JPH01178065A - 2チャンネル対角ブレーキ装置におけるアンチロック制御装置 - Google Patents
2チャンネル対角ブレーキ装置におけるアンチロック制御装置Info
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- JPH01178065A JPH01178065A JP62336404A JP33640487A JPH01178065A JP H01178065 A JPH01178065 A JP H01178065A JP 62336404 A JP62336404 A JP 62336404A JP 33640487 A JP33640487 A JP 33640487A JP H01178065 A JPH01178065 A JP H01178065A
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- 238000005192 partition Methods 0.000 abstract description 9
- 239000007788 liquid Substances 0.000 abstract description 5
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、2チャンネル対角ブレーキ装置におけるアン
チロック制御装置に関する。
チロック制御装置に関する。
従来、この種のアンチロック制御装置として、特公昭6
2−91352号公報1ご記載された装置が知られてい
る。
2−91352号公報1ご記載された装置が知られてい
る。
この装置は、第3図に示したように、マスタシリンダ5
0の第1液圧発生室51aと左前輪ホイルシリンダ52
aとの間に配設されてブレーキ液圧を制御する第1液圧
制御井53aと、マスタシリンダ50の第2液圧発生室
51bと右前輪ホイルシリンダ52bとの間に配設され
てブレーキ液圧を制御する第2液圧制御弁53bと、車
輪のスキッド状態を評価し前記第1、第2液圧制御弁5
3a、 53bを制御する指令を発するコントロールユ
ニット54と、前記第11第2液圧制御弁53a、53
bにより制御された左右両前輪のブレーキ液圧のうち低
い方の圧力に従った圧力を出力する圧力選択手段55と
を備えているものである。
0の第1液圧発生室51aと左前輪ホイルシリンダ52
aとの間に配設されてブレーキ液圧を制御する第1液圧
制御井53aと、マスタシリンダ50の第2液圧発生室
51bと右前輪ホイルシリンダ52bとの間に配設され
てブレーキ液圧を制御する第2液圧制御弁53bと、車
輪のスキッド状態を評価し前記第1、第2液圧制御弁5
3a、 53bを制御する指令を発するコントロールユ
ニット54と、前記第11第2液圧制御弁53a、53
bにより制御された左右両前輪のブレーキ液圧のうち低
い方の圧力に従った圧力を出力する圧力選択手段55と
を備えているものである。
そして、前記圧力選択手段55は、左前輪PLと右後輪
R[との間、及び、右前輪FRと左後輪RLとの間に介
在し、これらの間の各通路の開閉を行う一対の弁部56
a、 56bを有するとともに、前記マスタシリンダ5
0の第1、第2液圧発生室51a、51bの液圧と前記
左右一対の前輪ホイルシリンダ52a、52bの液圧と
をそれぞれ対向する方向に受圧する一対の連結したピス
トン57a、57bを有している。
R[との間、及び、右前輪FRと左後輪RLとの間に介
在し、これらの間の各通路の開閉を行う一対の弁部56
a、 56bを有するとともに、前記マスタシリンダ5
0の第1、第2液圧発生室51a、51bの液圧と前記
左右一対の前輪ホイルシリンダ52a、52bの液圧と
をそれぞれ対向する方向に受圧する一対の連結したピス
トン57a、57bを有している。
このピストン57a、57bは、通常中立位置にあって
前記一対の弁部56a、56bのいずれをも開状態に保
持し、一方のブレーキ系、例えば、PL−RR系がアン
チロック制御に入ってその左前輪ホイルシリンダ52a
の液圧を減圧すると、ピストン578゜57bもそれに
伴って移動し、一方のブレーキ系の弁部56aを開いた
ままにして右後輪ホイルシリンダ58aの液圧も減圧す
るようになっている。
前記一対の弁部56a、56bのいずれをも開状態に保
持し、一方のブレーキ系、例えば、PL−RR系がアン
チロック制御に入ってその左前輪ホイルシリンダ52a
の液圧を減圧すると、ピストン578゜57bもそれに
伴って移動し、一方のブレーキ系の弁部56aを開いた
ままにして右後輪ホイルシリンダ58aの液圧も減圧す
るようになっている。
そして、このピストン57a、57bの移動により弁部
56bとピストン57bとの間の室59bが大きくなり
、ここに他方のブレーキ系(P R−RL系)の左後輪
ホイルシリンダ58bのブレーキ液圧が吸収される。
56bとピストン57bとの間の室59bが大きくなり
、ここに他方のブレーキ系(P R−RL系)の左後輪
ホイルシリンダ58bのブレーキ液圧が吸収される。
また、一方のブレーキ系、例えばFL−RR系・ が失
陥したら、ピストン57a、57bは他方のブレーキ系
の弁部56bを強制的に開く方向に移動するよう制御さ
れるか、中立位置にあって一対の弁部56a、56bの
いずれをも開状態に保持するよう制御される。
陥したら、ピストン57a、57bは他方のブレーキ系
の弁部56bを強制的に開く方向に移動するよう制御さ
れるか、中立位置にあって一対の弁部56a、56bの
いずれをも開状態に保持するよう制御される。
このような装置では、2系統のブレーキ系が交互に減圧
制御された場合、各車輪のブレーキ液圧特性は、第4図
に示したようになり、左右の後輸液圧は互いに低い方の
液圧にバランスし、アンチロック制御の必要でない方の
後輪ブレーキ液圧も減圧され、よって、後輪の制動力が
減少し、制動距離が長くなってしまうという問題がある
。
制御された場合、各車輪のブレーキ液圧特性は、第4図
に示したようになり、左右の後輸液圧は互いに低い方の
液圧にバランスし、アンチロック制御の必要でない方の
後輪ブレーキ液圧も減圧され、よって、後輪の制動力が
減少し、制動距離が長くなってしまうという問題がある
。
本発明は、このような点に鑑みなされたもので、2チャ
ンネル対角ブレーキ装置のアンチロック制御装置におい
て、一方のブレーキ系のアンチロック制御時にアンチロ
ック制御の必要のない他方の後輪ブレーキ液圧を減圧せ
ず、一定の制動力を保つようにすることを技術的課題と
する。
ンネル対角ブレーキ装置のアンチロック制御装置におい
て、一方のブレーキ系のアンチロック制御時にアンチロ
ック制御の必要のない他方の後輪ブレーキ液圧を減圧せ
ず、一定の制動力を保つようにすることを技術的課題と
する。
また、本発明は、この課題を解決するに当たり、一方の
ブレーキ系が失陥しても他方のブレーキ系が正常に動作
するようフェイルセーフ機能をも備えるようにすること
を技術的課題とするものである。
ブレーキ系が失陥しても他方のブレーキ系が正常に動作
するようフェイルセーフ機能をも備えるようにすること
を技術的課題とするものである。
本発明は、前記技術的課題を解決するため、左前輪(F
’L)と右後輪(I’t)1)のブレーキ液圧を制御す
るPL−R11系と、右前輪(FR)と左後輪(RL)
のブレーキ液圧を制御するFR−RL系とにマスタシリ
ンダ9からのブレーキ液圧を独立して供給する2チャン
ネル対角ブレーキ装置において、次のような技術的手段
をとった。
’L)と右後輪(I’t)1)のブレーキ液圧を制御す
るPL−R11系と、右前輪(FR)と左後輪(RL)
のブレーキ液圧を制御するFR−RL系とにマスタシリ
ンダ9からのブレーキ液圧を独立して供給する2チャン
ネル対角ブレーキ装置において、次のような技術的手段
をとった。
すなわち、双方のブレーキ系に、前輪(PL。
FR)もしくは後輪(RR,RL)のいずれか一方に車
輪ロックのおそれが生じた場合に、前輪(FL、F’R
)と後輪(RR,RL)の両方からブレーキ液圧を減圧
するリザーバ21a、21bをそれぞれ設ける。
輪ロックのおそれが生じた場合に、前輪(FL、F’R
)と後輪(RR,RL)の両方からブレーキ液圧を減圧
するリザーバ21a、21bをそれぞれ設ける。
また、一方のブレーキ系(例えばPL−RR系)がアン
チロック制御に入って、そのブレーキ系のブレーキ液圧
を減圧した場合、他方のブレーキ系(F R−RL系)
の後輪ブレーキ液圧を前記減圧時におけるブレーキ液圧
に保持するカットバルブ7b(7a)を各ブレーキ系に
設ける。
チロック制御に入って、そのブレーキ系のブレーキ液圧
を減圧した場合、他方のブレーキ系(F R−RL系)
の後輪ブレーキ液圧を前記減圧時におけるブレーキ液圧
に保持するカットバルブ7b(7a)を各ブレーキ系に
設ける。
さらに、このカットバルブ7b(7a)による他方のブ
レーキ系(P R−RL系)の後輪ブレーキ液圧の保持
中にこの他方のブレーキ系(P R−RL系)らアンチ
ロック制御に入り、他方のブレーキ系のカットバルブ7
b(7a)により保持されている後輪ブレーキ液圧を減
圧する必要が生じた場合、この後輪ブレーキ液圧を減圧
するチェックバルブ27b(27a)を各ブレーキ系に
設けて2チャンネル対角ブレーキ装置におけるアンチロ
ック制御装置とした。・そして、一方のブレーキ系(F
’L−RR系)が失陥した時、他方のブレーキ系(P
R−RL系)のカプトバルブ7b(7a)を常開にする
フェイルセーフ制御装置3を設ければ、フェイルセーフ
機能を持たせることができる。
レーキ系(P R−RL系)の後輪ブレーキ液圧の保持
中にこの他方のブレーキ系(P R−RL系)らアンチ
ロック制御に入り、他方のブレーキ系のカットバルブ7
b(7a)により保持されている後輪ブレーキ液圧を減
圧する必要が生じた場合、この後輪ブレーキ液圧を減圧
するチェックバルブ27b(27a)を各ブレーキ系に
設けて2チャンネル対角ブレーキ装置におけるアンチロ
ック制御装置とした。・そして、一方のブレーキ系(F
’L−RR系)が失陥した時、他方のブレーキ系(P
R−RL系)のカプトバルブ7b(7a)を常開にする
フェイルセーフ制御装置3を設ければ、フェイルセーフ
機能を持たせることができる。
通常時、マスタシリンダ9からの液圧は(フェイルセー
フピストン3の両側に流入し、ホールドバルブ18a、
18bを介してカットバルブ7a、 7bのスプリング
14a、 14b側を経由して)、右前輪FR,左前輪
PLに供給されるとともに、カットバルブ7a。
フピストン3の両側に流入し、ホールドバルブ18a、
18bを介してカットバルブ7a、 7bのスプリング
14a、 14b側を経由して)、右前輪FR,左前輪
PLに供給されるとともに、カットバルブ7a。
7bの通路を経由して左後輪RL、右後輪RRに供給さ
れる。
れる。
PL−RR系の車輪が減速し、アンチロック制御により
(ホールドバルブ18a、 18bが閉じデイケイバ
ルブ20a、 20bが開いて)PL−RR系のブレー
キ液圧をリザーバ21a、21bに減圧すると、カット
バルブ7a、 7bが(左方に移動して、)RLへの通
路を閉じ液圧を保持しFRのみ加圧する。この状態でF
R−RL系も車輪が減速しアンチロック制御に入って(
ホールドバルブ18a、 18bが閉じデイケイバルブ
20a、 20bが開いて)FR−RL系のブレーキ液
圧をリザーバ21a、21bに減圧すると、RLの液圧
はFRの減速に従い必要に応じてチェックバルブ27a
、27bから減圧される。ここで、必要に応じてとは、
第2図において、FR−RL系にアンチロック制御の必
要が生じFRとRLのブレーキ液圧を減圧する場合に、
例えば、FRの液圧が保持されているRLの液圧〔第2
図d点〕と同一の液圧にまで下がる前に車輪ロックのお
それが回避され、減圧の必要が無くなった場合、RLの
ブレーキ液圧を減圧する必要が無いことを意味する。
(ホールドバルブ18a、 18bが閉じデイケイバ
ルブ20a、 20bが開いて)PL−RR系のブレー
キ液圧をリザーバ21a、21bに減圧すると、カット
バルブ7a、 7bが(左方に移動して、)RLへの通
路を閉じ液圧を保持しFRのみ加圧する。この状態でF
R−RL系も車輪が減速しアンチロック制御に入って(
ホールドバルブ18a、 18bが閉じデイケイバルブ
20a、 20bが開いて)FR−RL系のブレーキ液
圧をリザーバ21a、21bに減圧すると、RLの液圧
はFRの減速に従い必要に応じてチェックバルブ27a
、27bから減圧される。ここで、必要に応じてとは、
第2図において、FR−RL系にアンチロック制御の必
要が生じFRとRLのブレーキ液圧を減圧する場合に、
例えば、FRの液圧が保持されているRLの液圧〔第2
図d点〕と同一の液圧にまで下がる前に車輪ロックのお
それが回避され、減圧の必要が無くなった場合、RLの
ブレーキ液圧を減圧する必要が無いことを意味する。
次に、PL−RR系が失陥すると、 (フェイルセーフ
ピストン3の右側の液圧が無いためフェイルセーフピス
トン3は右方に移動しカットバルブ7bに当接し)FR
−RL系のカットバルブ7bが開放状態を保たれるため
、FR−RL系は正常に動作する。
ピストン3の右側の液圧が無いためフェイルセーフピス
トン3は右方に移動しカットバルブ7bに当接し)FR
−RL系のカットバルブ7bが開放状態を保たれるため
、FR−RL系は正常に動作する。
なお、この〔作用〕の項において()内で説明した事項
は、本発明を図において理解しやすくするためのらので
あり、本発明を限定する趣旨ではない。
は、本発明を図において理解しやすくするためのらので
あり、本発明を限定する趣旨ではない。
以下、本発明の一実施例を第1図及び第2図に基づいて
説明する。
説明する。
本装置は、制御弁Iを中心に形成されており、この制御
弁lはシリンダ本体2の中央部内に摺動自在に設けたフ
ェイルセーフピストン3を中心にして左右対称の構造と
なっている。
弁lはシリンダ本体2の中央部内に摺動自在に設けたフ
ェイルセーフピストン3を中心にして左右対称の構造と
なっている。
即ち、シリンダ本体2内が2つの仕切壁4a、 4bに
より、左側バルブ室5a1中央ピストン室6、右側バル
ブ室5bに仕切られ、中央ピストン室6内に前記フェイ
ルセーフピストン3が摺動自在に設けられ、左側バルブ
室5aと右側バルブ室5b内にそれぞれピストン型のカ
ットバルブ7a、 7bが摺動自在に設けられている。
より、左側バルブ室5a1中央ピストン室6、右側バル
ブ室5bに仕切られ、中央ピストン室6内に前記フェイ
ルセーフピストン3が摺動自在に設けられ、左側バルブ
室5aと右側バルブ室5b内にそれぞれピストン型のカ
ットバルブ7a、 7bが摺動自在に設けられている。
そして、中央ピストン室6内はフェイルセーフピストン
3により左右に分断され、左側がFR−RL系の液圧入
力室8aとなっており、右側がPL−RR系の液圧入力
室8bとなっている。これら液圧入力室8a、 8bと
マスタシリンダ9とを接続する人力ボート10a、10
bと、入力された液圧を出力する第1連絡ボートlla
、llbが各液圧入力室8a、 8bに対応してシリン
ダ本体2にそれぞれ設けられている。
3により左右に分断され、左側がFR−RL系の液圧入
力室8aとなっており、右側がPL−RR系の液圧入力
室8bとなっている。これら液圧入力室8a、 8bと
マスタシリンダ9とを接続する人力ボート10a、10
bと、入力された液圧を出力する第1連絡ボートlla
、llbが各液圧入力室8a、 8bに対応してシリン
ダ本体2にそれぞれ設けられている。
また、各仕切壁4a、 4bには中央に貫通孔12a、
12bがそれぞれ穿設され、この各貫通孔12a、1
2bにそれぞれ各カットバルブ7a、 7bから延出し
た突当て棒13a、13bが液密かっ摺動自在に貫通し
ている。
12bがそれぞれ穿設され、この各貫通孔12a、1
2bにそれぞれ各カットバルブ7a、 7bから延出し
た突当て棒13a、13bが液密かっ摺動自在に貫通し
ている。
そして、各仕切壁4a、 4bと各カットバルブ7a、
7bとの間にスプリング14a、14bがそれぞれ張
設され、左側のカットバルブ7aは左側に、右側のカッ
トバルブ7bは右側に付勢されている。
7bとの間にスプリング14a、14bがそれぞれ張
設され、左側のカットバルブ7aは左側に、右側のカッ
トバルブ7bは右側に付勢されている。
また、前記第1連絡ポートlla、llbと接続される
とともに、仕切壁4a、 4bとカットバルブ7a、
7bの間の室15a、15bに連通する第2連絡ボート
16a。
とともに、仕切壁4a、 4bとカットバルブ7a、
7bの間の室15a、15bに連通する第2連絡ボート
16a。
16bがシリンダ本体2に設けられ、さらに、仕切壁4
a、 4bとカットバルブ7a、 7bの間の室15a
、15bを経由したブレーキ液圧を出力する第1出力ボ
ート17a、17bがそれぞれシリンダ本体2に設けら
れている。
a、 4bとカットバルブ7a、 7bの間の室15a
、15bを経由したブレーキ液圧を出力する第1出力ボ
ート17a、17bがそれぞれシリンダ本体2に設けら
れている。
そして、前記第1連絡ポート11a、llbと第2連絡
ボート16a、 16bとの間には、第1連絡ボート1
1a、llbから第2連絡ボート16a、16b ヘの
方向を順方向とするホールドバルブ18a、18bが介
挿され、このホールドバルブ18a、 18bと並列に
減圧液路19a、19bが接続され、この減圧液路19
a、19bには第2連絡ボート16a、 16b側から
第1連絡ボートlla。
ボート16a、 16bとの間には、第1連絡ボート1
1a、llbから第2連絡ボート16a、16b ヘの
方向を順方向とするホールドバルブ18a、18bが介
挿され、このホールドバルブ18a、 18bと並列に
減圧液路19a、19bが接続され、この減圧液路19
a、19bには第2連絡ボート16a、 16b側から
第1連絡ボートlla。
11b側へと、デイケイバルブ20a、 20b、リザ
ーバ21a、21b、ポンプ22a、22bが介挿され
ている。デイケイバルブ20a、 20bは第2連絡ボ
ート16a、16bから第2連絡ボート11a、llb
への方向を順方向とする弁である。
ーバ21a、21b、ポンプ22a、22bが介挿され
ている。デイケイバルブ20a、 20bは第2連絡ボ
ート16a、16bから第2連絡ボート11a、llb
への方向を順方向とする弁である。
また、左側の第1出力ボート17aがFRのホイルシリ
ンダに接続され右側の第1出力ポート17bがPLのホ
イルシリンダに接続されている。
ンダに接続され右側の第1出力ポート17bがPLのホ
イルシリンダに接続されている。
さらに、各カットバルブ?a、 7bに対応してシリン
ダ本体2に第3連絡ボート23a、 23bがそれぞれ
設けられているとともに、第2出力ボート24a、 2
4bがそれぞれ設けられている。そして、第3連絡ボー
ト23a、 23bと第2出力ボート24a、 24b
との間のシリンダ内面は段付弁座25a、25bとなっ
ていて、カットバルブ7a、 7bが仕切壁4a、 4
b側に移動したとき、カットバルブ7a、 7bの周面
が段付弁座25a。
ダ本体2に第3連絡ボート23a、 23bがそれぞれ
設けられているとともに、第2出力ボート24a、 2
4bがそれぞれ設けられている。そして、第3連絡ボー
ト23a、 23bと第2出力ボート24a、 24b
との間のシリンダ内面は段付弁座25a、25bとなっ
ていて、カットバルブ7a、 7bが仕切壁4a、 4
b側に移動したとき、カットバルブ7a、 7bの周面
が段付弁座25a。
25bに着座して第3連絡ボート23a、23bと第2
出力ボート24a、24bとの連通、すなわち、RR,
RLへの連通を遮断するようになっている。
出力ボート24a、24bとの連通、すなわち、RR,
RLへの連通を遮断するようになっている。
また、カットバルブ7a、 7bには、第3連絡ボート
23a、23bと第2出力ボート24a、24bとを結
ぶバイパス路26a、 26bが設けられ、このバイパ
ス路26a、26bに第2出力ボート24a、 24b
から第3連絡ボート23a、23bへの方向を順方向と
するチェックバルブ27a、 27bが設けられている
。そして、左側の第3連絡ボート23aが右側の第1出
力ポート17bに接続され、右側の第3連絡ボート23
bが左側の第1出力ボート17aに接続されていて、左
側の第2出力ボート24aがRRのホイルシリンダに接
続され右側の第2出力ボート24bがRLのホイルシリ
ンダに接続されている。
23a、23bと第2出力ボート24a、24bとを結
ぶバイパス路26a、 26bが設けられ、このバイパ
ス路26a、26bに第2出力ボート24a、 24b
から第3連絡ボート23a、23bへの方向を順方向と
するチェックバルブ27a、 27bが設けられている
。そして、左側の第3連絡ボート23aが右側の第1出
力ポート17bに接続され、右側の第3連絡ボート23
bが左側の第1出力ボート17aに接続されていて、左
側の第2出力ボート24aがRRのホイルシリンダに接
続され右側の第2出力ボート24bがRLのホイルシリ
ンダに接続されている。
以上の構成の他に図示しないマイコン(ECU)が設け
られ、このECUに4つの車輪の回転速度を検出するセ
ンサが接続され、各センサからの車輪速度検出信号をも
とにECUが車輪ロックのおそれを判断するようになっ
ている。さらに、前記各ホールドバルブ18a、 18
b1デイケイバルブ20a、20bはこのECUに接続
され、ECUからの信号で開閉するように制御されてい
る。なお、本装置では、PL−RR系もしくはFl’1
r(L系において、PLとRRの内いずれか一方、ある
いはFRとRLの内いずれか一方に車輪ロックのおそれ
があればアンチロック制御に入る、いわゆるセレクトロ
一方式のアンチロック制御方式をとっている。
られ、このECUに4つの車輪の回転速度を検出するセ
ンサが接続され、各センサからの車輪速度検出信号をも
とにECUが車輪ロックのおそれを判断するようになっ
ている。さらに、前記各ホールドバルブ18a、 18
b1デイケイバルブ20a、20bはこのECUに接続
され、ECUからの信号で開閉するように制御されてい
る。なお、本装置では、PL−RR系もしくはFl’1
r(L系において、PLとRRの内いずれか一方、ある
いはFRとRLの内いずれか一方に車輪ロックのおそれ
があればアンチロック制御に入る、いわゆるセレクトロ
一方式のアンチロック制御方式をとっている。
次に、この実施例の装置の動作例について説明する。
通常のブレーキ制御において、ブレーキペダルを踏むこ
とにより生じたマスタシリンダ9からの液圧は、各入力
ボート10a、 10bからそれぞれフェイルセーフピ
ストン3の両側の各液圧入力室8a。
とにより生じたマスタシリンダ9からの液圧は、各入力
ボート10a、 10bからそれぞれフェイルセーフピ
ストン3の両側の各液圧入力室8a。
8bに入り、第1連絡ボートlla、llbから、ホー
ルドバルブ18a、 18bを介して第2連絡ボー)1
6a、16bを通り、カットバルブ7a、 7bのスプ
リング側の室15a、15bを経由し、第1出力ボート
17a、 17bからF’R,PLにそれぞれ供給され
るとともに、カットバルブ7a、 7bの通路を経由し
てRL、RRに供給される。
ルドバルブ18a、 18bを介して第2連絡ボー)1
6a、16bを通り、カットバルブ7a、 7bのスプ
リング側の室15a、15bを経由し、第1出力ボート
17a、 17bからF’R,PLにそれぞれ供給され
るとともに、カットバルブ7a、 7bの通路を経由し
てRL、RRに供給される。
ここで、左右で摩擦係数μの異なる路面(スプリット路
)に車両がさしかかった場合についてこの実施例の装置
の動作をみる。
)に車両がさしかかった場合についてこの実施例の装置
の動作をみる。
路面の左側の摩擦係数μが低く、右側の摩擦係数μが高
い場合、まず、PL−RR系においてFLに車輪ロック
のおそれが生じたものとする。この場合、ECUからの
信号で、ホールドバルブ18bが閉じデイケイバルブ2
0bが開いてカットバルブ7bと仕切壁4bとの間の室
15bから液圧がリザーバ21bに減圧され、PL及び
RRが減圧される(第2図a−b)。
い場合、まず、PL−RR系においてFLに車輪ロック
のおそれが生じたものとする。この場合、ECUからの
信号で、ホールドバルブ18bが閉じデイケイバルブ2
0bが開いてカットバルブ7bと仕切壁4bとの間の室
15bから液圧がリザーバ21bに減圧され、PL及び
RRが減圧される(第2図a−b)。
同時に、カットバルブ7bが左方に移動し、段付弁座2
5bに着座してRLへの通路が閉じれらるためP R−
n L系において、RLのブレーキ液圧が一定に保持さ
れる(第2図a−d)。よって、r(Lのブレーキ液圧
は必要以上に下がることなく、一定の制動力を確保でき
る。また、FRへの液圧供給はカットバルブ7aの移動
に関係がないためFRはそのまま加圧される(第2図a
−c)。
5bに着座してRLへの通路が閉じれらるためP R−
n L系において、RLのブレーキ液圧が一定に保持さ
れる(第2図a−d)。よって、r(Lのブレーキ液圧
は必要以上に下がることなく、一定の制動力を確保でき
る。また、FRへの液圧供給はカットバルブ7aの移動
に関係がないためFRはそのまま加圧される(第2図a
−c)。
その後、FL−RR系での車輪ロックのおそれが回避さ
れるとホールドバルブ18bが開きデイケイバルブ20
bが閉じてポンプ22bが作動し、FL−1’lR系の
ブレーキ液圧が再度加圧される 【第2図b−e)。
れるとホールドバルブ18bが開きデイケイバルブ20
bが閉じてポンプ22bが作動し、FL−1’lR系の
ブレーキ液圧が再度加圧される 【第2図b−e)。
一方、FR−RL系でFR,RLのいずれかに車輪ロッ
クのおそれが生じると (この場合、路面左側の摩擦係
数μの方が低いためRLに車輪ロックのおそれが生じて
いるのが通常と考える)、ECUからの信号で、ホール
ドバルブ18aが閉じデイケイバルブ20aが開いてカ
ットバルブ7aと仕切壁4aとの間の室15aから液圧
がリザーバ21aに減圧され、まずFRが減圧され(第
2図C)、その後FRとRLの液圧が同一になった直後
にチェックバルブ27bが開いてRLが減圧される(第
2図d)。
クのおそれが生じると (この場合、路面左側の摩擦係
数μの方が低いためRLに車輪ロックのおそれが生じて
いるのが通常と考える)、ECUからの信号で、ホール
ドバルブ18aが閉じデイケイバルブ20aが開いてカ
ットバルブ7aと仕切壁4aとの間の室15aから液圧
がリザーバ21aに減圧され、まずFRが減圧され(第
2図C)、その後FRとRLの液圧が同一になった直後
にチェックバルブ27bが開いてRLが減圧される(第
2図d)。
また、カットバルブ7aが右方に移動し、段付弁座25
aに着座してRLへの通路が閉じれらるためPL−RR
系において、RRの液圧が一定に保持される(第2図e
)。よって、RRのブレーキ液圧は必要以上に下がるこ
となく、一定の制動力を確保できる。また、PLへの液
圧供給はカットバルブ7bの移動に関係がないためFL
はそのまま加圧される(第2図e−g)。
aに着座してRLへの通路が閉じれらるためPL−RR
系において、RRの液圧が一定に保持される(第2図e
)。よって、RRのブレーキ液圧は必要以上に下がるこ
となく、一定の制動力を確保できる。また、PLへの液
圧供給はカットバルブ7bの移動に関係がないためFL
はそのまま加圧される(第2図e−g)。
以上の繰り返しでブレーキ制動が行なわれるが、次に、
例えばFL−RR系が失陥したとする。この場合、フェ
イルセーフピストン3の右側の液圧入力室8bの液圧が
無いためフェイルセーフピストン3は右方に移動しカッ
トバルブ7bの突当て捧13bに当接しカットバルブ7
bを開放状態に保つ。よりて、FL−RR系のホールド
バルブ!+!lb、デイケイバルブ20bの開閉に拘わ
らずF’R,RLの各液圧が制御される。
例えばFL−RR系が失陥したとする。この場合、フェ
イルセーフピストン3の右側の液圧入力室8bの液圧が
無いためフェイルセーフピストン3は右方に移動しカッ
トバルブ7bの突当て捧13bに当接しカットバルブ7
bを開放状態に保つ。よりて、FL−RR系のホールド
バルブ!+!lb、デイケイバルブ20bの開閉に拘わ
らずF’R,RLの各液圧が制御される。
なお1.第2図ではPL−RR系とFR−RL系とが交
互に減圧状態となる場合を例示しているが、これは、本
装置の動作の一態様にすぎず、両系統が同時に減圧状態
となる場合もあることは言うまでもない。
互に減圧状態となる場合を例示しているが、これは、本
装置の動作の一態様にすぎず、両系統が同時に減圧状態
となる場合もあることは言うまでもない。
本発明によれば、一方のブレーキ系がアンチロック制御
に入って減圧されても、他方のブレーキ系の後輪ブレー
キ液圧が他方のブレーキ系の減圧に追従せず一定の圧力
に保持されるため、その分割動力を確保でき、制動距離
を短くできる。
に入って減圧されても、他方のブレーキ系の後輪ブレー
キ液圧が他方のブレーキ系の減圧に追従せず一定の圧力
に保持されるため、その分割動力を確保でき、制動距離
を短くできる。
また、一方のブレーキ系が失陥しても、フェイルセーフ
制御装置により他方のブレーキ系のカットバルブが開状
態に保持されるため、他方のブレーキ系の後輪の制動を
正常に確保できる。
制御装置により他方のブレーキ系のカットバルブが開状
態に保持されるため、他方のブレーキ系の後輪の制動を
正常に確保できる。
第1図は本発明の一実施例を示す液圧系統図、第2図は
その動作時の液圧情況の一例を示すグラフ図、第3図は
従来例を示す液圧系統図、第4図はその動作時の液圧情
況を示すグラフ図である。 PL・・・左前輪、RR・・・右後輪、FR・・・右前
輪、RL・・・左後輪、21a、21b・・・リザーバ
、7a、7b・・・カットバルブ、27a、27b・・
・チエツクパルプ、3・・・フェイルセーフ制御装置と
してのフェイルセーフピストン。
その動作時の液圧情況の一例を示すグラフ図、第3図は
従来例を示す液圧系統図、第4図はその動作時の液圧情
況を示すグラフ図である。 PL・・・左前輪、RR・・・右後輪、FR・・・右前
輪、RL・・・左後輪、21a、21b・・・リザーバ
、7a、7b・・・カットバルブ、27a、27b・・
・チエツクパルプ、3・・・フェイルセーフ制御装置と
してのフェイルセーフピストン。
Claims (2)
- (1)左前輪と右後輪のブレーキ液圧を制御するFL−
RR系と、右前輪と左後輪のブレーキ液圧を制御するF
R−RL系とにマスタシリンダからのブレーキ液圧を独
立して供給する2チャンネル対角ブレーキ装置において
、 双方のブレーキ系に、前輪もしくは後輪のいずれか一方
に車輪ロックのおそれが生じた場合に、前輪と後輪の両
方からブレーキ液圧を減圧するリザーバをそれぞれ設け
、一方のブレーキ系がアンチロック制御に入って、その
ブレーキ系のブレーキ液圧を減圧した場合、他方のブレ
ーキ系の後輪ブレーキ液圧を前記減圧時におけるブレー
キ液圧に保持するカットバルブを各ブレーキ系に設け、
このカットバルブによる他方のブレーキ系の後輪ブレー
キ液圧の保持中にこの他方のブレーキ系もアンチロック
制御に入り、他方のブレーキ系のカットバルブにより保
持されている後輪ブレーキ液圧を減圧する必要が生じた
場合、この後輪ブレーキ液圧を減圧するチェックバルブ
を各ブレーキ系に設けたことを特徴とする2チャンネル
対角ブレーキ装置におけるアンチロック制御装置。 - (2)左前輪と右後輪のブレーキ液圧を制御するFL−
RR系と、右前輪と左後輪のブレーキ液圧を制御するF
R−RL系とにマスタシリンダからのブレーキ液圧を独
立して供給する2チャンネル対角ブレーキ装置において
、 双方のブレーキ系に、前輪もしくは後輪のいずれか一方
に車輪ロックのおそれが生じた場合に、前輪と後輪の両
方からブレーキ液圧を減圧するリザーバをそれぞれ設け
、一方のブレーキ系がアンチロック制御に入って、その
ブレーキ系のブレーキ液圧を減圧した場合、他方のブレ
ーキ系の後輪ブレーキ液圧を前記減圧時におけるブレー
キ液圧に保持するカットバルブを各ブレーキ系に設け、
このカットバルブによる他方のブレーキ系の後輪ブレー
キ液圧の保持中にこの他方のブレーキ系もアンチロック
制御に入り、他方のブレーキ系のカットバルブにより保
持されている後輪ブレーキ液圧を減圧する必要が生じた
場合、この後輪ブレーキ液圧を減圧するチェックバルブ
を各ブレーキ系に設け、さらに、一方のブレーキ系が失
陥した時、他方のブレーキ系のカットバルブを常開にす
るフェイルセーフ制御装置を設けたことを特徴とする2
チャンネル対角ブレーキ装置におけるアンチロック制御
装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62336404A JPH01178065A (ja) | 1987-12-29 | 1987-12-29 | 2チャンネル対角ブレーキ装置におけるアンチロック制御装置 |
US07/284,435 US4844555A (en) | 1987-12-29 | 1988-12-14 | Anti-lock control device in a 2-channel diagonal brake system |
DE3844127A DE3844127A1 (de) | 1987-12-29 | 1988-12-28 | Antiblockiersteuervorrichtung in einem zweikreisbremssystem mit sich diagonal kreuzenden leitungssystemen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62336404A JPH01178065A (ja) | 1987-12-29 | 1987-12-29 | 2チャンネル対角ブレーキ装置におけるアンチロック制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01178065A true JPH01178065A (ja) | 1989-07-14 |
Family
ID=18298788
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62336404A Pending JPH01178065A (ja) | 1987-12-29 | 1987-12-29 | 2チャンネル対角ブレーキ装置におけるアンチロック制御装置 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4844555A (ja) |
JP (1) | JPH01178065A (ja) |
DE (1) | DE3844127A1 (ja) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4002584A1 (de) * | 1990-01-30 | 1991-08-01 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte, hydraulische zweikreisbremsanlage |
DE4013835A1 (de) * | 1990-04-30 | 1991-10-31 | Teves Gmbh Alfred | Diagonalbremsanlage mit blockierschutzregelung |
DE4106791A1 (de) * | 1991-03-04 | 1992-09-10 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte, hydraulische bremsanlage |
JP3004861B2 (ja) * | 1994-01-27 | 2000-01-31 | ボッシュ ブレーキ システム株式会社 | 一軸・一モジュレータ・二車輪速センサを備える車両のアンチスキッドブレーキ制御方法 |
JP4555746B2 (ja) * | 2005-07-28 | 2010-10-06 | 日信工業株式会社 | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2008701B (en) * | 1977-10-04 | 1982-03-31 | Aisin Seiki | Split brake systems |
US4676558A (en) * | 1984-01-31 | 1987-06-30 | Alfred Teves Gmbh | Brake system for automotive vehicles |
DE3529744A1 (de) * | 1985-08-20 | 1987-02-26 | Teves Gmbh Alfred | Schlupfgeregelte bremsanlage fuer kraftfahrzeuge |
JPS6291352A (ja) * | 1985-09-13 | 1987-04-25 | Nippon Ee B S Kk | アンチスキツド装置用液圧制御装置 |
-
1987
- 1987-12-29 JP JP62336404A patent/JPH01178065A/ja active Pending
-
1988
- 1988-12-14 US US07/284,435 patent/US4844555A/en not_active Expired - Fee Related
- 1988-12-28 DE DE3844127A patent/DE3844127A1/de not_active Withdrawn
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4844555A (en) | 1989-07-04 |
DE3844127A1 (de) | 1989-07-13 |
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