DE3631128A1 - Blockierschutzvorrichtung fuer fahrzeug-bremsanlagen, mit notbetriebssystem bei ausfall eines bremskreises - Google Patents
Blockierschutzvorrichtung fuer fahrzeug-bremsanlagen, mit notbetriebssystem bei ausfall eines bremskreisesInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Blockierschutzvorrichtung gemäß
dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.
Eine derartige Blockierschutzvorrichtung wird in der US-
Patentanmeldung Serial Nr. 7 60 356 des Anmelders vorgeschlagen.
Für den Fall, daß einer der beiden Bremskreise der Bremsanlage
ausfällt, ist bei dieser herkömmlichen Blockierschutzvorrichtung
ein Kolben zum Öffnen und Schließen zweier
Ventile gleitend verschiebbar in eine Hülse eingepaßt.
Die Stirnflächen dieser Hülse werden mit den Bremsdrücken
beaufschlagt, die in den beiden Druckkammern des Tandem-
Hauptzylinders der Bremsanlage erzeugt werden. Wenn beide
Bremskreise störungsfrei arbeiten, befindet sich die Hülse
im Gleichgewicht in der Neutralstellung. Wenn einer der
beiden Bremskreise ausfällt, wird die Hülse in eine Richtung
verschoben, und eines der beiden Ventile, die beiderseits
des Kolbens angeordnet sind, wird zwangszweise im geöffneten
Zustand gehalten. Der Kolben wird anfangs zusammen mit
der Hülse bewegt und sodann durch einen Anschlag angehalten.
Die Hülse wird weiter verschoben, damit das betreffende
Ventil im geöffneten Zustand gehalten wird. Zum Bewegen
des Kolbens und der Hülse muß der Hauptzylinder ein verhältnismäßig
großes Bremsflüssigkeitsvolumen liefern, so
daß sich der tote Gang des Bremspedals vergrößert. Darüber
hinaus weist die herkömmliche Blockierschutzvorrichtung
eine relativ komplizierte Konstruktion auf.
Als weitere Gegenmaßnahme für den Fall, daß ein Bremskreis
ausfällt, ist vorgeschlagen worden, Hilfskolben auf beiden
Seiten des Kolbens der Ventilanordnung vorzusehen,
so daß bei Ausfall eines Bremskreises einer der Hilfskolben
derart verschoben wird, daß das betreffende
Ventil zwangsweise offengehalten wird. Auch in diesem
Fall wird jedoch ein großes Bremsflüssigkeitsvolumen
zum Verschieben des einen Hilfskolbens und des Kolbens
zum Öffnen und Schließen der Ventile benötigt.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine
Blockierschutzvorrichtung der eingangs genannten Gattung
anzugeben, die einen einfachen Aufbau aufweist und auch
bei Ausfall eines der beiden Bremskreise funktionsfähig
bleibt, ohne daß der erforderliche Pedalweg des Bremspedals
zunimmt.
Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ergibt sich
aus dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildenden der
Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der
Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer
Blockierschutzvorrichtung gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 2 einen vergrößerten Querschnitt durch
eine Ventilanordnung der Blockierschutzvorrichtung
nach Fig. 1;
Fig. 3 eine schematische Darstellung einer
Blockierschutzvorrichtung gemäß
einem zweiten Ausführungsbeispiel
der Erfindung;
Fig. 4 einen vergrößerten Schnitt durch
eine Ventilanordnung der Blockierschutzvorrichtung
nach Fig. 3;
Fig. 5 eine schematische Darstellung einer
Blockierschutzvorrichtung gemäß
einem dritten Ausführungsbeispiel
der Erfindung; und
Fig. 6 einen vergrößerten Schnitt durch eine
Ventilanordnung der Blockierschutzvorrichtung
nach Fig. 5.
Gemäß Fig. 1 ist ein Bremspedal 2 mit einem Tandem-Hauptzylinder
1 verbunden. Eine Druckkammer des Hauptzylinders
1 ist über eine Leitung 3, ein elektromagnetisches Drucksteuerventil
4 a mit drei Schaltstellungen und eine Leitung
5 mit dem Radzylinder 7 a des rechten Vorderrades 6 averbunden.
Die Leitung 5 steht ferner mit einem ersten Einlaß
9 einer Ventilanordnung 8 in Verbindung, die nachfolgend
im einzelnen beschrieben werden soll. Der erste Einlaß
9 ist normalerweise mit einem ersten Auslaß 10 der
Ventilanordnung 8 verbunden. Der erste Auslaß 10 ist
über eine Leitung 13 und ein Proportionierventil 51 b mit
dem Radzylinder 12 b des linken Hinterrades 11 b verbunden.
Eine andere Druckkammer des Tandem-Hauptzylinders 1 ist
über eine Leitung 16 a, ein elektromagnetisches Drucksteuerventil
4 b mit drei Schaltstellungen und eine Leitung
17 mit dem Radzylinder 7 b des linken Vorderrades 6 b verbunden.
Die Leitung 17 ist ferner an einen zweiten Einlaß 18 der
Ventilanordnung 8 angeschlossen. Der zweite Einlaß 18
steht normalerweise mit einem zweiten Auslaß 14 der
Ventilanordnung 8 in Verbindung. Der zweite Auslaß 14
ist über eine Leitung 15 und ein Proportionierventil 51 a
mit dem Radzylinder 12 a des rechten Hinterrades 11 a verbunden.
Auslaßöffnungen der Drucksteuerventile 4 a und 4 b sind
über Leitungen 60 a und 60 b mit Hydraulikspeichern 25 a
bzw. 25 b verbunden. Die Hydraulikspeicher 25 a und 25 b
weisen jeweils eine gleitend verschiebbar in ein Gehäuse
eingepaßten Kolben 27 a bzw. 27 b und eine verhältnismäßig
schwache Feder 26 a bzw. auf 26 b auf. Speicherkammern der Hydraulikspeicher
25 a und 25 b sind mit Saugöffnungen von Pumpen
20 a und 20 b zur Erzeugung eines Bremsflüssigkeitsdruckes
verbunden.
Jede der in der Zeichnung nur schematisch dargestellten
Pumpen 20 a und 20 b wird durch zwei Gehäuse, gleitend verschiebbar
in die Gehäuse eingepaßte Kolben, einen Elektromotor
22 a bzw. 22 b zum hin- und hergehenden Antrieb der
Kolben und Rückschlagventile gebildet. Die Hochdruckseiten
der Pumpen 20 a und 20 b sind an die Leitungen 3 a
und 16 a angeschlossen.
Den Rädern 6 a, 6 b, 11 a und 11 b ist jeweils ein Raddrehzahlsensor
28 a, 28 b, 29 a bzw. 29 b zugeordnet. Die Raddrehzahlsensoren
erzeugen Impulssignale, deren Fequenz zur Drehzahl
des betreffenden Rades proprotional ist. Die Impulssignale
der Raddrehzahlsensoren werden an eine Steuereinheit
31 übermittelt.
Die Steuereinheit 31 weist einen bekannten Schaltungsaufbau
auf. Anhand der Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren
28 a, 28 b, 29 a und 29 b werden durch die Steuereinheit 31 die
Schlupf- oder Drehbedingungen der Räder, nämlich die Raddrehzahl
der Räder, ein Näherungswert für die Fahrzeuggeschwindigkeit,
der Schlupf und die Beschleunigung oder
Verzögerung der einzelnen Räder berechnet oder gemessen.
Als Ergebnis der Berechnungen oder Messungen werden durch
die Steuereinheit 31 Steuersignale Sa und Sb erzeugt, und
den Erregerspulen 30 a und 30 b der Drucksteuerventile 4 a
und 4 b zugeführt. Die entsprechenden elektrischen Leitungsdrähte
sind in der Zeichnung gestrichelt dargestellt.
Die in der Zeichnung nur schematisch gezeigten Drucksteuerventile
4 a und 4 b weisen die übliche Konstruktion auf. Wenn
die Steuersignale Sa und Sb den Wert 0 haben, nehmen die
Drucksteuerventile 4 a und 4 b erste Schaltstellungen A ein,
so daß der Brenndruck an der Bremse für das betreffende
Rad erhöht wird. In der ersten Schaltstellung sind die
Hauptzylinderseite und die Radzylinderseite des Ventils
miteinander verbunden. Wenn die Steuersignale Sa und Sb
den Wert 1/2 haben, nehmen die Drucksteuerventile 4 a und
4 b die zweiten Schaltstellungen B ein, in denen der Bremsdruck
für das betreffende Rad konstant gehalten wird. In
der zweiten Schaltstellung B ist die Verbindung zwischen
der Hauptzylinderseite und der Radzylinderseite des Ventils
und ferner die Verbindung zwischen der Radzylinderseite
und der Hydraulikspeicherseite des Ventils unterbrochen.
Wenn die Steuersignale Sa und Sb den Wert 1 haben,
nehmen die Drucksteuerventile 4 a und 4 b die dritte Schaltstellung
C ein, in der der Bremsdruck für das betreffende
Rad verringert wird. In der dritten Schaltstellung ist die
Verbindung zwischen der Hauptzylinderseite und der Radzylinderseite
des Ventils unterbrochen, während die Radzylinderseite
mit der Hydraulikspeicherseite in Verbindung
steht. Die Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern 7 a, 7 b und
12 a und 12 b wird über die Leitung 60 a oder 60 b in den
Hydraulikspeicher 25 a oder 25 b abgeleitet.
Die Steuereinheit 31 erzeugt ferner Treibersignale Qa,
Qb für die Motoren 22 a und 22 b. Wenn bei Beginn der
Blockierschutzregelung eines der Steuersignale Sa und
Sb den Wert 1/2 oder 1 annimmt, wird das Treibersignal
Qa oder Q erzeugt, und dieses Signal wird während des
gesamten Blockierschutzbetriebs aufrechterhalten. Die
Treibersignale Qa, Qb werden den Motoren 22 a und 22 b
zugeführt.
Im folgenden sollen unter Bezugnahme auf Fig. 2 die
Einzelheiten der Ventilanordnung 8 erläutert werden,
die den Bremsflüssigkeitdruck der Radzylinder 7 a und
7 b der Vorderräder 6 a und 6 b aufnimmt.
In einem Gehäuse 32 der Ventilanordnung 8 ist eine stufenförmige
durchgehende axiale Bohrung 33 ausgebildet. Die
oben erwähnten ersten und zweiten Einlässe 9 und 18 werden
durch die linken und rechten Öffnungen dieser Bohrung
gebildet.
Ein mit Dichtringen 39 a und 39 b versehener abgestufter
Kolben 38 ist in einer Mittelposition gleitend verschiebbar
in die abgestufte Bohrung 33 eingepaßt. Der
abgestufte Kolben 38 hat eine symmetrische Gestalt und
wird durch zwei Abschnitte 41 a und 41 b mit großem Durchmesser,
zwei stabförmige Abschnitte 44 a und 44 b und einen
Abschnitt 45 mit kleinem Durchmesser gebildet, der die
Abschnitte 41 a und 41 b mit großem Durchmesser einstückig
miteinander verbindet. Der Kolbenabschnitt 45 mit kleinem
Durchmesser ist gleitend in eine Mittelöffnung einer
Trennwand 54 des Gehäuses 32 eingepaßt und mit Dichtringen
59 a und 59 b abgedichtet.
Auf die stabförmigen Abschnitte 44 a und 44 b sind ringförmige
Federsitze 42 a und 42 b aufgeschoben, die jeweils eine
Feder 43 a bzw. 43 b abstützen. Der Kolben 38 wird durch die
Federn 43 a und 43 b in Richtung auf die Mitte der Bohrung
33 vorgespannt, so daß er sich normalerweise in der in
Fig. 2 gezeigten Neutralstellung befindet. Die Federsitze
42 a und 42 b liegen normalerweise an Schultern 58 a und 58 b
an, die in der Innenwand des Gehäuses 32 ausgebildet sind.
Durch diese Schultern werden die inneren Stellungen der
Federsitze 42 a und 42 b bestimmt.
Die stabförmigen Abschnitte 44 a und 44 b des Kolbens 38
stehen normalerweise mit Ventilkugeln 47 a und 47 b in
Berührung, die in Eingangkammern 49 a und 49 b angeordnet sind
und durch Federn 48 a und 48 b vorgespannt werden. In der
in Fig. 2 gezeigten Stellung werden die Ventilkugeln 47 a
und 47 b durch die stabförmigen Kolbenabschnitte 44 a und 44 b
von Ventilsitzen 46 a und 46 b ferngehalten.
Zu beiden Seiten der dickeren Kolbenabschnitte 41 a und 41 b
des Kolbens 38 werden Ausgangskammern 50 a und 50 b und Hauptzylinderdruckkammern
55 a und 55 b gebildet. Die Ausgangskammern
50 a und 50 b stehen ständig mit den oben erwähnten
Auslässen 10 und 14 in Verbindung. Die Hauptzylinderdruckkammern
55 a und 55 b stehen über Anschlußöffnungen 52 und 53
und über die an diese Anschlußöffnungen angeschlossenen
Leitungen 3 und 16 ständig mit den Druckkammern des Hauptzylinders
1 in Verbindung. In den Federsitzen 42 a und 42 b
sind kleine Öffnungen ausgebildet, so daß die äußeren Oberflächen
der Kolbenabschnitte 41 a und 41 b zuverlässig von
dem Fluiddruck beaufschlagt werden.
Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel haben die Wirkflächen
der Kolbenabschnitte 41 a und 41 b, die den Ausgangskammern
50 a und 50 b und den Hauptzylinderdruckkammern 55 a
und 55 b zugewandt sind, eine ringförmige Gestalt und den
gleichen Flächeninhalt. Das heißt, die Durchmesser der
stabförmigen Abschnitte 44 a und 44 b des Kolbens stimmen
mit dem Durchmesser des mittleren Kolbenabschnitts 45
überein.
Gemäß Fig. 1 sind Rückschlagventile 19 a und 19 b parallel
zu den elektromagnetischen Drucksteuerventilen 4 a und 4 b
geschaltet. Diese Rückschaltventile gestatten eine Strömung
der Bremsflüssigkeit nur in der Richtung von dem Radzylinder
zu dem Hauptzylinder. In den Schaltstellungen A stehen
beide Seiten der Drucksteuerventile 4 a und 4 b über Drosselöffnungen
miteinander in Verbindung. Wenn die Bremse gelöst
wird, kann daher die unter Druck stehende Bremsflüssigkeit
von den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a und 12 b schnell über
die Rückschlagventile 19 a und 19 b zu dem Hauptzylinder 1
zurückgeleitet werden.
Wenn das Bremspedal 2 losgelassen wird während sich das
Drucksteuerventil 4 a oder 4 b im Verlauf der Blockierschutzregelung
in der Schaltstellung B oder C befindet, kann die
Bremsflüssigkeit ebenfalls über das Rückschaltventil 19 a
bzw. 19 b von der Radzylinderseite zur Hauptzylinderseite
zurückgeleitet werden.
Nachfolgend soll die Wirkungsweise der oben beschriebenen
Blockierschutzvorrichtung erläutert werden.
Es soll zunächst angenommen werden, daß beide Bremskreise
der Bremsanlage störungsfrei arbeiten und daß die Räder
6 a, 6 b, 11 a und 11 b auf einer Fahrbahn mit gleichmäßigem
Reibungskoeffizienten laufen.
Der Fahrer betätigt das Bremspedal 2. Zu Beginn des Bremsvorgangs
haben die von der Steuereinheit 31 erzeugten
Steuersignale Sa und Sb den Wert 0. Folglich befinden sich
die Drucksteuerventile 4 a und 4 b in der Schaltstellung A.
Die unter Druck stehende Bremsflüssigkeit wird von dem
Hauptzylinder 1 über die Leitungen 3, 16, die Drucksteuerventile
4 a und 4 b und die Leitungen 5, 17 in die Radzylinder
7 a und 7 b der Vorderräder 6 a und 6 b eingeleitet. Ferner
gelangt die Bremsflüssigkeit über die ersten und zweiten
Einlässe 9, 18, die Eingangskammern 49 a, 49 b, die Ausgangskammern
50 a, 50 b und die ersten und zweiten Auslässe 10, 14
der Ventilanordnung 8 sowie über die Leitungen 3 und 15
und die Proportionierventile 51 a und 51 b an die Radzylinder
12 a und 12 a der Hinterräder 11 a und 11 b. Somit werden die
Räder 6 a und 6 b, 11 a und 11 b gebremst.
Die Bremsflüssigkeitsdrücke in den beiden Druckkammern des
Hauptzylinders 1 nehmen im wesentlichen mit der gleichen
Anstiegsrate zu. Folglich stimmen die Drücke in den Hauptzylinderdruckkammern
55 a und 55 b der Ventilanordnung 8 im
wesentlichen überein. Wenn die Ventilkugeln 47 a und 47 b von
den Ventilsitzen 46 a und 46 b abgehoben sind, stimmen ferner
die Drücke in den Ausgangskammern 50 a und 50 b im wesentlichen
überein. Folglich verbleibt der Kolben 38 unbeweglich
in der in Fig. 2 gezeigten Neutralstellung.
Wenn die Verzögerung oder das Schlupfverhältnis der Räder
6 a, 6 b, 11 a und 11 b mit zunehmendem Bremsdruck größer als
die vorgegebene Verzögerung oder das vorgegebene Schlupfverhältnis
wird, so nehmen die Steuersignale Sa und Sb den
hohen Wert 1 an, und die Erregerspulen 30 a und 30 b der
Drucksteuerventile werden erregt. Die Drucksteuerventile
4 a und 4 b gehen in die Schaltstellung C über. Die Leitungen
3 und 16 werden von der Leitung 5 bzw. 17 getrennt. Statt
dessen werden die Leitungen 17 jedoch mit den Leitungen
60 a und 60 b verbunden. Die Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern
7 a und 7 b der Vorderräder 6 a und 6 b wird über
die Leitungen 5, 17 und 60 a und 60 b in die Hydraulikspeicher
25 a und 25 b abgeleitet. Die Bremsflüssigkeit
aus den Radzylindern 12 a und 12 b der Hinterräder 11 a
und 11 b wird über die Leitungen 15, 13, die Auslaßöffnungen
14, 10, die Ausgangskammern 50 a, 50 b, die Eingangskammern
49 a, 49 b und die Einlässe 18, 9 der Ventilanordnung
8 sowie über die Leitungen 17 a, 5 a, 60 a und 60 b in die Hydraulikspeicher
25 a und 25 b abgeleitet. Auf diese Weise werden
die Bremsen der Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b gelöst.
Durch die Pumpen 20 a und 20 b wird die Bremsflüssigkeit
mit annähernd gleichem Durchsatz aus den Hydraulikspeichern
25 a und 25 b angesaugt und in die Leitungen 3 a und 16 a gefördert.
Folglich werden die Fluiddrücke in den Ausgangskammern
50 a und 50 b zu beiden Seiten des Kolbens 38 mit
im wesentlichen gleicher Abnahmerate verringert. Der Kolben
38 bleibt unbeweglich in der Neutralstellung, und die Ventilkugeln
47 a und 47 b bleiben von den Ventilsitzen 46 a
und 46 b abgehoben.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Steuereinheit 31
derart ausgelegt, daß die Steuersignale Sa und Sb den
mittleren Wert 1/2 annehmen, wenn die Verzögerung der
Räder 6 a und 6 b kleiner als die vorgegebene Verzögerung
wird. Die Drucksteuerventile 4 a und 4 b gehen in die zweite
Schaltstellung B über. Die Leitungen 3 b, 16 a werden von
den Leitungen 5, 17 getrennt. Ferner werden die Leitungen
5, 17 von den Leitungen 60 a, 60 b getrennt. Somit wird der
Bremsdruck der Radzylinder 7 a, 7 b, 12 a und 12 b auf einem
konstanten Wert gehalten. Durch die Pumpen 20 a und 20 b
wird weiterhin Bremsflüssigkeit in die Leitungen 3 und 16
gefördert.
Wenn die Schlupfbedingungen der Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b
beseitigt sind, nehmen die Steuersignale Sa und Sb wieder
den niedrigen Wert 0 an, und die Drucksteuerventile 4 a
und 4 b gehen in die Schaltstellung A über. Die Hauptzylinderseite
wird wieder mit der Radzylinderseite verbunden,
und die Bremskräfte an den Rädern 6 a, 5 b, 11 a und 11 b nehmen
wieder zu.
Anschließend werden die oben beschriebenen Vorgänge wiederholt.
Wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs den gewünschten
Wert erreicht oder wenn das Fahrzeug anhält,
wird das Bremspedal 2 gelöst. Die Bremsflüssigkeit aus den
Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a und 12 b strömt über die Leitungen,
die Ventilanordnung 8, die Drucksteuerventile 4 a, 4 b und
die Rückschlagventile 19 a und 19 b zu dem Hauptzylinder 1
zurück.
Bei den oben beschriebenen Vorgängen ändern sich die
Steuersignale Sa und Sb jeweils gleichzeitig zwischen
den Werten 0, 1, 1/2. Wenn jedoch die Reibungskoeffizienten
der Fahrbahn auf der rechten und linken Fahrzeugseite
beträchtlich voneinander abweichen, ändern die
Steuersignale Sa und Sb ihren Zustand (0, 1 oder 1/2) zu
verschiedenen Seiten. Wenn beispielsweise der Reibungskoeffizient
der rechten Fahrbahnseite verhältnismäßig
niedrig ist, nimmt das Steuersignal Sa zuerst den Wert 1
an. Dieser Fall soll nachfolgend näher betrachtet werden.
Die Schaltvorgänge zu Beginn des Bremsvorgangs gleichen
den oben beschriebenen Vorgängen. Wenn das Steuersignal
Sa den Wert 1 annimmt, geht das Drucksteuerventil 4 a
in die Schaltstellung C über, und die Bremsflüssigkeit
in den Radzylindern 7 a und 12 b wird in den Hydraulikspeicher
25 a zurückgeleitet. In der Ventilanordnung 8 nimmt der
Druck in den Eingangs- und Ausgangskammern 49 a und 50 a
auf der linken Seite des Kolbens 38 ab. Den Radzylindern
7 b und 12 a wird jedoch weiterhin Bremsflüssigkeit aus dem
Hauptzylinder 1 zugeführt. Folglich überwiegt in der Ventilanordnung
8 die Kraft, die den Kolben 38 nach links
drängt. Der Kolben 38 bewegt sich nach links, und die
rechte Ventilkugel 47 b wird durch die Wirkung der Feder
48 b gegen den Ventilsitz 46 b angedrückt, während die linke
Ventilkugel 47 a durch den stabförmigen Kolbenabschnitt 44 a
weiter von dem Ventilsitz 46 a abgedrückt wird. Die linke
Eingangskammer 49 a bleibt mit der linken Ausgangskammer
50 a in Verbindung, während die rechte Eingangskammer 49 b
von der rechten Ausgangskammer 50 b getrennt wird. Auf
diese Weise wird die Bremsflüssigkeitszufuhr von dem
Hauptzylinder 1 zu dem Radzylinder 12 a des rechten
Hinterrades 11 a unterbrochen.
Wenn sich der Kolben 38 mit abnehmendem Druck in den
linken Eingangs- und Ausgangskammern 49 a und 50 a weiter
nach links bewegt, nimmt das Volumen der von der rechten
Eingangskammer 49 b getrennten rechten Ausgangskammer 50 b
zu. Der Bremsdruck des Radzylinders 12 a des linken Hinterrades
11 a wird verringert, da der Radzylinder 12 a über
den Auslaß 14 und die Leitung 15 mit der rechten Ausgangskammer
50 b in Verbindung steht.
Wenn das Steuersignal Sa wieder den Wert 0 annimmt, so
daß der Bremsdruck in den Eingangs- und Ausgangskammern
49 a und 50 a wieder ansteigt, bewegt sich der Kolben 38
nach rechts, so daß sich das Volumen der rechten Ausgangskammer
50 b verringert, während die rechte Ventilkugel
47 b an dem Ventilsitz 46 b anliegt. Somit steigt
der Bremsdruck in dem Radzylinder 12 a des Hinterrades
11 a wieder an. Die oben beschriebenen Vorgänge haben zur
Folge, daß der Bremsdruck in dem Radzylinder 12 a des
Hinterrades 11 a, das auf der gleichen Fahrzeugseite wie
das Vorderrad 6 a liegt, entsprechend dem Bremsdruck in
dem Radzylinder 7 a dieses Vorderrades 6 a gesteuert wird.
Auf diese Weise wird das auf der Fahrbahnseite mit dem
kleineren Reibungskoeffizienten laufende Hinterrad 11 a
ähnlich wie das auf der gleichen Seite befindliche Vorderrad
6 a gegen Blockieren geschützt. Wenn der Bremsdruck
in dem Radzylinder 12 a des Hinterrades 11 a gemeinsam mit
dem Bremsdruck in dem Radzylinder 7 b des auf der Fahrbahnseite
mit dem höheren Reibungskoeffizienten laufenden Vorderrades
6 b gesteuert würde, würde das Hinterrad 11 a
blockieren.
Nachfolgend soll der Fall beschrieben werden, daß einer
der beiden Bremskreise der Bremsanlage ausfällt.
Wenn beispielsweise Bremsflüssigkeit durch ein Leck in
dem Bremskreis austritt, der die Leitung 3 enthält, so
ergibt sich bei Betätigung des Bremspedals 2 kein Druckanstieg
in den Radzylindern 7 a und 12 b. Der Druck in
dem anderen Bremskreis, der die Leitung 16 einschließt,
steigt jedoch entsprechend der Betätigung des Bremspedals
2. In der Ventilanordnung 8 nimmt daher der Druck in
der einen Hauptzylinderdruckkammer 55 b zu, während der
Druck in der anderen Hauptzylinderdruckkammer 55 a den
Wert 0 behält. Somit haben die Drücke auf beiden Seiten
des einen Kolbenabschnitts 41 a den Wert 0. Die beiden
Seiten des anderen Kolbenabschnitts 41 b werden dagegen
mit einem von 0 verschiedenen, im wesentlichen übereinstimmenden
Druck beaufschlagt. Im Ergebnis verbleibt der
Kolben 38 daher unbeweglich in der Neutralstellung, und
die Ventilkugel 47 b bleibt von dem Ventilsitz 46 b abgehoben.
In dem einen Bremskreis wird daher in dem Hauptzylinder 1
ein Bremsflüssigkeitsdruck erzeugt, der über die Leitungen
16, 16 a, das Drucksteuerventil 4 b und die Leitung 17 zu dem
Radzylinder 7 b des linken Vorderrades 6 b übertragen wird.
Ferner wird dieser Bremsflüssigkeitsdruck über die Leitung
17 b, die Eingangskammer 49 b der Ventilanordnung 8, die
Ausgangskammer 50 b dieser Ventilanordnung (da die Ventilkugel
47 b in der Öffnungsstellung ist) und die Leitung
15 zu dem Radzylinder 12 a des rechten Hinterrades 11 a
übertragen. In diesem Bremskreis wird daher zuverlässig
die erforderliche Bremskraft erreicht.
Wenn das Drucksteuerventil 4 b in die Schaltstellung B
oder C umgeschaltet wird, weil das Vorderrad 6 b oder das
Hinterrad 11 a zum Blockieren neigt, so wird der Bremsflüssigkeitsdruck
in den Eingangs- und Ausgangskammern
49 b und 50 b kleiner als der Druck in der Hauptzylinderdruckkammer
55 b der Ventilanordnung 8, und der Kolben 38
bewegt sich entsprechend der Druckdifferenz zwischen
beiden Seiten des Kolbenabschnitts 41 b nach rechts.
Folglich bewegt sich die Ventilkugel 47 b weiter nach
rechts und bleibt von dem Ventilsitz 46 b abgehoben.
Wenn das Drucksteuerventil 4 b in die Schaltstellung B
umgeschaltet wird, werden die Radzylinder 7 b und 12 a der
Räder 6 b und 11 a von dem Hauptzylinder und von dem Hydraulikspeicher
25 b getrennt, so daß der Bremsdruck in den
Radzylindern 7 b und 12 a mit der Bewegung des Kolbens
38 nach rechts zunimmt, da sich das Gesamtvolumen der
Eingangs- und Ausgangskammer 49 b und 50 b bei dieser
Kolbenbewegung verringert.
Wenn das Drucksteuerventil 4 b in die Schaltstellung C
umgeschaltet wird, in der die Radzylinder 7 b und 12 a
der Räder 6 b und 11 a von dem Hauptzylinder getrennt,
jedoch mit dem Hydraulikspeicher verbunden sind, nimmt die
Bremskraft an den Rädern 6 b und 11 a ab, so daß ein Blockieren
dieser Räder verhindert wird.
Selbst bei Ausfall eines Bremskreises kann somit in dem
anderen Bremskreis zuverlässig die gewünschte Bremskraft
erzeugt und geregelt werden. Anders als bei der herkömlichen
Blockierschutzvorrichtung ist hierzu keine gesonderte
Hülse und kein gesonderter Kolben erforderlich, so
daß kein zusätzliches Bremsflüssigkeitsvolumen zum Verschieben
der Hülse oder des Kolbens benötigt wird und
eine Zunahme des Hubweges des Bremspedals 2 vermieden
wird.
Nachfolgend soll unter Bezugnahme auf Fig. 3 und 4
eine Blockierschutzvorrichtung gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel
der Erfindung beschrieben werden.
Gemäß Fig. 4 ist ein Gehäuse 61 einer Ventilanordnung
90 mit einer durchgehenden axialen Bohrung 62 versehen.
Eine aus drei Kolbenteilen bestehende Kolbengruppe 63
ist in die abgestufte Bohrung 62 eingepaßt. Bei den drei
Kolbenteilen handelt es sich um zwei Kolbenteile 64 a
mit größerem Durchmesser und ein mitteleres Kolbenteil
71 mit kleinerem Durchmesser. Die größeren Kolbenteile
64 a und 64 b sind mit Dichtringen 66 a und 66 b versehen.
An den Innenseiten der größeren Kolbenteile 64 a und 64 b
wird jeweils eine Ausgangskammer 73 a bzw. 73 b gebildet.
Hauptzylinderdruckkammern 74 a und 74 b werden an den Außenseiten
der größeren Kolbenteile 64 a und 64 b gebildet. Das
mittlere Kolbenteil 71 mit kleinerem Durchmesser ist gleitend
verschiebbar in eine Mittelöffnung einer Trennwand 79
des Gehäuses 61 eingepaßt und mit Dichtringen 81 a und 81 b
abgedichtet. Der Zwischenraum zwischen den Dichtringen 81 a
und 81 b ist über eine Lüftungsbohrung 82 mit der Atmosphäre
verbunden. Mit Hilfe zweier Federn 72 a und 72 b, die gleiche
Federkräfte aufweisen, werden die größeren Kolbenteile
64 a und 64 b nach innen vorgespannt. Die Kolbengruppe 63
nimmt daher normalerweise die in Fig. 4 gezeigte Neutralstellung.
Die Hauptzylinderdruckkammern 74 a und 74 b und die Ausgangskammern
73 a und 73 b stehen über Anschlüsse 68 a und 68 b bzw.
Auslässe 69 a und 69 b mit den in Fig. 3 gezeigten Leitungen
16, 3, 15′ bzw. 13 in Verbindung.
Ventilstößel 75 a und 75 b sind gleitend verschiebbar in
axiale Bohrungen in den Stirnwänden des Gehäuses 61 eingepaßt
und mit Hilfe von Dichtringen 80 a und 80 b abgedichtet.
Die inneren Enden der Ventilstößel 75 a und 75 d liegen an
den äußeren Oberflächen der Kolbenteile 64 a und 64 b an,
während die äußeren Enden der Ventilstößel an Ventilkugeln
76 a und 76 b anliegen, die durch Federn 77 a und 77 b in
Richtung auf die Ventilstößel vorgespannt werden. Wenn
sich die Kolbengruppe 63 in der Neutralstellung befindet,
sind die Ventilkugeln 76 a und 76 b von Ventilsitzen 78 a
und 78 b abgehoben, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Ventilkammern
79 a und 79 b, in denen die komprimierten Federn
77 a und 77 b untergebracht sind, entsprechen den beim
ersten Ausführungsbeispiel vorgesehenen Eingangskammern
48 a und 48 b und stehen über Einlässe 67 a und 67 b mit
den Leitungen 5 a und 17 a in Verbindung.
Nachfolgend soll die Wirkungsweise der Ventilanordnung
gemäß diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert
werden.
Zunächst wird angenommen, daß beide Bremskreise störungsfrei
arbeiten und daß die rechten Vorder- und Hinterräder
6 a, 11 a auf der Fahrbahnseite mit dem kleineren Reibungskoeffizienten
laufen.
Wenn bei Beginn der Blockierschutzregelung das Drucksteuerventil
4 a in die Schaltstellung C umgeschaltet wird,
wird die Bremsflüssigkeit aus dem Radzylinder 7 a des rechten
Vorderrades 6 a über die Leitung 60 a in den Hydraulikspeicher
25 a abgeleitet, während die Bremsflüssigkeit
aus dem Radzylinder 12 b des linken Hinterrades 11 b über
die Leitung 13, den Auslaß 70 a der Ventilanordnung 90,
den Ventilspalt zwischen der Ventilkugel 76 a und dem
Ventilsitz 78 a, den Einlaß 67 a der Ventilanordnung und
die Leitungen 5 a und 60 a in den Hydraulikspeicher zurückgeleitet
wird. Auf diese Weise werden die Bremsen der
Räder 6 a und 11 b gelöst.
In der Ventilanordnung 90 nimmt der Druck in der einen
Ausgangskammer 73 b ab, während der Druck in der anderen
Ausgangskammer 73 a weiter ansteigt. Folglich wird die
gesamte Kolbengruppe 63 nach links bewegt. Der rechte
Ventilstößel 75 a verschiebt sich nach links, und die
Ventilkugel 76 b legt sich dichtend gegen den Ventilsitz
78 b. Die Bewegung des linken Ventilstößels 45 a nach links
führt dagegen zu einem weiteren Abheben der Ventilkugel
76 a von dem Ventilsitz 78 a, so daß die Ventilkugel 76 a
weiterhin in der Öffnungstellung bleibt.
Mit der Bewegung der Kolbengruppe 63 nach links nimmt das
Volumen der Ausgangskammer 73 a zu. Da nun die Ausgangskammer
73 a von dem Radzylinder 7 b des linken Vorderrades
6 b getrennt ist, ergibt sich eine der Volumenvergrößerung
entsprechende Abnahme des Druckes in dem Radzylinder 12 a
des rechten Hinterrades 11 a, der ständig mit der Ausgangskammer
73 a verbunden ist. Für den Fall, daß beide Bremskreise
intakt sind, unterscheidet sich die Wirkungsweise
der Ventilanordnung im übrigen nicht von der Wirkungsweise
bei dem ersten Ausführungsbeispiel.
Nachfolgend soll der Fall betrachtet werden, daß einer
der beiden Bremskreise ausfällt. Wenn beispielsweise
Bremsflüssigkeit durch ein Leck in dem Bremskreis, der
die Leitung 3 enthält austritt, führt die Betätigung des
Bremspedals 2 nicht zu einer Zunahme des Bremsflüssigkeitsdruckes
in den Radzylindern 7 a und 12 b. Der Bremsdruck
in dem anderen Bremskreis mit der Leitung 16 nimmt dagegen
entsprechend der Betätigung des Bremspedals 2 zu. In der
Ventilanordnung 19 steigt der Druck in der einen Hauptzylinderdruckkammer
74 a, während der Druck in der anderen
Hauptzylinderdruckkammer 74 b den Wert 0 behält. Die Drücke
auf beiden Seiten des Kolbenteils 64 b haben daher den
Wert 0, und die Drücke auf beiden Seiten des Kolbenteils
64 a sind von 0 verschieden und stimmen im wesentlichen
überein. Im Ergebnis bleibt die Kolbengruppe 63 daher
unbeweglich in der Neutralstellung, und die Ventilkugeln
76 a und 76 b bleiben von den Ventilsitzen 78 a und 78 b
abgehoben.
In dem einen Bremskreis wird daher in dem Hauptzylinder
1 ein Bremsflüssigkeitsdruck erzeugt, der über die Leitungen
16, 16 b, das Drucksteuerventil 4 b und die Leitung 17
zu dem Radzylinder 7 b des linken Vorderrades 6 b übertragen
wird. Dieser Bremsflüssigkeitsdruck wird ferner von dem
Hauptzylinder 1 über die Leitung 17 a, die Ventilkammer 79 b
der Ventilanordnung 90 und die Leitung 15 zu dem Radzylinder
12 a des rechten Hinterrades 11 a übertragen. Auf diese Weise
wird in diesem Bremskreis zuverlässig die gewünschte Bremskraft
erreicht.
Wenn das Vorderrad 7 b oder das Hinterrad 11 a zum Blockieren
neigt und das Drucksteuerventil 4 b in die Schaltstellung B
oder C umgeschaltet wird, wird der Druck in der Ausgangskammer
73 a kleiner als der Druck in der Hauptzylinderdruckkammer
74 a der Ventilanordnung 90, und die Kolbengruppe
63 bewegt sich entsprechend der Druckdifferenz zwischen
beiden Seiten des Kolbenteils 64 a nach rechts. Folglich
wird die Ventilkugel 76 b nach rechts verschoben und weiter
von dem Ventilsitz 78 b abgedrückt.
Wenn das Drucksteuerventil 4 b in die Schaltstellung B
umgeschaltet wird, sind die Radzylinder 7 b und 12 a der
Räder 6 b und 11 a sowohl von dem Hauptzylinder als auch
von dem Hydraulikspeicher 25 b getrennt, so daß der Druck
in den Radzylindern 7 b und 12 a entsprechend der Volumenabnahme
der Ausgangskammer 73 a bei der Bewegung der Kolbengruppe
63 nach rechts ansteigt.
Wenn das Drucksteuerventil 4 b in die Schaltstellung C
umgeschaltet wird, in der die Radzylinder 7 b und 12 a der
Räder 6 b und 11 a von dem Hauptzylinder getrennt, aber
mit dem Hydraulikspeicher verbunden sind, werden die
Bremskräfte an den Rädern 6 b und 11 a verringert, so daß
ein Blockieren der Räder verhindert wird.
Auch bei diesem Ausführungsbeispiel kann daher selbst
bei dem Ausfall eines der Bremskreise die Bremskraft in
dem anderen Bremskreis zuverlässig eingestellt und geregelt
werden. Anders als bei der herkömmlichen Blockierschutzvorrichtung
ist kein gesonderter Kolben oder keine
gesonderte Hülse zum Öffnen des Kugelventils in dem einen
Bremskreis erforderlich, so daß kein zusätzliches Bremsflüssigkeitsvolumen
zum Verschieden der Hülse bzw. des
Kolbens benötigt wird und keine übermäßige Zunahme des
Hubweges des Bremspedals 2 eintritt.
Nachfolgend soll unter Bezugnahme auf Fig. 5 und 6
ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert
werden.
Gemäß Fig. 6 ist ein Gehäuse 91 einer Ventilanordnung
120 mit einer durchgehenden axialen Bohrung 92 versehen.
In die abgestufte Bohrung 92 ist gleitend verschiebbar
eine Kolbengruppe 93 aus drei Kolbenteilen eingepaßt. Bei
den drei Kolbenteilen handelt es sich um zwei Kolbenteile
94 a und 94 b mit größerem Durchmesser und ein mittleres
Kolbenteil 101 mit kleinerem Durchmesser. Die Kolbenteile
94 a und 94 b mit größerem Durchmesser sind jeweils mit einem
Dichtring 96 a bzw. 96 b versehen. Auf den Innenseiten der
größeren Kolbenteile 94 a und 94 b werden Ausgangskammern
103 a und 103 b gebildet. Auf den Außenseiten der Kolbenteile
94 a und 94 b werden Hauptzylinderdruckkammern 104 a
und 104 b gebildet. Das mittlere Kolbenteil 101 ist gleitend
verschiebbar in eine Mittelöffnung einer Trennwand 109
des Gehäuses eingepaßt und mit Dichtringen 111 a und 111 b
abgedichtet. Der Zwischenraum zwischen den Dichtringen 111 a
und 111 b ist über eine Lüftungsbohrung 102 mit der Atmosphäre
verbunden. Mit Hilfe von Federn 102 a und 102 b, die
gleiche Federkräfte aufweisen, werden die größeren Kolbenteile
94 a und 94 b nach innen vorgespannt. Auf diese Weise
wird die Kolbengruppe 93 normalerweise in der in Fig. 6
gezeigten Neutralstellung gehalten.
Die Hauptzylinderdruckkammer 104 a und 104 b und die Ausgangskammern
103 a und 103 b sind über Anschlüsse 98 a und 98 b
bzw. Auslässe 99 a und 99 b mit den in Fig. 5 gezeigten
Leitungen 3 und 16 bzw. 13 und 15 verbunden.
Ventilstößel 105 a und 105 b sind gleitend verschiebbar in
axiale Bohrungen 110 a und 110 b eingepaßt, die in der
Trennwand 109 des Gehäuses 91 ausgebildet sind. Die
äußeren Enden der Ventilstößel 105 a und 105 b stehen
jeweils mit der inneren Oberfläche eines der Kolbenteile
94 a, 94 b in Berührung, während die inneren Enden der Ventilstößel
an Ventilkugeln 106 a und 106 b anliegen, die mit
Hilfe von Federn 107 a und 107 b vorgespannt werden. Wenn
sich die Kolbengruppe 93 in der Neutralstellung befindet,
sind die Ventilkugeln 106 a und 106 b von Ventilsitzen 108 a
und 108 b abgehoben, wie in Fig. 6 gezeigt ist. Ventilkammern
109 a und 109 b, in denen die gespannten Federn
107 a und 107 b untergebracht sind, entsprechen den Eingangskammern
48 a und 48 b bei dem ersten Ausführungsbeispiel.
Diese Ventilkammern stehen über Einlässe 97 a und
97 b mit den Leitungen 5 a und 17 b in Verbindung.
Nachfolgend soll die Wirkungsweise des oben beschriebenen
Ausführungsbeispiels der Erfindung erläutert werden.
Zunächst wird angenommen, daß beide Bremskreise fehlerfrei
arbeiten und die rechten Vorder- und Hinterräder 6 a und
11 a auf der Fahrbahnseite mit dem kleineren Reibungskoeffizienten
laufen.
Wenn bei Beginn der Blockierschutzregelung das Drucksteuerventil
4 a in die Schaltstellung C umgeschaltet wird, wird
die unter Druck stehende Bremsflüssigkeit aus dem Radzylinder
7 a des rechten Vorderrades 6 a über die Leitung 60 a
in den Hydraulikspeicher 25 a abgeleitet, und die Bremsflüssigkeit
aus dem Radzylinder 12 b des linken Hinterrades
11 b wird über die Leitung 13, den Auslaß 99 a der
Ventilanordnung 120, den Ventilspalt zwischen der Ventilkugel
106 a und dem Ventilsitz 108 a, den Einlaß 97 a und
die Leitungen 5 a und 60 a in den Hydraulikspeicher 25 a
abgeleitet. Auf diese Weise werden die Bremsen der Räder
6 a und 11 b gelöst.
In der Ventilanordnung 120 nimmt der Druck in der Ausgangskammer
103 a ab, während der Druck in der anderen Ausgangskammer
103 b weiter ansteigt. Folglich bewegt sich die gesamte
Kolbengruppe 93 nach rechts. Der rechte Ventilstößel
105 bewegt sich nach rechts, und die Ventilkugel 106 b
legt sich gegen den Ventilsitz 108 b und geht somit in die
Schließstellung über. Der linke Ventilstößel 105 a wird
ebenfalls nach rechts bewegt, so daß die Ventilkugel 106 a
weiter von dem Ventilsitz 108 a abgerückt wird und im
geöffneten Zustand verbleibt.
Mit der Bewegung der Kolbengruppe 93 nach rechts nimmt das
Volumen der Ausgangskammer 103 b zu. Diese Ausgangskammer
103 b ist nun von dem Radzylinder 7 b des linken Vorderrades
6 b getrennt. Folglich ergibt sich eine der Volumenvergrößerung
der Ausgangskammer 103 entsprechende Abnahme des
Druckes in dem Radzylinder 12 a des rechten Hinterrades
11 a, der ständig mit der Ausgangskammer 103 b in Verbindung
steht. Sofern beide Bremskreise intakt sind, entspricht
die Wirkungsweise der oben beschriebenen Ventilanordnung
im übrigen der Wirkungsweise der Ventilanordnung 8 in dem
ersten Ausführungsbeispiel.
Die Wirkungsweise der Ventilanordnung 120 bei Ausfall
eines der Bremskreise entspricht im wesentlichen der oben
beschriebenen Wirkungsweise der Ventilanordnung 90 gemäß
dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Bei der Ventilanordnung 120 ist die Anzahl der Anschlüsse
kleiner als bei der Ventilanordnung 90. Ferner werden
keine Dichtungen für die Ventilstößel 105 a und 105 b benötigt,
so daß sich eine Kostenersparnis gegenüber dem
zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung ergibt.
Bei der Ventilanordnung 8 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist der Kolben 38 in einem Stück
ausgebildet. Bei der Herstellung des Kolbens 38 können
beispielsweise der rechte Kolbenabschnitt 48 b mit größerem
Durchmesser und der stabförmige Kolbenabschnitt 44 a getrennt
von dem linken Abschnitt 41 b mit größerem Durchmesser und
dem stabförmigen Abschnitt 44 b und dem Abschnitt 45 mit
kleinerem Durchmesser hergestellt und die getrennten Bauteile
nachträglich miteinander verbunden werden.
In den Ventilanordnungen 90 und 120 besteht der Kolben
jeweils aus drei getrennten Bauteilen. Hierdurch wird
die Herstellung und Montage des Kolbens vereinfacht.
Im Rahmen der Erfindung sind zahlreiche Abwandlungen der
oben beschriebenen Ausführungsbeispiele denkbar.
Beispielsweise kann anstelle der in der obigen Beschreibung
vorausgesetzten X-förmigen oder diagonalen Bremskreisanordnung
auch eine H-förmige Anordnung der Bremskreise vorgesehen
sein.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel haben die druckbeaufschlagten
Flächen zu beiden Seiten der Abschnitte 41 a
und 41 b des Kolbens 38 den gleichen Flächeninhalt. Die
Wirkflächen auf den den Hauptzylinderdruckkammern 55 a
und 55 b zugewandten Seiten können jedoch auch größer
sein. Somit kann der Durchmesser des Mittelabschnitts
45 des Kolbens auch kleiner als der Durchmesser der
stabförmigen Abschnitte 44 a und 44 b gewählt werden.
Wenn einer der beiden Bremskreise ausfällt wird der
Kolben in diesem Fall bei Betätigung des Bremspedals
2 in einer Richtung bewegt, und die eine Ventilkugel
wird weiter von dem zugehörigen Ventilsitz abgehoben.
Folglich ergibt sich ein Druckanstieg zusätzlich zu
dem durch die Bewegung des Kolbens verursachten Druckanstieg.
Bei dem zweiten und dritten Ausführungsbeispiel können
die Kolbenteile 64 a, 64 b bzw. 94 a, 94 b mit größerem Durchmesser
auch stufenförmig ausgebildet sein.
Claims (6)
1. Blockierschutzvorrichtung für Fahrzeug-Bremsanlagen mit
(A) zwei Vorderrädern (6 a, 6 b) und zwei Hinterrädern (11 a, 11 b),
(B) einem zwischen einer Druckkammer eines Tandem-Hauptzylinders (1) und dem Radzylinder (7 a) eines der Vorderräder (6 a) angeordneten ersten Drucksteuerventil (4 a) zur Regelung des Bremsdruckes in dem Radzylinder (7 a),
(C) einem zwischen einer anderen Druckkammer des Tandem- Hauptzylinders (1) und dem Radzylinder (7 b) des anderen Vorderrades (6 b) angeordneten zweiten Drucksteuerventil (4 b) zur Regelung des Bremsdruckes in diesem Radzylinder,
(D) einer Steuereinheit (31) zur Messung oder Abschätzung der Schlupfbedingungen der Vorder- und Hinterräder und zur Erzeugung von Befehlen zur Ansteuerung der ersten und zweiten Drucksteuerventile (4 a, 4 b) und
(E) einer zwischen die Radzylinder (7 a, 7 b) der Vorderräder und die Radzylinder (12 a, 12 b) der Hinterräder geschalteten Ventilanordnung (8; 90; 120) zur Erzeugung eines Bremsflüssigkeitsdruckes entsprechend dem kleineren der Bremsdrücke in den Radzylindern (7 a, 7 b) der Vorderräder,
dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilanordnung (8; 90; 120) zwei Sperrventile (47 a, 47 b), die jeweils einem der beiden Bremskreise der Bremsanlage zugeordnet sind und die Verbindung zwischen dem Radzylinder (7 a oder 7 b) eines Vorderrades mit dem zugehörigen Radzylinder (12 b bzw. 12 a) eines Hinterrades offenhalten oder sperren, und einen ein- oder mehrteiligen Kolben mit zwei druckbeaufschlagbaren Teilen (41 a, 41 b; 64 a, 64 b; 94 a, 94 b) aufweist, die jeweils auf einer Seite durch den Druck in einer der Druckkammern des Tandem-Hauptzylinders (1) und auf der anderen Seite durch den Druck in einem der Radzylinder (7 a, 7 b) der Vorderräder beaufschlagt werden, daß der Kolben in seiner Neutralstellung die beiden Sperrventile offenhält und bei der Bremsdruckregelung derart in entgegengesetzte Richtungen verschiebbar ist, daß er selektiv eines der Sperrventile schließt, und daß der Kolben bei Ausfall eines Bremskreises durch die Druckdifferenz zwischen den Druckkammern des Tandem-Hauptzylinders (1) je nach Zustand der Drucksteuerventile (4 a, 4 b) entweder in der Neutralstellung gehalten oder in der Richtung verschoben wird, in der er das Sperrventil des noch intakten Bremskreises zwangsweise offen hält.
(A) zwei Vorderrädern (6 a, 6 b) und zwei Hinterrädern (11 a, 11 b),
(B) einem zwischen einer Druckkammer eines Tandem-Hauptzylinders (1) und dem Radzylinder (7 a) eines der Vorderräder (6 a) angeordneten ersten Drucksteuerventil (4 a) zur Regelung des Bremsdruckes in dem Radzylinder (7 a),
(C) einem zwischen einer anderen Druckkammer des Tandem- Hauptzylinders (1) und dem Radzylinder (7 b) des anderen Vorderrades (6 b) angeordneten zweiten Drucksteuerventil (4 b) zur Regelung des Bremsdruckes in diesem Radzylinder,
(D) einer Steuereinheit (31) zur Messung oder Abschätzung der Schlupfbedingungen der Vorder- und Hinterräder und zur Erzeugung von Befehlen zur Ansteuerung der ersten und zweiten Drucksteuerventile (4 a, 4 b) und
(E) einer zwischen die Radzylinder (7 a, 7 b) der Vorderräder und die Radzylinder (12 a, 12 b) der Hinterräder geschalteten Ventilanordnung (8; 90; 120) zur Erzeugung eines Bremsflüssigkeitsdruckes entsprechend dem kleineren der Bremsdrücke in den Radzylindern (7 a, 7 b) der Vorderräder,
dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilanordnung (8; 90; 120) zwei Sperrventile (47 a, 47 b), die jeweils einem der beiden Bremskreise der Bremsanlage zugeordnet sind und die Verbindung zwischen dem Radzylinder (7 a oder 7 b) eines Vorderrades mit dem zugehörigen Radzylinder (12 b bzw. 12 a) eines Hinterrades offenhalten oder sperren, und einen ein- oder mehrteiligen Kolben mit zwei druckbeaufschlagbaren Teilen (41 a, 41 b; 64 a, 64 b; 94 a, 94 b) aufweist, die jeweils auf einer Seite durch den Druck in einer der Druckkammern des Tandem-Hauptzylinders (1) und auf der anderen Seite durch den Druck in einem der Radzylinder (7 a, 7 b) der Vorderräder beaufschlagt werden, daß der Kolben in seiner Neutralstellung die beiden Sperrventile offenhält und bei der Bremsdruckregelung derart in entgegengesetzte Richtungen verschiebbar ist, daß er selektiv eines der Sperrventile schließt, und daß der Kolben bei Ausfall eines Bremskreises durch die Druckdifferenz zwischen den Druckkammern des Tandem-Hauptzylinders (1) je nach Zustand der Drucksteuerventile (4 a, 4 b) entweder in der Neutralstellung gehalten oder in der Richtung verschoben wird, in der er das Sperrventil des noch intakten Bremskreises zwangsweise offen hält.
2. Blockierschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die beiden druckbeaufschlagbaren
Teile des Kolbens (38) durch zwei Kolbenabschnitte
(41 a, 41 b) mit größerem Durchmesser gebildet werden,
von denen aus sich zwei stabförmige Kolbenabschnitte
(44 a, 44 b) nach außen erstrecken, daß die Sperrventile
jeweils eine Ventilkugel (47 a, 47 b) aufweisen, die durch
eine Feder (48 a, 48 b) in Richtung auf einen Ventilsitz
(46 a, 46 b) vorgespannt und in der Neutralstellung des
Kolbens (38) durch einen der stabförmigen Kolbenabschnitte
(44 a, 44 b) von dem Ventilsitz ferngehalten wird, und daß
die Kolbenabschnitte (41 a, 41 b) mit größerem Durchmesser
an den einander zugewandten Innenseiten mit dem Druck in
den betreffenden Druckkammern des Tandem-Hauptzylinders
(1) und auf den Außenseiten mit dem Druck in dem zugehörigen
Radzylinder (7 a, 7 b) des Vorderrades (6 a, 6 b) beaufschlagt
werden.
3. Blockierschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der mehrteilige Kolben
(63; 93) zwei Kolbenteile (64 a, 64 b; 94 a, 94 b) aufweist, die
die druckbeaufschlagbaren Teile des Kolbens bilden, daß
die Sperrventile jeweils eine Ventilkugel (76 a, 76 b; 106 a,
106 b) aufweisen, die durch eine Feder (77 a, 77 b; 107 a, 107 b)
in Richtung auf einen Ventilsitz (78 a, 78 b; 108 a, 108 b) vorgespannt
und durch einen Ventilstößel (75 a, 75 b), der sich
an dem Kolben (63; 93) abstützt, von dem Ventilsitz ferngehalten
werden, und daß die Kolbenteile (64 a, 64 b; 94 a, 94 b)
mit größerem Durchmesser jeweils auf den voneinander
abgewandten Außenseiten durch die Drücke in den Druckkammern
des Tandem-Hauptzylinders (1) und an den einander
zugewandten Innenseiten durch die Drücke in den Radzylindern
(7 a, 7 b) der Vorderräder beaufschlagt werden.
4. Blockierschutzvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß sich die Ventilstößel (75 a,
75 b) an den voneinander abgewandten Außenflächen der
Kolbenteile (64 a, 64 b) mit größerem Durchmesser abstützen.
5. Blockierschutzvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Ventilkugeln (106 a,
106 b) in der Neutralstellung des Kolbens (93) in der Richtung
aufeinander zu von den Ventilsitzen (108 a, 108 b) abgehoben
sind.
6. Blockierschutzvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Ventilstößel (105 a,
105 b) sich an den einander zugewandten Innenflächen der
Kolbenteile (94 a, 94 b) mit größerem Durchmesser abstützen.
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Date | Code | Title | Description |
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Owner name: BOSCH BRAKING SYSTEMS CO., LTD., TOKYO/TOKIO, JP |
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Free format text: PATENTANWAELTE MUELLER & HOFFMANN, 81667 MUENCHEN |
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