DE112013000690T5 - Fahrzeugsbremsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Vorgesehen ist eine Fahrzeugbremsvorrichtung, die die Steuerbarkeit eines Raddrucks verbessert und die die Schwankung in einer Reaktionskraft auf das Bremsbetätigungsbauteil als auch die Schwankung in dem Hub des Bremsbetätigungsbauteils unterdrückt. Die Fahrzeugbremsvorrichtung in der vorliegenden Erfindung ist mit einer Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung, einer Ventilvorrichtung, einer Pumpe und einem Speicherabschnitt versehen, der eine Speicherkammer ausbildet, die mit einem Abschnitt zwischen der Ventilvorrichtung und der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung eines Strömungsdurchgangs für ein Bremsfluid oder mit einer Masterkammer verbunden ist. Eine Totzone ist eingestellt, in der die Änderung einer Kraft der Magnitude entsprechend dem Hydraulikdruck in der Masterkammer im Wesentlichen nicht auf das Bremsbetätigungsbauteil wirkt, und eine Charakteristik, die die Beziehung zwischen dem Hydraulikdruck und der Fluidmenge des Bremsfluids in der Speicherkammer repräsentiert, basierend auf einer Charakteristik, die die Beziehung zwischen dem Hydraulikdruck und der Fluidmenge des Bremsfluids in einem Radzylinder repräsentiert und der Totzone, ist derart eingestellt, dass dann, wenn das Bremsfluid in die Speicherkammer einströmt oder von dort ausströmt, eine Kraft der Magnitude entsprechend dem Hydraulikdruck in der Masterkammer, der auf den Masterkolben wirkt, nicht auf das Bremsbetätigungsbauteil wirkt.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugbremsvorrichtung, die durch einen Hydraulikdruck verstärkt wird.
  • STAND DER TECHNIK
  • Als Verstärkungs- bzw. Boostervorrichtungen in Fahrzeugbremsvorrichtungen gibt es eine, die einen Vakuumbooster verwendet, und eine andere, die einen Hydraulikdruck-(Öldruck-)Booster verwendet. In dem Vakuumbooster wird das Antreiben eines Masterkolbens durch einen Luftdruck in einer Hilfskammer verstärkt. In dem Hydraulikdruck-Booster wird andererseits das Antreiben eines Masterkolbens bzw. Hauptkolbens durch einen Öldruck (d. h. einen Hydraulikdruck) in einer Hilfskammer verstärkt.
  • Ferner ist in einer Fahrzeugbremsvorrichtung, bei der eine Booster- bzw. Verstärkungsvorrichtung den Druck verändert, der in den Radzylindern erzeugt wird, eine Hydraulikdruckreguliereinrichtung zwischen einem Masterzylinder und den Radzylindern vorgesehen. Die Hydraulikdruckreguliereinrichtung führt eine ABS (Antischlupfsteuerung), eine Fahrzeugstabilitätssteuerung und eine TCS (Traktionssteuerung) durch.
  • Ferner wird in einem Hybridfahrzeug der Druck in Radzylindern derart gesteuert, dass eine Ist-Bremskraft, die die Summe einer regenerativen Bremskraft und einer Hydraulikbremskraft durch die Radzylinder ist, eine Soll-Bremskraft wird, die in Übereinstimmung mit der Betätigungskraft auf ein Bremspedal eingestellt ist. Eine Fahrzeugbremssteuervorrichtung ist zum Beispiel in JP 2009-286170 A beschrieben.
  • Die Druckveränderung bzw. -variation in den Radzylindern kann durch ein Erzeugen einer Druckdifferenz zwischen dem Druck in den Radzylindern (Raddruck) und dem Druck des Master- bzw. Hauptzylinders (Masterdruck) durch die Verwendung von zum Beispiel einer Ventilvorrichtung, die in einem Strömungsdurchgangswiderstand einstellbar ist, und einer Pumpe durchgeführt werden. Das heißt, der Raddruck kann gesteuert werden, um höher als der Masterdruck zu sein, durch ein Veranlassen der Pumpe, das Bremsfluid auf der Masterzylinderseite hinsichtlich der Ventilvorrichtung zu der Radzylinderseite hinsichtlich der Ventilvorrichtung abzugeben, während die Ventilvorrichtung die Strömung eines Bremsfluids zwischen dem Masterzylinder und den Radzylindern steuert, und der Raddruck auf im Wesentlichen den gleichen Hydraulikdruck wie der Masterdruck gesteuert werden kann durch ein Veranlassen der Ventilvorrichtung, die Strömung eines Bremsfluids zwischen dem Masterzylinder und den Radzylindern freizugeben.
  • DOKUMENT DES STANDS DER TECHNIK
  • PATENTDOKUMENT
    • Patentdokument 1: JP 2009-286170 A
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDES PROBLEM
  • Jedoch erwachsen beim Steuern des Raddrucks, wie es vorangehend genannt ist, ein Problem, dass die Steuerbarkeit bzw. Steuerfähigkeit verschlechtert wird, und ein anderes Problem, dass eine große Fluktuation bzw. Schwankung in einer Reaktionskraft auf ein Bremsbetätigungsbauteil als auch in dem Hub des Bremsbetätigungsbauteils auftritt.
  • Die vorliegende Erfindung wurde in Erwägung der vorangehenden Umstände gemacht und es ist eine Aufgabe von dieser, eine Fahrzeugbremsvorrichtung vorzusehen, die in der Steuerbarkeit des Raddrucks verbessert ist und die die Fluktuation in einer Reaktionskraft auf ein Bremsbetätigungsbauteil und die Fluktuation in dem Hub des Bremsbetätigungsbauteils niederzuhalten.
  • LÖSUNG DES PROBLEMS
  • Eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist folgendes auf: eine Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung (2), in der mit einer Betätigung an einem Bremsbetätigungsbauteil ein Master- bzw. Hauptkolben (21, 22) relativ zu einem Master- bzw. Hauptzylinder (20) geglitten wird, um einen Hydraulikdruck entsprechend der Betätigung auf dem Bremsbetätigungsbauteil in einer Master- bzw. Hauptkammer (2A) zu erzeugen; eine Ventilvorrichtung (51), die an einem Strömungsdurchgang für ein Bremsfluid zwischen der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung und einem Radzylinder (4) vorgesehen ist und die die Strömung des Bremsfluids zwischen der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung und dem Radzylinder steuert; eine Pumpe (54), die das Bremsfluid auf der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtungsseite hinsichtlich der Ventilvorrichtung zu der Radzylinderseite hinsichtlich der Ventilvorrichtung abgibt; und einen Akkumulations- bzw. Speicherabschnitt (2A, 9, 8), der eine Akkumulationskammer (2A, 8A) ausbildet, die mit einem Abschnitt zwischen der Ventilvorrichtung und der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung des Fluiddurchgangs für das Bremsfluid oder mit der Masterkammer verbunden ist; wobei eine Totzone eingestellt ist, die dann, wenn die Änderung des Hydraulikdrucks in der Masterkammer, der auf den Masterkolben wirkt, kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, die Änderung einer Betätigungskraft auf das Bremsbetätigungsbauteil relativ zu der Änderung des Hydraulikdrucks in der Masterkammer vornimmt, um im Wesentlichen nicht auf das Bremsbetätigungsbauteil zu wirken; und wobei eine Charakteristik, die die Relation zwischen dem Hydraulikdruck und der Fluidmenge des Bremsfluids in der Akkumulationskammer repräsentiert, basierend auf einer Charakteristik, die die Beziehung bzw. Relation zwischen dem Hydraulikdruck und der Fluidmenge des Bremsfluids in dem Radzylinder repräsentiert, und der Totzone derart eingestellt ist, dass dann, wenn Bremsfluid in die Akkumulationskammer strömt oder aus dieser herausströmt, eine Kraft der Magnitude entsprechend dem Hydraulikdruck in der Masterkammer, der auf den Masterkolben wirkt, nicht auf das Bremsbetätigungsbauteil wirkt. Das „im Wesentlichen nicht wirkt bzw. nicht einwirkt” in der Totzone bedeutet eine Auffassung, die ein gänzliches bzw. restloses Einwirken und ein Unterdrücken des Einwirkens (oder ein Einwirken, während eines Unterdrücktwerdens) nicht umfasst.
  • Die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist derart, dass in dem vorangehend ersten Aspekt die Charakteristik, die die Relation zwischen dem Hydraulikdruck und der Fluidmenge des Bremsfluids in der Akkumulationskammer repräsentiert, basierend auf einem tolerierbaren Wert für die Differenz zwischen einer Ist-Bremskraft und einer Soll-Bremskraft eingestellt ist, wenn die Ventilvorrichtung betrieben bzw. betätigt wird.
  • Eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung (2), in der ein Masterkolben (21, 22), der durch ein Ausgabebauteil (32) angetrieben wird, das mit einer Betätigung auf ein Bremsbetätigungsbauteil bewegt wird, relativ zu einem Masterzylinder (20) geglitten wird, um einen Hydraulikdruck entsprechend der Betätigung auf das Bremsbetätigungsbauteil in einer Masterkammer (2A) zu erzeugen; eine Ventilvorrichtung (51), die an einem Durchgang für Bremsfluid zwischen der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung und einem Radzylinder (4) vorgesehen ist und die die Strömung des Bremsfluids zwischen der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung und dem Radzylinder steuert; eine Pumpe (52), die das Bremsfluid auf der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtungsseite hinsichtlich der Ventilvorrichtung zu der Radzylinderseite hinsichtlich der Ventilvorrichtung abgibt; und einen Absorptionsabschnitt (9) auf, der zwischen dem Masterkolben und dem Ausgabebauteil angeordnet ist, und der aufgebaut ist, um ein elastisches Deformationsbauteil (91) zu haben, das sich durch eine Kraft der Magnitude entsprechend dem Hydraulikdruck in der Masterkammer elastisch deformiert; wobei eine Totzone eingestellt ist, die dann, wenn die Änderung des Hydraulikdrucks in der Masterkammer, der auf den Masterkolben wirkt, kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, die Änderung einer Betätigungskraft auf das Bremsbetätigungsbauteil relativ zu der Änderung des Hydraulikdrucks in der Masterkammer veranlasst, im Wesentlichen nicht auf das Bremsbetätigungsbauteil zu wirken; und wobei der E-Modul des elastischen Deformationsbauteils basierend auf einer Charakteristik, die die Relation zwischen dem Hydraulikdruck und der Fluidmenge des Bremsfluids in dem Radzylinder repräsentiert, und der Totzone derart eingestellt ist, dass dann, wenn das elastische Deformationsbauteil durch eine Kraft der Magnitude entsprechend dem Hydraulikdruck in der Masterkammer elastisch deformiert wird, die Kraft, die auf das Ausgabebauteil wirkt, nicht auf das Bremsbetätigungsbauteil wirkt. Das „im Wesentlichen nicht wirkt” in der Totzone bedeutet einen Begriff, der ein nicht gänzliches Wirken und ein Unterdrücken des Wirkens (oder ein Wirken während eines Unterdrücktwerdens) umfasst.
  • Die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist in dem vorangehend genannten ersten oder zweiten Aspekt eine Booster- bzw. Druckerhöhungsvorrichtung (3) auf, die einen Fluiddruck entsprechend der Betätigungskraft, die auf das Bremsbetätigungsbauteil wirkt, in einer Assistenz- bzw. Hilfskammer erzeugt, um eine Kraft entsprechend dem Fluiddruck in der Hilfskammer auf den Masterkolben aufzubringen, wobei ein Verstärkungsverhältnis der Boostervorrichtung bzw. Verstärkungsvorrichtung gemacht ist, um größer zu werden, wenn der Hydraulikdruck in der Masterkammer geringer als ein vorbestimmter Druck im Vergleich zu dem Verstärkungsverhältnis ist, wenn der Hydraulikdruck in der Masterkammer gleich wie oder höher als der vorbestimmte Druck ist, so dass die Totzone innerhalb eines Bereichs des Hydraulikdrucks in der Masterkammer eingestellt ist, der geringer als der vorbestimmte Druck ist.
  • Eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung (2), in der mit einer Betätigung an einem Bremsbetätigungsbauteil ein Masterkolben (21, 22) relativ zu einem Masterzylinder (20) geglitten wird, um einen Hydraulikdruck entsprechend der Betätigung an dem Bremsbetätigungsbauteil in einer Masterkammer (2A) zu erzeugen; eine Booster- bzw. Druckerhöhungsvorrichtung (3), die einen Fluiddruck entsprechend einer Betätigungskraft, die auf das Bremsbetätigungsbauteil wirkt, in einer Hilfskammer (3A) erzeugt, um eine Kraft entsprechend dem Fluiddruck in der Hilfskammer auf den Masterkolben auszuüben; eine Ventilvorrichtung (51), die an einem Strömungsdurchgang für ein Bremsfluid zwischen der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung und einem Radzylinder (4) vorgesehen ist und die die Strömung von Bremsfluid zwischen der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung und dem Radzylinder steuert; eine Pumpe (54), die das Bremsfluid auf der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtungsseite hinsichtlich der Ventilvorrichtung zu der Radzylinderseite hinsichtlich der Ventilvorrichtung abgibt; und einen Akkumulations- bzw. Speicherabschnitt (2A, 9, 8, 80) auf, der eine Akkumulations- bzw. Speicherkammer (2A, 8A, 80A) ausbildet, die zumindest mit einem von einem Abschnitt zwischen der Ventilvorrichtung und der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung des Strömungsdurchgangs für das Bremsfluid, der Masterkammer oder der Hilfskammer verbunden ist; wobei eine Totzone eingestellt ist, die dann, wenn die Änderung des Hydraulikdrucks in der Masterkammer, der auf den Masterkolben wirkt, kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, die Änderung der Betätigungskraft an dem Bremsbetätigungsbauteil relativ zu der Änderung des Hydraulikdrucks in der Masterkammer dazu bringt, im Wesentlichen nicht auf das Bremsbetätigungsbauteil zu wirken; und wobei eine Charakteristik bzw. Eigenschaft, die die Relation zwischen dem Hydraulikdruck und der Fluidmenge des Bremsfluids in der Akkumulationskammer repräsentiert, basierend auf einer Charakteristik, die die Relation zwischen dem Hydraulikdruck und der Fluidmenge des Bremsfluids in dem Radzylinder repräsentiert, und der Totzone derart eingestellt ist, dass dann, wenn das Bremsfluid in die Akkumulationskammer hineinströmt oder von dort herausströmt, die Änderung des Hydraulikdrucks in der Masterkammer, der auf den Masterkolben wirkt, unterdrückt wird. Das „im Wesentlichen nicht wirken” in der Totzone bedeutet eine Auffassung, die ein nicht gänzliches Wirken und ein Unterdrücken des Wirkens (oder ein Wirken, während eines Unterdrücktwerdens) nicht umfasst.
  • Die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist derart, dass in einem beliebigen des vorangehend genannten ersten, zweiten, vierten und fünften Aspekts der Akkumulationsabschnitt durch einen Dämpfer mit einem elastischen Deformationsbauteil ausgebildet ist.
  • Die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist derart, dass in einem von dem vorangehend genannten ersten, zweiten, vierten, fünften und sechsten Aspekt der Akkumulationsabschnitt einen Strömungsdurchgangsausbildungsabschnitt aufweist, der einen Strömungsdurchgang für Bremsfluid zwischen dem Akkumulationsabschnitt und einem Abschnitt zwischen der Ventilvorrichtung und der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung des Strömungsdurchgangs für das Bremsfluid, zwischen dem Akkumulationsabschnitt und der Masterkammer oder zwischen dem Akkumulationsabschnitt und der Hilfskammer ausbildet, und dass ein Drosselabschnitt an dem Strömungsdurchgangsausbildungsabschnitt vorgesehen ist.
  • Die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist in dem vorangehend genannten dritten Aspekt eine Booster- bzw. Druckerhöhungsvorrichtung (3) auf, die einen Fluiddruck entsprechend der Betätigungskraft, die auf das Bremsbetätigungsbauteil wirkt, in einer Hilfskammer erzeugt, um eine Kraft entsprechend dem Fluiddruck in der Assistenz- bzw. Hilfskammer auf den Masterkolben aufzubringen; wobei ein Verstärkungsverhältnis der Boostervorrichtung gemacht ist, um größer zu werden, wenn der Hydraulikdruck in der Masterkammer geringer als ein vorbestimmter Druck ist, im Vergleich mit dem Verstärkungsverhältnis, wenn der Hydraulikdruck in der Masterkammer gleich wie oder höher als der vorbestimmte Druck ist, so dass die Totzone innerhalb eines Bereichs des Hydraulikdrucks in der Masterkammer eingestellt ist, der geringer als der vorbestimmte Druck wird.
  • EFFEKTE DER ERFINDUNG
  • Gemäß der Fahrzeugbremsvorrichtung in dem vorangehend genannten ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es durch den Akkumulationsabschnitt, der basierend auf der Charakteristik, die die Relation zwischen dem Hydraulikdruck und der Fluidmenge des Bremsfluids in dem Radzylinder repräsentiert, und der Totzone gestaltet ist, möglich, die Fluktuation bzw. Schwankung in dem Masterdruck und die Fluktuation bzw. Schwankung in der Bremsfluidmenge in der Masterkammer in einem Anheben oder Absenken des Raddrucks zu unterdrücken bzw. niederzuhalten. Das heißt, in einem Abgeben des Bremsfluids auf der Masterzylinderseite hinsichtlich der Ventilvorrichtung zu der Radzylinderseite durch die Pumpe, um den Raddruck anzuheben, ist das Bremsfluid in der Akkumulationskammer bereit bzw. gemacht, um zu der Pumpe zugeführt zu werden, und daher ist es möglich, den Abfall des Masterdrucks und die Verringerung der Bremsfluidmenge in der Masterkammer zu unterdrücken bzw. niederzuhalten. Ferner strömt das Bremsfluid in die Akkumulations- bzw. Speicherkammer durch ein Veranlassen des Bremsfluids, von der Radzylinderseite zu der Masterzylinderseite durch die Ventilvorrichtung zu strömen, um den Raddruck abzusenken, und daher ist es möglich, den Anstieg des Masterdrucks und die Zunahme der Bremsfluidmenge in der Masterkammer zu unterdrücken bzw. niederzuhalten. Entsprechend kann in der vorliegenden Erfindung die Fluktuation in den Masterdruck niedergehalten werden, so dass es möglich ist, die Steuerbarkeit bzw. Steuerfähigkeit des Raddrucks zu verbessern und die Fluktuation in der Reaktionskraft an dem Bremsbetätigungsbauteil und die Fluktuation in dem Hub des Bremsbetätigungsbauteils zu unterdrücken bzw. niederzuhalten.
  • Insbesondere neigt bei einem Anheben bzw. Ansteigen des Raddrucks, wie es vorangehend genannt ist, falls der Hubbetrag des Bremsbetätigungsbauteils durch den Fahrer beibehalten wird, der Masterdruck dazu, zu fallen, wodurch der Anstieg des Raddrucks veranlasst wird, um unzureichend zu werden, und die Reaktionskraft an dem Bremsbetätigungsbauteil wird veranlasst, sich zu verringern. In der vorliegenden Erfindung ist es jedoch möglich, die Steuerfähigkeit beim Ansteigen des Raddrucks zu verbessern und zur gleichen Zeit das Absinken der Reaktionskraft an dem Bremsbetätigungsbauteil zu unterdrücken, da der Abfall des Masterdrucks, wie es vorangehend genannt ist, unterdrückt wird.
  • Andererseits, falls die Betätigungskraft an dem Bremsbetätigungsbauteil durch den Fahrer aufrechterhalten wird, neigt die Bremsfluidmenge in der Masterkammer dazu, sich zu verringern, wodurch der Hubbetrag des Bremsbetätigungsbauteils dazu veranlasst wird, zuzunehmen. In der vorliegenden Erfindung ist es möglich, einen Anstieg bzw. eine Erhöhung in dem Hubbetrag zu unterdrücken, da die Verringerung der Bremsfluidmenge in der Masterkammer wie vorangehend genannt unterdrückt wird.
  • Ferner, falls der Hubbetrag des Bremsbetätigungsbauteils durch den Fahrer beibehalten wird, neigt der Masterdruck bei einem Absenken des Raddrucks, wie vorangehend genannt ist, dazu, anzusteigen, wodurch das Absinken des Raddrucks veranlasst wird, unzureichend zu werden, und die Reaktionskraft an dem Bremsbetätigungsbauteil wird veranlasst, sich zu erhöhen. In der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Steuerfähigkeit beim Absenken des Raddrucks zu verbessern und zur gleichen Zeit den Anstieg in der Reaktionskraft an dem Bremsbetätigungsbauteil niederzuhalten, da der Anstieg des Masterdrucks niedergehalten bzw. unterdrückt wird, wie es vorangehend genannt ist.
  • Andererseits, falls die Betätigungskraft an dem Bremsbetätigungsbauteil durch den Fahrer beibehalten wird, neigt die Bremsfluidmenge in der Masterkammer dazu, zuzunehmen, wodurch der Hubbetrag des Bremsbetätigungsbauteils veranlasst wird, sich zu verringern. In der vorliegenden Erfindung wird die Erhöhung der Bremsfluidmenge in der Masterkammer wie vorangehend genannt unterdrückt, wobei es möglich ist, die Verringerung des Hubbetrags zu unterdrücken.
  • Gemäß der Fahrzeugbremsvorrichtung in dem vorangehend genannten zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Differenz zwischen der Ist-Bremskraft und der Soll-Bremskraft zu veranlassen, innerhalb des tolerierbaren Werts zu gelangen.
  • Gemäß der Fahrzeugbremsvorrichtung in dem vorangehend genannten dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung entsprechen der Absorptionsabschnitt und die Masterkammer dem Akkumulations- bzw. Speicherabschnitt in dem vorangehend genannten ersten Aspekt, um die gleiche Funktion bzw. Wirkung durchzuführen, so dass die gleichen Effekte wie jene in dem vorangehend genannten ersten Aspekt erreicht werden können.
  • Gemäß der Fahrzeugbremsvorrichtung in dem vorangehend genannten vierten oder achten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann in einem Masterdruckbereich zur Zeit der gewöhnlichen Verwendung die Fluktuation bzw. Schwankung in dem Masterdruck und die Fluktuation bzw. Schwankung in der Bremsfluidmenge in der Masterkammer in einem Anheben oder Absenken des Raddrucks unterdrückt werden, so dass der Raddruck verlässlich auf einen gewünschten Druck gesteuert werden kann. Wenn der Masterdruck hoch ist, wie es der Fall bei einer Notbremsung ist, ist es möglich, den Raddruck zu veranlassen, mit einer guten Folgeeigenschaft anzusteigen.
  • Gemäß der Fahrzeugbremsvorrichtung in dem vorangehend genannten fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung können die gleichen Effekte wie jene in dem vorangehend genannten ersten Aspekt erreicht werden, und wo der Akkumulationsabschnitt für die Hilfskammer vorgesehen ist, kann der Stoß bzw. Ruck, der mit der Zufuhr des Bremsfluids zu der Hilfskammer auftritt, derart absorbiert werden, dass es möglich ist, den Ruck bzw. den Stoß auf den Passagier und das Stoßgeräusch zu unterdrücken.
  • Gemäß der Fahrzeugbremsvorrichtung in dem vorangehend genannten sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann der Akkumulations- bzw. Speicherabschnitt einfach als ein kleiner Dämpfermechanismus durch die Verwendung des elastischen Deformationsbauteils gestaltet werden. Ferner wird die Einstellung des Dämpfereffekts durch die Änderung in einem Einstellen des E-Moduls oder dergleichen des elastischen Deformationsbauteils einfach.
  • Gemäß der Fahrzeugbremsvorrichtung in dem vorangehend genannten siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird das Fluid in dem Strömungsdurchgangsausbildungsabschnitt darin beschränkt, schnell zu strömen, da der Drosselabschnitt an dem Strömungsdurchgangsausbildungsabschnitt vorgesehen ist. Daher kann zu der Zeit eines schnellen Auftretens auf das Bremsbetätigungsbauteil, wie zum Beispiel bei einer Schnellbremsung, der Drosseleffekt durch den Drosselabschnitt ausreichend erzielt werden und das Bremsfluid wird darin beschränkt, zu der Akkumulationsabschnittsseite hin zu strömen, so dass es möglich ist, den Masterdruck und den Raddruck geeignet anzuheben. Andererseits ist zu der Zeit eines Einstellens des Raddrucks, da die Strömung des Bremsfluids gering ist, der Drosseleffekt durch den Drosselabschnitt klein und das Bremsfluid strömt zu der Akkumulationsabschnittsseite hin und von dieser weg, wie es in dem Fall des vorangehend genannten ersten Aspekts passiert, so dass es möglich ist, die Steuerung des Raddrucks geeignet zu steuern.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • [1] ist eine erläuternde Ansicht, die teilweise im Schnitt die Konstruktion bzw. den Aufbau einer Fahrzeugbremsvorrichtung in einer ersten Ausführungsform zeigt.
  • [2] ist ein erläuterndes Diagramm, das die Relation bzw. die Beziehung zwischen einem Bremsbetätigungsbetrag und einer Ist-Bremskraft zeigt.
  • [3] ist eine erläuternde Ansicht, die teilweise im Schnitt die Konstruktion einer Fahrzeugbremsvorrichtung in einer zweiten Ausführungsform zeigt.
  • [4] ist ein erläuternder Graph zum Erläutern einer Totzone.
  • [5] ist eine erläuternde Ansicht, die teilweise im Schnitt die Konstruktion einer Fahrzeugbremsvorrichtung in einer vierten Ausführungsform zeigt.
  • [6] ist eine erläuternde Ansicht, die teilweise im Schnitt die Konstruktion einer Fahrzeugbremsvorrichtung in einer fünften Ausführungsform zeigt.
  • [7] ist eine erläuternde Ansicht, die teilweise im Schnitt die Konstruktion einer Fahrzeugbremsvorrichtung in einer sechsten Ausführungsform zeigt.
  • [8] ist eine erläuternde Ansicht, die teilweise im Schnitt die Konstruktion einer Fahrzeugbremsvorrichtung in einer siebten Ausführungsform zeigt.
  • [9] ist eine erläuternde Ansicht, die teilweise im Schnitt die Konstruktion einer Fahrzeugbremsvorrichtung in einer modifizierten Form der siebten Ausführungsform zeit.
  • [10] ist eine erläuternde Ansicht, die teilweise im Schnitt die Konstruktion einer Fahrzeugbremsvorrichtung in einer anderen Ausführungsform zeigt.
  • AUSFÜHRUNGSFORMEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
  • Als Nächstes wird die vorliegende Erfindung basierend auf Ausführungsformen näher beschrieben werden. In den entsprechenden Ausführungsformen, die hiernach beschrieben werden, werden jenen Teilen, die wechselseitig identisch oder äquivalent sind, die in den Figuren gleichen Bezugszeichen gegeben.
  • (Erste Ausführungsform)
  • Wie in 1 gezeigt ist, ist eine Fahrzeugbremsvorrichtung in einer ersten Ausführungsform mit einem Bremspedal 1 (entspricht einem „Bremsbetätigungsbauteil”), einem Boostergehäuse 10, einer Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung 2, einer Booster- bzw. Druckerhöhungsvorrichtung 3, Radzylindern 4, einer Hydrauliksteuervorrichtung 5, einer Brems-ECU 6, einer Hydraulikdruckquelle 7, verschiedenen Sensoren (nicht gezeigt), die mit der Brems-ECU 6 kommunizieren, und einer Hybrid-ECU (nicht gezeigt) versehen. In der Beschreibung wird die Richtung (linkswärts gerichtete Richtung in 1), in der Masterkolben 21, 22, auf die später Bezug genommen wird, durch das Treten des Bremspedals 1 angetrieben werden, als „Vorwärtsrichtung” betrachtet und die entgegengesetzte Richtung dazu (rechtswärts gerichtete Richtung in 1) als „Rückwärtsrichtung” betrachtet.
  • Die Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung 2 ist mit einem Master- bzw. Hauptzylinder 20, einem ersten Master- bzw. Hauptkolben 21, einem zweiten Master- bzw. Hauptkolben 22, Rückstellfedern 23 und einem Reservoir X versehen. Der Masterzylinder 20 ist mit einem vorderen Endseitenabschnitt des Booster- bzw. Druckerhöhungsgehäuses 10 verbunden. Der Masterzylinder 20 ist der gleiche wie ein bekannter Tandemmasterzylinder und die detaillierte Beschreibung von diesem wird weggelassen.
  • In dem Masterzylinder 20 ist eine „erste Masterkammer 2A1” durch eine Innenfläche des Masterzylinders 20, einen vorderen Endseitenabschnitt des ersten Masterkolbens 21 und einen rückseitigen Endseitenabschnitt des zweiten Masterkolbens 22 ausgebildet (definiert). Ähnlicherweise ist in dem Masterzylinder 20 eine „zweite Masterkammer 2A2” durch die Innenfläche des Masterzylinders 20 und einen vorderen Endseitenabschnitt des zweiten Masterkolbens 22 ausgebildet (definiert). Die Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung 2 erzeugt einen Hydraulikdruck in den Masterkammern 2A, wenn die Masterkolben 21, 22 relativ zu dem Masterzylinder 20 geglitten werden. Hiernach werden die erste Masterkammer 2A1 und die zweite Masterkammer 2A2 kollektiv als Masterkammern 2A bezeichnet werden.
  • Die Masterkolben 21, 22 nehmen jeweils eine mit einem Boden versehene zylindrischen Form ein, die sich auf der vorderen Seite öffnet, und werden durch die Rückstellfedern 23 in die Rückwärtsrichtung gedrängt. Der erste Masterkolben 21 ist mit einem röhrenförmigen Abschnitt 21a ausgebildet, der sich von seinem rückwärtigen Seitenendabschnitt in der Rückwärtsrichtung erstreckt. Das Reservoir X ist mit Anschlüssen 20a, 20b des Masterzylinders 20 verbunden. Das Reservoir X und die Masterkammern 2A stehen in Verbindung, wenn die Masterkolben 21, 22 an den Ausgangspositionen sind.
  • Die Hydraulikdruckquelle 7 ist mit einer Pumpe 7a, die mit dem Reservoir X verbunden ist, einem Motor 7b zum Antreiben der Pumpe 7a, einem Akkumulator bzw. einer Speichereinrichtung 7c und einem Drucksensor 7d versehen. Die Hydraulkdruckquelle 7 veranlasst den Motor 7b, basierend auf dem erfassten Druck des Drucksensors 7d an- und abzuschalten, und hält den Hydraulikdruck, der in dem Akkumulator 7c gespeichert ist, innerhalb von oberen und unteren Grenzwerten.
  • Die Booster- bzw. Druckerhöhungsvorrichtung 3 ist in dem Boostergehäuse 10 angeordnet und ist mit einem Eingabestab 31, einem Ausgabebauteil 32 und einem Druckregulierabschnitt 33 versehen. Die Boostervorrichtung 3 ist eine Vorrichtung, die einen Hydraulikdruck von der Hydraulikdruckquelle 7 an eine Hilfskammer 3A, auf die später Bezug genommen wird, in Abhängigkeit von der Betätigung des Bremspedals 1 zuführt.
  • Der Eingabestab 31 ist mit dem Bremspedal 1 an seinem rückwärtigen Endseitenabschnitt verbunden und wird in Abhängigkeit von dem Betätigungsbetrag oder einer Betätigungskraft des Bremspedals 1 nach hinten und nach vorne bewegt. Das Ausgabebauteil 32 ist an einem vorderen Endseitenabschnitt eines Reaktionskraftaufbringungsbauteils Y angeordnet, auf das später Bezug genommen wird, und wird in Abhängigkeit von der Vorwärtsbewegung eines Boostkolbens bzw. Druckerhöhungskolbens 331, auf den später Bezug genommen wird, nach vorne versetzt.
  • Der Druckregulierabschnitt 33 ist mit dem Boostkolben 331 und einem Spulen- bzw. Schieberventil 332 versehen. Der Boostkolben 331 nimmt eine fast röhrenförmige Form ein und nimmt den Eingabestab 31, das Schieberventil 332 und das Reaktionskraftaufbringungsbauteil Y in sich auf. Der Boost- bzw. Verstärkungskolben 331 definiert die Hilfskammer 3A auf der rückwärtigen Seite in dem Boostergehäuse 10. Das heißt, auf der rückwärtigen Seite des Boostkolbens 331 ist die Hilfskammer 3A durch den Boostkolben 331 und die Innenfläche des Boostergehäuses 10 ausgebildet.
  • Der Verstärkungs- bzw. Boostkolben 331 ist mit Durchgängen 331a, 331b und 331c versehen. Der Durchgang 331a ist ein Durchgang, der die Hydraulikdruckquelle 7 mit dem Inneren des Boostkolbens 331 in Verbindung stehen lässt. Der Durchgang 331b ist ein Durchgang, der die Hilfs- bzw. Unterstützungskammer 3a mit dem Inneren des Boostkolbens 331 in Verbindung stehen lässt. Der Durchgang 331c ist ein Durchgang, der das Reservoir X mit dem Inneren des Boostkolbens 331 in Verbindung stehen lässt.
  • Das Schieberventil 332 hat Abschnitte (großdurchmessrige Abschnitte) 332a und 332b, die in einem Durchmesser größer als der Eingangsstab 31 sind und die entsprechenden Durchgänge 331a bis 331c durch ein Gleiten der entsprechenden Positionen an dem Boostkolben 331 der großdurchmessrigen Abschnitte 332a, 332b vor und zurück öffnet oder schließt. Das Schieberventil 332 ist mit dem Eingangsstab 31 verbunden und wird in Abhängigkeit von den Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen des Eingabestabs 31 geglitten. Der Boostkolben 331 ist mit einem großdurchmessrigen, mit einem Boden versehenen Loch 331d ausgebildet, das sich an der vorderen Endseitenfläche öffnet, und das Reaktionskraftaufbringungsbauteil Y ist in dem großdurchmessrigen Loch 331d angeordnet. Ein großdurchmessriger Abschnitt 332c, der an dem vorderen Seitenendabschnitt des Schieberventils 332 ausgebildet ist, führt gleitend durch einen Bodenabschnitt des großdurchmessrigen Lochs 331d hindurch und ist in Kontakt mit dem Reaktionskraftaufbringungsbauteil Y.
  • In dem Druckregulierabschnitt 33 wird dann, wenn der Eingabestab 33 relativ zu dem Boostkolben 331 durch das Treten des Bremspedals 1 vorversetzt wird, um den großdurchmessrigen Abschnitt 332 um einen vorbestimmten Betrag nach vorne zu bewegen, der Durchgang 331a geöffnet, um die Hydraulikdruckquelle 31 und die Hilfskammer 3A in Verbindung zu bringen. Daher strömt Hochdruckbremsfluid in die Hilfskammer 3A. Der Druckregulierabschnitt 33 führt das Hochdruckfluid zu der Hilfskammer 3A in Abhängigkeit von der Betätigung des Bremspedals 1 zu. Wenn die Hilfskammer 3A bei einem hohen Druck zunimmt bzw. anwächst, wird der Boostkolben 331 nach vorne versetzt, um das Ausgabebauteil 32 nach vorne zu bewegen. Das Ausgabebauteil 32 ist an der vorderen Seite an dem ersten Masterkolben 21 durch einen Absorptionsabschnitt 9 verbunden. Der vordere Seitenendabschnitt des Ausgabebauteils 31 ist in dem röhrenförmigen Abschnitt 21a angeordnet. Ein großdurchmessriger Abschnitt 32a, der an der Rückseite des Ausgabebauteils 32 ausgebildet ist, ist gleitfähig in das großdurchmessrige Loch 331d gepasst, das sich an der vorderen Seitenendfläche des Boostkolbens 331 öffnet, und ist in Kontakt mit dem Reaktionskraftaufbringungsbauteil Y. In dem Zustand, dass der Eingabestab 31 und das Schieberventil 332 durch eine Rückstellfeder 333 zu der am weitesten zurückgezogenen Position hin zurückversetzt sind, sind die Durchgänge 331b, 331c geöffnet, wobei die Hilfskammer 3A und das Reservoir X in Verbindung stehen.
  • Das Reaktionskraftaufbringungsbauteil Y ist ein bekanntes Bauteil, das aus einer Gummi- bzw. Kautschukscheibe hergestellt ist, und ist eines zum Erzeugen einer Reaktionskraft in Abhängigkeit von dem Bremsbetätigungsbetrag. Angenommen, dass der Bereich der Masterkammern 2A in dem Masterzylinder 20 als Am genommen wird, dass der Bereich der Hilfskammer 3A als As genommen wird, dass der Bereich des kleindurchmessrigen Abschnitts 332c des Schieberventils 332, der in Kontakt mit dem Reaktionskraftaufbringungsbauteil Y ist, als Ar genommen wird und dass der Bereich des großdurchmessrigen Abschnitts 332a des Ausgabebauteils 32, das in Kontakt mit dem Reaktionskraftaufbringungsbauteil Y ist, als Ao genommen wird, wird die Beziehung zwischen dem Hydraulikdruck (Masterdruck) Pm in den Masterkammern 2A und der Betätigungskraft F, die auf den Eingabestab 31 wirkt, Pm = (F/Am) × (Ao/Ar).
  • Der Absorptionsabschnitt 9 ist zwischen dem ersten Masterkolben 21 und dem Ausgabebauteil 32 angeordnet. Der Absorptionsabschnitt 9 ist mit einem elastischen Deformationsbauteil 91, das durch eine Kraft der Magnitude entsprechend dem Hydraulikdruck in der Masterkammer 2A deformiert wird, und einem Kolben 92 einer mit einem Boden versehenen röhrenförmigen Form versehen, der mit dem Ausgabebauteil 32 auf der rückwärtigen Seite in Kontakt ist und sich an der vorderen Seite öffnet. Zum Beispiel ist das elastische Deformationsbauteil 91 eine Kompressions- bzw. Druckfeder, die vorab komprimiert wird durch ein in Kontakt gehalten werden mit dem ersten Masterkolben 21 an einem Ende (vorderes Ende) von diesem und in Kontakt mit dem Kolben 92 an dem anderen Ende (rückwärtiges Ende) von diesem.
  • Der Kolben 92 und die hintere Endfläche des ersten Masterkolbens 21 sind durch einen vorbestimmten Abstand in Axialrichtung getrennt. Das heißt, ein Trennbereich 93, wird durch den Kolben bzw. Tauchkolben 92 und den ersten Masterkolben 21 ausgebildet. Obwohl der Kolben 92 relativ zu dem ersten Masterkolben 21 in Abhängigkeit von der Vorwärtsbewegung des Ausgabebauteils 32 nach vorne versetzt wird, hat das elastische Deformationsbauteil 91 eine Federkonstante (E-Modul), die derart eingestellt ist, dass innerhalb eines Bereichs des Hydraulikdrucks (in dem Ausmaß von 2 MPa), der in der Masterkammer 2A durch die Betätigungskraft erzeugt wird, die gewöhnlich an dem Bremspedal 1 mit Ausnahme eines schnellen Bremsens oder dergleichen verwendet wird, der Trennbereich 93 durch die Relativbewegung zwischen dem Kolben 92 und dem ersten Masterkolben 21 nicht erschöpft bzw. ausgereizt ist. Das heißt, in der gewöhnlichen Bremsbetätigung wird das Ausgabebauteil 32 durch den Druck in der Hilfskammer 3A vorversetzt, und der erste Masterkolben 21 wird mit dem elastischen Deformationsbauteil 91 vorversetzt, das etwas verkürzt ist, und mit dem Trennbereich 93, der übrigbleibt.
  • Die hydraulische Steuervorrichtung 5 ist zwischen dem Masterzylinder 20 und den Radzylindern 4 angeordnet und stellt den Hydraulikdruck (Masterdruck), der von den Masterkammern 2A zugeführt wird, basierend auf einem Steuerbefehl von der Brems-ECU 6 ein, um den eingestellten Druck an die Radzylinder 4 zuzuführen. Zum Beispiel, wenn die Bremskraft, die lediglich von einer Basisbremskraft abhängt, die durch einen Masterdruck (Basishydraulikdruck) erzeugt wird, der lediglich zu den Radzylindern 4 zugeführt wird, und eine regenerative Bremskraft unzureichend ist, erzeugt die hydraulische Steuervorrichtung 5 einen gesteuerten Hydraulikdruck entsprechend einem Defizit der Bremskraft (gesteuerte Bremskraft) und versorgt die Radzylinder 4 mit dem erzeugten gesteuerten Hydraulikdruck zusätzlich zu dem Basishydraulikdruck, um die Radzylinder 4 zu veranlassen, einen Raddruck zu erzeugen. Die hydraulische Steuervorrichtung 5 führt andere Steuerungen verschiedener Arten durch. Zum Beispiel ist in einer ABS die hydraulische Steuervorrichtung 5 in der Lage, den Raddruck durch ein Erhalten, ein Erhöhen oder ein Verringern des Drucks, der von den Masterkammern 2A zugeführt wird, zu steuern.
  • Die hydraulische Steuervorrichtung 5 ist mit Ventilvorrichtungen 51, Druckerhöhungsventilen 52, Druckverringerungsventilen 53, Pumpen 54, einem Motor 55 und Reservoiren 56 versehen. Die Ventilvorrichtungen 51 sind normalerweise offene Solenoidventile bzw. Schließersolenoidventile und sind mit Leitungen 511 verbunden, die mit den Masterkammern 2A verbunden sind. Jede Ventilvorrichtung 51 ist ein Solenoidventil, das zu einem Verbindungszustand (nicht elektrifizierter Zustand) und einem Differentialdruckzustand hin steuerbar ist und in der Lage ist, den Differentialdruckzustand zwischen dem Raddruck und dem Masterdruck in Abhängigkeit von dem Stromwert bzw. dem vorliegenden Wert eines elektrischen Stroms, der durch dessen eigenen Solenoid strömt, im Antriebszustand der Pumpe 54 zu verändern. Je größer der elektrische Stromwert ist, desto größer wird der Differentialdruckbetrag. Dementsprechend ist jede Ventilvorrichtung 51 ein Ventil, das die Strömung des Bremsfluids zwischen der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung 2 und den Radzylindern 4 steuert.
  • Jedes Druckerhöhungsventil 52 ist ein normalerweise offenes Solenoidventil bzw. ein Schließersolenoidventil, das mit der Ventilvorrichtung 51 und der Pumpe 54 durch eine Leitung 521 auf der stromaufwärtigen Seite (Seite der Masterkammer 2A) verbunden ist und das mit dem Radzylinder 4 durch eine Leitung 522 auf der stromabwärtigen Seite (Seite des Radzylinders 4) verbunden ist. Das heißt, das Bremsfluid von der Masterkammer 2A wird durch die Ventilvorrichtung 51 und das Druckerhöhungsventil 52 zu dem Radzylinder 4 zugeführt. Jedes Druckerhöhungsventil 52 ist ein Zweiwegeventil, das zu einem Kommunikations- bzw. Verbindungszustand und einem Abschaltzustand hin steuerbar ist. Jedes Druckerhöhungsventil 52 ist in dem Kommunikations- bzw. Verbindungszustand während des normalen bzw. gewöhnlichen Bremsbetriebs. Ferner ist jedes Druckerhöhungsventil 52 bzw. jede Ventilvorrichtung 51 mit Sicherheitsventilen Z parallel dazu versehen.
  • Jedes Druckverringerungsventil 53 ist ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil bzw. ein Öffnersolenoidventil, das mit der Leitung 522 auf einer Seite und mit dem Reservoir 56 und der Pumpe 54 auf der anderen Seite verbunden ist. Jedes Druckverringerungsventil 53 ist als ein Zweiwegeventil gestaltet, das in einen Kommunikations- bzw. Verbindungszustand und einen Abschaltzustand hin steuerbar ist. Jedes Druckverringerungsventil 53 ist in dem Abschaltzustand während des normalen bzw. gewöhnlichen Bremsbetriebs.
  • Jede Pumpe 54 ist eine Pumpe, die mit dem Reservoir 56 und den Druckverringerungsventilen 53 auf einer Saugseite und mit der Leitung 521 (die stromabwärtige Seite der Ventilvorrichtung 51 und die stromaufwärtige Seite der Druckerhöhungsventile 52) auf einer Abgabeseite verbunden ist. Jede Pumpe 54 wird durch den Motor 54 angetrieben. Der Motor 54 wird durch die Brems-ECU 6 in einen AN- oder AUS-Zustand gesteuert. Jedes Reservoir 56 ist mit der Masterkammer 2A durch eine Leitung 561 verbunden und ist mit der Pumpe 54 und den Druckverringerungsventilen 53 durch eine Leitung 562 verbunden.
  • Die Steuerung der hydraulischen Steuervorrichtung 5 wird durch ein bekanntes Verfahren durchgeführt. Kurz gesagt steuert die hydraulische Steuervorrichtung 5 die Strömung des Bremsfluids zwischen dem Masterzylinder 20 und den Radzylindern 4 durch die Ventilvorrichtungen 51 und veranlasst in diesem Zustand die Pumpen 54, das Bremsfluid auf der Seite des Masterzylinders 20 hinsichtlich den Ventilvorrichtungen 51 zu der Seite des Radzylinders 4 hinsichtlich den Ventilvorrichtungen 51 abzugeben, um den Raddruck auf einen höheren Hydraulikdruck als den Masterdruck zu steuern. Ferner veranlasst die hydraulische Steuervorrichtung 5 die Ventilvorrichtung 51 dazu, die Strömung des Bremsfluids zwischen dem Masterzylinder 20 und den Radzylindern 4 zu lösen, um den Raddruck und den Masterdruck auf im Wesentlichen den gleichen Hydraulikdruck zu steuern.
  • In dem Hybridfahrzeug ist die Bremskraft die Summe einer hydraulischen Bremskraft, die von dem Reifendruck abhängt, der durch ein Addieren eines gesteuerten Hydraulikdrucks zu einem Masterdruck gebildet ist, und einer regenerativen Bremskraft. Wenn das Bremspedal 1 betätigt wird, berechnet die Brems-ECU 6 eine Gesamtbremskraft in Abhängigkeit von dem Bremsbetätigungsbetrag und berechnet eine gesteuerte Bremskraft, die durch ein Subtrahieren einer Basisbremskraft und einer regenerativen Bremskraft, die von der Hybrid-ECU übertragen wird, von der Gesamtbremskraft gebildet ist, und steuert die hydraulische Steuervorrichtung 5, um einen gesteuerten Hydraulikdruck entsprechend der gesteuerten Bremskraft zu erzeugen.
  • Zum Beispiel, wie in 2 gezeigt ist, wenn das Bremspedal 1 getreten ist, werden die Basisbremskraft in Abhängigkeit von dem Masterdruck und die regenerative Bremskraft erzeugt. Dann, wenn die Bremskraft unzureichend ist, solange sie sich auf die Basisbremskraft und die regenerative Bremskraft alleine stützt, erzeugt die hydraulische Steuervorrichtung 5 den gesteuerten Hydraulikdruck durch ein Drosseln der Fluiddurchgänge durch die Ventilvorrichtung 51 und durch ein Abgeben des Bremsfluids von den Pumpen 54. Zu diesem Zeitpunkt, um die Gesamtbremskraft (Verzögerung) entsprechend dem Bremsbetätigungsbetrag (Hub) beizubehalten, wird der Raddruck in Abhängigkeit von einem Anstieg oder einer Verringerung in der regenerativen Bremskraft gesteuert. Das heißt, die Brems-ECU 6 steuert den Raddruck durch ein Steuern des Drosselns der Ventilvorrichtung 51.
  • Bisher, wie in 2(b) gezeigt ist, trat in einer Hydraulikbremsvorrichtung bzw. einer hydraulischen Bremsvorrichtung, die nicht mit dem Absorptionsabschnitt 9 versehen ist, ein Phänomen auf, das selbst dann, wenn das Drosseln der Ventilvorrichtung 51 gelöst wird, um den Raddruck zu verringern, der Raddruck nicht verringert wird. Dem ist so, da dann, selbst wenn das Bremsfluid, das aus den Radzylindern 4 herausströmt, in die Masterkammern 2A durch die Ventilvorrichtung 51 zum Verringern in dem Raddruck strömt, der Boostkolben bzw. Verstärkungskolben 331 und dementsprechend die Masterkolben 21, 22 kaum zurückgezogen werden aufgrund des Bremsfluids (inkompressibles Fluid), das in der Hilfskammer 3A ist, was in einem Anstieg in dem Masterdruck resultiert. Als eine Konsequenz ändert sich die hydraulische Bremskraft nicht und die Gesamtbremskraft wird in Übereinstimmung mit einem Anstieg in der regenerativen Bremskraft erhöht, wodurch die Verzögerung groß wird.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist der Absorptionsabschnitt 9 vorgesehen, und deshalb wird, wenn das Bremsfluid nach hinten von den Pumpen 54 zu den Masterkammern 2A strömt (zurückgepumpt wird), das elastische Deformationsbauteil 91 verkürzt, und den Masterkolben 21, 22 ist es ermöglicht, sich um die Länge des verbleibenden Trennbereichs 93 zurückzuziehen. Das heißt, der Absorptionsabschnitt 9 absorbiert eine Druckanstiegstätigkeit in dem Masterdruck (das Einströmen des Bremsfluids aus dem Radzylinder 4), wodurch es, wie in 2(a) gezeigt ist, möglich wird, einen Anstieg in dem Masterdruck zu unterdrücken und den Raddruck zu verringern.
  • Ferner, wenn die hydraulische Steuervorrichtung 5 den Raddruck erhöht durch ein Veranlassen der Pumpen 54, das Bremsfluid auf der Seite des Masterzylinders 20 hinsichtlich den Ventilvorrichtungen 51 zu der Seite des Radzylinders 4 hin abzugeben, wird das Bremsfluid in dem Absorptionsabschnitt 9 zu den Pumpen 54 zugeführt. Daher ist es möglich, einen Abfall in dem Masterdruck und eine Verringerung in der Bremsfluidmenge in den Masterkammern 2A zu unterdrücken.
  • Das heißt, wenn der Hubbetrag des Bremspedals 1 durch den Fahrer bei einem Erhöhen des Raddrucks beibehalten wird, neigt der Masterdruck dazu, zu fallen, was entsprechend in einem Defizit in der Erhöhung des Raddrucks resultiert, und die Reaktionskraft auf das Bremspedal 1 neigt dazu, sich zu verringern. Jedoch ist es in der vorliegenden Ausführungsform möglich, die Steuerfähigkeit in einem Erhöhen des Raddrucks zu verbessern und zur gleichen Zeit das Absinken in der Reaktionskraft an dem Bremsbetätigungsbauteil niederzuhalten, da der Abfall des Masterdrucks durch den Absorptionsabschnitt 9 unterdrückt wird.
  • Ferner, wenn der Fahrer die Betätigungskraft auf dem Bremsbetätigungsbauteil beibehält, neigt die Bremsfluidmenge in den Masterkammern 2A dazu, sich zu verringern, wodurch sich der Hubbetrag des Bremspedals 1 erhöht. Jedoch ist es in der vorliegenden Ausführungsform möglich, einen Anstieg bzw. eine Erhöhung in dem vorangehend genannten Hubbetrag zu unterdrücken, da die Verringerung der Bremsfluidmenge in den Masterkammern durch den Absorptionsabschnitt 9 unterdrückt ist.
  • Der Elastizitätsmodul bzw. E-Modul des elastischen Deformationsbauteils 91 in dem Absorptionsabschnitt 9 ist unter Beachtung der Zustände eingestellt, die vor und nach dem Zurückpumpen auftreten, durch das die Bremsfluidmenge, die in die Masterkammern 2A strömt und aus diesen heraus, groß wird. Unter der Annahme, dass der Masterdruck und der Raddruck vor dem Zurückpumpen als P1 genommen werden, dass der Masterdruck und der Raddruck nach dem Zurückpumpen jeweils als P2 und P3 genommen werden, dass die Federcharakteristik bzw. -kennlinie der Masterkammern 2A (ein Wert, der die Beziehung zwischen dem Masterdruck und der aufgenommenen Fluidmenge in den Masterkammern 2A repräsentiert, wenn der Absorptionsabschnitt 9 nicht vorgesehen ist) als km genommen wird, dass die Federcharakteristik bzw. -kennlinie der Radzylinder 4 (ein Wert, der die Relation zwischen dem Raddruck und der aufgenommenen Fluidmenge in den Radzylindern 4 repräsentiert) als kw genommen wird und dass die Federcharakteristik bzw. -kennlinie in dem Absorptionsabschnitt 9 (ein Wert, der die Relation zwischen dem Masterdruck und der aufgenommenen Fluidmenge in den Masterkammern repräsentiert, wenn die aufgenommene Fluidmenge in den Masterkammern angenommen wird, sich nicht zu ändern, selbst, wenn der Masterdruck sich ändert) als ka genommen wird, gilt der Ausdruck P1 × (km + ka + kc) = P2 × (km + ka) + P3 × kc weiterhin, da sich die Fluidmenge vor und nach dem Zurückpumpen nicht ändert.
  • Wenn das Zurückpumpen mit den betätigten Ventilvorrichtungen 51 ausgeführt wird, wird die Fluidmenge, die aus den Masterkammern 2A herausströmt (P1 – P2)(km + ka), wird die einströmende Fluidmenge (P3 – P1)kc, wird die Fluidmenge ΔQ, die aus den Masterkammern 2A herausströmt, ΔQ = (P1 – P2)(km + ka) – (P3 – P1)kc und wird der Abfall ΔP des Masterdrucks (Basishydraulikdruck), der durch die Fluidmenge ΔP verursacht wird, ΔP = ΔQ/(km + ka). Die Federcharakteristik bzw. Federkennlinie ka ist derart eingestellt, dass die Verringerung einer Ist-Bremskraft, die durch einen Abfall ΔP des Raddrucks verursacht wird, der durch den Abfall ΔP des Basishydraulikdrucks bewirkt wird, gleich wie oder geringer als ein tolerierbarer Wert relativ zu der Soll-Bremskraft, die durch den Raddruck P3 erzeugt wird, der nach dem Zurückpumpen auftritt. Ferner ist der Elastizitätsmodul des elastischen Deformationsbauteils 91 in dem Absorptionsabschnitt 9 basierend auf der Federkennlinie ka und dem Druckaufnahmebereich des Masterkolbens 21 eingestellt.
  • Der E-Modul des elastischen Deformationsbauteils 91, der die Federkennlinie ka des Absorptionsbauteils 9 bestimmt, ist derart eingestellt, dass der Trennbereich 93 nicht ausgeschöpft wird, selbst wenn die Kraft, die von dem Masterdruck (zum Beispiel niedriger als 2 MPa) abhängt, auf das elastische Deformationsbauteil 91 in dem gewöhnlichen Bremsbetrieb (der Betrieb mit Ausnahme einer Schnellbremsung) wirkt. Der gewöhnliche Bremsbetrieb bedeutet den Betrieb, der die Verzögerung in einen Bereich von zum Beispiel ungefähr 0,2 G bis 0,3 G bringt. Der Elastizitätsmodul des elastischen Deformationsbauteils 91 ist derart eingestellt, dass das elastische Deformationsbauteil 91 in der Lage ist, auf eine Verzögerung (0,5 G oder dergleichen), die den Bereich übersteigt, angepasst zu werden.
  • In der ersten Ausführungsform entsprechen die Masterkammern bzw. Hauptkammern 2A einer Akkumulations- bzw. Speicherkammer und der Absorptionsabschnitt 9, der erste Masterkolben 21, der zweite Masterkolben 22 und die Masterkammern 2A entsprechen einem Akkumulations- bzw. Speicherabschnitt, der zwischen den Ventilvorrichtungen 51 und der Booster- bzw. Druckerhöhungsvorrichtung 3 angeordnet ist und der die Akkumulationskammer ausbildet, die das Bremsfluid speichert. Dann wird die Charakteristik, die die Beziehung zwischen dem Hydraulikdruck und der Fluidmenge des Bremsfluids in der Speicherkammer bzw. Akkumulationskammer repräsentiert, derart eingestellt, dass die Differenz zwischen der Soll-Bremskraft und der Ist-Bremskraft, wenn die Pumpen 54 und die Ventilvorrichtungen 51 in Betrieb sind, gleich wie oder geringer als ein tolerierbarer Wert wird.
  • Ferner gibt es in der Fahrzeugbremsvorrichtung 1 eine Totzone, die dann, wenn die Änderung des Hydraulikdrucks in den Masterkammern 2A, der auf die Masterkolben 21, 22 wirkt, geringer als ein vorbestimmter Wert ist, die Änderung der Betätigungskraft F relativ zu der Änderung des Hydraulikdrucks in den Masterkammern 2A veranlasst, im Wesentlichen nicht auf das Bremsbetätigungsbauteil 1 zu wirken. Das heißt, die Totzone ist strukturell derart eingestellt, dass selbst dann, wenn sich der Masterdruck um ΔP ändert, sich die Betätigungskraft F, die auf das Bremspedal 1 wirkt, im Wesentlichen nicht ändert oder ein klein wenig ändert. Dann wird eine Einstellung derart gemacht, dass die Differenz (P1 – P2) zwischen dem Masterdruck P2 nach dem Zurückpumpen und dem Masterdruck P1 vor dem Zurückpumpen innerhalb der Druckänderung (ein kritischer Druckänderungsbetrag der Totzone) fällt, für die die Totzone wirksam ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Grad bzw. das Ausmaß der Totzone unter Beachtung der Widerstandsdifferenz in einer Bewegung des Ausgabebauteils 32 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung, des Gleitwiderstands der Masterkolben 21 und 22, des Reibungswiderstands zwischen dem großdurchmessrigen Abschnitt 32a des Eingabestabs 31 und dem großdurchmessrigen Loch 331d des Boostkolbens 331, der Überlappungslänge des Schieberventils 332, der Härte des Reaktionskraftaufnahmebauteils Y und dergleichen eingestellt.
  • Auf diese Weise ist die Federkennlinie ka, die die Beziehung zwischen dem Hydraulikdruck und der Fluidmenge des Bremsfluids in der Akkumulationskammer (Masterkammern 2A) des Akkumulationsabschnitts repräsentiert, der aus dem Absorptionsabschnitt 9, dem ersten und dem zweiten Masterkolben 21, 22 und den Masterkammern 2A zusammengesetzt ist, basierend auf der Federkennlinie kw, die die Beziehung zwischen dem Hydraulikdruck und der Fluidmenge des Bremsfluids in den Radzylindern 4 repräsentiert, und der Totzone eingestellt, so dass dann, wenn das Bremsfluid in die Masterkammern 2A hineingeströmt ist oder aus diesen herausgeströmt ist, die Änderung der Betätigungskraft F relativ zu der Änderung des Hydraulikdrucks in den Masterkammern 2A, der auf den ersten und den zweiten Masterkolben 21, 22 wirkt, nicht auf das Bremspedal 1 wirkt.
  • Wie vorangehend beschrieben ist, kann gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Fluktuation bzw. Schwankung in dem Masterdruck unterdrückt werden, wenn die hydraulische Steuervorrichtung 5 einen gesteuerten Hydraulikdruck zu den Radzylindern 4 hinzufügt oder den gesteuerten Hydraulikdruck mit dem Masterdruck (Basishydraulikdruck), der von den Masterkammern 2A zu den Radzylindern 4 zugeführt wird, ändert. Deshalb ist es möglich, den Raddruck verlässlich auf einen gewünschten Hydraulikdruck zu steuern und ebenfalls die Fluktuation in der Reaktionskraft auf das Bremsbetätigungs- bzw. Manipulationsbauteil zu unterdrücken, so dass die Bremsbetätigungsfähigkeit durch den Fahrer verbessert werden kann.
  • (Zweite Ausführungsform)
  • Wie in 3 gezeigt ist, unterscheidet sich eine Fahrzeugbremsvorrichtung in einer zweiten Ausführungsform von jener in der ersten Ausführungsform darin, dass sie ist nicht mit dem Absorptionsabschnitt 9 versehen ist und ist mit einem Akkumulationsabschnitt 8 versehen, der dieselbe Funktion hat wie der Absorptionsabschnitt 9. Andere Konstruktionen sind dieselben wie die in der ersten Ausführungsform und werden daher in der Beschreibung weggelassen. In der zweiten Ausführungsform ist eine Konstruktion angenommen, dass das Ausgabebauteil 32 und der erste Masterkolben 21 (direkt) ohne eine Einmischung bzw. einen Eingriff des Absorptionsabschnitts 9 verbunden sind.
  • Der Akkumulationsabschnitt 8 ist außerhalb des Booster- bzw. Verstärkergehäuses 10 und des Masterzylinders 20 und zwischen den Ventilvorrichtungen 51 und der Boostervorrichtung 3 angeordnet. Der Akkumulationsabschnitt 8 ist mit einer Akkumulationskammer 8A ausgebildet, die Bremsfluid in sich speichert. Der Akkumulationsabschnitt 8 ist in Verbindung mit der ersten Masterkammer 2A1 durch eine Leitung (die einem „Strömungsdurchgangsausbildungsabschnitt” entspricht) 8a. Insbesondere ist der Akkumulationsabschnitt 8 mit einem Zylinderabschnitt 81, einem elastischen Deformationsbauteil 82 und einem Gleitkolben 83 versehen, der durch das elastische Deformationsbauteil 82 zu der Seite der Leitung 8a hin gedrängt wird. Die Akkumulationskammer 8A ist durch einen Abschnitt auf der Seite der Leitung 8a des Zylinderabschnitts 81 und dem Gleitkolben 83 definiert. Eine Feder wird als das elastische Deformationsbauteil 82 verwendet. Wenn Bremsfluid in den Zylinderabschnitt 81 strömt, wird der Gleitkolben 83 zu der Seite hin geglitten, die von der Leitung 8a weggeht, gegen die Drängkraft des elastischen Deformationsbauteils 82, um Bremsfluid zu absorbieren. Das elastische Deformationsbauteil 82 wird durch ein Gedrücktwerden durch den Gleitkolben 83 komprimiert als ein Ergebnis eines Bremsfluids, das in den Zylinderabschnitt 81 strömt. Im Gegensatz dazu, wenn Bremsfluid von den Masterkammern 2A zu den Radzylindern 4 zugeführt wird, dehnt sich das elastische Deformationsbauteil 82 aus, um von dem komprimierten Zustand in den Ausgangszustand zurückzukehren, und daher wird der Gleitkolben 83 durch ein zu der Seite der Akkumulationskammer 8A hin Gedrücktwerden geglitten, wodurch das Bremsfluid in der Akkumulationskammer 8A durch die Leitung 8a in die Masterkammer 2A strömt. Das heißt, das gesammelte bzw. gespeicherte Bremsfluid wird von der Akkumulationskammer 8A durch die Masterkammer 2A zu Radzylindern 4 zugeführt.
  • Der E-Modul des elastischen Deformationsbauteils 82 in dem Akkumulationsabschnitt 8 wird in Anbetracht der Zustände eingestellt, die vor und nach dem Zurückpumpen auftreten, in dem die Bremsfluidmenge, die in die Masterkammern 2A hineinströmt und aus diesen herausströmt, groß wird. Unter der Annahme, dass der Masterdruck und der Raddruck vor dem Zurückpumpen als P1 genommen werden, dass der Masterdruck und der Raddruck nach dem Zurückpumpen als P2 bzw. P3 genommen werden, dass die Federkennlinie bzw. die Federcharakteristik der Masterkammer 2A (der Wert, der die Beziehung zwischen dem Masterdruck und der aufgenommenen Fluidmenge der Masterkammer 2A repräsentiert) als km genommen wird, dass die Federkennlinie bzw. die Federcharakteristik der Radzylinder 4 (der Wert, der die Beziehung zwischen dem Raddruck und der aufgenommenen Fluidmenge der Radzylinder 4 repräsentiert) als kw genommen wird, und dass die Federkennlinie bzw. die Federcharakteristik des Akkumulationsabschnitts 8 (der Wert, der die Beziehung zwischen dem Masterdruck und der aufgenommenen Fluidmenge der Akkumulationskammer 8A repräsentiert) als ka genommen wird, gilt der Ausdruck P1 × (km + ka + kc) = P2 × (km + ka) + P3 × kc weiterhin, da sich die Fluidmenge vor und nach dem Zurückpumpen nicht ändert. Entsprechend kann die Federkennlinie ka in dem Akkumulationsabschnitt 8 eingestellt werden, um die gleiche wie jene in der ersten Ausführungsform zu sein, und der E-Modul des elastischen Deformationsbauteils 82 in dem Akkumulationsabschnitt 8 wird basierend auf der Federkennlinie ka und dem Druckaufnahmebereich des Gleitkolbens 83 eingestellt.
  • Außerdem können mit dieser Konstruktion die gleichen Effekte wie jene in der ersten Ausführungsform erreicht werden. Ferner ist es in der zweiten Ausführungsform möglich, die Länge der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung 2 zu verkürzen, da der Akkumulationsabschnitt 8 außerhalb des Masterzylinders 20 angeordnet ist. Solange der Akkumulationsabschnitt 8 zwischen den Ventilvorrichtungen 51 und der Booster- bzw. Verstärkungsvorrichtung 3 liegt, kann er entweder innerhalb oder außerhalb des Boostergehäuses 10 und des Masterzylinders 20 angeordnet werden. Ferner kann der Akkumulationsabschnitt 8 mit der zweiten Masterkammer 2A2 verbunden werden.
  • Ferner, wie später berichtet wird, kann ein Drosselabschnitt (84) an dem Durchgang (Leitung) 8a vorgesehen werden, der den Akkumulationsabschnitt 8 mit der Masterkammer 2A (bezugnehmend auf 6) verbindet. Ein Unterdrücken der schnellen Strömung des Bremsfluids durch die Leitung 8a durch den Drosselabschnitt ist wünschenswert, da das Bremsfluid in der Masterkammer 2A darin beschränkt wird, in die Akkumulationskammer 8A zu strömen, wenn das Bremspedal 1 getreten ist. Zum Beispiel ist eine Düse oder eine Drossel als der Drosselabschnitt anwendbar. Ferner ist es möglich, ein Ventil als den Drosselabschnitt zu verwenden, das durch die Brems-ECU 6 steuerbar ist, in welchem Fall der Öffnungsgrad des Ventils auf solch einen Öffnungsgrad eingestellt/gesteuert werden kann, der als der Drosselabschnitt (Drosselmechanismus) funktioniert. Ferner kann ein Ventil an dem Strömungsdurchgang 8a vorgesehen werden und das Öffnen/Schließen des Ventils kann durch die Brems-ECU 6 gesteuert werden.
  • Ferner tritt der „wesentliche Betrieb” nicht innerhalb der Totzone auf, falls die Reaktionskraft durch die Auftrittskraft geringer als der tolerierbare Wert ist.
  • (Dritte Ausführungsform)
  • Eine Fahrzeugbremsvorrichtung in einer dritten Ausführungsform ist gestaltet, um das Verstärkungsverhältnis der Booster- bzw. Druckerhöhungsvorrichtung 3 in der ersten und der zweiten Ausführungsform einzustellen. Das heißt, in der Boostervorrichtung 3 wird die Beziehung zwischen dem Druck Pm in der Masterkammer 2A und der Betätigungskraft F, die auf den Eingabestab 31 wirkt, durch „Pm = (F/Am) × (Ao/Ar)” repräsentiert, wie es vorangehend genannt ist. Hierin bezeichnet Am den Bereich der Masterkammer 2A, bezeichnet As den Bereich der Hilfskammer 3A, bezeichnet Ar den Bereich des kleindurchmessrigen Abschnitts 332c des Schieberventils 332 und bezeichnet Ao den Bereich des großdurchmessrigen Abschnitts 32a des Ausgabebauteils 32. Dementsprechend veranlasst eine Fluktuation bzw. eine Schwankung ΔPm in dem Druck Pm der Masterkammer 2A den Druck der Hilfskammer 3A dazu, um ΔPm × Am/As zu fluktuieren, da das Betriebsfluid inkompressibel ist, und daher schwankt der Druck, der auf das Reaktionskraftanwendungsbauteil Y wirkt, im Verhältnis zu der Druckschwankung ΔPm in der Masterkammer 2A. Daher wirkt eine Schwankung ΔF in der Betätigungskraft F, die auf den Eingabestab 23 wirkt, ΔF = ΔPm × Am × Ar/Ao. Da die Verstärkungsrate K der Boostervorrichtung 3 K = Ao/(Am × Ar) ist, gilt: je größer das Verstärkungsverhältnis K gemacht wird, desto kleiner kann die Schwankung ΔF/ΔPm = 1/K in der Betätigungskraft zu der Druckschwankung ΔPm in der Masterkammer 2A gemacht werden.
  • Wie in 4 gezeigt ist, ist die Totzone der Boostervorrichtung 3 in solch einer Art und Weise eingestellt, dass die Änderung in der Betätigungskraft auf das Bremspedal 1 relativ zu der Änderung in dem Hydraulikdruck in der Masterkammer 2A gemacht wird, um kleiner zu werden, wenn der Hydraulikdruck in der Masterkammer 2A kleiner als ein vorbestimmter Druck Pmt wird, im Vergleich dazu, wenn der Hydraulikdruck in der Masterkammer 2A gleich wie oder höher als der vorbestimmte Druck Pmt ist. Entsprechend ist die Totzone mit einem Bereich eingestellt, dass der Hydraulikdruck in der Masterkammer 2A geringer als der vorbestimmte Druck Pmt ist. Somit gilt, dass durch ein Vorsehen des Verstärkungsverhältnisses der Boostervorrichtung 3 größer, wenn der Hydraulikdruck des Masterdrucks geringer als der vorbestimmte Druck ist, verglichen damit, wenn der Hydraulikdruck des Masterdrucks gleich wie oder höher als der vorbestimmte Druck ist, die Totzone innerhalb des Bereichs eingestellt ist, in dem der Hydraulikdruck in der Masterkammer 2A geringer als der vorbestimmte Druck ist.
  • (Vierte Ausführungsform)
  • Eine Fahrzeugbremsvorrichtung in einer vierten Ausführungsform unterscheidet sich von jener in der zweiten Ausführungsform darin, dass, wie in 5 gezeigt ist, der Akkumulationsabschnitt 8 in der zweiten Ausführungsform vorgesehen ist, um nicht mit der Masterkammer 2A in Verbindung zu stehen, sondern mit der Hilfskammer 3A. Hiernach wird eine Beschreibung hauptsächlich hinsichtlich jener Abschnitte gemacht werden, die sich von der zweiten Ausführungsform unterscheiden.
  • Der Akkumulationsabschnitt 8 in der vierten Ausführungsform ist mit dem Masterzylinder 20 verbunden. Wie jener in der zweiten Ausführungsform hat der Akkumulationsabschnitt 8 einen Zylinderabschnitt 81, ein elastisches Deformationsbauteil 82, einen Gleitkolben 83 und eine Leitung 8a (die einem „Strömungsdurchgangsausbildungsabschnitt” entspricht). Verschieden von der zweiten Ausführungsform ist die Leitung 8a eine Leitung, die mit dem Boostergehäuse 10 an einem Ende und mit dem Zylinderabschnitt 81 an dem anderen Ende verbunden ist und einen Strömungsdurchgang ausbildet, der die Hilfskammer 3A und die Akkumulations- bzw. Speicherkammer 8A in Verbindung treten lässt. Die Akkumulationskammer 8A steht mit der Hilfskammer 3A durch die Leitung 8a in Verbindung.
  • Ein Ölverbrauchsgradient des Akkumulationsabschnitts 8 wird beschrieben werden. Der Ölverbrauchsgradient des Akkumulationsabschnitts 8 repräsentiert die Bremsfluidabsorptionsmenge durch den Akkumulationsabschnitt 8 relativ zu der Druckänderung in der Hilfskammer 3A, zu der die Leitung 8a hin angeschlossen ist. Der Ölverbrauchsgradient des Akkumulationsabschnitts 8 schwankt in Abhängigkeit von einem E-Modul des elastischen Deformationsbauteils 82, der eingestellt wird.
  • In der vorliegenden Ausführungsform wird der Ölverbrauchsgradient des Akkumulationsabschnitts 8 basierend auf einem tolerierbaren Wert (Masterkammertoleranzdruckänderung) relativ zu der Druckänderung in der Masterkammer 2A, die zu der Zeit einer Regernationssubstitution stattfindet, und einem tolerierbaren Hubbetrag (tolerierbare Pedalhubschwankung) des Hubs bestimmt, durch den das Bremspedal 1 zurückgedrückt wird in der Annahme, dass die Auftrittskraft festgelegt ist.
  • Die Regenerationssubstitution bzw. der Regenerationsersatz bedeutet eine Steuerung, in der das Bremsfluid durch das Antreiben der hydraulischen Steuervorrichtung 5 ganz sicher zwischen dem Masterzylinder 20 und den Radzylindern 4 bewegt wird. Insbesondere ist die Regenerationssubstitution eine Steuerung, in der, um die Ist-Bremskraft (regenerative Bremskraft + Hydraulikbremskraft) innerhalb eines tolerierbaren Bereichs für die Soll-Bremskraft zu halten, wenn der Betätigungsbetrag auf dem Bremspedal 1 festgelegt ist, wie es der Fall in der ersten Ausführungsform ist, die Hydraulikbremskraft verringert, als ein Ergebnis eines Verringerns des Raddrucks durch das Zurückkehren des Bremsfluids in den Radzylindern 4 zu dem Masterzylinder 20 durch die Ventilvorrichtungen 51, die Pumpen 5 und dergleichen, oder erhöht wird, als ein Ergebnis eines Anhebens des Raddrucks durch ein Zuführen des Bremsfluids von dem Masterzylinder 20 an die Radzylinder 4.
  • Der Ölverbrauchsgradient und die Masterkammerdruckänderung sind in einer Beziehung einer umgekehrten Proportionalität, während der Ölverbrauchsgradient und die Pedalhubschwankung in einer Beziehung einer Proportionalität sind. Der Ölverbrauchsgradient des Akkumulationsabschnitts 8 ist eingestellt, um beide Schwankungsbeträge zu erfüllen. Das heißt, der Ölverbrauchsgradient des Akkumulationsabschnitts 8 ist derart eingestellt, dass die Masterdruckschwankung zu der Zeit der Regenerationssubstitution innerhalb eines tolerierbaren Werts fällt, und derart, dass der Hubbetrag, um den das Bremspedal 1 zurückgedrückt wird, innerhalb eines tolerierbaren Werts fällt. Der E-Modul des elastischen Deformationsbauteils 82 wurde eingestellt, um den vorangehend genannten Ölverbrauchsgradienten durch Experimente, Berechnungen (Simulationen) oder dergleichen zu erlangen. Die Masterkammertoleranzdruckänderung und die tolerierbare Pedalhubschwankung sind für jedes Fahrzeug beispielhaft eingestellt.
  • Ferner ist ein Maximalverbrauchsdruck des Akkumulationsabschnitts 8 eingestellt, um geringer als ein vorbestimmter Druck zu werden (hiernach der Maximalbetätigungsdruck zu der Zeit der Regenerationssubstitution). Das heißt, der Akkumulationsabschnitt 8 ist ein Dämpfer bzw. eine Dämpfungseinrichtung, die bei einem Druck arbeitet, der geringer als der vorbestimmte Druck ist. Die Dämpfergröße (Kapazität) des Akkumulationsabschnitts 8 kann in Anbetracht des Bereichs- bzw. Flächenverhältnisses des Druckaufnahmebereichs auf der rückwärtigen Seite der Masterkammern 2A zu dem Druckaufnahmebereich auf der vorderen Seite der Hilfskammer 3A eingestellt werden. Wie vorangehend beschrieben ist, ist das Einstellen des Akkumulationsabschnitts 8 wünschenswert, wie die Einstellung in der vierten Ausführungsform gemacht zu werden.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wenn das Bremsfluid von den Bremszylindern 4 zu dem Master- bzw. Hauptzylinder 20 bewegt wird, um die Hydraulikbremskraft zu verringern, wird der Masterdruck auf einen Druck des ersten Masterkolbens 21, des Ausgabebauteils 32, des Druckregulierungsabschnitts 33 und des Eingabestabs 31 zu der rückwärtigen Seite hin angehoben, und daher wird die Hilfskammer 3A mit Druck beaufschlagt. Das Druckbeaufschlagen des Druckregulierabschnitts 33 veranlasst den Druck in der Hilfskammer 3A zu steigen. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Akkumulationskammer 8A des Akkumulationsabschnitts 8 in Verbindung mit der Hilfskammer 3A und daher drückt das Bremsfluid in der Hilfskammer 3A den Gleitkolben 83, um in den Akkumulationsabschnitt 8A zu strömen, wenn der Druck in der Hilfskammer 3A die Brennkraft des elastischen Deformationsbauteils 82 übersteigt.
  • Daher wird der Druckanstieg in der Hilfskammer 3A unterdrückt, wodurch die Druckschwankung in der Masterkammer 2A unterdrückt wird, um in den tolerierbaren Wert hineinzufallen. Ferner strömt das Bremsfluid von den Radzylindern 4 zu dem Masterzylinder 20, um den Raddruck zu verringern, und dementsprechend wird die Hydraulikbremskraft basierend auf dem Ziel bzw. dem Soll abgesenkt. Jedoch veranlasst das Druckbeaufschlagen an dem Druckregulierabschnitt 33 das Bremsfluid in der Hilfskammer 3A dazu, in die Akkumulations- bzw. Speicherkammer 8A hineinzuströmen, und die Kapazität der Hilfskammer 3A wird verringert, um den Druckregulierabschnitt 33 und den Eingabestab 31 zurückzuziehen, wodurch das Bremspedal 1 unter der fixen bzw. festgelegten Auftrittskraft geringfügig zurückgedrückt wird. Der Ölverbrauchsgradient des Akkumulationsabschnitts 8 wird derart eingestellt, dass der Hubbetrag, um den das Bremspedal 1 zu der Zeit der Regenerationssubstitution zurückgedrückt wird, in die tolerierbare Pedalhubschwankung fällt. Entsprechend ist es möglich, den Einfluss auf das Bremsgefühl auf das Minimum zu unterdrücken.
  • Ferner ist in der vorliegenden Ausführungsform der Akkumulationsabschnitt 8 für die Hilfskammer 3A vorgesehen und dementsprechend ist es für den Akkumulationsabschnitt 8 möglich, den Ruck bzw. den Schlag zu absorbieren und abzumildern, der auftritt, wenn die Zufuhr des Bremsfluids von der Hydraulikdruckwelle 7 zu der Hilfskammer 3A gestartet oder gestoppt wird. Der Ruck tritt auf, wenn das Bremsfluid auf einmal in die Hilfskammer 3A eintritt, oder wenn das Stoppen der Zufuhr ganz plötzlich vorgenommen wird, wenn das Druckstoßphänomen stattfindet. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist es möglich, den anfänglichen Stoß des Bremsfluids, den Stoß aufgrund des Zufuhrstopps und das Stoßgeräusch abzuschwächen, wodurch das Bremsgefühl verbessert werden kann.
  • Ferner absorbiert der Akkumulationsabschnitt 8 in der vorliegenden Ausführungsform nicht direkt die Schwankung in dem Masterdruck, ungleich jenem in der zweiten Ausführungsform, und daher resultiert das Absorbieren des Bremsfluids durch den Akkumulations- bzw. Speicherabschnitt 8 nicht in einem Erhöhen des Hubbetrags des ersten Masterkolbens 21, wenn das Bremspedal 1 schnell getreten wird, wie es z. B. bei einer Schnellbremsung der Fall ist. Das heißt, in der vorliegenden Ausführungsform ist es möglich, den Hubbetrag des ersten Masterkolbens 21 darin zu beschränken, sich aufgrund des Absorbierens des Bremsfluids durch den Akkumulationsabschnitt 8 zu erhöhen. Entsprechend wird die vorliegende Ausführungsform als der zweiten Ausführungsform hinsichtlich des Ansprechverhaltens auf die Bremsbetätigung überlegen erachtet.
  • (Fünfte Ausführungsform)
  • Wie in 6 gezeigt ist, unterscheidet sich eine Fahrzeugbremsvorrichtung in einer fünften Ausführungsform von jener in der zweiten Ausführungsform in einem Punkt, dass ein Drosselabschnitt 84 für die Leitung 8a in der zweiten Ausführungsform vorgesehen ist. Hiernach wird eine Beschreibung hauptsächlich hinsichtlich zu der zweiten Ausführungsform verschiedener Abschnitte gemacht werden.
  • In der fünften Ausführungsform ist der Drosselabschnitt 84 an der Leitung 8a vorgesehen, die den Akkumulationsabschnitt 8 mit dem Masterzylinder 20 verbindet, um die Akkumulations- bzw. Speicherkammer 8A mit der ersten Masterkammer 2A1 in Verbindung stehen zu lassen. Das heißt, der Akkumulationsabschnitt 8 ist mit dem Zylinderabschnitt 81, dem elastischen Deformationsbauteil 82, dem Gleitkolben 83, der Leitung 8a und dem Drosselabschnitt 84 versehen. Der Drosselabschnitt 84 ist ein Drosselmechanismus und führt eine Funktion eines Unterdrückens der raschen Strömung bzw. schnellen Strömung des Fluids in der Leitung 8a durch.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform unterdrückt der Drosselabschnitt 84 die schnelle Strömung des Bremsfluids von der ersten Masterkammer 2A1 zu der Akkumulations- bzw. Speicherkammer 8A, wenn der Masterkolben 21 zu der Zeit eines schnellen Tretens des Bremspedals 1 schnell vorversetzt wird, und daher kann der Masterdruck ohne einen Verlust erhöht werden, um den Raddruck anzuheben. Das heißt, gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist es möglich, die Verschlechterung in dem Bremsansprechverhalten bzw. -ansprechempfindlichkeit zu unterdrücken.
  • Ferner ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Drosselabschnitt 84 schwer zu betätigen, da in dem Fall von beispielsweise der Zeit der Regenerationssubstitution das Bremsfluid vergleichsweise langsam bewegt wird, und das Bremsfluid strömt durch die Leitung 8a, so dass der Akkumulationsabschnitt 8 zum Funktionieren gebracht werden kann. Auf diese Weise ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Drosseleffekt durch den Drosselabschnitt 84 bei der Strömungsgeschwindigkeit, die zu der Zeit der Regenerationssubstitution bzw. des Regenerationsersatzes vorliegt, klein, um den Einfluss auf die Steuerfähigkeit des Raddrucks zu unterdrücken, wohingegen der Drosseleffekt durch den Drosselabschnitt 84 bei einer hohen Strömungsrate, die zu einer Zeit des schnellen Auftretens gemacht ist, größer ist, um den Ölverbrauch von der Masterkammer 2A niederzuhalten, so dass es möglich ist, eine bevorzugte Bremsansprechempfindlichkeit zu erlangen.
  • Es ist wünschenswert, dass der Drosselabschnitt 84 eingestellt ist, um gleich wie oder größer als ein Drosseldurchmesser zu sein, der in der Lage ist, eine Strömungsrate pro Einheitszeit zu gewährleisten, die zu der Zeit der Regenerationssubstitution erforderlich ist, und um gleich wie oder kleiner als ein Drosseldurchmesser zu sein, der in der Lage ist, den Anstiegsbetrag in einem Hub des Bremspedals 1 zu der Zeit des schnellen Auftretens innerhalb eines tolerierbaren Betrags einzuengen bzw. zu beschränken. Der Drosselbetrag des Drosselabschnitts 84 in der vorliegenden Ausführungsform ist eingestellt, wie es vorangehend beschrieben ist.
  • (Sechste Ausführungsform)
  • Wie in 7 gezeigt ist, unterscheidet sich eine Fahrzeugbremsvorrichtung in einer sechsten Ausführungsform von jener in der vierten Ausführungsform darin, dass ein Drosselabschnitt 84 für die Leitung 8a in der vierten Ausführungsform vorgesehen ist. Hiernach wird eine Beschreibung hauptsächlich hinsichtlich Abschnitte gemacht werden, die von der vierten Ausführungsform verschieden sind.
  • In der sechsten Ausführungsform ist der Drosselabschnitt 84 an der Leitung 8a vorgesehen, die den Akkumulationsabschnitt 8 mit dem Boostergehäuse bzw. Verstärkergehäuse 10 verbindet, um die Akkumulations- bzw. Speicherkammer 8A zu veranlassen, mit der Hilfskammer 3A zu kommunizieren. Das heißt, der Akkumulationsabschnitt 8 ist mit dem Zylinderabschnitt 81, dem elastischen Informationsbauteil 82, dem Gleitkolben 83, der Leitung 8a und dem Drosselabschnitt 84 versehen. Der Drosselabschnitt 84 ist ein Drosselmechanismus und führt eine Funktion eines Niederhaltens der schnellen Strömung des Fluids in der Leitung 8a durch.
  • Es ist wünschenswert, dass der Drosselabschnitt 84 eingestellt ist, um gleich wie oder größer als ein Drosseldurchmesser zu sein, der in der Lage ist, eine Strömungsrate pro Einheitszeit zu gewährleisten, die zu der Zeit der Regenerationssubstitution erforderlich ist, und um gleich wie oder kleiner als ein Drosseldurchmesser zu sein, der in der Lage ist, die Hilfs- bzw. Unterstützungsverzögerungszeit zu der Zeit des schnellen Auftretens innerhalb einer tolerierbaren Zeit einzuengen bzw. zu beschränken. Der Drosselbetrag des Drosselabschnitts 84 in der vorliegenden Ausführungsform ist eingestellt, wie es vorangehend beschrieben ist.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform können die gleichen Effekte wie jene, die in der vierten und der fünften Ausführungsform erreicht sind, erreicht werden. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist der Drosseleffekt durch den Drosselabschnitt 84 bei der Strömungsgeschwindigkeit, die zu der Zeit der Regenerationssubstitution vorliegt, klein, um den Einfluss auf die Steuerfähigkeit des Raddrucks zu unterdrücken, wohingegen der Drosseleffekt durch den Drosselabschnitt 84 bei einer hohen Strömungsgeschwindigkeit groß ist, die zu der Zeit des schnellen Auftretens vorliegt, um einen Anstieg in der Strömungsmenge niederzuhalten, die erforderlich ist, um zu der Hilfs- bzw. Unterstützungskammer 3A zugeführt zu werden, so dass es möglich ist, eine bevorzugte Bremsansprechempfindlichkeit zu erlangen.
  • (Siebte Ausführungsform)
  • Wie in 8 gezeigt ist, unterscheidet sich eine Fahrzeugbremsvorrichtung in einer siebten Ausführungsform von jener in der zweiten Ausführungsform darin, dass der Akkumulationsabschnitt nicht lediglich für die Masterkammer 2A vorgesehen ist, sondern auch für die Hilfs- bzw. Unterstützungskammer 3A. Hiernach wird eine Beschreibung hauptsächlich hinsichtlich Abschnitte gemacht werden, die von der zweiten Ausführungsform verschieden sind.
  • Die Fahrzeugbremsvorrichtung in der siebten Ausführungsform ist mit dem Akkumulationsabschnitt 8 und einem Akkumulationsabschnitt 80 versehen. Der Akkumulationsabschnitt 80 nimmt die gleiche Konstruktion wie der Akkumulationsabschnitt in der vierten Ausführungsform ein. Das heißt, der Akkumulationsabschnitt 80 ist mit einem Zylinderabschnitt 810, einem elastischen Deformationsbauteil 820, einem Gleitkolben 830 und einer Leitung 80a versehen. Der Akkumulationsabschnitt 80 bildet die Akkumulationskammer bzw. Speicherkammer 80a aus, sodass sie die gleiche wie in der vierten Ausführungsform ist. Daher können die gleichen Effekte wie jene erreicht werden, die in der zweiten und der vierten Ausführungsform erreicht sind.
  • Ferner ist es in der vorliegenden Ausführungsform möglich, den Gesamtdämpfereffekt durch ein Ändern des Designs bzw. der Gestaltung des Akkumulationsabschnitts auf einer Seite zu ändern, da die zwei Akkumulationsabschnitte 88 vorgesehen sind. Da die Magnitude des Dämpfereffekts durch das Einstellen von zum Beispiel dem Akkumulations- bzw. Speicherabschnitt 8 eingestellt werden kann, kann demnach das Design bzw. die Gestaltung des Akkumulations- bzw. Speicherabschnitts 80 mit einem Stoßdämpfungseffekt bzw. einem ruckabsorbierenden Effekt gemacht sein, um der gleiche zu sein, ohne von Fahrzeug zu Fahrzeug geändert zu werden, und daher können Fahrzeugbremsvorrichtungen hergestellt werden, um mit dem Akkumulationsabschnitt 80 als einem Standardteil ausgerüstet zu werden. Das heißt, der Akkumulations- bzw. Speicherabschnitt 80 muss nicht von Fahrzeug zu Fahrzeug geändert werden, so dass die Herstellung der Fahrzeugbremsvorrichtungen als ein Ganzes vereinfacht wird.
  • Ferner können, wie in 9 gezeigt ist, beide Leitungen 8a, 80a mit Drosselabschnitten (84, 840) versehen sein, die diesen entsprechen. Daher können zusätzlich zu den vorangehend genannten Effekten die gleichen Effekte, wie jene, die in der fünften und der sechsten Ausführungsform erreicht sind, erreicht werden. Der Drosselabschnitt (84, 840) kann lediglich für eine von den Leitungen 8a und 80a vorgesehen sein.
  • (Andere)
  • Obwohl in den vorangehenden ersten bis siebten Ausführungsformen der hydraulische Booster bzw. Verstärker als die Booster- bzw. Druckerhöhungsvorrichtung 3 veranschaulicht ist, kann die Fahrzeugbremsvorrichtung in der vorliegenden Erfindung mit einem Vakuumbooster als die Boostervorrichtung 3 versehen werden. Ferner, obwohl in der vorangehenden ersten, zweiten und fünften Ausführungsform die Fahrzeugbremsvorrichtung als mit der Boostervorrichtung 3 erläutert ist, muss die Fahrzeugbremsvorrichtung in der vorliegenden Erfindung nicht mit der Booster- bzw. Verstärkungsvorrichtung 3 versehen sein.
  • Ferner ist das elastische Deformationsbauteil 82, 820 nicht auf eine Feder begrenzt und kann zum Beispiel Gummi bzw. Kautschuk sein. Die Akkumulations- bzw. Speicherabschnitte 8, 80 können jeweils unter Verwendung von zum Beispiel einem Balg oder einer Membran als dem elastischen Deformationsbauteil einen Dämpfer gestalten. Ferner kann, wie in 10 gezeigt ist, der Akkumulationsabschnitt 8 zwischen dem Masterzylinder 20 und der Ventilvorrichtung 51 (für die Leitung 511 zwischen der ersten Masterkammer 2A1 und der Ventilvorrichtung 51 in der Figur) vorgesehen sein. Dadurch können die gleichen Effekte erreicht werden wie jene in der ersten Ausführungsform. Ferner ist in der fünften Ausführungsform, der sechsten Ausführungsform und der modifizierten Form der siebten Ausführungsform der Drosselabschnitt direkt an dem Durchgang (Leitung) lediglich für das Bremsfluid vorgesehen. Jedoch, ohne auf die Konstruktion beschränkt zu sein, ist die folgende Konstruktion gleichermaßen möglich, um die ähnlichen Effekte zu erreichen. Das heißt, es kann zum Beispiel eine Konstruktion genommen werden, dass dem Fluid (z. B. Luft) auf der Seite entgegengesetzt zu der Akkumulationskammer hinsichtlich dem Gleitkolben 83, dem Balg oder der Membran (auf der Seite der Aufnahmekammer, die das elastische Deformationsbauteil 82, 820 des Zylinderabschnitts 81, 810 in der Ausführungsform aufnimmt) ein Widerstand gegeben wird, wenn es nach draußen oder von draußen herein strömt (die Außenseite der vorangehend genannten Aufnahmekammer in dem Zylinderabschnitt 81, 810 in der Ausführungsform). Mit dieser Konstruktion bzw. diesem Aufbau ist es möglich, die Strömungsgeschwindigkeit des Bremsfluids in die Akkumulationskammer 8A, 80A hinein und von dort heraus niederzuhalten.
  • BESCHREIBUNG DER BEZUGSZEICHEN
    • 1: Bremspedal (Bremsbetätigungsbauteil), 10: Boostergehäuse bzw. Verstärkergehäuse, 2: Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung, 20: Masterzylinder, 2A: Masterkammer, 21: erster Masterzylinder, 22: zweiter Masterzylinder, 23: Rückstellfeder, 3: Boostervorrichtung, 3A: Hilfskammer, 31: Eingabestab, 32: Ausgabebauteil, 33: Druckregulierabschnitt, 331: Boostkolben, 332: Schieberventil, 4: Radzylinder, 5: hydraulische Steuervorrichtung, 51: Ventilvorrichtung, 52: Druckerhöhungsventil, 53: Druckverringerungsventil, 54: Pumpe, 55: Motor, 56: Reservoir, 6: Brems-ECU, 7: Hydraulikdruckquelle, 8, 80: Akkumulations- bzw. Speicherabschnitt, 8A, 80A: Akkumulations- bzw. Speicherkammer, 82, 820: elastisches Deformationsbauteil, 83, 830: Gleitkolben, 8a, 80a: Leitung (Strömungsdurchgangsausbildungsabschnitt), 84: Drosselabschnitt, 9: Absorptionsabschnitt, 91: elastisches Deformationsbauteil, 92: Tauchkolben bzw. Kolben, X: Reservoir, Y: Reaktionskraftaufbringungsbauteil

Claims (8)

  1. Fahrzeugbremsvorrichtung, die folgendes aufweist: eine Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung (2), in der mit einer Betätigung an einem Bremsbetätigungsbauteil ein Masterkolben (21, 22) relativ zu einem Masterzylinder (20) geglitten wird, um einen Hydraulikdruck entsprechend der Betätigung an dem Bremsbetätigungsbauteil in einer Masterkammer (2A) zu erzeugen; eine Ventilvorrichtung (51), die an einem Strömungsdurchgang für Bremsfluid zwischen der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung und einem Radzylinder (4) vorgesehen ist und die die Strömung des Bremsfluids zwischen der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung und dem Radzylinder steuert; eine Pumpe (54), die das Bremsfluid auf der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtungsseite hinsichtlich der Ventilvorrichtung zu der Radzylinderseite hinsichtlich der Ventilvorrichtung abgibt; und einen Speicherabschnitt (2A, 9, 8), der eine Speicherkammer (2A, 8A) ausbildet, die mit einem Abschnitt zwischen der Ventilvorrichtung und der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung des Fluiddurchgangs für das Bremsfluid oder mit der Masterkammer verbunden ist; wobei eine Totzone eingestellt ist, die dann, wenn die Änderung des Hydraulikdrucks in der Masterkammer, der auf den Masterkolben wirkt, kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, die Änderung einer Betätigungskraft an dem Bremsbetätigungsbauteil relativ zu der Änderung des Hydraulikdrucks in der Masterkammer veranlasst, im Wesentlichen nicht auf das Bremsbetätigungsbauteil zu wirken; und wobei eine Charakteristik, die die Beziehung zwischen dem Hydraulikdruck und der Fluidmenge des Bremsfluids in der Speicherkammer repräsentiert, basierend auf einer Charakteristik, die eine Beziehung zwischen dem Hydraulikdruck und der Fluidmenge des Bremsfluids in dem Radzylinder repräsentiert, und der Totzone derart eingestellt ist, dass dann, wenn Bremsfluid in die Speicherkammer einströmt oder von dort ausströmt, eine Kraft der Magnitude entsprechend dem Hydraulikdruck in der Masterkammer, der auf den Masterkolben wirkt, nicht auf das Bremsbetätigungsbauteil wirkt.
  2. Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Charakteristik, die die Beziehung zwischen dem Hydraulikdruck und der Fluidmenge des Bremsfluids in der Speicherkammer repräsentiert, basierend auf einem tolerierbaren Wert für die Differenz zwischen einer Ist-Bremskraft und einer Soll-Bremskraft eingestellt ist, wenn die Ventilvorrichtung betätigt ist.
  3. Fahrzeugbremsvorrichtung, die folgendes aufweist: eine Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung (2), in der ein Masterkolben (21, 22), der durch ein Ausgabebauteil (32) angetrieben wird, das mit einer Betätigung an einem Bremsbetätigungsbauteil bewegt wird, relativ zu einem Masterzylinder (20) geglitten wird, um einen Hydraulikdruck entsprechend der Betätigung an dem Bremsbetätigungsbauteil in einer Masterkammer (2A) zu erzeugen; eine Ventilvorrichtung (51), die an einem Durchgang für Bremsfluid zwischen der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung und einem Radzylinder (4) vorgesehen ist und die die Strömung des Bremsfluids zwischen der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung und dem Radzylinder (4) steuert; eine Pumpe (52), die das Bremsfluid auf der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtungsseite hinsichtlich der Ventilvorrichtung zu der Radzylinderseite hinsichtlich der Ventilvorrichtung abgibt; und einen Absorptionsabschnitt (9), der zwischen dem Masterkolben und dem Ausgabebauteil angeordnet ist und der aufgebaut ist, um ein elastisches Deformationsbauteil (91) zu haben, das sich durch eine Kraft der Magnitude entsprechend dem Hydraulikdruck in der Masterkammer elastisch deformiert wird; wobei eine Totzone eingestellt ist, die dann, wenn die Änderung des Hydraulikdrucks in der Masterkammer, der auf den Masterkolben wirkt, kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, die Änderung einer Betätigungskraft auf das Bremsbetätigungsbauteil relativ zu der Änderung des Hydraulikdrucks in der Masterkammer veranlasst, im Wesentlichen nicht auf das Bremsbetätigungsbauteil zu wirken; und wobei der Elastizitätsmodul des elastischen Deformationsbauteils basierend auf einer Charakteristik, die die Beziehung zwischen dem Hydraulikdruck und der Fluidmenge des Bremsfluids in dem Radzylinder repräsentiert, und der Totzone derart eingestellt ist, dass dann, wenn das elastische Deformationsbauteil durch eine Kraft der Magnitude entsprechend dem Hydraulikdruck in der Masterkammer elastisch deformiert wird, die Kraft, die auf das Ausgabebauteil wirkt, nicht auf das Bremsbetätigungsbauteil wirkt.
  4. Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, die folgendes aufweist: eine Verstärkervorrichtung (3), die einen Fluiddruck entsprechend der Betätigungskraft, die auf das Bremsbetätigungsbauteil wirkt, in einer Hilfskammer (3A) erzeugt, um eine Kraft entsprechend dem Fluiddruck in der Hilfskammer auf den Masterkolben aufzubringen; wobei ein Verstärkungsverhältnis der Verstärkervorrichtung gemacht ist, um größer zu werden, wenn der Hydraulikdruck in der Masterkammer geringer ist als ein vorbestimmter Druck, im Vergleich zu dem Verstärkungsverhältnis, wenn der Hydraulikdruck in der Masterkammer gleich wie oder höher als der vorbestimmte Druck ist, so dass die Totzone innerhalb eines Bereichs des Hydraulikdrucks in der Masterkammer eingestellt ist, der geringer als der vorbestimmte Druck ist.
  5. Fahrzeugbremsvorrichtung, die folgendes aufweist: eine Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung (2), in der mit einer Betätigung an einem Bremsbetätigungsbauteil ein Masterkolben (21, 22) relativ zu einem Masterzylinder (20) geglitten wird, um einen Hydraulikdruck entsprechend der Betätigung an dem Bremsbetätigungsbauteil in einer Masterkammer (2A) zu erzeugen; eine Verstärkervorrichtung (3), die einen Fluiddruck entsprechend einer Betätigungskraft, die auf das Bremsbetätigungsbauteil wirkt, in einer Hilfskammer (3A) erzeugt, um eine Kraft entsprechend dem Fluiddruck in der Hilfskammer auf den Masterkolben aufzubringen; eine Ventilvorrichtung (51), die an einem Strömungsdurchgang für Bremsfluid zwischen der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung und einem Radzylinder (4) vorgesehen ist und die eine Strömung eines Bremsfluids zwischen der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung und dem Radzylinder steuert; eine Pumpe (54), die das Bremsfluid auf der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtungsseite hinsichtlich der Ventilvorrichtung zu der Radzylinderseite hinsichtlich der Ventilvorrichtung abgibt; und einen Speicherabschnitt (2A, 9, 8, 80), der eine Speicherkammer (2A, 8A, 80A) ausbildet, die zumindest mit einem von einem Abschnitt zwischen der Ventilvorrichtung und der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung des Strömungsdurchgangs für das Bremsfluid, der Masterkammer und der Hilfskammer verbunden ist; wobei eine Totzone eingestellt ist, die dann, wenn die Änderung des Hydraulikdrucks in der Masterkammer, der auf den Masterkolben wirkt, kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, die Änderung der Betätigungskraft an dem Bremsbetätigungsbauteil relativ zu der Änderung des Hydraulikdrucks in der Masterkammer veranlasst, im Wesentlichen nicht auf das Bremsbetätigungsbauteil zu wirken; und wobei eine Charakteristik, die die Beziehung zwischen dem Hydraulikdruck und der Fluidmenge des Bremsfluids in der Speicherkammer repräsentiert, basierend auf der Charakteristik, die die Beziehung zwischen dem Hydraulikdruck und der Fluidmenge des Bremsfluids in dem Radzylinder repräsentiert, und der Totzone derart eingestellt ist, dass dann, wenn das Bremsfluid in die Speicherkammer einströmt oder von dort ausströmt, die Änderung des Hydraulikdrucks in der Masterkammer, der auf den Masterkolben wirkt, unterdrückt wird.
  6. Fahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2, 4 und 5, wobei der Speicherabschnitt durch einen Dämpfer mit einem elastischen Deformationsbauteil gebildet ist.
  7. Fahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2, 4, 5 und 6, wobei der Speicherabschnitt einen Strömungsdurchgangsausbildungsabschnitt aufweist, der einen Strömungsdurchgang für Bremsfluid zwischen dem Speicherabschnitt und einem Abschnitt zwischen der Ventilvorrichtung und der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung des Strömungsdurchgangs für das Bremsfluid, zwischen dem Speicherabschnitt und der Masterkammer oder zwischen dem Speicherabschnitt und der Hilfskammer ausbildet; und ein Drosselabschnitt an dem Strömungsdurchgangsausbildungsabschnitt vorgesehen ist.
  8. Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 3, die folgendes aufweist: eine Verstärkervorrichtung (3), die einen Fluiddruck entsprechend der Betätigungskraft, die auf das Bremsbetätigungsbauteil wirkt, in einer Hilfskammer (3A) erzeugt, um eine Kraft entsprechend dem Fluiddruck in der Hilfskammer auf den Masterkolben aufzubringen; wobei ein Verstärkungsverhältnis der Verstärkervorrichtung gemacht ist, um größer zu werden, wenn der Hydraulikdruck in der Masterkammer geringer als ein vorbestimmter Druck ist, im Vergleich zu dem Verstärkungsverhältnis, wenn der Hydraulikdruck in der Masterkammer gleich wie oder höher als der vorbestimmte Druck ist, so dass die Totzone innerhalb eines Bereichs des Hydraulikdrucks in der Masterkammer eingestellt ist, der geringer als der vorbestimmte Druck ist.
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