DE19543583C1

DE19543583C1 - Bremsdruck-Steuerungseinrichtung für ein Straßenfahrzeug mit elektrohydraulischer Mehrkreis-Bremsanlage

Info

Publication number: DE19543583C1
Application number: DE19543583A
Authority: DE
Inventors: Manfred Dipl Ing Steiner; Joachim Dipl Ing Nell
Original assignee: Daimler Benz AG; Mercedes Benz AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1995-11-22
Filing date: 1995-11-22
Publication date: 1997-02-06
Anticipated expiration: 2015-11-23
Also published as: GB2307528B; JPH09175357A; GB2307528A; GB9624053D0; FR2741312B1; FR2741312A1; US5887954A; JP3055091B2

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsdruck-Steuerungsein richtung für ein Straßenfahrzeug mit elektrohydrauli scher Mehrkreis-Bremsanlage gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine derartige Bremsdruck-Steuerungseinrichtung ist durch die DE 43 35 769 C1 bekannt.

Diese bekannte Bremsdruck-Steuerungseinrichtung umfaßt den Radbremsen einzeln zugeordnete, elektromotorisch antreibbare hydraulische Stellzylinder, die in einem einzigen Hub ihres Kolbens Auf- und Abbau des maximalen Bremsdruckes in der angeschlossenen Radbremse, auf den diese ausgelegt ist, ermöglichen, und, gesteuert durch elektronische Ausgangssignale einer elektronischen Steuereinheit die Implementierung mindestens der fol genden Funktionen vermitteln:

- Steuerung des Zielbremsbetriebes nach Maßgabe vom Fahrer mittels einer von ihm betätigbaren Sollwert- Vorgabe-Einheit erzeugbarer, für den Erwartungswert der Fahrzeugverzögerung charakteristischer Sollwert- Signale, einschließlich Steuerung der Vorderachs-/ Hinterachs -Bremskraftverteilung
- Gegebenenfalls selbsttätige Auslösung einer Voll bremsung, wenn das aus einer zeitlichen Verarbeitung von Sensor-Ausgangssignalen der Sollwert-Vorgabe- Einheit erkennbare Betätigungsverhalten des Fahrers dessen Wunsch nach hoher Fahrzeugverzögerung signa lisiert;
- Antiblockierregelung durch selbsttätig gesteuerte Bremsdruck-Modulation, sowie
- Antriebs-Schlupfregelung durch selbsttätige Aktivie rung der Radbremse jeweils des zum Durchdrehen nei genden Fahrzeugrades;
- Fahrdynamikregelung durch selbsttätig gesteuerten Aufbau von Bremsschlupf an einem oder mehreren der Fahrzeugräder und ggf. auch
- eine Abstandsregelung bei Kolonnenfahrt durch selbsttätige Aktivierung der Bremsanlage in Abhän gigkeit von Ausgangssignalen einer Sensorik, die den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug erfaßt.

Die Sollwert-Vorgabe-Einheit umfaßt einen mittels eines üblichen Bremspedals direkt, d. h. ohne Zwischenschal tung eines Bremskraftverstärkers, betätigbaren stati schen Einkreis-Hauptzylinder, an dessen Ausgangsdruck raum die Vorderradbremsen über je ein als 2/2-Wege-Ma gnetventil ausgebildetes Umschaltventil angeschlossen sind, deren bei Erregung ihrer Schaltmagnete eingenom mene Schaltstellung eine Sperrstellung ist, in der die Vorderradbremsen gegen den Ausgangsdruckraum des Ein kreis-Hauptzylinders abgesperrt sind, und in deren als Grundstellung eingenommener Durchflußstellung Brems flüssigkeit durch Betätigung des Hauptzylinders direkt in die Vorderradbremsen verdrängbar ist, so daß bei ei nem Ausfall des elektrischen Bordnetzes ein Notbrems- Betrieb durch Aktivierung der Vorderradbremsen möglich ist, durch den sich noch eine relativ hohe Fahrzeugver zögerung von bis zu 0,4 g (g = 9,81 ms^-2) erreichen läßt, die höher als die gesetzlich geforderte Mindest- Verzögerung ist.

Damit bei der bekannten Bremsdruck-Steuerungseinrich tung eine für eine gute Dosierbarkeit der bei einer Zielbremsung vom Fahrer einzusteuernden Bremsdruckent wicklung unter ergonomischen Gesichtspunkten günstige Pedalweg-/Bremskraftcharakteristik der Bremsdruck-Steu erungseinrichtung erzielbar ist, erfolgt die Einspei sung von Bremsflüssigkeit in die Radbremszylinder wäh rend einer Zielbremsung durch die kombinierte Wirkung des Hauptzylinders und der Bremsdruck-Stellzylinder z. B. dadurch, daß der Stellweg der Kolben dieser Stell zylinder, zu dessen Überwachung den Stellzylindern ein zeln zugeordnete Positions-Geber vorgesehen sind, dem ebenfalls mittels eines Pedalstellungs-Sensors erfaßba ren Stellweg des Kolbens des Hauptzylinders nachgeführt wird, wobei sich ein definiertes Verhältnis der mittels des Hauptzylinders in die Vorderradbremsen eingespei sten Bremsflüssigkeitsmenge zu der mittels der Stell zylinder in die Vorderradbremsen einspeisbaren Brems flüssigkeitsmenge ergibt. In den möglichen Situationen einer selbsttätigen zum Zweck der angesprochenen Rege lungs- und Steuerungsarten erfolgenden Aktivierung der Vorderradbremsen werden diese durch Ansteuerung der Um schaltventile gegen den Hauptbremszylinder abgesperrt, wonach die Bremsdruck-Steuerung allein durch regelungs gerechte Ansteuerung der Bremsdruck-Stellzylinder so wohl der Vorder- als auch der Hinterradbremsen des Fahrzeuges erfolgt, an letzteren auch im Falle der Zielbremsung.

Diese Funktion der bekannten Bremsdruck-Steuerungsein richtung bedingt, daß bei einem Ansprechen der Anti blockierregelung die Pedal-Reaktion, die dem Fahrer gleichsam die Rückmeldung über den Funktionszustand der Bremsanlage vermitteln soll, sich drastisch ändert, da das Bremspedal gleichsam hart wird - nicht mehr weiter bewegt werden kann - und die weitere Dosierung des Bremsdruckes, der für den Bremsdruck-Wiederaufbau ge nutzt wird, erschwert ist. Dies ist insbesondere dann nachteilig, wenn die Bremsung auf einem Fahrbahnbereich mit sehr niedrigem Kraftschluß-Beiwert zwischen der Fahrbahn und den Fahrzeugrädern erfolgt, da sich unter dieser Bedingung ein besonders kurzer Pedalweg ergibt, d. h., eine plötzliche Änderung der Pedal-Reaktion, die dem Fahrer in nicht zu seltenen Fällen den Eindruck ei nes Defekts der Bremsanlage suggeriert, d. h. eine Irri tation bewirken kann, aus der fahrerisches Fehlverhalten und damit eine Situation potentieller Gefahr resultieren kann. Ähnlich mißdeutbare, im übrigen auch den Bedie nungskomfort der Bremsanlage beinträchtigende Bremsen- Betätigungssituationen können entstehen, wenn der Fahrer während einer Fahrdynamik- oder Abstands-Regelungsphase selbst bremsen will und hierbei zunächst mit einem "har ten" Bremspedal konfrontiert wird, da die Umschaltventi le noch geschlossen sind. Dasselbe gilt sinngemäß für den Fall, daß das Fahrzeug mit einem Vorderachs-Antrieb ausgerüstet ist und der Fahrer im Verlauf einer An triebs-Schlupf-Regelungsphase, bei der die Umschaltven tile der Vorderradbremsen ebenfalls geschlossen sind, eine Bremsung einleiten möchte.

Es kommt hinzu, daß das maximale Aufnahmevolumen der Ausgangsdruckräume der Stellzylinder der Vorderradbrem sen größer sein muß als das maximale Aufnahmevolumen der angeschlossen Radbremsen, damit, ausgehend von ei ner Grundstellung der Stellzylinderkolben, in der das Volumen der Stellzylinder-Ausgangsdruckräume dem maxi malen Schluckvolumen der angeschlossenen Radbremsen entspricht, im Falle einer erst bei einem sehr hohen Bremsdruck einsetzenden Antiblockierregelung gleichwohl ein vollständiger Abbau des Bremsdruckes möglich ist, was insoweit eine vergrößerte Baulänge der Stellzylin der der Vorderradbremsen erfordert.

Eine Bremsanlage mit elektrischen Bremskraftstellern kann auch der DE 34 10 006 A1 entnommen werden. Diese Bremsanlage weist darüber hinaus noch einen Hauptbremszylinder auf, der hydraulische Radbremszylinder der Vorderachse mit Bremsdruck beaufschlagt, wobei die hydraulische Bremsdruckerzeugung als Rückfallebene ausgebildet ist. Die elektrischen Bremskraftsteller werden von einer Steuereinrichtung geregelt, der dazu ein Signal über die Betätigung des Bremspedals und Signale über die Raddrehzahlen der einzelnen Räder zugeführt werden. Dabei kann auch die Funktion eines ABS-Systems oder eines Antriebsschlupfregelsystem in die Steuereinheit integriert sein.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Bremsdruck- Steuerungseinrichtung der eingangs genannten Art dahin gehend zu verbessern, daß in einer überwiegenden Zahl von Bremssituationen, die vom Fahrer durch Betätigung des Einkreis-Hauptyzlinders gesteuert werden, die am Bremspedal spürbare Reaktionskraft in Abhängigkeit vom Pedalweg ein zuverlässiges Maß für den Erwartungswert der Fahrzeugverzögerung ist und eine Pedalweg-/Brems druck-Charakteristik erzielt wird, die Irritationen hinsichtlich der Funktionsbereitschaft der Bremsanlage vermeiden hilft.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeich nenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Hiernach ist der Einkreis-Hauptzylinder so dimensio niert, daß das durch Verschiebung seines Kolbens um den maximalen Hub s_max, der konstruktiv vorgebbar ist, aus dem Ausgangsdruckraum des Hauptzylinders insgesamt ver drängbare Bremsflüssigkeits-Volumen signifikant, vor zugsweise um einen definierten Bruchteil, größer ist, als das Volumen derjenigen Bremsflüssigkeitsmenge, die in die Vorderradbremsen verdrängbar sein muß, um in die sen einen definierten, gemäß der Bremsenauslegung für den Notbremsfall vorgesehenen Bremsdruck zu erreichen. In Kombination hiermit ist weiter vorgesehen, daß auch bei einer elektrisch gesteuerten Zielbremsung die Vor derradbremsen gegen den Einkreis-Hauptzylinder - durch Ansteuerung der Umschaltventile - abgesperrt sind, d. h. der Bremsdruckaufbau allein durch Aktivierung der Brems druck-Stellzylinder erfolgt, so daß es möglich ist, wie weiter vorgesehen, das maximale Aufnahmevolumen der Aus gangsdruckräume der Bremsdruck-Stellzylinder auf dasje nige Volumen zu beschränken, das zur Erzielung eines maximalen Bremsdruckes in der jeweils angeschlossenen Radbremse in diese verdrängbar sein muß, was einem nied rigstmöglichen Raumbedarf der Bremsdruck-Stellzylinder entspricht.

Des weiteren ist an den Druckausgang des Einkreis-Haupt zylinders der Sollwert-Vorgabe-Einheit ein Speicherele ment angeschlossen, in das gegen eine zunehmende Re aktionskraft Bremsflüssigkeit durch Betätigung des Ein kreis-Hauptzylinders verdrängbar ist, so daß eine Ver schiebung des Hauptzylinderkolbens und damit eine ergo nomisch günstige Weg-Kraft-Kennlinie der Bremsdruck- Steuerungseinrichtung auch dann erzielbar ist, wenn die Vorderradbremsen gegen den Einkreis-Hauptzylinder abge sperrt sind. In Kombination hiermit ist schließlich vor gesehen, daß das maximale Aufnahmevolumen des Speicher elements höchstens dem Mehrbetrag entspricht, um den das aus dem Hauptzylinder verdrängbare Bremsflüssigkeitsvo lumen größer ist als das im Notbremsfall für die Erzie lung einer definierten Mindestverzögerung erforderliche Aufnahmevolumen der Vorderradbremsen, wodurch sicherge stellt ist, daß in einem Notbremsbetrieb der Bremsdruck- Steuerungseinrichtung, die auch bei einem Ausfall des elektrischen Bordnetzes des Fahrzeuges möglich sein muß, allein durch Betätigung des Einkreis-Hauptzylinders ein für eine hinreichende Fahrzeugverzögerung von z. B. 0,4 g erforderlicher Bremsdruck-Aufbau möglich bleibt.

Eine günstige Relation zwischen Pedalweg im Notbremsbe trieb und Dosierbarkeit im Zielbremsbetrieb ist gege ben, wenn das maximale Aufnahmevolumen des Speicherele ments zwischen 30 und 60%, vorzugsweise um 50% des ins gesamt in die Vorderradbremsen verdrängbaren Bremsflüs sigkeits-Volumens beträgt.

Ein für diese Relationen geeignetes Speicherelement ist auf einfache Weise als Kolben-Federspeicher realisierbar.

Insbesondere für den Notbremsbetrieb der Bremsdruck- Steuerungseinrichtung ist es vorteilhaft, wenn das Speicherelement gegen den Einkreis-Hauptzylinder ab sperrbar ist, damit das gesamte, aus diesem verdrängba re Bremsflüssigkeits-Volumen für den Bremsdruck-Aufbau in den Vorderradbremsen zur Verfügung steht.

Eine bei einem Ausfall des elektrischen Bordnetzes selbsttätige Absperrung des Speicherelements gegen den Hauptzylinder ist bei beliebiger Gestaltung des Spei cherelements dadurch auf einfache Weise möglich, daß zwischen dieses und den Hauptzylinder ein Magnetventil geschaltet ist, dessen erregte Stellung seine Durch fluß-Stellung und dessen - federzentrierte - Grundstel lung seine Sperrstellung ist.

Ein funktionsentsprechendes Magnetventil kann, eine Ausbildung des Speicherelements als Kolben-Federspei cher vorausgesetzt, bei der die Speicherfeder in einer mit Bremsflüssigkeit verfüllten Federkammer angeordnet ist, die mit dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter in kommunizierende Verbindung bringbar ist, zwischen die sen und die Federkammer geschaltet sein.

Alternativ zu einem "passiven" Kolben-Feder-Speicher kann als Speicherelement ein elektromotorisch antreib barer Hydrozylinder mit positionsüberwachtem Kolben vorgesehen sein, dessen Antrieb vorzugsweise nicht selbsthemmend, dafür jedoch mit einer im stromlosen Fall selbsttätig wirksamen mechanischen Feststellbremse versehen ist. Mit einem solchen Speicherelement können durch zweckgerechte elektrische Ansteuerung des Antrie bes im Prinzip beliebige Pedalweg/Reaktionskraft-Kenn linien erzielt werden, und es ist auch möglich, im Fal le einer Antiblockierregelung ein Reaktionsverhalten des Hauptzylinders einzusteuern, das dem Fahrer in sinnfälliger Weise die Aktivierung der Antiblockierre gelung signalisiert.

Um im Notbremsbetrieb nicht zu große Pedal-Betätigungs wege hinnehmen zu müssen, ist es besonders vorteilhaft, wenn der Einkreis-Hauptzylinder für den Notbremsbetrieb auf ein gegenüber dem Zielbremsbetrieb vergrößertes Verhältnis seines auf den Kolbenhub bezogenen Verdrän gungs-Volumens umstellbar ist, wobei es aus Sicher heitsgründen besonders zweckmäßig ist, wenn der Haupt zylinder selbsttätig, z. B. weggesteuert, auf das für den Notbremsbetrieb vergrößerte Verdrängungsvolumen/ Hub-Verhältnis umstellbar ist.

Durch die Merkmale der Ansprüche 11 und 12, einerseits, und die Merkmale der Ansprüche 13 bis 15, andererseits, sind hierzu geeignete, alternative Gestaltungen des Einkreis-Hauptzylinders angegeben, die jeweils nach ei nem Mindest-Hub des mittels des Bremspedals betätigba ren Hauptzylinderkolbens die Aktivierung einer zusätz lichen Kolbenfläche vermitteln und dadurch das pro Ein heit des Hubes aus dem Hauptzylinder verdrängbare Bremsflüssigkeitsvolumen vergrößern.

Besonders vorteilhaft ist hierbei die Gestaltung des Hauptzylinders gemäß Anspruch 15, bei der durch zweck gerechte Abstimmung einer zwischen zwei Kolbenelementen wirksamen Feder auf die bremsdruck-bedingte Reaktions kraft ein stetiger Übergang der für den Zielbremsbe trieb maßgeblichen Kraft-/Weg-Relation auf die im Not bremsbetrieb gültige Kraft-/Weg-Relation erzielbar ist.

Weitere Einzelheiten der erfindungsgemäßen Bremsdruck- Steuerungseinrichtung ergeben sich aus der nachfolgen den Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung. Es zeigen:

Fig. 1 eine elektrohydraulische Bremsanlage mit einer erfindungsgemäßen, mit einem als Kolben-Feder speicher ausgebildeten Speicherelement zur Pe dalweg-Simulation ausgerüsteten Bremsdruck- Steuerungseinrichtung, in schematisch verein fachter Blockschaltbild-Darstellung,

Fig. 2a und 2b je ein weiteres Ausführungsbeispiel ei ner bei der Bremsanlage gemäß Fig. 1 einsetzba ren Bremsdruck-Steuerungseinrichtung, in einer der Fig. 1 entsprechenden Darstellung und

Fig. 3a und 3b alternative Gestaltungen je eines bei der Bremsdruck-Steuerungseinrichtung als Brems druck-Geber-Gerät einsetzbaren Einkreis-Haupt zylinders, jeweils in schematisch vereinfachter Längsschnitt-Darstellung.

Die in der Fig. 1 insgesamt mit 10 bezeichnete Bremsan lage für ein durch diese repräsentiertes Straßenfahr zeug, für das lediglich zum Zweck der Erläuterung voraus gesetzt sei, daß es einen Hinterachsantrieb habe, umfaßt vier, den Vorderradbremsen 11 und 12 und den Hinterrad bremsen 13 und 14 je einzeln zugeordnete Bremsdruck- Stellglieder 16 und 17 bzw. 18 und 19, die mittels einer vom Fahrer betätigbaren, insgesamt mit 21 bezeichneten Bremsdruck-Steuerungseinrichtung zur Erzeugung in die Radbremsen 11 bis 14 einkoppelbarer Bremsdrücke ansteu erbar sind.

Die Bremsdruck-Stellglieder 16 bis 19 sind, ihrem grund sätzlichen Aufbau nach, als hydraulische Linearzylinder ausgebildet, die je einen jeweils an eine der Vorder radbremsen 11 und 12 bzw. der Hinterradbremsen 13 und 14 angeschlossenen Ausgangsdruckraum 22 haben, der ein seitig beweglich durch einen im Zylindergehäuse druck dicht verschiebbar geführten Kolben 23 begrenzt ist, durch dessen Verschiebung im Sinne einer Verringerung des Vo lumens des Ausgangsdruckraumes 22 in die jeweils ange schlossene Radbremse Bremsflüssigkeit hineinverdrängbar und dadurch Bremsdruck aufbaubar ist, und durch dessen Verschiebung im Sinne einer Volumenvergrößerung des je weiligen Ausgangsdruckraums 22 Bremsdruck in der je weils angeschlossenen Radbremse absenkbar ist.

Für den diesbezüglichen Antrieb der Kolben 23 der Bremsdruck-Stellglieder 16 bis 19 sind diese mit elek tromotorischen Linearantrieben 24 versehen, die durch Ausgangssignale einer elektronischen Steuereinheit 26 der Bremsdruck-Steuerungseinrichtung 21 zum Antrieb der Kolben 23 in deren alternativen Bewegungsrichtungen an steuerbar sind. Derartige Linearantriebe, die einen Elektromotor 27 mit umkehrbarer Drehrichtung und ein schematisch angedeutetes Getriebe 28 haben, das durch formschlüssigen Eingriff antreibender und angetriebener Elemente eine eindeutig korrelierte Umsetzung der Dreh bewegungen des Ankers des Elektromotors 27 in die Hub bewegungen des Kolbens 22 vermittelt, sind zweckmäßi gerweise als Spindeltriebe ausgebildet, deren mit dem Kolben 23 in Eingriff stehende Antriebsspindeln oder Spindel-Muttern über Stirnradgetriebe angetrieben sind, die schaltbar in alternativen Drehrichtungen unter schiedliche Antriebsübersetzungen vermitteln können, insbesondere derart, daß beim Druckabsenkungs-Hub des Kolbens 23 eine größere Übersetzung wirksam ist als im Verdrängungs-Hub, der zum Bremsdruck-Aufbau in der ange schlossenen Radbremse führt.

Die Bremsdruck-Steuerungseinrichtung 21 umfaßt als Steuergerät, durch dessen Betätigung der Fahrer den Be trag einer gewünschten Fahrzeugverzögerung einsteuern kann, einen mittels eines Bremspedals 29 betätigbaren, "rudimentären", Einkreis-Hauptzylinder 31, der nur ei nen Druckausgang 32 hat und "direkt" - ohne die übliche Zwischenschaltung eines Bremskraftverstärkers - betä tigbar ist, ansonsten jedoch konstruktiv einem üblichen statischen Hauptzylinder entspricht.

An diesen - einzigen - Druckausgang 32 des Hauptzylin ders 31 ist eine Hauptbremsleitung 33 angeschlossen, die sich an einer Verzweigungsstelle 34 in zwei, zu je einer der beiden Vorderradbremsen 11 und 12 führende und an diese jeweils direkt angeschlossene Bremslei tungszweige 36 und 37 verzweigt, wodurch die beiden Vorderradbremsen 11 und 12 des Fahrzeuges zu einem Vor derachs-Bremskreis I zusammengefaßt sind. Die beiden Bremsleitungszweige 36 und 37 sind mittels je eines Um schaltventils 38 bzw. 39 einzeln oder gemeinsam gegen die Hauptbremsleitung 33 absperrbar. Die Umschaltventi le 38 und 39 sind als wiederum durch Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit 26 der Bremsdruck- Steuerungseinrichtung 21 ansteuerbare 2/2-Wege-Magnet ventile ausgebildet, deren im nicht erregten Zustand ihrer Steuermagnete 41 eingenommene Grundstellung 0 ei ne die jeweilige Vorderradbremse 11 oder 12 mit der Hauptbremsleitung 33 verbindende Durchflußstellung ist, und deren im erregten Zustand des Steuermagneten 41 eingenommene Schaltstellung I eine Sperrstellung ist, in der die Vorderradbremse(n) 11 und/oder 12 gegen die Hauptbremsleitung 33 und den Druckausgang 32 des Haupt zylinders 31 abgesperrt ist/sind.

Störungsfreien Zustand der Bremsanlage 10 vorausge setzt, werden die Umschaltventile 38 und 39 bei jeder Aktivierung der jeweils angeschlossenen Radbremse(n) 11 und/oder 12 in die Sperrstellung I umgeschaltet, unab hängig davon, ob eine Aktivierung vom Fahrer gesteuert oder selbsttätig, z. B. zum Zweck einer Fahrdynamik-Re gelung, ausgelöst wird.

Im Unterschied zu den für die Vorderradbremsen 11 und 12 vorgesehenen Bremsdruck-Stellgliedern 16 und 17, de ren Ausgangsdruckräume 22 in den Grundstellungen 0 der Umschaltventile 38 und 39 mit dem Druckausgang 32 des Einkreis-Hauptzylinders 31 der Bremsdruck-Steuerungs einrichtung 21 und in dessen nicht betätigtem Zustand mit dessen Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 42 kommu nizierend verbunden sind, wodurch die erforderlichen Volumen-Ausgleichs-Ströme möglich sind, sind die Brems druck-Stellglieder 18 und 19 der Hinterrad-Bremsen 13 und 14 in der Art von Einkreis-Hauptzylindern ausgebil det, deren permanent an die Hinterradbremsen 13 und 14 angeschlossene Ausgangsdruckräume über eine - gemeinsa me - Ausgleichsleitung 43 "direkt" mit dem Bremsflüs sigkeits-Vorratsbehälter 42 des Einkreis-Hauptzylin ders 31 verbindbar sind, wobei diese kommunizierende Verbindung des Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälters 42 der Bremsdruck-Steuerungseinrichtung 21 mit den Aus gangsdruckräumen 22 der Bremsdruck-Stellglieder 18 und 19 der Hinterradbremsen 13 und 14 des Fahrzeuges nur dann besteht, wenn sich deren Kolben 23 in deren - dar gestellter - dem nicht betätigten Zustand der Bremsan lage 10 entsprechender Grundstellung befinden, in der durch Schnüffellöcher 44 schematisch vereinfacht darge stellte Ausgleichs-Strömungspfade freigegeben sind, die nach einem kurzen Anfangs-Abschnitt eines Druckaufbau- Hubes des Kolbens 23 der Bremsdruck-Stellglieder 18 und/oder 19 der Hinterradbremsen 13 und/oder 14 abge sperrt sind.

Zwischen die Hinterradbremsen 13 und 14 ist ein als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildetes, durch Ausgangssi gnale der elektronischen Steuereinheit ansteuerbares Druckausgleichs-Ventil 46 geschaltet, das in seiner im nicht erregten Zustand seines Steuermagneten 47 als Grundstellung 0 eingenommenen Durchflußstellung die beiden Hinterradbremsen 13 und 14 miteinander verbindet und in seiner bei Erregung seines Steuermagneten 47 mit einem Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 26 eingenommenen Schaltstellung I die Hinterradbremsen 13 und 14 gegeneinander absperrt, wobei die Durchfluß stellung 0 dieses Ausgleichsventils 46 einem vom Fahrer gesteuerten Zielbremsbetrieb der Bremsanlage 10 zuge ordnet ist, während die Sperrstellung I z. B. einem An triebs-Schlupf-Regelungsbetrieb der Bremsanlage 10 zu geordnet ist, der eine individuelle Aktivierung einer Hinterradbremse 13 oder 14 erfordern kann, ohne daß der Fahrer die Bremsdruck-Steuerungseinrichtung 21 betä tigt.

Die Linearantriebe 24 der Bremsdruck-Stellglieder 16 bis 19 sind zweckmäßigerweise als nicht-selbsthemmende An triebe ausgebildet, so daß eine Druckabsenkungs-Bewegung der Kolben 23 dieser Bremsdruck-Stellglieder 18 und 19 durch den in der jeweils angeschlossenen Radbremse 13 und/oder 14 herrschenden Druck unterstützt wird. Die Grundstellung des jeweiligen Kolbens 23 ist z. B. durch Anschlagwirkung desselben mit einem - nicht dargestell ten - Anschlagelement markiert, das gegenüber dem Zylin dergehäuse unverschiebbar ist.

Die Ausgangsstellung, aus der heraus ein Bremsdruck-Auf bauhub des jeweiligen Kolbens 23 der Bremsdruck-Stell glieder 16 und 17 der Vorderradbremsen 11 und 12 möglich sein muß, der in der jeweils angeschlossenen Radbremse 11 bzw. 12 die Entfaltung eines maximalen Bremsdruckes ermöglicht, der auch bei trockener, griffiger Straße die Blockiergrenze der jeweiligen Radbremse 11 bzw. 12 er reichen läßt, entspricht maximalem Volumen des Ausgangs druckraumes 22 der Bremsdruckstellglieder 16 und 17.

Dasselbe gilt sinngemäß für die Grundstellung der Kol ben 23 und der Bremsdruck-Stellglieder 18 und 19 der Hinterradbremsen 13 und 14.

Die Bremsdruck-Steuerungseinrichtung 21 umfaßt einen elektronischen oder elektromechanischen Drucksensor 48, der an die Hauptbremsleitung 33 bzw. den Druckausgang 32 des Einkreis-Hauptzylinders 31 angeschlossen ist und ein der elektronischen Steuereinheit 26 als Informationsein gabe zugeleitetes elektrisches Ausgangssignal erzeugt, das ein Maß für den durch Betätigung des Einkreis-Haupt zylinders 31 erzeugten Ausgangsdruck desselben ist. Die ses Ausgangssignal des Drucksensors 48 ist im Zielbrems betrieb der Bremsanlage 10 als ein Bremsdruck-Sollwert- Vorgabe-Signal - für den in den Vorderachs-Bremskreis I einzukoppelnden Bremsdruck - nutzbar und der elektroni schen Steuereinheit 26 zugeleitet.

Des weiteren umfaßt die Bremsdruck-Steuerungeinrichtung einen elektronischen oder elektromechanischen Pedal stellungs-Geber 49, der elektrische Ausgangssignale er zeugt, die die Information darüber beinhalten, wie weit das Bremspedal 29 aus seiner dem nicht betätigten Zu stand der Bremsanlage 10 zugeordneten Ruhestellung aus gelenkt ist, wobei durch die Ausgangssignale dieses Pe dalstellungsgebers 49 auch diejenigen Positionen des Bremspedals 29 erfaßbar sind, die dieses zwischen sei ner Grundstellung und derjenigen Position einnimmt, in der der üblicherweise vorgesehene Bremslichtschalter 51 der Bremsanlage 10 anspricht.

Der Einkreis-Hauptzylinder 31 der Bremsdruck-Steuerungs einrichtung 21 ist dahingehend ausgelegt, daß das allein durch seine Betätigung mittels des Bremspedals 29 in den Vorderachs-Bremskreis I verdrängbare Bremsflüssigkeits- Volumen ausreicht, um in den Radbremsen 11 und 12 des Vorderachs-Bremskreises I einen definierten Mindest- Bremsdruck zu erreichen, der ausreicht, um eine defi nierte Mindestverzögerung des Fahrzeuges zu erreichen.

Des weiteren umfaßt die Bremsdruck-Steuerungseinrich tung 21 einen als Kolben-Federspeicher dargestellten Druckspeicher 52, dessen Speicherkammer 53 über ein Funktions-Steuerventil 54 mit dem Druckausgang 32 des Einkreis-Hauptzylinders 31 der Bremsdruck-Steuerungs einrichtung 21 verbindbar ist.

Das Funktions-Steuerventil 54 ist als 2/2-Wege-Magnet ventil ausgebildet, das im stromlosen Zustand seines Steuermagneten seine Sperrende Grundstellung 0 ein nimmt, in der die Speicherkammer 53 des Druckspeichers 52 gegen den Druckausgang 32 des Einkreis-Hauptzylin ders 31 der Bremsdruck-Steuerungseinrichtung 21 abge sperrt ist und bei Erregung seines Steuermagneten 56 mit einem Ausgangssingal der elektronischen Steuerein heit 26 in eine Durchflußstellung I als Schaltstellung übergeht, in der der Druckausgang 32 des Einkreis- Hauptzylinders 31 mit der Speicherkammer 53 des Druck speichers 52 kommunizierend verbunden ist.

Der Druckspeicher 52 ist dahingehend ausgelegt, daß das maximale Aufnahmevolumen seiner Speicherkammer 53 an nähernd und etwa dem halben Wert des Bremsflüssigkeits- Volumens entspricht, das durch eine dem maximalen Pe dalweg entsprechende Betätigung des Einkreis-Hauptzy linders 31 aus dessen - nicht dargestelltem - Ausgangs druckraum verdrängbar ist. Hierzu ist z. B. die Speicher feder 57, gegen deren zunehmende Rückstellkraft der Kol ben 58 im Sinne einer Vergrößerung des Volumens der Speicherkammer 53 verschiebbar ist, so ausgebildet, daß ihre Windungen, eine Ausbildung der Rückstellfeder 57 als Wendelfeder vorausgesetzt, den Hub des Kolbens be grenzend auf Block liegen, und in dieser End-Stellung des Kolbens 58 und seiner Speicherfeder 57 deren Vor spannung der Kraft entspricht, die aus einer Druckbeauf schlagung des Speicherkolbens 58 mit demjenigen Druck resultiert, der in den Vorderradbremsen 11 und 12 allein durch Betätigung des Hauptzylinders 31 aufbaubar sein muß.

Die den Radbremsen 11 bis 14 einzeln zugeordneten Brems druck-Stellglieder 16 bis 19 sind mit je einem elek tronischen oder elektromechanischen Positionsgeber 59 versehen, der ein elektrisches Ausgangssignal erzeugt, das nach Pegel und/oder Frequenz ein Maß für die Posi tion des Kolbens 23 innerhalb des jeweiligen Stell glied-Gehäuses und damit auch ein genaues Maß für das Volumen des Ausgangsdruckraumes 22 des jeweiligen Brems druck-Stellgliedes 16 bis 19 ist.

Des weiteren ist an mindestens eine der Vorderradbrem sen 11 und/oder 12 und auch an mindestens eine der Hin terradbremsen 13 und/oder 14 ein elektronischer oder elektromechanischer Drucksensor 61 angeschlossen, der ein der elektronischen Steuereinheit 26 zugeführtes elektrisches Ausgangssignal erzeugt, das nach Pegel und /oder Frequenz ein Maß für den Bremsdruck p_VA und p_HA ist, der in die jeweils angeschlossene Radbremse 11 und/oder 12 bzw. 14 und/oder 13 eingekoppelt ist.

Mit dem insoweit erläuterten Aufbau der Bremsanlage 10 sind bei dieser die folgenden Funktionen implementier bar, durch deren nachfolgende Erläuterung auch der elek tronisch-schaltungstechnische Aufbau der diese Funktio nen steuernden elektronischen Steuereinheit 26 als hin reichend geschildert angesehen werden soll, die - bei Kenntnis ihres Zweckes - von einem Fachmann der elek tronischen Schaltungstechnik mit gängigen technischen Mitteln realisierbar ist:

a) Zielbremsung, ggf. einschließlich elektronisch ge steuerter Vorderachs-/Hinterachs-Bremskraftvertei lung (EDKV):
Bei einer Zielbremsung, bei der die Bremsdruck-Entwick lung vom Fahrer durch Betätigung des Einkreis-Hauptyz linders 31 gesteuert wird, werden die Umschaltventile 38 und 39 des Vorderachs-Bremskreises I in deren Sperr stellung I und das Funktions-Steuerventil 54 in dessen Durchflußstellung I umgeschaltet, so daß vom Hauptzy linder 31 Bremsflüssigkeit nur in die Speicherkammer 53 des Druckspeichers 52 verdrängbar ist. Der Bremsdruck aufbau in den Radbremsen 11 und 12 erfolgt ausschließ lich mittels der Bremsdruck-Stellglieder 16 und 17.

Ab dem Ansprechen des Bremslichtschalters 51 werden auch die den Hinterradbremsen 13 und 14 zugeordneten Bremsdruck-Stellglieder 18 und 19 im Sinne eines Brems druck-Aufbaues angesteuert, wobei deren Ausgangsdruck p_HA, der, bei geöffnetem Ausgleichsventil 46 mittels des der rechten Hinterradbremse 14 zugeordneten Druck sensors 61 überwachbar ist, dem mittels des Drucksen sors 48 erfaßbaren Ausgangsdruck des Einkreis-Hauptzy linders 31 und/oder dem mittels des Drucksensors 61 des Vorderachs-Bremskreises I erfaßten Bremsdruck p_VA der art nachgeführt wird, daß sich eine erwünschte, z. B. die ideale, gleicher Kraftschlußausnutzung an den Vor derrädern und den Hinterrädern entsprechende Brems kraft-Verteilung ergibt.

b) Antiblockierreglung (ABS-Funktion):
Tritt an einem der Vorderräder des Fahrzeugs eine Blockiertendenz auf, so wird das zugeordnete Brems druck-Stellglied 16 oder 17 im Sinne einer Bremsdruck- Absenkung in der Radbremse angesteuert. Die Bremsdruck- Halte-Funktion wird durch Stillsetzung des jeweiligen Stellglied-Antriebes 24 erzielt.

Zur Antiblockierregelung an den Hinterradbremsen 13 und 14 werden die Bremsdruck-Stellglieder 18 und 19 der Rad bremsen 13 und 14 vorzugsweise gemeinsam im Sinne einer Vergrößerung des Volumens ihrer Ausgangsdruckräume 22 angesteuert. Die Steuerung von Bremsdruck-Halte- und Bremsdruck-Wiederaufbau-Phasen an den Hinterradbremsen 13 und 14 erfolgt im übrigen analog zu derjenigen an den Vorderradbremsen 11 und 12 nach bekannten Kriterien der Bremsschlupf-Regelung.

c) Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR-Funktion):
Die hierfür erforderliche Aktivierung einer oder beider Radbremsen 13 und 14 der angetriebenen Fahrzeugräder ohne Mitwirken des Fahrers ist durch Bremsdruck-Aufbau- Ansteuerung des jeweiligen Bremsdruck-Stellgliedes 18 und/oder 19 möglich, desgleichen der Bremsdruck-Wieder abbau, wobei im ASR-Betrieb das Ausgleichsventil 46 in seiner Sperrstellung I gesteuert ist.
d) Selbsttätige Aktivierung der Radbremse eines nicht angetriebenen Fahrzeugrades zum Zwecke einer Fahr dynamik-Regelung (FDR):
Zur individuellen oder gemeinsamen Betätigung der Vor derradbremse(n) 11 und/oder 12 wird/werden diese durch Ansteuerung des jeweiligen Umschaltventils 38 und/oder 39 in dessen Sperrstellung I gegen den Einkreis-Haupt zylinder 31 abgesperrt und das/die Bremsdruckstell glied(er) 16 und/oder 17 in dessen/deren Bremsdruck regelungsbetrieb gesteuert, der sich wiederum nach be kannten Kriterien der Fahrdynamik-Regelung vollzieht.

Wegen der Möglichkeit einer selbsttätigen Aktivierung sämtlicher Radbremsen 11 bis 14 erfüllt die Bremslage 10 auch die Voraussetzungen für eine Abstandsregelung bei Kolonnenfahrt, wobei hierfür zusätzlich eine - nicht dargestellte - Abstandssensorik am Fahrzeug vor gesehen sein muß.

e) Automatische Vollbremsung (Bremsassistent-Funk tion):
Unter Ausnutzung der für die selbsttätige Aktivierung der Radbremsen 11 bis 14 vorgesehenen Bremsdruck-Stell glieder 16 bis 19 ist auch eine automatische Steuerung einer Vollbremsung möglich, die ausgelöst wird, wenn die elektronische Steuereinheit 26 aus der Art, wie der Fahrer das Bremspedal betätigt, "erkennt", daß eine Bremsung mit möglichst hoher Fahrzeugverzögerung er wünscht ist. In diesem Falle werden die Bremsdruck- Stellglieder 16 und 17 des Vorderachs-Bremskreises I sowie die Bremsdruck-Stellglieder 18 und 19 der Hinter radbremsen 13 und 14 im Sinne eines Bremsdruck-Aufbaues mit maximaler Bremsdruck-Anstiegsrate angesteuert. Die Auslösung einer derartigen Vollbremsung erfolgt zweck mäßigerweise dann, wenn die mittels des Pedalstellungs gebers 49 überwachbare Geschwindigkeit , mit der der Fahrer das Bremspedal 29 betätigt, einen Schwellenwert _s überschreitet. Eine solche Vollbremsung wird so lan ge fortgesetzt, wie der Fahrer das Bremspedal 29 mit zu nehmender Kraft betätigt, deren zeitliche Entwicklung z. B. anhand der Ausgangssignale des Drucksensors 48 er faßbar ist, der den Ausgangsdruck des Einkreis-Hauptzy linders 31 erfaßt. Eine Fortsetzung dieser Bremsung mit reduzierter Bremsdruck-Steigerungsrate kann dadurch aus gelöst werden, daß der Fahrer das Bremspedal zwar ent sprechend der Bremsdruck-Entwicklung nachführt, dieses aber nur mit einer relativ kleinen Kraft betätigt. Die Vollbremsung wird abgebrochen, wenn der Fahrer das Brems pedal 29 zurücknimmt.

Zweck der Bremsdruck-Steuerungseinrichtung 21 der Brems anlage 10 ist es, in Fällen, in denen die Bremsdruck- Entwicklung vom Fahrer gesteuert wird, d. h. bei einer Zielbremsung, aber auch bei einer Vollbremsung, ergono misch günstige Relationen zwischen dem Pedalweg und der tatsächlich entfalteten Bremskraft - Fahrzeugverzöge rung - zu erzielen, die dann am besten - situationsge recht - dosierbar ist, wenn mit einem hohen Betrag der Fahrzeugverzögerung auch ein hinreichend großer Betrag des Pedal-Auslenkungsweges verknüpft ist. Dieser Pedal weg wird bei der Bremsdruck-Steuerungseinrichtung 21 durch den gleichsam als Wegsimulator wirkenden Druck speicher 52 in hinreichendem Maße bereitgestellt, gleichzeitig aber auch auf einen Wert begrenzt, der si cherstellt, daß bei einem Ausfall der Bremsdruck-Stell glieder 16 bis 19 des Vorderachs-Bremskreises I sowie der Hinterradbremsen 13 und 14 allein durch Betätigung des Einkreis-Hauptzylinders 31 im Vorderachs-Bremskreis noch eine hinreichende Bremsdruck-Entfaltung möglich ist, die es erlaubt, eine hinreichende Mindest-Verzöge rung des Fahrzeuges zu erzielen.

In einer solchen Notsituation, die z. B. durch einen Ausfall des elektrischen Bordnetzes des Fahrzeuges be dingt sein kann, bleibt der Vorderachs-Bremskreis funk tionsfähig, da die Umschaltventile 38 und 49 in ihre die Radbremsen 11 und 12 mit dem Druckausgang 32 des Hauptzylinders 31 verbindende Grundstellung 0 zurück fallen, so daß durch dessen Betätigung Bremsdruck in den Vorderradbremsen 11 und 12 aufgebaut werden kann. Gleichzeitig wird das Funktionssteuerventil 54 in seine sperrende Grundstellung zurückgeschaltet und dadurch der Druckspeicher 52 gegen den Einkreis-Hauptzylinder abgesperrt, dessen gesamtes Bremsflüssigkeits-Volumen für den Bremsdruckaufbau im Vorderachs-Bremskreis nun mehr zur Verfügung steht.

Die beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 den Einkreis- Hauptzylinder 31, den Druckspeicher 52 und das Funktions steuerventil 54 umfassende, insgesamt mit 62 bezeichne te Sollwert-Vorgabe-Einheit, die bei ausgefallenem elek trischem Bordnetz auch einen Notbremsbetrieb des Vor derachs-Bremskreises ermöglicht, kann, was nicht eigens dargestellt ist, dahingehend abgewandelt sein, daß die Speicherkammer 53 des Druckspeichers 52 permanent kom munizierend mit dem Druckausgang 52 des Einkreis-Haupt zylinders 31 verbunden ist. Für diese Gestaltung der Bremsdruck-Steuerungseinrichtung 21 ist deren Einkreis- Hauptzylinder 31 so auszulegen, daß das aus diesem ver drängbare Bremsflüssigkeits-Volumen mindestens dem ma ximalen Aufnahmevolumen der Vorderradbremsen 11 und 12 zuzüglich der Aufnahmekapazität des Speichers 52 ist.

Zur Erläuterung weiterer Varianten der Sollwert-Vorga beeinheit 62 der Bremsdruck-Steuerungseinrichtung 21 sei nunmehr auf die Fig. 2a und 2b Bezug genommen, in denen jeweils der für den Notbremsbetrieb erforderliche Teil der Bremsanlage 10 dargestellt ist.

Die Sollwert-Vorgabeeinheit 62′ gemäß Fig. 2a ist funk tionell der Sollwert-Vorgabeeinheit 62 gemäß Fig. 1 ana log und unterscheidet sich von dieser in baulicher Hin sicht lediglich dadurch, daß die Speicherkammer 53 des zur Pedalweg-Simulation genutzten Kolben-Federspeichers 52 direkt an die vom Einkreis-Hauptzylinder ausgehende Hauptbremsleitung 33 angeschlossen ist, des weiteren dadurch, daß der Federraum 63 des Druckspeichers 53′, in dem die Speicherfeder 57 angeordnet ist, flüssig keitsdicht ausgebildet ist und mit Bremsflüssigkeit ge füllt ist, und daß das Funktions-Steuerventil 54 zwi schen den Federraum 63 des Druckspeichers 52′ und den drucklosen Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 42 des Einkreis-Hauptzylinders 31 geschaltet ist. Bei dieser Gestaltung der Sollwert-Vorgabe-Einheit 62′ ist der Kolben 58 ihres Druckspeichers 52′ in seiner minimalem Aufnahmevolumen der Speicherkammer 53 dadurch verrie gelbar, daß das Funktionssteuerventil 54 in seiner sperrenden Grundstellung 0 ein Überströmen von Brems flüssigkeit aus dem Federraum 63 in den Vorratsbehälter 42 verhindert. Bei der Sollwert-Vorgabe-Einheit 62′ ge mäß Fig. 2a sind leckage-bedingte Bremsflüssigkeits- Verluste weitgehend ausgeschlossen.

Die in der Fig. 2b dargestellte, bei der Bremsanlage 10 gemäß Fig. 1 ebenfalls einsetzbare Sollwert-Vorgabe- Einheit 62′′ unterscheidet sich von den anhand der Fig. 1 und 2a geschilderten in baulicher Hinsicht dadurch, daß zur Erzielung einer erwünschten Pedalweg-/Ausgangs druckcharakteristik des Einkreis-Hauptzylinders 31 an stelle eines Druckspeichers 52 oder 52′ und eines Funk tionssteuerventils 54 ein durch Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit 26 elektrisch steuerbares Volumen-Stellglied 64 vorgesehen ist, das in baulicher Analogie zu den Bremsdruck-Stellgliedern 16 und 17 des Vorderachs-Bremskreises I als hydraulischer Linearzy linder ausgebildet ist. Dieser Linearzylinder hat einen an die Hauptbremsleitung 33 der Bremsdruck-Steuerungs einrichtung 21 angeschlossenen Ausgangsdruckraum 66, der einseitig beweglich durch einen im Zylindergehäuse druckdicht verschiebbar geführten Kolben 67 begrenzt ist, der mittels eines elektromotorischen Linearan triebes 68 in alternativen Auslenkungsrichtungen ver schiebbar ist, wobei dieser elektromotorische Linearan trieb 68 durch Ausgangssignale der elektronischen Steuer einheit 26 zum Antrieb des Kolbens 67 in dessen alterna tiven Bewegungsrichtungen ansteuerbar ist. Dieser elek tromotorische Linearantrieb ist, analog zu den elektro motorischen Linearantrieben der Bremsdruck-Stellglieder 18 und 19 für die Hinterradbremsen 13 und 14 des Fahr zeuges als nicht-selbsthemmender Antrieb ausgebildet. Er ist jedoch mit einer schematisch durch zwei Brems backen angedeuteten Bremse 69 versehen, die, gesteuert durch ein Ausgangssignal der elektronischen Steuerein heit 26 elektrisch entsperrbar ist, und, wenn das Ent sperrungs-Signal der elektronischen Steuereinheit 26 abfällt, selbsttätig, z. B. durch die Vorspannung einer nicht dargestellten Bremsfeder, in ihre den Rotor des elektrischen Antriebsmotors 71 festsetzende Brems-Stel lung gelangt. Der elektromotorische Linearantrieb 68 des Volumen-Stellgliedes 64 ist mit einem elektromecha nischen der elektronischen Positionsgeber versehen, der ein der elektronischen Steuereinheit 26 zugeleitetes elektrisches Ausgangssignal erzeugt, das ein Maß für die Position des Kolbens 67 des Volumen-Stellgliedes 64 innerhalb dessen Zylindergehäuses 73 und damit auch ein Maß für das Volumen des Ausgangsdruckraumes 66 des Vo lumen-Stellgliedes 64 ist.

Die Sollwert-Vorgabe-Einheit 62′′ gemäß Fig. 2b eröff net, eingesetzt in einer Bremsdruck-Steuerungseinrich tung 21 gemäß Fig. 1, zumindest die folgenden Steue rungsmöglichkeiten, durch deren Erläuterung auch die diesbezüglichen schaltungstechnische Abwandlung der elektronischen Steuereinheit 26 als erläutert angesehen werden soll, die der Fachmann bei Kenntnis des Steue rungszweckes aufgrund gängigen Fachwissens realisieren kann.

a) Speicherfunktion:
Das Volumen-Stellglied 64 ist, in Abhängigkeit von Aus gangssignalen des Pedalstellungsgebers 49 und/oder des Drucksensors 48 der Sollwert-Vorgabe-Einheit 62′′ in Kombination mit den Ausgangssignalen des Positionsge bers 72 des Volumen-Stellgliedes 64 so ansteuerbar, das dessen Funktion derjenigen der Druckspeicher 52 oder 52′ der Ausführungsvarianten gemäß den Fig. 1 oder 2a analog ist, d. h., bei einer Zielbremsung das Volumen des Ausgangsdruckraumes 66 des Volumen-Stellgliedes 64 bei einer Steigerung der Betätigungskraft, mit der der Fahrer das Bremspedal 29 betätigt, zunehmend anwächst.
b) Anzeige einer Antiblockier-Regelungsfunktion:
Tritt bei einer - vom Fahrer gesteuerten - Bremsung an einem der Fahrzeugräder eine Blockiertendenz auf, die ausgeregelt werden muß, so wird das Volumen-Stellglied im Sinne einer Verminderung des Volumens seines Aus gangsdruckraumes 66 angesteuert, mit der Folge, daß das Bremspedal 29 entgegen der vom Fahrer aufgebrachten Be tätigungskraft zurückgeschoben wird, woraus dem Fahrer in sinnfälliger Weise signalisiert wird, daß eine Brems situation potentieller Gefahr vorliegt.

Mittels des Volumen-Stellgliedes 64 sind - im Prinzip - beliebige Pedalweg-/Bremsdruck-Charakteristiken der Sollwert-Vorgabe-Einheit 62 realisierbar, die, je nach dem Geschwindigkeitsbereich, in dem das Fahrzeug bewegt wird und/oder dem Betrag der Fahrzeugverzögerung, der durch Betätigung des Bremspedals 29 eingesteuert werden soll, im Sinne einer optimierten Programmierung vorge geben werden können.

Zur Erläuterung möglicher Gestaltungen des bei der Bremsdruck-Steuerungseinrichtung 21 vorgesehenen Ein kreis-Hauptzylinders 31 sei nunmehr auf die Fig. 3a und 3b Bezug genommen.

Das Gehäuse 74 des in der Fig. 3a dargestellten Ein kreis-Hauptzylinders 31 hat zwei bezüglich dessen zen traler Längsachse 76 koaxiale Bohrungsstufen 77 und 78 unterschiedlichen Durchmessers D1 und D2, zwischen de nen eine radiale Innenschulter 79 des Gehäuses 74 ver mittelt, über die diese Bohrungsstufen 77 und 78 anein ander anschließen. Der - einstückig ausgeführte - Kol ben 81 ist mit einer flanschförmigen Kolbenstufe 82 in der Bohrungsstufe 77 des größeren Durchmessers D1 und mit einer stangenförmigen Kolbenstufe 83 in der Boh rungsstufe 78 des kleineren Durchmessers D2 des Zylin dergehäuses 74 druckdicht verschiebbar geführt. Der Pe dalstößel 84, über den die Betätigungskraft auf den Zy linderkolben 81 übertragen wird, gereift an der stan genförmigen Kolbenstufe 43 an. Die flanschförmige Kol benstufe 82 bildet innerhalb der Bohrungsstufe 77 zum einen die einseitige axial bewegliche Begrenzung des Ausgangsdruckraumes 86 des Hauptzylinders 31 und zum anderen die eine, axial bewegliche Begrenzung eines Ringraumes 85, dessen zweite, gehäusefeste axiale Be grenzung durch die radiale Innenschulter 79 des Gehäu ses 74 gebildet ist. In dem der Ringschulter 79 des Ge häuses benachbarten, pedalseitigen Bereich des Zylin dergehäuses 74 ist dieses mit einer in die Gehäuseboh rung 78 des kleineren Durchmessers D mündenden Ringnut 87 versehen, die einen Nachlauf- und Ausgleichsraum bildet, der über einen radialen Kanal 88 mit dem Brems flüssigkeits-Vorratsbehälter 42 in ständig kommunizie render Verbindung steht. Der Kolben 81 wird durch eine Rückstellfeder 89, die an seiner flanschförmigen Kol benstufe 82 angreift und an der die gehäusefeste axiale Begrenzung des Ausgangsdruckraumes 86 bildenden End stirnwand 91 des Gehäuses 74 abgestützt ist, in seine dargestellte, maximalem Volumen des Ausgangsdruckraumes 96 und minimalem Volumen des Ringraumes 85 entsprechen de Grundstellung gedrängt, in der der Zylinderkolben 81 mit der pedalseitigen freien Endstirnfläche 92 seiner stangenförmigen Kolbenstufe 83 an einer ringförmigen Anschlagschulter 93 des Gehäuses 74 axial abgestützt ist.

Der Kolben 81 ist mit einem insgesamt mit 94 bezeichne ten Zentralventil versehen, das in der dargestellten, dem nicht betätigten Zustand des Einkreis-Hauptzylin ders 31 entsprechenden Grundstellung seines Kolbens 81 eine Offen-Stellung einnimmt, in der ein zentraler, axialer Ausgleichskanal 96, der über einen radialen Überströmkanal 97 mit dem Ringraum 85 des Einkreis- Hauptzylinders 31 permanent in kommunizierender Verbin dung steht, mit dem Ausgangsdruckraum 86 des Hauptzy linders 31 kommunizierend verbunden ist, wobei der Aus gleichskanal 96, in der dargestellten Grundstellung des Kolbens 81 des Einkreishauptzylinders 31, über eine ra diale Schnüffelbohrung 98 auch mit der Ringnut 87 des Zylindergehäuses 74 kommunizierend verbunden ist.

Bei einer Betätigung des Hauptzylinders 31 wird diese kommunizierende Verbindung seiner Ringnut 87, die zwi schen gehäusefesten Ringdichtungen 99 und 101 angeord net ist, nach einem einen kleinen Teil des insgesamt möglichen Druckaufbau-Hubes aufgehoben, wonach bei wei terhin offenem Zentralventil 94, zunächst, noch die kommunizierende Verbindung des Ringraumes 85 mit dem Ausgangsdruckraum 86 des Hauptzylinders 31 besteht. Im weiteren Verlauf eines Bremsdruck-Aufbauhubes bleibt das Zentralventil 94 zunächst offen, mit der Folge, daß von der insgesamt aus dem Ausgangsdruckraum 86 des Ein kreis-Hauptzylinders 31 bei einer Druckaufbaubetätigung desselben verdrängten Bremsflüssigkeitsmenge m_s nur ein Teil m_s1 über den Druckausgang 32 des Hauptzylinders 31 zu den Vorderradremsen 11 und 12 hin verdrängt wird, während die komplementäre Teilmenge m_s2 über das offene Zentralventil 34 von dem Ringraum 85 des Hauptzylinders 31 aufgenommen wird, wobei das Verhältnis m_s1/m_s2 durch die Beziehung

m_s1/m_s2 = D₂²/(D₁² - D₂²)

gegeben ist.

Dieses Verhältnis ist durch zweckentsprechende Wahl der Durchmesser D1 und D2 der Gehäusebohrungen 77 und 78 bzw. der Durchmesser der Kolbenabschnitte 82 und 83 des Hauptzylinderkolbens 81 des Hauptzylinders 31 definiert vorgebbar. Es hat, abweichend von der zur Erläuterung gewählten schematischen Darstellung, einen Wert um 1.

Bei dem dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel ist das Zentralventil 94 dahingehend ausgelegt, daß es, nachdem der Kolben 81 bei einer Bremsdruck-Aufbaubetä tigung des Hauptzylinders 31 die Hälfte seines maximal möglichen Druckaufbau-Hubes s_max ausgeführt hat, in ei ne Schließ-Position gelangt, in der die kommunizierende Verbindung des Ausgangsdruckraumes 86 mit dem Ringraum 85 des Hauptzylinders 31 aufgehoben ist, mit der Folge, daß bei einer weiteren Bremsdruck-Aufbau-Betätigung des Hauptzylinders 31 und der damit korrelierten Verschie bung des Hauptzylinderkolbens 81 im Sinne einer Redu zierung des Volumens des Ausgangsdruckraumes 86 nunmehr die insgesamt aus diesem verdrängte, auf die Einheit des Kolbenhubes bezogene Bremsflüssigkeitsmenge M_s zum Bremsdruck-Aufbau in den Vorderradbremsen 11 und 12 der Bremsanlage 10 genutzt wird. Der Hauptzylinder 31 wird dadurch - wegabhängig - auf ein größeres Verdrängungs- Volumen pro Einheit des Betätigungsweges des Bremspe dals 29 umgeschaltet. Dieser Funktionszustand des Haupt zylinders 31 ist dem Notbremsbetrieb zugeordnet, der bei ausgefallenem elektrischem Bordnetz noch die Erzie lung einer Mindest-Bremsverzögerung gewährleistet.

Das Zentralventil 94, das, in Kombination mit der er läuterten Gestaltung des Gehäuses 74 und des Kolbens 81 des Einkreis-Hauptzylinders 31 dessen bedarfsgerechte Umschaltung auf Vergrößerung der im Notbrems-Betrieb für den Bremsdruckaufbau nutzbaren Bremsflüssigkeits menge vermittelt, ist beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel als Kugel-Sitz-Ventil ausgebildet, dessen Ventilkugel 102 in einer mit dem zentralen Aus gleichskanal 96 koaxialen Bohrung 103 größeren Durch messers, der auch geringfügig größer ist als der der Ventilkugel 102, axial verschiebbar angeordnet ist und durch eine Ventilfeder 104 in eine Position größten Ab standes von einem konischen Ventilsitz 106 drängbar ist, der zwischen der Bohrung 103, in der die Ventilku gel hin- und herverschiebbar angeordnet ist, und einer axial kurzen Bohrungsstufe 107 vermittelt, an deren Grund, von dem der zentrale Ausgleichskanal 96 ausgeht, die Ventilfeder 103 kolbenseitig abgestützt ist.

Die maximale Distanz der Ventilkugel 102 von ihrem Ven tilsitz 106 ist durch ihre Anlage an einem in die Auf nahmebohrung 103 eingesetzten, antriebsdruckraum-seiti gen Anschlagelement 108 markiert, das mit azimutalen Freisparungen versehen ist, über die der Ausgangsdruck raum 86 des Hauptzylinders 31 mit der Führungsbohrung 103 der Ventilkugel 102 in ständig kommunizierender Verbindung bleibt. Innerhalb des Ausgangsdruckraumes 86 ist ein mit der zentralen Längsachse 76 des Einkreis- Hauptzylinders 31 koaxialer Anschlagstößel 109 angeord net, der durch eine vorgespannte Druck-Wendelfeder 111 in eine durch Anschlagwirkung eines flanschförmigen An schlagelements 112 des Anschlagstößels 109 mit einem ringförmigen Anschlagelement 114 eines Führungsrohres 113 markierte, in der Fig. 3a dargestellte Position ge drängt wird, in der seine freie Endstirnfläche 116, ge sehen in der dargestellten Grundstellung des Hauptzy linderkolbens 81, von der Ventilkugel 102 einen axialen Abstand s_as hat, der signifikant kleiner ist als die Hälfte des maximalen Kolbenhubes s_max, um den der Haupt zylinderkolben 81 zwischen seiner dargestellten Grund stellung und einer minimalem Volumen seines Ausgangs druckraumes 86 entsprechenden Endstellung verschiebbar ist, die, zweckmäßigerweise, durch die Blocklage der Windungen der Rückstellfeder 89 markiert ist, durch deren Vorspannung der Hauptzylinderkolben 81 mit einem Zurücknehmen des Bremspedals 29 wieder in seine Grund stellung gelangen kann.

Die Vorspannung, mit der die den Anschlagstößel 109 in seine dargestellte "Grund"-Position drängende Druckwen delfeder 111 steht, ist größer als die sich im ge schlossenen Zustand des Zentralventils 94, in dem des sen Ventilkugel dichtend an dem Ventilsitz 196 anliegt, ergebende axiale Vorspannung der Ventilfeder 104.

Wiederum in der dargestellten Grundstellung des Hauptzy linderkolbens 81 gesehen, hat der axiale Abstand s_as der Ventilkugel 102 von ihrem Sitz 106 einen Wert, der seinerseits signifikant kleiner ist als der halbe Wert des maximalen Druckaufbau-Hubes s_max des Hauptzylinder kolbens 81, wobei die Summe der Abstandswerte s_as + s_a der Hälfte des maximalen Verschiebehubes s_max des Haupt zylinderkolbens 81 entspricht.

Die den Anschlagstößel 109 in seine dargestellte, maxi maler Distanz seiner freien Endstirnfläche 116 von der Endstirnwand 91 des Zylindergehäuses 74 entsprechende Position drängende Druck-Wendelfeder 111 ist dahinge hend dimensioniert, daß sie um die Hälfte des maximalen Hubes s_max des Hauptzylinderkolbens 81 zusammendrückbar - verkürzbar - ist.

Die ringraumseitige Ringdichtung 101, welche die Ab dichtung der Ringnut 87 des Hauptzylindergehäuses 31 gegen den Ringraum 85 vermittelt, ist als Lippendich tung ausgebildet, die die Funktion eines Rückschlagven tils vermittelt, das bei niedrigerem Druck in dem Ring raum 85 als im Vorratsbehälter 42 des Einkreis-Hauptzy linders 31 in Öffnungsrichtung beaufschlagt ist und bei relativ höherem Druck in dem Ringraum 85 des Hauptzy linders 31 als in dessen Vorratsbehälter 42 sperrend ist.

Der insoweit seinem Aufbau nach erläuterte Einkreis- Hauptzylinder 31 vermittelt in der Bremsanlage 10 gemäß Fig. 1 die folgenden Funktionen:

Der Hubbereich des Betrages s_max/2, innerhalb dessen das Zentralventil 94 des Hauptzylinderkolbens 81 bei einer Pedalbetätigung des Hauptzylinders 31 offen bleibt, wird zur elektronisch gesteuerten Bremsdruck-Erzeugung und/oder Bremskraft-Verteilungs-Steuerung ausgenutzt.

Der zusätzlich bereitgehaltene Hub des Hauptzylinder- Kolbens 81, innerhalb dessen das Zentralventil ge schlossen ist, ermöglicht, ohne Mitwirkung der Brems druck-Stellglieder 16 und 17 des Vorderachs-Bremskrei ses die Einspeisung einer, auf den Kolbenhub bezogen größeren Bremsflüssigkeitsmenge in die Vorderradbremsen 11 und 12 und damit die Erzielung einer erwünschten Mindest-Verzögerung des Fahrzeuges auch dann, wenn sämtliche, im Normalfall elektrisch steuerbare Brems druck-Stellglieder 16 bis 19 nicht mehr funktionsfähig sind.

In diesem Notbetriebs-Zustand des Hauptzylinders 31 ist das durch den ringraumseitigen Dichtring 101 des Haupt zylinders 31 gebildete Rückschlagventil wirksam, über das nunmehr - im Notbrems-Betrieb - Bremsflüssigkeit aus dem Vorratsbehälter 42 in den Ringraum 85 Brems flüssigkeit nachströmen kann, obwohl das Zentralventil 94 seine Sperrstellung einnimmt.

Bei dem in der Fig. 3b dargestellten, in der Bremsanla ge 10 gemäß Fig. 1 einsetzbaren Einkreis-Hauptzylinder 31 ist die einseitige axial bewegliche Begrenzung sei nes Ausgangsdruckraumes 86 durch eine einen äußeren Ringkolben 117 und einen von diesem koaxial umschlosse nen Stufenkolben 118, an dem der Pedalstößel 84 an greift, umfassende Kolben-Anordnung 117, 118 gebildet, die durch die Rückstellfeder 89 die an der die gehäuse feste axiale Begrenzung des Ausgangsdruckraumes 86 bil denden Endstirnwand 91 des Zylindergehäuses 74 abge stützt ist und an der zentral gegenüberliegenden End stirnfläche 119 des Stufenkolbens 118 angreift, in die dargestellte, dem nicht betätigten Zustand des Hauptzy linders 31 entsprechende Grundstellung gedrängt wird, in der der Ringkolben 117 mit seiner pedalseitigen Ringstirnfläche 121 an einem radial nach innen weisen den Anschlagring 122 des Zylindergehäuses axial abge stützt ist und der Stufenkolben 118 mit seiner pedal seitigen Endstirnfläche an einem radial nach innen wei senden, ringförmigen Anschlagflansch 124 des Ringkol bens 117 axial abgestützt ist.

Der Ringkolben 117 ist mittels zweier kolbenfester Ringdichtungen 126 und 127, die an Endflanschen 128 und 129 des Ringkolbens 117 angeordnet sind, gegen die Gehäusebohrung 77 abgedichtet, deren Durchmesser auf der gesamten Länge des Gehäuses zwischen dessen End stirnwand und dessen Anschlagring 122 den Wert D₁ hat. Zwischen dem ausgangsdruckraumseitigen Endflansch 128, dessen Ringdichtung 126 eine hochdruckfeste Abdichtung vermittelt, und dem pedalseitigen Endflansch 129 des Ringkolbens 117 erstreckt sich ein durch eine flache Ringnut 131 des Ringkolbens 117 begrenzter Ringraum 132, der, unabhängig von der Kolbenposition, über einen radialen Gehäusekanal 133 mit dem Vorratsbehälter 42 in kommunizierender Verbindung steht. Zwischen der pedal seitigen, flanschförmigen Kolbenstufe 134 des Stufen kolbens 118, mit der der Stufenkolben 118 in einer Boh rungsstufe 137 gleichen Durchmessers des Ringkolbens 117 flüssigkeitsdicht gleitend gelagert ist, und einer radialen Innenschulter 136 des Ringkolbens 117, die den Anschluß der die flanschförmige Kolbenstufe 134 aufneh menden Bohrungsstufe 137 an die die stangenförmige Kol benstufe 138 des Stufenkolbens 118 aufnehmende Bohrungs stufe 139 des kleineren Durchmessers D₂ vermittelt, er streckt sich ein Ringraum 141, der über einen radialen Kanal 142 mit dem radial äußeren Ringraum 132 und über diesen ebenfalls mit dem Vorratsbehälter 42 in kommuni zierender Verbindung steht. Eine die hochdruckdichte Abdichtung der stangenförmigen Kolbenstufe 138 des Stu fenkolbens 118 gegen die Bohrungsstufe 139 gleichen Durchmessers des Ringkolbens 117 vermittelnde Ringdich tung 143 ist in unmittelbarer Nähe der radialen Innen schulter 136 des Ringkolbens 117 an diesem angeordnet.

Der stangenförmige Abschnitt 138 des Stufenkolbens 118 ist mit einem Schnüffelkanal 144 versehen, der einen sich über einen Teil der Länge des stangenförmigen Ab schnitts 138 des Stufenkolbens erstreckenden, in den Ausgangsdruckraum 86 des Einkreis-Hauptzylinders 31 mündenden axialen Abschnitt 146 und einen von dessen innerem Ende ausgehenden radialen Abschnitt 147 hat, der in der dargestellten Grundstellung der Kolbenanord nung 117, 118 unmittelbar neben der radialen Innen schulter 136 des Ringkolbens 117 in den durch diesen und den Stufenkolben 118 begrenzten radial inneren Ringraum 141 mündet, so daß in dieser Grundstellung der Kolbenanordnung 117, 118 auch kommunizierende Verbin dung des Ausgangsdruckraumes 86 mit dem Bremsflüssig keitsvorratsbehälter 42 besteht. Diese kommunizierende Verbindung wird bei einer Betätigung des Bremspedals 29 nach einem kleinen Anfangsabschnitt des Kolbenhubes un terbrochen, worauf erst der Druckaufbau im Ausgangs druckraum 86 des Einkreis-Hauptzylinders einsetzt. In dem radial inneren Ringraum 141 ist eine Druck-Wendel feder 148 angeordnet, mittels derer eine erwünschte Pe dalkraft-/Ausgangsdruck-Charakteristik erzielbar ist.

Eine spezielle Auslegung der Druck-Wendelfeder 148 kann darin bestehen, daß das Produkt aus ihrer Federrate und dem Hub des Stufenkolbens 118 gleich dem Produkt aus dem im Ausgangsdruckraum 86 herrschenden Druck mit der diesen teilweise beweglich begrenzenden Ringstirnfläche des Ringkolbens 117 ist, wenn der zentrale Stufenkolben im Verlauf einer Bremsen-Betätigung die Hälfte seines maximal möglichen Kolbenhubes s_max ausgeführt hat.

Claims

1. Bremsdruck-Steuerungseinrichtung für ein Straßenfahr zeug mit elektrohydraulischer Mehrkreis-Bremsanlage, die

a) den Radbremsen einzeln zugeordnete, elektromoto risch antreibbare hydraulische Stellzylinder um faßt, die in einem Hub ihres Kolbens Auf- und Ab bau des maximalen Bremsdruckes in der angeschlos senen Radbremse, auf den diese ausgelegt ist, er möglichen und, gesteuert durch Ausgangssignale einer elektronischen Steuereinheit die Implemen tierung mindestens der folgenden Funktionen ver mitteln:
a1) Zielbremsbetrieb nach Maßgabe vom Fahrer mittels einer Sollwert-Vorgabeeinheit auslösbarer, für den Erwartungswert der Fahrzeugverzögerung charak teristischer Sollwert-Signale, einschließlich Steuerung der Vorderachs-/Hinterachs-Bremskraft verteilung (EBKV);
a2) Antiblockierregelung durch selbsttätige Brems druck-Modulation (ABS-Funktion);
a3) Antriebs-Schlupfregelung (ASR-Funktion) durch selbsttätige Aktivierung der Radbremse des je weils zum Durchdrehen neigenden Fahrzeugrades;
a4) Fahrdynamik-Regelung (FDR) durch selbsttätig ge steuerten Aufbau von Bremschlupf an einem oder mehreren der Fahrzeugräder, wobei
b) die Sollwert-Vorgabe-Einheit einen Einkreis-Haupt zylinder umfaßt, an dessen Ausgangsdruckraum die Vorderradbremsen über je ein als 2-Stellungs-Ma gnetventil ausgebildetes Umschaltventil angeschlos sen sind, in deren bei Erregung ihrer Schaltmagne te eingenommenen sperrenden Funktionsstellung die Vorderradbremsen gegen den Einkreis-Hauptzylinder abgesperrt sind, und in deren als Grundstellung eingenommener Durchflußstellung Bremsflüssigkeit durch Betätigung des Hauptzylinders direkt in die Vorderradbremsen verdrängbar ist, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:
c) der Einkreis-Hauptzylinder (31) ist dahingehend ausgelegt, daß das durch Verschiebung seines Kol bens (81; 117, 118) um den maximalen Hub s_max aus seinem Ausgangsdruckraum (86) verdrängbare Brems flüssigkeits-Volumen signifikant größer ist als das Aufnahme-Volumen der Radbremsen (11, 12) des Vorderachs-Bremskreises (I), das in diese ver drängt werden muß, um einen definierten, für ei ne Mindest-Verzögerung erforderlichen Auslegungs druck zu erreichen;
d) auch bei einer elektrisch gesteuerten Zielbremsung sind die Vorderradbremsen (11, 12) gegen den Ein kreis-Hauptzylinder (31) abgesperrt, und das maxi male Aufnahmevolumen der Ausgangsdruckräume (22) der Bremsdruck-Stellzylinder (16, 17) der Vorder radbremsen (11, 12) ist auf dasjenige Volumen be schränkt, das zur Erzielung eines maximalen Brems druckes in die jeweils angeschlossene Radbremse (11, 12) verdrängbar sein muß;
e) an den Druckausgang (32) des Einkreis-Hauptzylin ders (31) der Sollwert-Vorgabeeinheit (62; 62′; 62′′) ist ein Speicherelement (52; 52′; 64, 67, 68) angeschlossen, in das gegen eine zunehmende Reak tionskraft Bremsflüssigkeit aus dem Einkreis-Haupt zylinder (31) verdrängbar ist, wobei das maximale Aufnahmevolumen dieses Speicherelements (52; 52′; 64, 67, 68) höchstens dem Mehrbetrag entspricht, um den das aus dem Hauptzylinder (31) verdräng bare Bremsflüssigkeitsvolumen größer ist als das im Notbremsbetrieb zur Erzielung der definierten Mindest-Verzögerung in die Vorderradbremsen (11, 12) verdrängende Bremsflüssigkeitsvolumen).

2. Bremsdruck-Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das maximale Aufnahme volumen des Speicherelements (52; 52′; 64, 67, 68) zwi schen 30% und 60%, vorzugsweise um 50% des insge samt maximalen Schluckvolumens der Vorderradbremsen (11, 12) beträgt.

3. Bremsdruck-Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Speicherelement (52; 52′) als Kolben-Federspeicher ausgebildet ist.

4. Bremsdruck-Steuerungseinrichtung nach einem der An sprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Speicherelement (52; 52′; 64, 67, 68) gegen den Einkreis- Hauptzylinder (31) absperrbar ist.

5. Bremsdruck-Steuerungseinrichtung nach Anspruch 4, da durch gekennzeichnet, daß zwischen das Speicherele ment (52) und den Einkreis-Hauptzylinder ein als 2- Stellungs-Magnetventil (54) ausgebildetes Umschalt ventil geschaltet ist, dessen erregte Stellung eine Durchfluß-Stellung und dessen Grundstellung seine Sperrstellung ist.

6. Bremsdruck-Steuerungseinrichtung nach Anspruch 4, wo bei das Speicherelement als Kolben-Federspeicher aus gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Spei cherfeder (57) des Speicherelements (52′) in einer flüssigkeitsdichten, über eine Ausgleichsleitung mit dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter (42) des Ein kreis-Hauptzylinders (31) verbundenen Federkammer (63) angeordnet ist, und daß der Ausgleichs-Strömungs pfad mittels eines als 2-Stellungs-Magnetventil aus gebildeten Umschaltventils (54) absperrbar ist, das als erregte Stellung die Durchflußstellung und als Grundstellung die Sperrstellung hat.

7. Bremsdruck-Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Speicherelement seinerseits als elektromotorisch antreibbarer hydrau lischer Stellzylinder (64, 67, 68) mit positionsüber wachtem Kolben (67) ausgebildet ist.

8. Bremsdruck-Steuerungseinrichtung nach Anspruch 7, da durch gekennzeichnet, daß der Kolbenantrieb (68) nicht selbsthemmend ist und mit einer im stromlosen Fall selbsttätig wirksamen Feststellbremse (69) ver sehen ist.

9. Bremsdruck-Steuerungseinrichtung nach einem der An sprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Ein kreis-Hauptzylinder (31) für den Notbremsbetrieb auf ein gegenüber dem Zielbremsbetrieb vergrößert es Ver hältnis seines auf den Hub bezogenen Verdrängungsvo lumens umstellbar ist.

10. Bremsdruck-Steuerungseinrichtung nach Anspruch 9, da durch gekennzeichnet, daß der Einkreis-Hauptzylinder (31) selbsttätig weggesteuert auf den Notbremsbetrieb mit vergrößertem Verdrängungsvolumen-/Hub-Verhältnis umstellbar ist.

11. Bremsdruck-Steuerungseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (81) des Ein kreis-Hauptzylinders (31) als Stufenkolben ausgebil det ist, dessen dem Durchmesser nach größere Kolben stufe (82) die axial bewegliche Begrenzung sowohl des Ausgangsdruckraumes (86) als auch mit einer an seine kleinere Kolbenstufe (83) anschließenden Ringstirn fläche, deren Betrag durch die Differenz der den Aus gangsdruckraum (86) begrenzenden Stirnfläche und der Querschnittsfläche der kleineren Kolbenstufe (83) ge geben ist, die axial bewegliche Begrenzung eines Ring raumes (85) bildet, und daß der Kolben (81) mit einem Zentralventil (94) versehen ist, das durch die Vor spannung einer Ventilfeder (104) in seine Offen-Stel lung gedrängt wird und ab einem Mindesthub s_min des Kolbens (81) durch Anschlagwirkung seines Ventilkör pers (102) mit einem in axialer Richtung federnd nach giebigen Anschlagelement (109, 113) in seine Sperr stellung gelangt, und daß zwischen den Ringraum (85) und den Vorratsbehälter (42) ein Rückschlagventil ge schaltet ist, das durch relativ höheren Druck im Ring raum (85) des Hauptzylinders (31) als im Vorratsbe hälter (42) in Sperrichtung und durch relativ höhe ren Druck im Vorratsbehälter (42) als im Ringraum (85) des Einkreis-Hauptzylinders (31) in Öffnungs richtung beaufschlagt ist.

12. Bremsdruck-Steuerungseinrichtung nach Anspruch 11, da durch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil durch eine als Lippendichtung ausgebildete Ringdichtung (101) gebildet ist, die die kleinere Kolbenstufe (83) des Stufenkolbens (81) gegen den Ringraum (85) sowie gegen eine Ringnut (87) abdichtet, die mit dem Vorratsbehäl ter (42) in kommunizierender Verbindung steht.

13. Bremsdruck-Steuerungseinrichtung nach Anspruch 10, da durch gekennzeichnet, daß der Einkreis-Hauptzylinder (31) einen in einem Ringkolben (117), der druckdicht verschiebbar gegen das Gehäuse (74) abgedichtet ist, seinerseits druckdicht verschiebbar geführten, mittels einer Rückstellfeder (89) des Hauptzylinders (31), die dessen Ausgangsdruckraum (86) axial durchsetzt, in sei ne größtem Volumen des Ausgangsdruckraumes (86) entspre chende Grundstellung drängbaren, zentralen Kolben (118) umfaßt, an dem das Bremspedal (29) angreift und daß dieser zentrale Kolben (118) mit einer flanschför migen pedalseitig angeordneten Kolbenstufe (134) ver sehen ist, die ab einem Mindesthub s_min des zentralen Kolbens (118) durch ihre axiale Abstützung an einer radialen Innenschulter (136) des Ringkolbens (117) diesen im Sinne eines Druckaufbau-Hubes mitnimmt.

14. Bremsdruck-Steuerungseinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die radiale Innenschulter (136) des Ringkolbens (117) und die pedalseitige, flanschförmige Kolbenstufe (134) des zentralen Kol bens (118) einen radial inneren Ringraum (141) in axialer Richtung begrenzen, der, einerseits, über ei nen radialen Kanal (142) des Ringkolbens (117) mit einem radial äußeren Ringraum (132) in kommunizieren der Verbindung steht, der seinerseits mit dem Vor ratsbehälter (42) in permanent-kommunizierender Ver bindung gehalten ist, und daß der zentrale Kolben (118) mit einem Schnüffelkanal (144) versehen ist, der in der Grundstellung des zentralen Kolbens (118) zwischen dem Ausgangsdruckraum (86) und dem Ringraum (141) eine kommunizierende Verbindung vermittelt, die nach einem kleinen Anfangsabschnitt des Druckaufbau- Hubes des zentralen Kolbens (118) aufgehoben ist.

15. Bremsdruck-Steuerungseinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß in dem radial inneren Ringraum (141) der Kolbenanordnung (117, 118) eine vorgespannte Druckfeder (148) angeordnet ist, deren Vorspannung kleiner ist als diejenige der Rückstell feder (89) des Einkreis-Hauptzylinders (31).