selbst­ tragenden, dreidimensionalen Gitterwerk- oder Rahmen­ konstruktionen gebildet ist, die aus verspannten Trägern (3, 3′, 4, 5) hergestellt sind, in denen die stützenden Träger (4, 5) so angeordnet sind, daß sie die Fußboden­ ebenen (11, 12) der Kabineneinheiten (7) oder dgl. ab­ stützen, und daß die örtliche Festigkeit des Fußbodens der Kabineneinheiten (7) durch die selbsttragende Kon­ struktion der Fußbodenebene (11, 12) gegeben ist.

7. Passagierschiff nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die selbst­ tragenden Rahmen von einer steifen Wandkonstruktion ab­ gestützt sind, die den mittleren Teil des Aufbaus ein­ nimmt und vorzugsweise einen Zwischenraum aufweist, der sich in senkrechter Richtung über die verschiedenen Ebenen des Aufbaus erstreckt und Schächte für das Belüf­ tungssystem sowie Rohrleitungen und ähnliches Zubehör enthält.

8. Passagierschiff nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die stützen­ den Träger (4, 5) des Rahmens auch Balkonelemente (10), Spazierdecks, Rettungsboote oder dgl. abstützen, die außerhalb des Komplexes der Passagierkabine angeordnet sind.

9. Passagierschiff nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Fußboden­ ebene der Kabineneinheiten eine Sandwichkonstruktion (12) aufweist, die aus gewellten Platten oder einem ähnlichen Material von geringem Gewicht und ausreichen­ der örtlicher Festigkeit besteht.

10. Passagierschiff nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabinen­ einheiten (7) vorgefertigte Elemente sind, die eine Bo­ denkonstruktion aufweisen und vorzugsweise aus dem eigentlichen Kabinenraum plus einem zusätzlichen Gang­ bereich (8) bestehen.