JPS60128054A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- JPS60128054A JPS60128054A JP58233627A JP23362783A JPS60128054A JP S60128054 A JPS60128054 A JP S60128054A JP 58233627 A JP58233627 A JP 58233627A JP 23362783 A JP23362783 A JP 23362783A JP S60128054 A JPS60128054 A JP S60128054A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- peak value
- acceleration
- timer
- wheel
- pressure
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/05—Acceleration peak detection
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、急制動時に制動液圧の増圧、減圧の繰り返し
により車輪のロックを生ずることなく高い制動安定性を
保ちながら短い制動停止距離が得られるように車輪速を
制御するアンチスキッド制御装置に関する。
により車輪のロックを生ずることなく高い制動安定性を
保ちながら短い制動停止距離が得られるように車輪速を
制御するアンチスキッド制御装置に関する。
（従来技術）
従来のアンチスキッド制ｉｌｌとしては、例えば第１図
に示すような制動液圧の増圧、減圧および保持の繰り返
しによる車輪速の制御が行なわれている（特公昭５０−
３４１８５号）。
に示すような制動液圧の増圧、減圧および保持の繰り返
しによる車輪速の制御が行なわれている（特公昭５０−
３４１８５号）。
第１図は従来のアンデスキッド制御による車輪速Ｖｗ、
車輪加減速麿αＷおよび制動液圧ｐｗの変化を示したも
ので、まず制動液圧の増圧で車輪速ＶＷが減少して車輪
加減速度ｔＸＷが設定減速度ｂ１に達すると、制動液圧
ｐｗは減圧に切換えられ、この減圧により車輪速ＶＷが
回復して設定加＝ ２ − 速度ａ１が得られると、制動液圧の保持に切換えられ、
車輪速ＶＷが車速に近づいて設定加速度ａ１を下回ると
再び増圧に切換えられ、以下同様な増圧、減圧および保
持を繰り返すようになる。
車輪加減速麿αＷおよび制動液圧ｐｗの変化を示したも
ので、まず制動液圧の増圧で車輪速ＶＷが減少して車輪
加減速度ｔＸＷが設定減速度ｂ１に達すると、制動液圧
ｐｗは減圧に切換えられ、この減圧により車輪速ＶＷが
回復して設定加＝ ２ − 速度ａ１が得られると、制動液圧の保持に切換えられ、
車輪速ＶＷが車速に近づいて設定加速度ａ１を下回ると
再び増圧に切換えられ、以下同様な増圧、減圧および保
持を繰り返すようになる。
第２図は、このようなアンチスキッド制御による制御サ
イクルをスリップ率λと路面との摩擦係数μについて示
したもので、第１図に対応して示す■、■、◎、■、■
、［Ｆ］点の順に描かれる制御サイクルを繰り返し、摩
擦係数μのピーク値が得られるスリップ率λ−０，１５
〜０．２付近に車輪速を制御するようにしている。
イクルをスリップ率λと路面との摩擦係数μについて示
したもので、第１図に対応して示す■、■、◎、■、■
、［Ｆ］点の順に描かれる制御サイクルを繰り返し、摩
擦係数μのピーク値が得られるスリップ率λ−０，１５
〜０．２付近に車輪速を制御するようにしている。
しかしながら、従来のアンチスキッド制御では、例えば
λ＝０．１５となる理想スリップ率を中心にな車輪速が
大きく振動して動くため、必ずしも充分な制動効率が得
られなかった。
λ＝０．１５となる理想スリップ率を中心にな車輪速が
大きく振動して動くため、必ずしも充分な制動効率が得
られなかった。
そのため、例えば第３図に示すように制動液圧の増圧に
おいて、増圧と保持を一定周期で繰り返し、制動液圧の
増圧を階段状に行なうことで液圧の上昇割合を緩やかに
し、第２図の■点から０点を経由して０点に至るまでの
時間を長（すること−３− で制動効率を高めるようにした制御方式も見られる（特
公昭５１−６３０８号）。
おいて、増圧と保持を一定周期で繰り返し、制動液圧の
増圧を階段状に行なうことで液圧の上昇割合を緩やかに
し、第２図の■点から０点を経由して０点に至るまでの
時間を長（すること−３− で制動効率を高めるようにした制御方式も見られる（特
公昭５１−６３０８号）。
しかし、このような緩増圧では制動圧の上昇速度が緩や
かになるため、ロック液圧に達するまでの時間が大ぎく
なってスリップ率が最も小さくなった０点から摩擦係数
のピーク値が得られる［Ｆ］点に戻ってくるまでの時間
も長くなり、しかもスキッドサイクルによってはＥ点は
更にスリップ率の低い■′点に落ち込む場合もあるので
、［Ｆ］点までの回復時間は更に長くなり、結果的に制
動停止距離が長くなって充分な制動性能が得られないと
いう問題があった。
かになるため、ロック液圧に達するまでの時間が大ぎく
なってスリップ率が最も小さくなった０点から摩擦係数
のピーク値が得られる［Ｆ］点に戻ってくるまでの時間
も長くなり、しかもスキッドサイクルによってはＥ点は
更にスリップ率の低い■′点に落ち込む場合もあるので
、［Ｆ］点までの回復時間は更に長くなり、結果的に制
動停止距離が長くなって充分な制動性能が得られないと
いう問題があった。
（発明の目的）
本発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたも
ので、制動液圧の増圧制御の改良により車輪速の理想ス
リップ率への回復を早めて制動効率をするようにしたア
ンチスキッド制御装置を提供することを目的どする。
ので、制動液圧の増圧制御の改良により車輪速の理想ス
リップ率への回復を早めて制動効率をするようにしたア
ンチスキッド制御装置を提供することを目的どする。
（発明の構成）
この目的を達成するため本発明は、車輪速のス−４−
キッドサイクル変化における車輪加速塵のピーク値を検
出し、加速度ピーク値に応じて増圧の速度を可変させる
（この構成を模式的に第１６図に示す）。即ち、加速度
ピーク値が大きいときには、増圧速度を大きくすること
で理想スリップ率への回復を早めると共に、加速度ピー
ク値が小さいときには増圧速度を小さくして理想スリッ
プ率付近の液圧滞留時間を長くできるようにし、制動効
率の向上により制動停止距離の短縮を図るようにしたも
のである。
出し、加速度ピーク値に応じて増圧の速度を可変させる
（この構成を模式的に第１６図に示す）。即ち、加速度
ピーク値が大きいときには、増圧速度を大きくすること
で理想スリップ率への回復を早めると共に、加速度ピー
ク値が小さいときには増圧速度を小さくして理想スリッ
プ率付近の液圧滞留時間を長くできるようにし、制動効
率の向上により制動停止距離の短縮を図るようにしたも
のである。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第４図は本発明の一実施例を液圧系統と共に示した説明
図である。
図である。
まず、構成を説明すると、１はアンチスキッド制御によ
り制動液圧が制御されるホイールシリンダ２を備えた車
輪であり、車輪１の車輪速Ｖｗを検出するための車輪速
センサ３が設けられる。車輪速センサ３の車輪速検出信
号はアンチスキッド制御回路４に入力され、このアンチ
スキッド制御−５− 回路４は後の説明で明らかにするように、急制動により
設定減速度ｂ１が得られたときに作動して制動液圧の増
圧、減圧、保持を行なうためのＥＶおよびＡＶ信号を出
力し、更に、アンチスキッド制御中において液圧回収用
のポンプを駆動するためのモータ信号ＭＲを出力する。
り制動液圧が制御されるホイールシリンダ２を備えた車
輪であり、車輪１の車輪速Ｖｗを検出するための車輪速
センサ３が設けられる。車輪速センサ３の車輪速検出信
号はアンチスキッド制御回路４に入力され、このアンチ
スキッド制御−５− 回路４は後の説明で明らかにするように、急制動により
設定減速度ｂ１が得られたときに作動して制動液圧の増
圧、減圧、保持を行なうためのＥＶおよびＡＶ信号を出
力し、更に、アンチスキッド制御中において液圧回収用
のポンプを駆動するためのモータ信号ＭＲを出力する。
次に液圧系統を説明すると、マスクシリンダ５から車輪
１のホイールシリンダ２に至る液圧経路には流入弁（以
下ＥＶ弁という）６が設けられ、ＥＶＶＯ２アンチスキ
ッド制御回路４よりのＥＶ信号により切換え制御され、
ＥＶ−ＬレベルでＥＶＶＯ２開となり、またＥＶ信号＝
ＨレベルでＥＶＶＯ２閉じる。
１のホイールシリンダ２に至る液圧経路には流入弁（以
下ＥＶ弁という）６が設けられ、ＥＶＶＯ２アンチスキ
ッド制御回路４よりのＥＶ信号により切換え制御され、
ＥＶ−ＬレベルでＥＶＶＯ２開となり、またＥＶ信号＝
ＨレベルでＥＶＶＯ２閉じる。
また、Ｅｖ弁６の流出側には流出弁（以下ＡＶ弁という
）７に入力接続され、このＡＶ弁７はアンチスキッド制
御回路４よりのＡＶ信号により開閉切換えが行なわれ、
ＡＶ＝Ｌレベルで閉じ、ＡＶ＝Ｈレベルで開く切換え動
作を行なう。ＡＶ弁７の流出側は液圧ポンプ８の吸込側
に接続され、この吸込側に至る流路にはアキュムレータ
９が設−６− けられる。液圧ポンプ８はアンチスキッド制御回路４よ
りのＭＲ倍信号よりモータ駆動され、ＡＶ弁７の開放状
態でホイールシリンダ２よりの液の回収を行ない、ＡＶ
弁７が閉じた状態では、アキュムレータ９よりの液を回
収し、ＡＶ弁７の流出側を負圧状態に保ち、制動液圧の
減圧指令、すなわちＡＶ＝Ｈレベルとなる信号を受けて
ＡＶ弁７が開放したときにホイールシリンダ２に供給し
ていた液をアキュムレータ９側に速やかに回収できるよ
うにしている。１０はチェック弁である。
）７に入力接続され、このＡＶ弁７はアンチスキッド制
御回路４よりのＡＶ信号により開閉切換えが行なわれ、
ＡＶ＝Ｌレベルで閉じ、ＡＶ＝Ｈレベルで開く切換え動
作を行なう。ＡＶ弁７の流出側は液圧ポンプ８の吸込側
に接続され、この吸込側に至る流路にはアキュムレータ
９が設−６− けられる。液圧ポンプ８はアンチスキッド制御回路４よ
りのＭＲ倍信号よりモータ駆動され、ＡＶ弁７の開放状
態でホイールシリンダ２よりの液の回収を行ない、ＡＶ
弁７が閉じた状態では、アキュムレータ９よりの液を回
収し、ＡＶ弁７の流出側を負圧状態に保ち、制動液圧の
減圧指令、すなわちＡＶ＝Ｈレベルとなる信号を受けて
ＡＶ弁７が開放したときにホイールシリンダ２に供給し
ていた液をアキュムレータ９側に速やかに回収できるよ
うにしている。１０はチェック弁である。
第５図は第４図の実施例におけるアンチスキッド制御回
路４の一実施例を示した回路ブロック図である。まず、
構成を説明すると、車輪速センサ３は車輪の回転数に比
例した周波数の交流信号を出力しており、この車輪速セ
ンサ３の出力は車輪れる。車輪速検出回路１３の車輪速
Ｖｗ検出信号は車輪加減速度検出回路１４に与えられて
おり、車輪速Ｖｗの微分値としての車輪加減速度αＷが
−７− 検出される。また、車輪３１１ＶＷ検出信号は擬似車速
発生回路１５にも与えられており、擬似車速発生回路１
５においては、例えば本出願人による特開昭５７−１５
０４８号に記載したように、設定減速度ｂ１が得られる
毎に予め定められた傾きの擬似車速ＶＣを順次発生する
か、あるいは設定減速度１）１が４ｑられたときの車輪
速の値を順次結んだ直線を擬似車速Ｖｃとして発生ずる
回路機能を有する。擬似中速発生回路１５で発生した擬
似車速ＶＣ信号は、目標車輪速発生回路１６に与えられ
、この目標車輪速発生回路１６において目標車輪速ｖ＋
＝０．８５ＶＣとなる目標車輪速Ｖｉ倍信号発生する
。
路４の一実施例を示した回路ブロック図である。まず、
構成を説明すると、車輪速センサ３は車輪の回転数に比
例した周波数の交流信号を出力しており、この車輪速セ
ンサ３の出力は車輪れる。車輪速検出回路１３の車輪速
Ｖｗ検出信号は車輪加減速度検出回路１４に与えられて
おり、車輪速Ｖｗの微分値としての車輪加減速度αＷが
−７− 検出される。また、車輪３１１ＶＷ検出信号は擬似車速
発生回路１５にも与えられており、擬似車速発生回路１
５においては、例えば本出願人による特開昭５７−１５
０４８号に記載したように、設定減速度ｂ１が得られる
毎に予め定められた傾きの擬似車速ＶＣを順次発生する
か、あるいは設定減速度１）１が４ｑられたときの車輪
速の値を順次結んだ直線を擬似車速Ｖｃとして発生ずる
回路機能を有する。擬似中速発生回路１５で発生した擬
似車速ＶＣ信号は、目標車輪速発生回路１６に与えられ
、この目標車輪速発生回路１６において目標車輪速ｖ＋
＝０．８５ＶＣとなる目標車輪速Ｖｉ倍信号発生する
。
１７．１８．１９のそれぞれはコンパレータであり、ま
ず、コンパレータ１７のマイナス入力端子には車輪加減
速度αＷが入力され、車輪加減速度αＷがプラス入力端
子に対する設定減速度ｂ１を下回ったとき、コンパレー
タ１７はＨレベル出力を生ずる。また、コンパレータ１
８には目標車輪速Ｖｉと車輪速ｙｗが入力され、マイナ
ス入力−８一 端子に対する車輪速ＶＷがプラス入力端子に対する目標
車輪速■ｉを下回ったとき、コンパレータ１８はＨレベ
ル出力を生ずる。更に、コンパレータ１９のプラス入力
端子には車輪加減速度αＷが入力され、車輪加減速度α
Ｗがマイナス入力端子に対する設定加速度ａ１を上回っ
たときにコンパレータ１９はＨレベル出力を生ずる。
ず、コンパレータ１７のマイナス入力端子には車輪加減
速度αＷが入力され、車輪加減速度αＷがプラス入力端
子に対する設定減速度ｂ１を下回ったとき、コンパレー
タ１７はＨレベル出力を生ずる。また、コンパレータ１
８には目標車輪速Ｖｉと車輪速ｙｗが入力され、マイナ
ス入力−８一 端子に対する車輪速ＶＷがプラス入力端子に対する目標
車輪速■ｉを下回ったとき、コンパレータ１８はＨレベ
ル出力を生ずる。更に、コンパレータ１９のプラス入力
端子には車輪加減速度αＷが入力され、車輪加減速度α
Ｗがマイナス入力端子に対する設定加速度ａ１を上回っ
たときにコンパレータ１９はＨレベル出力を生ずる。
これらのコンパレータ１７．１８．１９の各出力はオア
ゲート２Ｏに入力され、オアゲート２０の出力はオアゲ
ート２１およびアンプ２２を介してＥＶＶＯ２ＥＶ信号
として入力されており、このＥＶ信号は制動液圧の減圧
および保持でＥＶ＝Ｈレベル、増圧でＥＶ−Ｌレベルと
なるように設定する。
ゲート２Ｏに入力され、オアゲート２０の出力はオアゲ
ート２１およびアンプ２２を介してＥＶＶＯ２ＥＶ信号
として入力されており、このＥＶ信号は制動液圧の減圧
および保持でＥＶ＝Ｈレベル、増圧でＥＶ−Ｌレベルと
なるように設定する。
また、コンパレータ１８，１９の出力はアンドゲート２
３に入力されており、この内、コンパレータ１９の出力
は反転入力とされ、アンドゲート２３の出力はアンプ２
４を介してＡＶ弁７にＡＶ信号として供給される。ここ
で、ＡＶ信号は制動液圧の増圧および保持でＡＶ−Ｌレ
ベル、制動液−９− 圧の減圧でＡＶ＝Ｈレベルとなるように設定する。
３に入力されており、この内、コンパレータ１９の出力
は反転入力とされ、アンドゲート２３の出力はアンプ２
４を介してＡＶ弁７にＡＶ信号として供給される。ここ
で、ＡＶ信号は制動液圧の増圧および保持でＡＶ−Ｌレ
ベル、制動液−９− 圧の減圧でＡＶ＝Ｈレベルとなるように設定する。
一方、車輪加減速度αＷの加速度ピーク値を検出するた
めピーク値検出回路２９が設けられ、ピーク値検出回路
２９にはスキッドサイクル毎に加速度ピーク値を検出で
きるようにするため、コンパレータ１７の出力がリセッ
ト信号として供給されており、各スキッドサイクルにお
ける車輪加減速度αＷのピーク値を検出して次段の可変
タイマ３Ｏに出力している。可変タイマ３Ｏは制動液圧
の増圧モードにおいて、増圧と保持の繰り返しにより制
動液圧を増圧する矩形パルス信号を発生する回路機能を
有し、ピーク値検出回路２９で検出した加速度ピーク値
の値に応じて増圧と保持の繰り返しの内、増圧時間を可
変させる回路構成を有する。可変タイマ３Ｏの出力はア
ンドゲート３１を介してオアゲート２１に入力され、Ｅ
ＶＶＯ２おける増圧モードでの増圧制御信号として用い
られる。
めピーク値検出回路２９が設けられ、ピーク値検出回路
２９にはスキッドサイクル毎に加速度ピーク値を検出で
きるようにするため、コンパレータ１７の出力がリセッ
ト信号として供給されており、各スキッドサイクルにお
ける車輪加減速度αＷのピーク値を検出して次段の可変
タイマ３Ｏに出力している。可変タイマ３Ｏは制動液圧
の増圧モードにおいて、増圧と保持の繰り返しにより制
動液圧を増圧する矩形パルス信号を発生する回路機能を
有し、ピーク値検出回路２９で検出した加速度ピーク値
の値に応じて増圧と保持の繰り返しの内、増圧時間を可
変させる回路構成を有する。可変タイマ３Ｏの出力はア
ンドゲート３１を介してオアゲート２１に入力され、Ｅ
ＶＶＯ２おける増圧モードでの増圧制御信号として用い
られる。
また、アンドゲート３１の他方にはリトリガタイマ２５
の出力が入力接続され、リトリガタイマー １０ − ２５はアンドゲート２３の出力、すなわちコンパレータ
１８がスキッドサイクルでトルベル出力を生ずる毎に起
動され、リトリガタイマ２５の設定時間としてアンチス
キッドサイクルの１サイクルを上回る時間設定が行なわ
れており、従って、スキッドサイクル毎の起動によりア
ンチスキッド制御中に継続してトルベル出力を生じてア
ンドゲート３１を許容状態とし、可変タイマ３０よりの
増圧と保持の繰り返しを制御するパルス信号をＥＶ倍信
号して供給できるようにしている。また、リトリガタイ
マ２５の出力はトランジスタ２６のベースに接続され、
トランジスタ２６のオンによりコレクタ負荷として接続
したリレー２７を付勢し、リレー接点２７ａを閉じるこ
とにより第４図に示した液圧ポンプ８の駆動モータ２８
をアンチスキッド制御中に渡って作動するようにしてい
る。
の出力が入力接続され、リトリガタイマー １０ − ２５はアンドゲート２３の出力、すなわちコンパレータ
１８がスキッドサイクルでトルベル出力を生ずる毎に起
動され、リトリガタイマ２５の設定時間としてアンチス
キッドサイクルの１サイクルを上回る時間設定が行なわ
れており、従って、スキッドサイクル毎の起動によりア
ンチスキッド制御中に継続してトルベル出力を生じてア
ンドゲート３１を許容状態とし、可変タイマ３０よりの
増圧と保持の繰り返しを制御するパルス信号をＥＶ倍信
号して供給できるようにしている。また、リトリガタイ
マ２５の出力はトランジスタ２６のベースに接続され、
トランジスタ２６のオンによりコレクタ負荷として接続
したリレー２７を付勢し、リレー接点２７ａを閉じるこ
とにより第４図に示した液圧ポンプ８の駆動モータ２８
をアンチスキッド制御中に渡って作動するようにしてい
る。
第６図は第５図の実施例におけるピーク値検出回路２９
の一実施例を示した回路図であり、入力段に設けたバッ
ファアンプ３３と、出力段に設けたバッファアンプ３４
との間にダイオードＤ１と−１１− コンデンサＣ１でなる充電回路を設け、充電回路のコン
デンサＣ１と並列にＦＥＴを用いたアナログスイッチ３
５を接続し、アナログスイッチ３５にはリセット信号と
してコンパレータ１７の出力を供給している。
の一実施例を示した回路図であり、入力段に設けたバッ
ファアンプ３３と、出力段に設けたバッファアンプ３４
との間にダイオードＤ１と−１１− コンデンサＣ１でなる充電回路を設け、充電回路のコン
デンサＣ１と並列にＦＥＴを用いたアナログスイッチ３
５を接続し、アナログスイッチ３５にはリセット信号と
してコンパレータ１７の出力を供給している。
この第６図に示すピーク値検出回路２９の動作を第７図
の信号波形図を参照して説明すると、車輪加減速度αＷ
が設定減速度ｂ１を上回ったときにコンパレータ１７の
出力がＬレベルとなってアナログスイッチ３５のオフに
より＝】ンデンサＣ１の放電リセットを解除し、続いて
車輪加減速度αＷの増加に対し破線で示すようにダイオ
ードＤ１を介してコンデンサＣ１の充電電圧が上昇し、
コンデンサＣ１の充電電圧はダイオードＤ１の電圧降下
分だけ低い電圧となり、車輪加減速度αＷがピーク値を
過ぎて下がってもダイオードＤ１による放電阻止により
コンデンサＣ１の充電電圧は車輪加減速度αＷのピーク
値α＋ｎａｘに応じた値を保ち、次に車輪加減速度αＷ
が設定減速度ｂ１を下回ったときのコンパレータ１７の
１ルベル出カー １２ − でアナログスイッチ３５がオンし、ピーク値αｌ１ｌａ
×に充電したコンデンサＣ１の放電リセットを行ない、
次のリキッドサイクルにおけるピーク値の検出に備える
。
の信号波形図を参照して説明すると、車輪加減速度αＷ
が設定減速度ｂ１を上回ったときにコンパレータ１７の
出力がＬレベルとなってアナログスイッチ３５のオフに
より＝】ンデンサＣ１の放電リセットを解除し、続いて
車輪加減速度αＷの増加に対し破線で示すようにダイオ
ードＤ１を介してコンデンサＣ１の充電電圧が上昇し、
コンデンサＣ１の充電電圧はダイオードＤ１の電圧降下
分だけ低い電圧となり、車輪加減速度αＷがピーク値を
過ぎて下がってもダイオードＤ１による放電阻止により
コンデンサＣ１の充電電圧は車輪加減速度αＷのピーク
値α＋ｎａｘに応じた値を保ち、次に車輪加減速度αＷ
が設定減速度ｂ１を下回ったときのコンパレータ１７の
１ルベル出カー １２ − でアナログスイッチ３５がオンし、ピーク値αｌ１ｌａ
×に充電したコンデンサＣ１の放電リセットを行ない、
次のリキッドサイクルにおけるピーク値の検出に備える
。
第８図は第５図の実施例における可変タイマ３０の一実
施例を示した回路図である。
施例を示した回路図である。
この可変タイマ３Ｏは第１のタイマ３６と第２のタイマ
３７を備え、タイマ３６．３７としては、例えば日立製
の１−１ Ｄ Ｉ ４５３８ Ｂ等を使用することがで
き、端子Ｔ１．Ｔ２に外部接続した抵抗（ＲＡ 、 Ｒ
Ｂ ）とコンデンサ（Ｃ１，Ｃ２）の時定数によりタイ
マ時間を任意に設定することができる。
３７を備え、タイマ３６．３７としては、例えば日立製
の１−１ Ｄ Ｉ ４５３８ Ｂ等を使用することがで
き、端子Ｔ１．Ｔ２に外部接続した抵抗（ＲＡ 、 Ｒ
Ｂ ）とコンデンサ（Ｃ１，Ｃ２）の時定数によりタイ
マ時間を任意に設定することができる。
この第１のタイマ３６の入力Ｂには第５図の実施例にお
けるオアゲート２０の出力がインバータ３８．３９およ
びオアゲート４０を介して与えられ、入力ＢのＬレベル
への立下がりで第１のタイマ３６が起動してＱＡ＝Ｈレ
ベルとなるタイマ出力を生ずる。ここで、第１のタイマ
３６に対する時間設定は、端子Ｔ１．Ｔ２に外部接続し
たコン−１３− デンサＣ１と可変抵抗回路ＲＡとの時定数により行なわ
れ、可変抵抗回路ＲＡにはピーク値検出回路２９Ｊ：り
のピーク値αｍａｘが入力され、可変抵抗回路３８はピ
ーク値αｍａｘに比例した大きさの抵抗値を可変設定す
るように動作する。また、タイマ３６．３７の入力Ｃに
は、オアゲート２Ｏの出力がインバータ４１で反転され
て与えられ、オアゲート２Ｏが１」レベル出力のとぎ、
ＱＡ 、 ＱＢをＬレベルとしている。
けるオアゲート２０の出力がインバータ３８．３９およ
びオアゲート４０を介して与えられ、入力ＢのＬレベル
への立下がりで第１のタイマ３６が起動してＱＡ＝Ｈレ
ベルとなるタイマ出力を生ずる。ここで、第１のタイマ
３６に対する時間設定は、端子Ｔ１．Ｔ２に外部接続し
たコン−１３− デンサＣ１と可変抵抗回路ＲＡとの時定数により行なわ
れ、可変抵抗回路ＲＡにはピーク値検出回路２９Ｊ：り
のピーク値αｍａｘが入力され、可変抵抗回路３８はピ
ーク値αｍａｘに比例した大きさの抵抗値を可変設定す
るように動作する。また、タイマ３６．３７の入力Ｃに
は、オアゲート２Ｏの出力がインバータ４１で反転され
て与えられ、オアゲート２Ｏが１」レベル出力のとぎ、
ＱＡ 、 ＱＢをＬレベルとしている。
第９図は第８図の可変タイマ３Ｏにおける可変抵抗回路
３８の一実施例を示した回路図であり、ピーク値αＩＲ
ａＸを複数段階に分けて抵抗値を可変するようにしてい
る。すなわち、複数のコへパレータＡ１−八〇に対し基
準値α１〜αｎ （但し、Ｃ１くＣ２・・・〈αｎ）が
設定され、コンパレータへ１〜八〇のトルベル出力によ
りオフするスイッチ８１〜３ｎを設け、スイッチ８１〜
Ｓｎの各々に直列接続した抵抗Ｒ１〜Ｒｎの直列回路を
並列接続し、更にスイッチをもたない固定抵抗ＲＯを並
列接続した回路構成とし、ピーク値αｌａＸの増−１４
− 加に応じた並列抵抗のスイッチ８１〜Ｓｎによる切り離
しでコンデンサＣ１に直列接続する抵抗値の値を段階的
に増加させている。
３８の一実施例を示した回路図であり、ピーク値αＩＲ
ａＸを複数段階に分けて抵抗値を可変するようにしてい
る。すなわち、複数のコへパレータＡ１−八〇に対し基
準値α１〜αｎ （但し、Ｃ１くＣ２・・・〈αｎ）が
設定され、コンパレータへ１〜八〇のトルベル出力によ
りオフするスイッチ８１〜３ｎを設け、スイッチ８１〜
Ｓｎの各々に直列接続した抵抗Ｒ１〜Ｒｎの直列回路を
並列接続し、更にスイッチをもたない固定抵抗ＲＯを並
列接続した回路構成とし、ピーク値αｌａＸの増−１４
− 加に応じた並列抵抗のスイッチ８１〜Ｓｎによる切り離
しでコンデンサＣ１に直列接続する抵抗値の値を段階的
に増加させている。
勿論、可変タイマ３０の可変抵抗回路ＲＡとしては第９
図の実施例に限定されず、ピーク値αｍａｘに応じて連
続的に抵抗値を変化させるＦＥＴを用いるようにしても
よい。
図の実施例に限定されず、ピーク値αｍａｘに応じて連
続的に抵抗値を変化させるＦＥＴを用いるようにしても
よい。
再び、第８図を参照するに可変抵抗回路ＲＡの抵抗値で
設定時間Ｔ１の定まる第１のタイマ３６の出力ＱＡは、
第２のタイマ３７の入力Ｂに接続され、第２のタイマ３
７にはコンデンサＣ２と可変抵抗Ｒ１の時定数で定まる
設定時間Ｔ２が固定的に設定され、第１のタイマ３６の
設定時間Ｔ１の経過により入力ＢがＬレベルに立下がる
と第２のタイマ３７が起動して出力ＱＢより設定時間Ｔ
２のあいだＨレベル出力を生じ、オアゲート３１（第５
図参照）に与えられる。この第２のタイマ３７の出力Ｑ
Ｂはオアゲート４Ｏを介して第１のタイマ３６の入力Ｂ
に帰還接続されており、この帰還接続により第２のタイ
マ３７が設定時間Ｔ２− １５ − に達して出力ＱＢを１−レベルにすると、再び第１のタ
イマ３６に起動が掛けられ、このような第１のタイマ３
６おにび第２のタイマ３７の順次作動は各タイマ３６．
３７の端子Ｃに対するＬレベルのリセット入力があるま
で繰り返される。
設定時間Ｔ１の定まる第１のタイマ３６の出力ＱＡは、
第２のタイマ３７の入力Ｂに接続され、第２のタイマ３
７にはコンデンサＣ２と可変抵抗Ｒ１の時定数で定まる
設定時間Ｔ２が固定的に設定され、第１のタイマ３６の
設定時間Ｔ１の経過により入力ＢがＬレベルに立下がる
と第２のタイマ３７が起動して出力ＱＢより設定時間Ｔ
２のあいだＨレベル出力を生じ、オアゲート３１（第５
図参照）に与えられる。この第２のタイマ３７の出力Ｑ
Ｂはオアゲート４Ｏを介して第１のタイマ３６の入力Ｂ
に帰還接続されており、この帰還接続により第２のタイ
マ３７が設定時間Ｔ２− １５ − に達して出力ＱＢを１−レベルにすると、再び第１のタ
イマ３６に起動が掛けられ、このような第１のタイマ３
６おにび第２のタイマ３７の順次作動は各タイマ３６．
３７の端子Ｃに対するＬレベルのリセット入力があるま
で繰り返される。
第１０図は第８図の可変タイマ３Ｏの動作状態を示した
信号波形図であり、オアゲート２０よりの出力がＨレベ
ルとなっている間、入力ＣもＬレベルとなって第１おＪ
：び第２のタイマ３６．３７がリセット状態におかれ、
オアゲート２０の出力がルベルに立下がると、第１のタ
イマ３６がビ一り値αｌｌ１ａｘで定まる設定時間Ｔ１
のあいだＨレベル出力を生じ、設定時間Ｔ１を経過する
と第２のタイマ３７が設定時間Ｔ２に渡ってＨレベル出
力を生じ、次のリセット信号、即ちＣ入力にＬレベルが
入るまでのあいだ第１および第２のタイマ３６．３７の
順次動作を繰り返り。
信号波形図であり、オアゲート２０よりの出力がＨレベ
ルとなっている間、入力ＣもＬレベルとなって第１おＪ
：び第２のタイマ３６．３７がリセット状態におかれ、
オアゲート２０の出力がルベルに立下がると、第１のタ
イマ３６がビ一り値αｌｌ１ａｘで定まる設定時間Ｔ１
のあいだＨレベル出力を生じ、設定時間Ｔ１を経過する
と第２のタイマ３７が設定時間Ｔ２に渡ってＨレベル出
力を生じ、次のリセット信号、即ちＣ入力にＬレベルが
入るまでのあいだ第１および第２のタイマ３６．３７の
順次動作を繰り返り。
第１１図は第１のタイマの設定時間Ｔ１を決めるピーク
値αｍａ％が第１０図の場合に対し小さくなったときの
タイマ出力を示したもので、第２の−１６− タイマ３７による設定時間Ｔ２は変わらないが、第１の
タイマ３６による設定時間Ｔ１はピーク値α−ａＸが小
さくなった分だけ第１０図のものに比べて短くなってい
る。
値αｍａ％が第１０図の場合に対し小さくなったときの
タイマ出力を示したもので、第２の−１６− タイマ３７による設定時間Ｔ２は変わらないが、第１の
タイマ３６による設定時間Ｔ１はピーク値α−ａＸが小
さくなった分だけ第１０図のものに比べて短くなってい
る。
第１２図は第８図の可変タイマ３０における車輪加減速
度αＷのピーク値α−ａＸの変化に対する設定時間Ｔ１
の変化を示したグラフ図であり、ピーク値αｌａＸに比
例して設定時ｆｌｌＴ１が増加する関係にあり、更にピ
ーク値α■ａｘ＝Ｑとなっても制動液圧の増圧を可能に
するため、αｖａａｘ＝０で最小設定時間Ｔｓｉｎが得
られるようにしており、この最小設定時＠ Ｔｓｉｎは
第９図の可変抵抗回路ＲＡにおけるＳ１〜Ｓｎが全部オ
ンであるときのＲ０〜Ｒｎの並列抵抗の値で定められて
いる。
度αＷのピーク値α−ａＸの変化に対する設定時間Ｔ１
の変化を示したグラフ図であり、ピーク値αｌａＸに比
例して設定時ｆｌｌＴ１が増加する関係にあり、更にピ
ーク値α■ａｘ＝Ｑとなっても制動液圧の増圧を可能に
するため、αｖａａｘ＝０で最小設定時間Ｔｓｉｎが得
られるようにしており、この最小設定時＠ Ｔｓｉｎは
第９図の可変抵抗回路ＲＡにおけるＳ１〜Ｓｎが全部オ
ンであるときのＲ０〜Ｒｎの並列抵抗の値で定められて
いる。
次に第１３図のタイムチャートを参照して第５図の実施
例の動作を説明する。
例の動作を説明する。
急制動操作による制動液圧ｐｗの増加で車輪速ＶＷが車
速ＶＯに対し減少を始め、車輪加減速度αＷが時刻ｔ１
で設定減速度ｂ１を下回ったとすると、コンパレータ１
７の出力がＨレベルに立上−１７− がり、このとき、コンパレータ１８，１９の出力はＬレ
ベルにあることから、ＥＶ信号を与えるオアゲート２０
の出力がＨレベル、ＡＶ信号を与えるアンドゲート２３
の出力がルベルとなり、ＥＶ−Ｈレベル、ＡＶ＝Ｌレベ
ルとなるため、時刻ｔ１で制動液圧Ｐｗは増圧から保持
に切換わる。
速ＶＯに対し減少を始め、車輪加減速度αＷが時刻ｔ１
で設定減速度ｂ１を下回ったとすると、コンパレータ１
７の出力がＨレベルに立上−１７− がり、このとき、コンパレータ１８，１９の出力はＬレ
ベルにあることから、ＥＶ信号を与えるオアゲート２０
の出力がＨレベル、ＡＶ信号を与えるアンドゲート２３
の出力がルベルとなり、ＥＶ−Ｈレベル、ＡＶ＝Ｌレベ
ルとなるため、時刻ｔ１で制動液圧Ｐｗは増圧から保持
に切換わる。
この制動液圧ｐｗの保持により車輪速Ｖｗは時刻ｔ１の
タイミングで発生した目標車輪速Ｖｉを下回ると、コン
パレータ１８の出力がＨレベルに立上がり、ＥＶ＝ＡＶ
＝Ｈレベルとなることから、時刻ｔ２において制動液圧
ｐｗの減圧に切換わる。
タイミングで発生した目標車輪速Ｖｉを下回ると、コン
パレータ１８の出力がＨレベルに立上がり、ＥＶ＝ＡＶ
＝Ｈレベルとなることから、時刻ｔ２において制動液圧
ｐｗの減圧に切換わる。
また、時刻ｔ２−おけるアンドゲート２３のＨレベル出
力でリトリガタイマ２５が起動し、モータ２８の作動で
液圧回収用のポンプ８（第４図参照）を駆動するように
なる。
力でリトリガタイマ２５が起動し、モータ２８の作動で
液圧回収用のポンプ８（第４図参照）を駆動するように
なる。
時刻ｔ２よりの制動液圧ｐｗの減圧で車輪速Ｖｗは車速
ＶＣに向かって回復を始め、時刻ｔ３で設定加速度ａ１
を車輪加減速度αＷが上回るとコンパレータ１９の出力
がＨレベルとなり、ＥＶ＝Ｈレベル、ＡＶ＝Ｌレベルと
なることで制動液−１８− 圧ｐｗの保持に切換わる。この時刻ｔ３からの制動液圧
ｐｗの保持により車輪加減速度αＷのピーク値αｍａｘ
１が得られ、このピーク値αｍａｘ １はピーク値検
出回路２９で検出され、可変タイマ３００における設定
時間Ｔ１、すなわち第８図に示す可変タイマ３０におけ
る第１のタイマ３６の設定時間Ｔ１をピーク値αｍａｘ
１に応じて設定する。
ＶＣに向かって回復を始め、時刻ｔ３で設定加速度ａ１
を車輪加減速度αＷが上回るとコンパレータ１９の出力
がＨレベルとなり、ＥＶ＝Ｈレベル、ＡＶ＝Ｌレベルと
なることで制動液−１８− 圧ｐｗの保持に切換わる。この時刻ｔ３からの制動液圧
ｐｗの保持により車輪加減速度αＷのピーク値αｍａｘ
１が得られ、このピーク値αｍａｘ １はピーク値検
出回路２９で検出され、可変タイマ３００における設定
時間Ｔ１、すなわち第８図に示す可変タイマ３０におけ
る第１のタイマ３６の設定時間Ｔ１をピーク値αｍａｘ
１に応じて設定する。
続いて、時刻ｔ４で車輪加減速度αＷが設定加速［ａ
ｉを下回るとコンパレータ１９の出力がＬレベルに立下
がり、ＥＶ＝ＡＶ＝Ｌレベルとなることで制動液圧の増
圧モードに切換ねる。また、時刻ｔ４においてコンパレ
ータ１９の出力がＬレベルに立下がることでオアゲート
２Ｏの出力も１−レベルに立下がり、可変タイマ３０に
対しタイマ起動が掛けられる。従って、時刻ｔ４より可
変タイマ３０はピーク値αｉａｘ １で定まる設定時間
Ｔ１のあいだＨレベルとなるタイマ出力ＱＡに続いて固
定的に設定したタイマ時間Ｔ２のあいだＨレベル出力と
なるタイマ出力ＱＢを生唾タイマ出力ＱＢの反転出力が
アンドゲート３１を介してＥ−１９− ■信号として出力されるため、制動液圧Ｐｗは時刻ｔ４
より設定時間Ｔ１のあいだ増圧、設定時間Ｔ２のあいだ
保持となる増圧と保持を繰り返すようになり、この増圧
と保持の繰り返しによる増圧制御で制動液圧ｐｗは最大
ブレーキ効率が得られるロック液圧ＰＬに達し、更にロ
ック液圧Ｐｔ、を僅かに上回るようになる。
ｉを下回るとコンパレータ１９の出力がＬレベルに立下
がり、ＥＶ＝ＡＶ＝Ｌレベルとなることで制動液圧の増
圧モードに切換ねる。また、時刻ｔ４においてコンパレ
ータ１９の出力がＬレベルに立下がることでオアゲート
２Ｏの出力も１−レベルに立下がり、可変タイマ３０に
対しタイマ起動が掛けられる。従って、時刻ｔ４より可
変タイマ３０はピーク値αｉａｘ １で定まる設定時間
Ｔ１のあいだＨレベルとなるタイマ出力ＱＡに続いて固
定的に設定したタイマ時間Ｔ２のあいだＨレベル出力と
なるタイマ出力ＱＢを生唾タイマ出力ＱＢの反転出力が
アンドゲート３１を介してＥ−１９− ■信号として出力されるため、制動液圧Ｐｗは時刻ｔ４
より設定時間Ｔ１のあいだ増圧、設定時間Ｔ２のあいだ
保持となる増圧と保持を繰り返すようになり、この増圧
と保持の繰り返しによる増圧制御で制動液圧ｐｗは最大
ブレーキ効率が得られるロック液圧ＰＬに達し、更にロ
ック液圧Ｐｔ、を僅かに上回るようになる。
この設定時間ＴＩ、Ｔ２による増圧と保持の繰り返しに
よる増圧制御で車輪加減速度αＷが時刻ｔ５において設
定減速１１３ｂ １を下回ると、時刻ｔ１と同様に、Ｅ
Ｖ ＝ １−ルベル、ＡＶ＝Ｌレベルとなる制動液圧
の保持に切換わり、以下時刻ｔ６で制動液圧の減圧に切
換ねり、時刻ｔ７で制動液圧の保持に切換ねり、更に時
刻ｔ８より増圧と保持の繰り返しによる増圧に切換ねる
。
よる増圧制御で車輪加減速度αＷが時刻ｔ５において設
定減速１１３ｂ １を下回ると、時刻ｔ１と同様に、Ｅ
Ｖ ＝ １−ルベル、ＡＶ＝Ｌレベルとなる制動液圧
の保持に切換わり、以下時刻ｔ６で制動液圧の減圧に切
換ねり、時刻ｔ７で制動液圧の保持に切換ねり、更に時
刻ｔ８より増圧と保持の繰り返しによる増圧に切換ねる
。
この時刻ｔ８よりの増圧においては、時刻ｔ７に続いて
検出されたピーク値αｍａｘ ２が最初のビ一り値αｍ
ａｘ １より小さいことから、可変タイマ３Ｏにおける
設定時間Ｔ１が短くなり、緩やかな増圧割合をもって制
動液圧Ｐｗをロック液圧ＰＬ− ２０ − に回復させている。
検出されたピーク値αｍａｘ ２が最初のビ一り値αｍ
ａｘ １より小さいことから、可変タイマ３Ｏにおける
設定時間Ｔ１が短くなり、緩やかな増圧割合をもって制
動液圧Ｐｗをロック液圧ＰＬ− ２０ − に回復させている。
即ち、第１３図のタイムチャートから明らかなように、
車輪加減速度αＷのピーク値αｍａＸが大きいときには
、増圧前の保持における制動液圧Ｐｗの落ち込みが大き
すぎることからピーク値α１ｌａＸに応じて増圧モード
における増圧と保持の繰り返しの内、増圧時間を長くし
て落ち込んだ制動液圧ｐｗをロック液圧に速やかに回復
させ、一方、ピーク値αｍａｘが小さいときには、増圧
前の保持における制動液圧Ｐｗの落ち込みが少なく、ロ
ック液圧ＰＬ付近にあることから、増圧モードにおける
保持と増圧の内、増圧時間をピーク値αＩａＸに応じて
短くし、制動液圧ｐｗを緩やかにロック液圧Ｐｔ、に回
復させる液圧制御を行なうものである。
車輪加減速度αＷのピーク値αｍａＸが大きいときには
、増圧前の保持における制動液圧Ｐｗの落ち込みが大き
すぎることからピーク値α１ｌａＸに応じて増圧モード
における増圧と保持の繰り返しの内、増圧時間を長くし
て落ち込んだ制動液圧ｐｗをロック液圧に速やかに回復
させ、一方、ピーク値αｍａｘが小さいときには、増圧
前の保持における制動液圧Ｐｗの落ち込みが少なく、ロ
ック液圧ＰＬ付近にあることから、増圧モードにおける
保持と増圧の内、増圧時間をピーク値αＩａＸに応じて
短くし、制動液圧ｐｗを緩やかにロック液圧Ｐｔ、に回
復させる液圧制御を行なうものである。
第１４図は第５図の実施例に用いる可変タイマ３Ｏの他
の実施例を示した回路図であり、第６図の実施例と対比
して明らかなように、第１４図の実施例ではアナログス
イッチ３５と並列に放電用の抵抗Ｒ３を接続したことを
特徴とし、他の構成−２１− は第６図の実施例と同じになる。
の実施例を示した回路図であり、第６図の実施例と対比
して明らかなように、第１４図の実施例ではアナログス
イッチ３５と並列に放電用の抵抗Ｒ３を接続したことを
特徴とし、他の構成−２１− は第６図の実施例と同じになる。
この第１４図に示すピーク値検出回路２９を用いた本発
明の他の実施例によれば、第１５図のタイムチャー１〜
に示すように、車輪加減速度αＷに対しピーク値検出回
路２９の出力は、破線で示すように、ピーク値αｌ１ｌ
ａｘが得られた後にコンデンサＣ１と抵抗Ｒ３で定まる
放電時定数に従ってビ一り値検出出力が低下するように
なり、このため、可変タイマ３０に対する設定時間がピ
ーク値検出出力の低下に比例してＴ１１．Ｔ１２．Ｔ１
３゜Ｔ１４のよ、うに順次短くなり、その結果、制動液
圧ｐｗの増圧周期が時間の経過に伴って順次短くなり、
制動液圧ｐｗが回復するにつれて増圧割合を押えてロッ
ク液圧ＰＬ付近に回復させる液圧制御を行なうことがで
きる。
明の他の実施例によれば、第１５図のタイムチャー１〜
に示すように、車輪加減速度αＷに対しピーク値検出回
路２９の出力は、破線で示すように、ピーク値αｌ１ｌ
ａｘが得られた後にコンデンサＣ１と抵抗Ｒ３で定まる
放電時定数に従ってビ一り値検出出力が低下するように
なり、このため、可変タイマ３０に対する設定時間がピ
ーク値検出出力の低下に比例してＴ１１．Ｔ１２．Ｔ１
３゜Ｔ１４のよ、うに順次短くなり、その結果、制動液
圧ｐｗの増圧周期が時間の経過に伴って順次短くなり、
制動液圧ｐｗが回復するにつれて増圧割合を押えてロッ
ク液圧ＰＬ付近に回復させる液圧制御を行なうことがで
きる。
（発明の効果）
次に本発明の詳細な説明すると、スキッドサイクル毎に
検出した車輪加減速度の加速度ピーク値に応じて増圧指
令が与えられたときの増圧時間を大きくするようにした
ため、制動液圧の落ち込み−２２− が大きいときには増圧速度を早めて速やかにロック液圧
に制動液圧を回復させ、一方、制動液圧の落ち込みが少
ない適正な制御が行なわれているときには、制動液圧の
上昇割合を抑えてロック液圧から大幅に外れてしまうこ
とを防止し、このような増圧１ｍのピーク値に応じた可
変制御によりスキッドサイクルにおいて最大ブレーキ効
率が得られるロック液圧付近における制動液圧のＳ留萌
間を長くし、制動効率の向上により制動停止距離を大幅
に短縮するアンチスキッド制御を行なうことができる。
検出した車輪加減速度の加速度ピーク値に応じて増圧指
令が与えられたときの増圧時間を大きくするようにした
ため、制動液圧の落ち込み−２２− が大きいときには増圧速度を早めて速やかにロック液圧
に制動液圧を回復させ、一方、制動液圧の落ち込みが少
ない適正な制御が行なわれているときには、制動液圧の
上昇割合を抑えてロック液圧から大幅に外れてしまうこ
とを防止し、このような増圧１ｍのピーク値に応じた可
変制御によりスキッドサイクルにおいて最大ブレーキ効
率が得られるロック液圧付近における制動液圧のＳ留萌
間を長くし、制動効率の向上により制動停止距離を大幅
に短縮するアンチスキッド制御を行なうことができる。
第１図は従来のアンチスキッド制御の一例を示した説明
図、第２図は第１図の制御におけるスリップ率と摩擦係
数の関係を示したグラフ図、第３図は緩増圧を行なう従
来の制御液圧を示した説明図、第４図は本発明の一実施
例を液圧系統と共に示した説明図、第５図は第４図の実
施例におけるアンチスキッド制御回路の一実施例を示し
た回路ブロック図、第６図は第５図におけるピーク値検
−２３− 出回路の実施例を示した回路図、第７図は第６図のピー
ク値検出回路の動作信号波形図、第８図は第５図の可変
タイマの実施例を示した回路図、第９図は第８図の可変
タイマにおける可変抵抗回路の実施例を示した回路図、
第１０．１１図は第８図の可変タイマの動作信号波形図
、第１２図は第８図の可変タイマによる車輪加減速度の
ピーク値に対する設定時間のＴ１の関係を示したグラフ
図、第１３図は第４．５図の実施例によるアンチスキッ
ド制御を示したタイムチャート、第１４図は本発明の他
の実施例に用いる可変タイマの回路図、第１５図は第１
４図の可変タイマによる増圧制御を示したタイムチャー
ト図、第１６図は本発明の基本構成を示した図である。 １：車輪 ２：ホイールシリンダ ３：車輪速センサ ４：アンチスキッド制御回路 ５：マスクシリンダ ６：ＥＶ弁（流入弁） −２４− ７：ＡＶ弁（流出弁） ８：液圧ポンプ ９：アキュームレータ １０：チェック弁 １３：車輪速検出回路 １４：車輪加減速度検出回路 １５：擬似車速発生回路 １６：目標車輪速発生回路 １７．１Ｂ、１９：コンパレータ ２０．２３．３１．４４ ：アンドゲート２１．４０ニ
オアゲート ２２．２４．３２：アンプ ２５：リトリガタイマ 、２６：：トランジスタ ２７：リレー ２７ａ：リレー接点 ２８：モータ ２９：ピーク値検出回路 ３Ｏ：可変タイマ ３３．３４：バッファアンプ −２５− ３５：アナログスイッチ ３６：第１のタイマ ３７：第２のタイマ ３８．３９：インバータ 特許出願人 日産自動車株式会社 −２６− 第１図 適度 第２図 第３図 第１５図
図、第２図は第１図の制御におけるスリップ率と摩擦係
数の関係を示したグラフ図、第３図は緩増圧を行なう従
来の制御液圧を示した説明図、第４図は本発明の一実施
例を液圧系統と共に示した説明図、第５図は第４図の実
施例におけるアンチスキッド制御回路の一実施例を示し
た回路ブロック図、第６図は第５図におけるピーク値検
−２３− 出回路の実施例を示した回路図、第７図は第６図のピー
ク値検出回路の動作信号波形図、第８図は第５図の可変
タイマの実施例を示した回路図、第９図は第８図の可変
タイマにおける可変抵抗回路の実施例を示した回路図、
第１０．１１図は第８図の可変タイマの動作信号波形図
、第１２図は第８図の可変タイマによる車輪加減速度の
ピーク値に対する設定時間のＴ１の関係を示したグラフ
図、第１３図は第４．５図の実施例によるアンチスキッ
ド制御を示したタイムチャート、第１４図は本発明の他
の実施例に用いる可変タイマの回路図、第１５図は第１
４図の可変タイマによる増圧制御を示したタイムチャー
ト図、第１６図は本発明の基本構成を示した図である。 １：車輪 ２：ホイールシリンダ ３：車輪速センサ ４：アンチスキッド制御回路 ５：マスクシリンダ ６：ＥＶ弁（流入弁） −２４− ７：ＡＶ弁（流出弁） ８：液圧ポンプ ９：アキュームレータ １０：チェック弁 １３：車輪速検出回路 １４：車輪加減速度検出回路 １５：擬似車速発生回路 １６：目標車輪速発生回路 １７．１Ｂ、１９：コンパレータ ２０．２３．３１．４４ ：アンドゲート２１．４０ニ
オアゲート ２２．２４．３２：アンプ ２５：リトリガタイマ 、２６：：トランジスタ ２７：リレー ２７ａ：リレー接点 ２８：モータ ２９：ピーク値検出回路 ３Ｏ：可変タイマ ３３．３４：バッファアンプ −２５− ３５：アナログスイッチ ３６：第１のタイマ ３７：第２のタイマ ３８．３９：インバータ 特許出願人 日産自動車株式会社 −２６− 第１図 適度 第２図 第３図 第１５図
Claims (3)
- （１）車輪の状態に応じて制動液圧を少なくとも増圧、
減圧して制御するアンチスキッド制御装置において、車
輪速のスキッドサイクル毎に得られる車輪加減速度の加
速度ピーク値を検出するピーク値検出手段と、制動液圧
の増圧指令が与えられたとき前記ピーク値検出手段で検
出された加速度ピーク値に応じて制動液圧の増圧速度を
可変にする増圧速度コントロール手段とを備えたことを
特徴とするアンチスキッド制御装置。 - （２）前記増圧増圧コントロール手段は増圧信号と保持
信号の出力を交互に繰り返し、これらの出力信号の出力
周期を前記加速醍ビーク値に応じて可変とすることを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載のアンチスキッド制
御装置。 - （３）前記加速度ピーク値で定まる増圧信号と保持信号
とは、これらの出力周期を出力時間の経過−１− に応じて可変としたことを特徴とする特許請求の範囲第
２項記載のアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58233627A JPS60128054A (ja) | 1983-12-13 | 1983-12-13 | アンチスキッド制御装置 |
| EP84114289A EP0146019B1 (en) | 1983-12-13 | 1984-11-26 | Anit-skid brake control system with variable pressure increasing rate |
| DE8484114289T DE3484054D1 (de) | 1983-12-13 | 1984-11-26 | Gleitschutz-bremssteuersystem mit veraenderlicher drucksteigungsgeschwindigkeit. |
| US06/680,765 US4660896A (en) | 1983-12-13 | 1984-12-11 | Anti-skid brake control system with variable pressure increasing rate |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58233627A JPS60128054A (ja) | 1983-12-13 | 1983-12-13 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60128054A true JPS60128054A (ja) | 1985-07-08 |
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