DE3634313A1

DE3634313A1 - Blockierschutzvorrichtung in fahrzeug-bremsanlagen

Info

Publication number: DE3634313A1
Application number: DE19863634313
Authority: DE
Inventors: Tetsuro Arikawa
Original assignee: Nippon ABS Ltd
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1986-10-08
Filing date: 1986-10-08
Publication date: 1988-04-21
Anticipated expiration: 2006-10-09
Also published as: US4753493A; GB2196073A; GB2196073B; GB8624109D0; DE3634313C2

Description

Die Erfindung betrifft eine Blockierschutzvorrichtung gemäß dem Oberbegriff der unabhängigen Patentansprüche.

Es sind Blockierschutzvorrichtungen für Fahrzeug-Bremsan lagen bekannt, die ein zwischen einen Hauptzylinder und einen Radzylinder einer Bremse für ein Fahrzeugrad geschal tetes Drucksteuerventil aufweisen, das Steuersignale von einer die Schlupfbedingungen des Rades abtastenden Steuer einheit aufnimmt und den Bremsdruck in dem betreffenden Radzylinder steuert. Wenn durch das Drucksteuerventil der Bremsdruck an dem betreffenden Radzylinder verringert wird, so wird die Bremsflüssigkeit über das Drucksteuer ventil in einen Hydraulikspeicher abgeleitet. Die Brems flüssigkeit wird mit Hilfe einer Pumpe aus dem Hydraulik speicher in die Bremsleitung zurückgepumpt, die den Haupt zylinder mit dem Drucksteuerventil verbindet.

Wenn ein gesondertes Drucksteuerventil für jedes der vier Fahrzeugräder vorgesehen ist und der Bremsdruck für jedes Rad unabhängig von den übrigen Rädern gesteuert wird, wirft die Steuerung keine besonderen Probleme auf. Auch wenn für jedes der beiden Vorderräder ein gesondertes Drucksteuer ventil und ein gemeinsames Drucksteuerventil für die beiden Hinterräder vorgesehen ist, ist die Steuerung relativ problemlos. Im letzteren Fall wird das gemeinsame Drucksteuerventil für die Hinterräder anhand der kleineren der beiden Hinterraddrehzahlen angesteuert.

Da in den obigen Fällen jedoch drei oder vier gesonderte Drucksteuerventile erforderlich sind, ergibt sich für die gesamte Blockierschutzvorrichtung ein hoher Platzbedarf und ein hohes Gewicht. Da die Drucksteuerventile verhältnis mäßig teuer sind, entstehen darüber hinaus hohe Kosten.

Es ist beispielsweise erwogen worden, die Bremsdrücke der Vorderräder in diagonal oder X-förmig geschalteten Zweikreis-Bremssystemen mit Hilfe zweier Drucksteuer ventile zu steuern und die Bremsdrücke der Hinterräder jeweils gemeinsam mit dem Bremsdruck des zugehörigen, d. h., diagonal gegenüberliegenden Vorderrades zu steuern. Wenn das Fahrzeug jedoch auf einer Fahrbahn fährt, bei der die linken und rechten Fahrbahnseiten beträchtlich voneinander abweichende Reibungskoeffizienten aufweisen, besteht die Gefahr, daß das Hinterrad, das dem auf der Seite mit dem höheren Fahrbahn-Reibungskoeffizienten laufenden Vorderrad diagonal gegenüberliegt, blockiert. In diesem Fall wird die Lenkung des Fahrzeugs instabil, so daß eine beträchtliche Gefährdung eintritt.

Darüber hinaus ist erwogen worden, für jedes der Hinter räder ein Proportionierventil vorzusehen. Mit Hilfe der artiger Proportionierventile kann jedoch der Bremsdruck des Hinterrades jeweils nur proportional zu dem Brems druck des zugehörigen Vorderrades variiert werden. Die Gefahr eines Blockierens kann auf diese Weise nicht zu verlässig verhindert werden.

Der Anmelder hat bereits eine Blockierschutzvorrichtung vorgeschlagen, mit der trotz eines geringen Gewichts und geringe Abmessungen der Vorrichtung ein Blockieren der Hinterräder verhindert werden soll und die ein zwischen den Hauptzylinder und den Radzylinder eines der Vorder räder geschaltetes Drucksteuerventil, das Steuersignale von einer die Schlupfbedingungen des Rades abtastenden Steuereinheit aufnimmt, einen Hydraulikspeicher, der bei einer Verringerung des Bremsdruckes in dem betreffenden Radzylinder die durch das Drucksteuerventil abgeleitete Bremsflüssigkeit aufnimmt, und eine Pumpe zur erneuten Einleitung der Bremsflüssigkeit aus dem Hydraulikspeicher in die von dem Hauptzylinder zu dem Drucksteuerventil führende Bremsleitung aufweist. Bei dieser Blockierschutz vorrichtung ist für jedes der beiden Vorderräder ein ge sondertes Drucksteuerventil vorgesehen. Zwischen die Vorder- und Hinterräder ist eine Ventilanordnung geschaltet, die die Bremsdrücke der Radzylinder der beiden Vorderräder aufnimmt. Wenn eines der beiden Drucksteuerventile Steuer vorgänge ausführt, so wird durch diese Ventilanordnung der Bremsdruck in wenigstens einem der beiden Hinterräder und zwar in dem Hinterrad, das auf der gleichen Seite wie das Vorderrad liegt, in dem der kleinere Bremsdruck herrscht, entsprechend diesem kleineren Vorderrad-Brems druck gesteuert.

Bei dieser Blockierschutzvorrichtung werden die Steuer signale der Steuereinheit gebildet durch Auswertung der Schlupfbedingungen der jeweiligen Vorderräder. Unter der Annahme, daß die Reifen der Vorderräder und der Hinter räder die gleichen Eigenschaften aufweisen, sind die Bremskräfte so auf die Räder verteilt, daß die Vorder räder früher zum Blockieren neigen als die Hinterräder, wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit gleichmäßigem Reibungskoeffizienten heftig abgebremst wird.

Wenn jedoch die obige Annahme nicht erfüllt ist, beispiels weise wenn nur die Vorderräder mit Spikereifen, Schnee ketten oder dergleichen versehen sind, während die Hinter räder eine normale Bereifung aufweisen, neigen die Hinter räder früher zum Blockieren als die Vorderräder. Bei der oben beschriebenen Blockierschutzvorrichtung erfolgt keine Regelung des Bremsdruckes bei einem Blockieren der Hinterräder. Wenn der Bremsdruck der Vorderräder auf einen Wert oberhalb des Blockiergrenzdruckes der Hinterräder geregelt wird, so wird das Blockieren der Hinterräder nicht aufgehoben, und die erforderliche Lenkstabilität läßt sich nicht aufrechterhalten.

Selbst wenn die Vorder- und Hinterräder eine gleichartige Bereifung aufweisen, kann das Hinterrad früher zum Bloc kieren neigen als das Vorderrad, wenn infolge des ther mischen Bremsfading der Reibungskoeffizient des Brems belages der Vorderradbremse sehr klein und somit der Blockiergrenzdruck der Vorderräder sehr groß wird, ins besondere wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit hohem Reibungskoeffizienten schnell abgebremst wird. Wenn ein Proportionierventil eingesetzt wird, ist der Bremsdruck am Hinterrad kleiner als der Bremsdruck am Vorderrad. Der Hinterrad-Bremsdruck steigt jedoch proportional zum Vorderradbremsdruck und erreicht den Blockiergrenzdruck für die Hinterräder, so daß nach wie vor die oben erörterten Probleme auftreten.

Die oben beschriebenen Phänomene sollen bereits hier an hand der Fig. 1 der Zeichnung erläutert werden.

Fig. 1A zeigt die Änderung der Raddrehzahlen beim Abbremsen des Fahrzeugs.

Fig. 1B zeigt den Verlauf der Steuer signale der Steuereinheit, und

Fig. 1C zeigt die Änderung des Bremsdruckes.

Wenn die Vorderräder und die Hinterräder eine gleichartige Bereifung aufweisen und auf einer Fahrbahn mit gleich mäßigem Reibungskoeffizienten laufen, entspricht die zeitliche Änderung der Bremsdrücke P und P′ an den Vorder rädern und Hinterrädern der durchgezogenen Kurve in Fig. 1C, wenn das Bremspedal zum Zeitpunkt t 0 betätigt wird. Die Steuereinheit erzeugt zum Zeitpunkt t 1 einen Befehl zum Halten der Bremse. Das Drucksteuerventil wird durch ein Einlaßventil und ein Auslaßventil gebildet. Dementsprechend handelt es sich bei den Steuersignalen um Signale EV und AV für die Einlaß- und Auslaßventile.

Zum Zeitpunkt t 1 nimmt das Signal EV den Wert 1 an, wäh rend das Signal AV noch den Wert 0 behält. Somit wird der Bremsdruck P am Vorderrad konstant gehalten. Zum Zeitpunkt t 2 erzeugt die Steuereinheit einen Befehl zum Lösen der Bremse. Das Signal EV behält den Wert 1 und das Signal AV ändert sich von 0 auf 1. Gemäß Fig. 1C nimmt der Bremsdruck P an den Vorderrädern ab. Zum Zeit punkt t 3 wird das Signal AV 0, während das Signal EV den Wert 1 behält. Somit wird der Bremsdruck wieder konstant gehalten.

Zum Zeitpunkt t 4 nimmt das Signal EV den Wert 0 an. Der Bremsdruck steigt wieder an. Bei t 5 nimmt das Signal EV den Wert 1 an, so daß der Bremsdruck konstant gehalten wird. Anschließend wird der Bremsdruck P in der oben beschriebenen Weise stufenweise erhöht. Zum Zeitpunkt t 6 nimmt das Signal AV den Wert 1 an, während das Signal EV ebenfalls den Wert 1 hat. Folglich nimmt der Brems druck P ab. Die obige Beschreibung betrifft die zeitliche Änderung des Bremsdruckes P für das Vorderrad. Der Brems druck P′ für das Hinterrad wird durch das Proportionier ventil reduziert, und die zeitliche Änderung entspricht der des Vorderradbremsdruckes P. Das Proportionierventil ruft einen Hystereseeffekt hervor, so daß sich der Brems druck P′ etwas später ändert als der Bremsdruck P. Diese Zeitverzögerung ist jedoch in Fig. 1C vernachlässigt worden.

Für einen konstanten Anstieg des Bremsdruckes ist im unteren Druckbereich unter dem Einfluß der Starrheit des Radzylinders der Hinterradbremse eine größere Menge an Bremsflüssigkeit erforderlich. Folglich ist die Ände rungsrate des Bremsdruckes P′ für das Hinterrad kleiner als die des Bremsdruckes für das Vorderrad, wie in Fig. 1C zu erkennen ist.

Die zeitliche Änderung der Raddrehzahlen V, V′ der Vorder- und Hinterräder entsprechend den oben beschriebenen Ände rungen des Bremsdruckes ist in Fig. 1A durch durchge zogene Linien dargestellt. In diesem Beispiel wird eine zufriedenstellende Blockierschutzwirkung erreicht. Die Raddrehzahlen nehmen ab, ohne daß die Räder blockieren.

Wenn jedoch nur die Vorderräder mit Schneeketten ausge rüstet sind oder wenn an der Vorderradbremse das ther mische Bremsfading eintritt, ist der Blockiergrenzdruck für die Vorderräder erhöht. In diesem Fall entspricht die zeitliche Änderung des Bremsdruckes P für die Vorder räder der gestrichelten Linie in Fig. 1C. Der Bremsdruck nimmt in diesem Fall größere Werte an als in dem durch durchgezogene Linien veranschaulichten Fall. Der Brems druck P′ für das Hinterrad wächst über den Blockiergrenz druck R hinaus an, wie durch gestrichelte Linien in Fig. 1C angedeutet wird. Selbst wenn anschließend der Vorderrad-Bremsdruck P verringert wird, kann das Bloc kieren der Hinterräder nicht beseitigt werden. Dies liegt zum Teil daran, daß die Bandbreite der Änderung des Hin terrad-Bremsdruckes P′ kleiner ist. Zwar wird ein Bloc kieren des Vorderrades verhindert, wie durch die ge strichelte Linie in Fig. 1A gezeigt ist, doch kommt es zu einem Blockieren des Hinterrades. Es wird daher nicht die gewünschte Blockierschutzwirkung erzielt, und die Lenkstabilität geht verloren, so daß eine be trächtliche Gefährdung eintritt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine leichte und kleinbauende Blockierschutzvorrichtung zu schaffen, durch die ein Blockieren der Hinterräder in jedem Fall ver hindert wird.

Erfindungsgemäße Lösungen dieser Aufgabe ergeben sich aus den Patentansprüchen 1 bis 3.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen, die auch ein Diagramm zum Stand der Technik enthalten, näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 Diagramme zur Erläuterung der Arbeitsweise einer herkömmlichen Blockierschutzvorrichtung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Blockierschutzvor richtung;

Fig. 3 ein Blockdiagramm einer Steuereinheit der Blockierschutzvorrichtung gemäß Fig. 2;

Fig. 4 einen vergrößerten Schnitt durch eine Ventilanordnung der Blockierschutz vorrichtung gemäß Fig. 2;

Fig. 5 eine Schaltskizze einer ersten Bewer tungsschaltung der Steuereinheit gemäß Fig. 3;

Fig. 6 eine Schaltskizze einer ersten logischen Schaltung der Steuereinheit gemäß Fig. 3;

Fig. 7 eine Schaltskizze einer Motor-Treiber schaltung der Steuereinheit gemäß Fig. 3; und

Fig. 8 Diagramme zur Erläuterung der Arbeits weise der erfindungsgemäßen Blockier schutzvorrichtung.

Gemäß Fig. 2 ist ein Bremspedal 2 mit einem Tandem-Haupt zylinder 1 verbunden. Eine Druckkammer des Hauptzylinders 1 ist mit einem Radzylinder 7 a des rechten Vorderrades 6 a eines Fahrzeugs über eine Leitung 3, ein elektromagnetisches Ventil 4 a mit drei Schaltstellungen und eine Leitung 5 ver bunden. Die Leitung 5 ist ferner an einen ersten Einlaß 9 einer Ventilanordnung 8 angeschlossen, die nachfolgend näher beschrieben werden soll. Der erste Einlaß 9 steht normalerweise mit einem ersten Auslaß 10 der Ventilanord nung 8 in Verbindung. Der erste Auslaß 10 ist über eine Leitung 13 und ein Proportionierventil 32 b mit einem Radzylinder 12 b des linken Hinterrades 11 b verbunden.

Eine weitere Druckkammer des Hauptzylinders 1 ist über eine Leitung 16, ein elektromagnetisches Ventil 4 b mit drei Schaltstellungen und eine Leitung 17 mit einem Rad zylinder 7 b des linken Vorderrades 6 b verbunden. Die Leitung 17 ist ferner an einen zweiten Einlaß 18 der Ventilanordnung 8 angeschlossen. Der zweite Einlaß 18 steht normalerweise mit einem zweiten Auslaß 14 der Ventilanordnung 8 in Verbindung. Der zweite Auslaß 14 ist über eine Leitung 15 und ein Proportionierventil 32 a mit einem Radzylinder 12 a des rechten Hinterrades 11 a ver bunden.

Entlastungsöffnungen der Ventile 4 a und 4 b sind über Lei tungen 60 a und 60 b jeweils mit einem Hydraulikspeicher 25 a bzw. 25 b verbunden. Die Hydraulikspeicher 25 a und 25 b weisen jeweils einen gleitend in ein Gehäuse eingepaßten Kolben 27 a bzw. 27 b und eine verhältnismäßig schwache Feder 26 bzw. 26 b auf. Speicherkammern der Hydraulik speicher 25 a und 25 b sind mit Saugöffnungen einer Pumpe 20 zur Erzeugung eines Arbeitsfluiddruckes verbunden.

Die in der Zeichnung nur schematisch dargestellte Pumpe 20 besteht aus zwei Gehäusen 21, gleitend in die Gehäuse 21 eingepaßten Kolben, einem Elektromotor 22 zum hin- und hergehenden Antrieb der Kolben und Rückschlagventilen 23 a , 23 b, 24 a, 24 b. Die Ausgangsöffnungen der Pumpe 20 oder die Ausgangsseiten der Rückschlagventile 23 a, 23 b sind an die Leitungen 3 und 16 angeschlossen.

Den Rädern 6 a, 6 b, 11 a, 11 b des Fahrzeugs ist jeweils ein Raddrehzahlsensor 28 a, 28 b, 29 a bzw. 29 b zugeordnet. Die Raddrehzahlsensoren erzeugen Impulssignale, deren Frequen zen proportional zur Drehzahl des jeweiligen Rades sind. Die Impulssignale der Raddrehzahlsensoren werden einer Steuereinheit 31 zugeführt.

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, weist die Steuereinheit 31 er ste und zweite Bewertungsschaltungen 35 a und 35 b, erste und zweite logische Schaltungen 36 a und 36 b und eine Mo tor-Treiberschaltung 37 auf. Die Schaltungen 35 a, 35 b, 36 a und 36 b werden nachfolgend im einzelnen beschrieben. Aus gangsklemmen der Raddrehzahlsensoren 28 a und 29 a sind mit Eingangsklemmen a 1 und a 2 der ersten Bewertungsschaltung 35 a verbunden, während Ausgangsklemmen der Raddrehzahlsen soren 28 b und 29 b mit Eingangsklemmen a 1′ und a 2′ verbunden sind. Die erste Bewertungsschaltung 35 a nimmt somit die Raddrehzahlsignale von dem rechten Vorderrad 6 a und dem rechten Hinterrad 11 a auf, bewertet diese und übermittelt die Bewertungsergebnisse an die erste logische Schaltung 36 a. Wie nachfolgend näher erläutert wird, werden die Bewertungsergebnisse in der logischen Schaltung 36 a logisch miteinander kombiniert, und an einer Ausgangs klemme C der Steuereinheit 31 wird ein Steuersignal EV oder AV erzeugt. Die zweite Bewertungsschaltung 35 b nimmt die Raddrehzahlsignale von dem linken Vorderrad 6 b und dem linken Hinterrad 11 b auf, bewertet diese Signale und übermittelt die Bewertungsergebnisse an die zweite logische Schaltung 36 b. Auch diese Bewertungsergebnisse werden in der logischen Schaltung 36 b logisch miteinander verknüpft, und an einer Ausgangsklemme C′ der Steuerein heit 31 wird ein Steuersignal EV′ oder AV′ erzeugt. Die Steuersignale EV, AV, EV′ und AV′ werden Erregerspulen 5 a und 5 b der Ventile 4 a und 4 b zugeführt. Elektrische Lei tungsdrähte sind in der Zeichnung durch gestrichelte Linien dargestellt.

Die in der Zeichnung schematisch gezeigten elektromagne tischen Ventile 4 a und 4 b sind von bekannter Bauart. Wenn das Steuersignal den Wert 0 hat, nehmen die Ventile jeweils eine erste Schaltstellung A ein, in der der Brems druck für das betreffende Rad erhöht wird. In der Schalt stellung A ist die Hauptzylinderseite des Ventils mit der Radzylinderseite verbunden. Wenn die Steuersignale den Wert 1 haben, nehmen die Ventile jeweils eine dritte Schaltstellung C ein, in der der Bremsdruck verringert wird. In der dritten Schaltstellung C ist die Verbindung zwischen der Hauptzylinderseite und der Radzylinderseite unterbrochen, während eine Verbindung zwischen der Rad zylinderseite und der Hydraulikspeicherseite besteht. Die Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern 7 a, 7 b und 12 a, 12 b wird durch die Leitungen 60 a und 60 b in die Hydraulik speicher 25 a und 25 b abgeleitet. Wenn das Steuersignal den Wert ¹/₂ hat, nehmen die Ventile 4 a und 4 b jeweils eine zweite Schaltstellung B ein. In dieser Schaltstellung ist die Verbindung zwischen der Hauptzylinderseite und der Radzylinderseite und ebenso die Verbindung zwischen der Radzylinderseite und der Hydraulikspeicherseite unter brochen. Somit wird in dieser Schaltstellung der Bremsdruck für die betreffende Bremse konstant gehalten.

Die Steuereinheit 31 erzeugt ferner ein Treibersignal Q für den Motor 22. Dieses Signal wird während des Anti blockierbetriebs aufrechterhalten.

Nachfolgend sollen unter Bezugnahme auf Fig. 4 die Ein zelheiten der Ventilanordnung 8 erläutert werden, die den Bremsflüssigkeitsdruck von den Radzylindern 7 a und 7 b der Vorderräder 6 a und 6 b aufnimmt.

In einem Gehäuse 61 der Ventilanordnung 8 ist axial eine abgestufte durchgehende Bohrung 61 a ausgebildet. Ein mit einem Dichtring 35 versehener Stopfen 62 ist in ein Ende des Gehäuses 61 rechts in Fig. 4 eingeschraubt. Ein wei terer Stopfen 36 mit einem Dichtring 37 ist in das offene linke Ende des Gehäuses 61 eingeschraubt. Die oben erwähn ten ersten und zweiten Einlässe 9 und 18 sind jeweils in den Stopfen 62 und 66 ausgebildet.

Ein mit Dichtringen 39 und 40 versehener Kolben 38 ist gleitend verschiebbar in einen Mittelabschnitt der abge stuften Bohrung 61 a eingepaßt. Zwei einstückig an den Kolben 38 angeformte Kolbenstangen 41 a und 41 b erstrecken sich jeweils durch eine Ausgangskammer 50 a bzw. 50 b und stehen normalerweise mit Ventilkugeln 47 a und 47 b in Be rührung. Die Ventilkugeln 47 a und 47 b sind in Eingangs kammern 49 a und 49 b angeordnet und durch Federn 48 a und 48 b gegen Ventilsitze 46 a und 46 b vorgespannt. Einer der Ventilsitze 46 b ist in der Innenwand des Gehäuses 61 aus gebildet. Der andere Ventilsitz 46 a ist in einem Ventil körper 45 ausgebildet, der in ein zylindrisches Bauteil 44 eingepreßt ist. Die oben erwähnte Ausgangskammer 50 a ist im Inneren des zylindrischen Bauteils 44 ausgebildet und steht über Öffnungen 44 a in der Umfangswand des zylin drischen Bauteils mit dem ersten Auslaß 10 in Verbindung. Die andere Ausgangskammer 50 b steht direkt mit dem zweiten Auslaß 14 in Verbindung.

Ringförmige Federteller 42 a und 42 b zur Abstützung von Federn 43 a und 43 b sind gleitend auf die Kolbenstangen 41 a und 41 b des Kolbens 38 aufgeschoben. Flanschbereiche der Federteller 42 a und 42 b stehen normalerweise mit abgestuften Bereichen 58 a und 58 b des Gehäuses 61 in Berührung. Zwischen den Federtellern 42 a, 42 b und dem Hauptteil 59 des Kolbens 38 sind kleine Zwischenräume gebildet. Hierdurch wird die Neutralstellung des Kol bens 38 in der abgestuften Bohrung 61 a bestimmt.

Ein mit einem Dichtring 53 versehener Schalter 52 ist eng in eine in einem mittleren Bandabschnitt des Gehäu ses 61 ausgebildete Öffnung eingepaßt. Ein Betätigungs glied des Schalters 52 greift in eine in der Umfangs fläche des Kolbens 38 ausgebildete Nut 51 in der Neutral stellung ein. Ein elektrischer Anschlußdraht 54 des Schalters 52 ist über einen Kontakt 55 eines b-Kontakt- Relais und eine Warnlampe 56 an eine positive Klemme einer Batterie 57 angeschlossen. Die Warnlampe 56 ist eingeschaltet, wenn der Kontakt 55 geschlossen bleibt und der Schalter 55 betätigt wird. Der Kontakt 55 des b-Kontakt-Relais ist in der Normalstellung oder entregten Stellung des Relais geschlossen und wird bei ordnungs gemäßem Betrieb der in Fig. 2 gezeigten Blockierschutz vorrichtung geöffnet. Beispielsweise wird der Kontakt geöffnet, wenn die Pumpe 20 in Betrieb ist.

In der in der Zeichnung dargestellten Neutralstellung des Kolbens 38 sind die Ventilkugeln 47 a und 47 b durch die Kolbenstangen 41 a und 41 b von den Ventilsitzen 46 a und 46 b abgehoben. Die Eingangskammern 49 a und 49 b stehen mit den Ausgangskammern 50 a und 50 b in Verbindung.

Gemäß Fig. 2 sind Rückschlagventile 19 a und 19 b parallel zu den elektromagnetischen Ventilen 4 a und 4 b geschaltet. Die Rückschlagventile gestatten eine Bremsflüssigkeits strömung nur in der Richtung von der Radzylinderseite zur Hauptzylinderseite. In der Schaltstellung A sind die beiden Seiten der Ventile 4 a und 4 b über Dros selöffnungen miteinander verbunden. Folglich wird Druck flüssigkeit von den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a und 12 b schnell über die Rückschlagventile 19 a und 19 b zu dem Hauptzylin der 1 zurückgeleitet, wenn die Bremse gelöst wird.

Die ersten und zweiten Bewertungsschaltungen 35 a und 35 b weisen den gleichen Schaltungsaufbau auf. Daher soll unter Bezugnahme auf Fig. 5 lediglich die Bewer tungsschaltung 35 a erläutert werden.

Die ersten und zweiten Bewertungsschaltungen 35 a und 35 b werden gebildet durch Vorderrad-Bewertungsteile 35 a 1, 35 b 1 und Hinterrad-Bewertungsteile 35 a 2 bzw. 35 b 2. Die Signale der Raddrehzahlsensoren 28 a und 29 b werden Rad drehzahl-Signalgebern 72 a und 72 b zugeführt. Digitale oder analoge, zu den Raddrehzahlen proportionale Aus gangssignale der Raddrehzahl-Signalgeber 72 a und 72 b werden an Näherungssignalgeber 76 a und 76 b zur Erzeugung von Signalen entsprechend einem Näherungswert für die Fahrzeuggeschwindigkeit, an Schlupfsignalgeber 77 a und 77 b und an Differenzierglieder 73 a und 73 b übermittelt.

Die Näherungssignalgeber 76 a und 76 b nehmen die Aus gangssignale der Raddrehzahl-Signalgeber 72 a und 72 b auf. Die Ausgangssignale der Näherungssignalgeber 76 a und 76 b stimmen mit den Ausgangssignalen der Raddrehzahl- Signalgeber 72 a und 72 b überein, so lange die Verzöge rung des Rades einen vorgegebenen Wert erreicht. Wenn die Verzögerung größer als der vorgegebene Wert wird, nehmen die Ausgangssignale der Näherungssignalgeber 76 a und 76 b mit einem vorgegebenen Zeitgradienten ab. Die ursprünglichen Ausgangssignale stimmen mit den Aus gangssignalen zu dem Zeitpunkt überein, an dem die Ver zögerung des Rades den vorgegebenen Wert erreicht. Die Ausgangssignale der Näherungssignalgeber 76 a und 76 b wer den an eine Auswahlschaltung 71 übermittelt. Die Auswahl schaltung 71 wählt jeweils das höhere der Ausgangssig nale der Näherungssignalgeber 76 a und 76 b aus und über mittelt dieses an die Schlupfsignalgeber 77 a und 77 b, wo es mit den Ausgangssignalen der Raddrehzahl-Signal geber 72 a und 72 b verglichen wird. In den Schlupfsignal gebern 77 a und 77 b ist ein vorgegebenes Verhältnis oder ein Bezugswert eingestellt. Der Bezugswert beträgt bei spielsweise 0,15 (entsprechend 15%).

Das Schlupfverhältnis S des Rades ist allgemein durch die folgende Formel gegeben

Wenn

größer als der Bezugswert ist, liefert der Schlupfsignalgenerator 77 a ein Schlupfsignal S, d. h., das Ausgangssignal dieses Schlupf signalgebers nimmt von zwei logischen Werten 1 und 0 den höheren Wert 1 an.

Die Differenzierglieder 73 a und 73 b nehmen die Ausgangs signale der Raddrehzahl-Signalgeber 72 a und 72 b auf und differenzieren diese nach der Zeit. Die Ausgangssignale der Differenzierglieder 73 a und 73 b werden Verzögerungssig nalgebern 75 a und 75 b sowie Beschleunigungssignalgebern 74 a und 74 b zugeführt. Eine vorgegebene Schwellenverzöge rung (beispielsweise 1,5 g) ist in den Verzögerungssignal gebern 75 a und 75 b eingestellt und wird mit den Ausgangs signalen der Differenzierglieder 73 a und 73 b verglichen. In den Beschleunigungssignalgebern 74 a und 74 b ist eine vorgegebene Schwellenbeschleunigung (beispielsweise 0,5 g) eingestellt, die mit den Ausgangssignalen der Differen zierglieder 73 a und 73 b verglichen wird. Wenn die Verzöge rung des Rades größer als die vorgegebene Schwellenverzöge rung (-1,5 g) wird, wird von dem Verzögerungssignalgeber 75 a oder 75 b ein Verzögerungssignal -b erzeugt. Wenn die Beschleunigung des Rades größer als die vorgegebene Schwel lenbeschleunigung (0,5 g) wird, erzeugt der Beschleuni gungssignalgeber 74 a oder 74 b ein Beschleunigungssignal +b.

Die Ausgangsklemmen der Beschleunigungssignalgeber 74 a und 74 b sind verbunden mit invertierenden (durch einen Kreis O gekennzeichneten) Eingangsklemmen von UND-Gattern 92 a, 92 b invertierenden Eingangsklemmen von UND-Gattern 90 a, 90 b, Zeitgliedern 88 a, 88 b mit verzögerter Ausschaltung und ersten Eingangsklemmen von ODER-Gattern 94 a, 94 b. Die Ausgangsklemmen der Zeitglieder 88 a, 88 b sind mit Eingangs klemmen der UND-Gatter 90 a, 90 b verbunden. Ausgangsklemmen der UND-Gatter 90 a, 90 b sind mit Eingangsklemmen von Im pulsgeneratoren 78 a, 78 b und Eingangsklemmen von UND-Gat tern 93 a, 93 b verbunden. Die Ausgangsklemmen der Impuls generatoren 78 a, 78 b sind mit invertierenden Eingangsklemmen der UND-Gatter 93 a, 93 b verbunden. Durch die Beschleunigungs signalgeber 74 a, 74 b, die Zeitglieder 88 a, 88 b mit verzö gerter Ausschaltung, die Impulsgeneratoren 78 a, 78 b, die ODER-Gatter 94 a, 94 b und die UND-Gatter 90 a, 90 b, 93 a, 93 b werden Signalgeneratoren 81 a, 81 b zur stufenweisen Erhöhung der Bremskraft gebildet. Durch diese Signalgeneratoren werden Impulssignale erzeugt, durch die der Bremsdruck für die Verzögerungszeit der Zeitglieder 88 a, 88 b langsam er höht wird. Die Ausgangsklemmen der UND-Gatter 93 a, 93 b sind mit zweiten Eingangsklemmen der ODER-Gatter 94 a, 94 b ver bunden.

Ausgangsklemmen der Verzögerungssignalgeber 75 a, 75 b sind über Zeitglieder 96 a, 96 b mit verzögerter Ausschaltung mit dritten Eingangsklemmen der ODER-Glieder 94 a, 94 b und direkt mit Eingangsklemmen der Näherungssignalgeber 76 a, 76 b verbunden. Die Ausgangsklemmen der Schlupfsignal geber 77 a, 77 b sind mit weiteren Eingangsklemmen der UND-Gatter 92 a, 92 b verbunden.

Signale EV 1, EV 2 und AV 1, AV 2 an den Ausgangsklemmen der ODER-Gatter 94 a, 94 b und der UND-Gatter 92 a, 92 b werden als Bewertungsergebnisse der nachfolgenden Stufe oder der ersten logischen Schaltung 36 a zugeführt. Die Signale EV 1, EV 2 haben den Wert ¹/₂, während die Signale AV 1, AV 2 den Wert 1 haben.

Die Ausgangsklemmen der UND-Gatter 92 a, 92 b sind ferner mit Zeitgliedern 95 a, 95 b mit verzögerter Ausschaltung verbunden. Signale AV 1 Z und AV 2 Z an den Ausgangsklemmen der Zeitglieder 95 a, 95 b werden der Motor-Treiberschaltung 37 zugeführt. Die Verzögerungszeit ist ausreichend lang gewählt, so daß die Ausgangssignale der Zeitglieder 95 a, 95 b während des Betriebs der Blockierschutzvorrichtung auf dem hohen logischen Wert 1 bleiben, nachdem die Aus gangssignale der UND-Gatter 92 a, 92 b den niedrigen lo gischen Wert 0 angenommen haben.

In der zweiten Bewertungsschaltung 35 b werden Signale EV 1′, EV 2′, AV 1′, AV 2′ analog zu den oben erwähnten Signalen EV 1, EV 2, AV 1 und AV 2 gebildet.

Die ersten und zweiten logischen Schaltungen 36 a und 36 b weisen den gleichen Schaltungsaufbau auf. Anhand von Fig. 6 wird lediglich die erste logische Schaltung 36 a erläutert.

Eine rechte Blockiersignal-Wählschaltung 100 weist ein Flipflop, UND-Gatter, ODER-Gatter und dergleichen auf und empfängt die Ausgangssignale EV 1, EV 2, AV 1 und AV 2 von der Bewertungsschaltung 35 a. Die Wählschaltung er mittelt, welches der Signale AV 1 und AV 2 später erlischt und wählt anhand des Ergebnisses dieser Ermittlung ent weder das Signal EV 1 oder das Signal EV 2 aus. Bevor das als letztes erlöschende Signal AV 1 oder AV 2 erzeugt wird, oder während dasselbe Signal AV 1 oder AV 2 vorhanden ist, erzeugt die Wählschaltung die logische Summe der Signale EV 1 und EV 2.

Der Ausgang der rechten Blockiersignal-Wählschaltung 100 ist mit einer Eingangsklemme eines UND-Gatters 101 ver bunden. Die Ausgangssignale AV 1 und AV 2 werden ferner an die Eingangsklemmen eines ODER-Gatters 102 übermittelt. Eine Ausgangsklemme des ODER-Gatters 102 ist über ein NICHT-Gatter 103 mit einer weiteren Eingangsklemme des UND-Gatters 101 verbunden.

Die Ausgangssignale des UND-Gatters 101 und des ODER-Gatters 102 werden durch Verstärker 104 bzw. 105 verstärkt. Die von den Verstärkern 104 und 105 gelieferten Ausgangssignale EV und AV mit den Werten ¹/₂ bzw. 1 werden der Erregerspule Sa des elektromagnetischen Ventils 4 a zugeführt.

Die zweite logische Schaltung 36 b nimmt die Ausgangssignale EV 1′, AV 1′ der zweiten Bewertungsschaltung 35 b auf und lie fert Ausgangssignale EV′, AV′ mit den Werten ¹/₂ und 1, die analog zu den Signalen EV und AV gebildet sind und der Erregerspule Sb des elektromagnetischen Ventils 4 b zugeführt werden.

In Fig. 7 ist die Motor-Treiberschaltung 37 dargestellt, die durch ein ODER-Gatter 106 und einen Verstärker 107 gebildet wird. Die Ausgangssignale AV 1 Z und AV 2 Z der ersten Bewertungsschaltung 35 a werden ersten und zweiten Eingangsklemmen des ODER-Gatters 106 zugeführt. Die Signale AV 1 Z und AV 2 Z werden in der ersten Bewertungs schaltung 35 a entsprechend den Schlupfbedingungen des rechten Vorderrades 6 a und des rechten Hinterrades 11 a gebildet. In ähnlicher Weise werden Signale AV 1 Z′ und AV 2 Z′ entsprechend den Schlupfbedingungen des linken Vorderrades 6 b und des linken Hinterrades 11 b gebildet. Diese Signale werden an dritte und vierte Eingangsklemmen des ODER-Gatters 106 übermittelt. Das Ausgangssignal des ODER-Gatters 106 wird durch den Verstärker 107 verstärkt. Das Ausgangssignal Q des Verstärkers 107 gelangt an den in Fig. 2 gezeigten Motor 22.

Nachfolgend soll die Arbeitsweise der oben beschriebenen Blockierschutzvorrichtung erläutert werden.

Zunächst wird angenommen, daß die Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b mit gleichartigen Reifen versehen sind und auf einer Fahrbahn mit gleichförmigem Reibungskoeffizienten laufen.

Der Fahrer des Fahrzeugs betätigt das Bremspedal 2. Zu Beginn des Bremsvorgangs haben die Steuersignale EV, AV, EV′, AV′ der Steuereinheit 31 den Wert 0. Folglich befinden sich die Ventile 4 a und 4 b jeweils in der Schaltstellung A. Bremsflüssigkeit wird unter Druck von dem Hauptzylinder 1 über die Leitungen 3, 17, die Ventile 4 a, 4 b und die Lei tungen 5, 17 in die Radzylinder 7 a und 7 b der Vorderräder eingeleitet. Darüber hinaus gelangt die Druckflüssigkeit über die ersten und zweiten Einlässe 9, 18, die Eingangs kammern 49 a, 49 b, die Ausgangskammern 50 a, 50 b, die ersten und zweiten Auslässe 10, 14 der Ventilanordnung 8 und die Leitungen 13 und 15 zu den Radzylindern 12 a und 12 b der Hinterräder 11 a und 11 b. Somit werden die Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b gebremst. Die Proportionierventile 32 a und 32 b haben die bekannte Wirkung. Wenn der Eingangsdruck kleiner als ein vorgegebener Wert ist, wird er unreduziert über tragen. Wenn der Eingangsdruck höher als der vorgegebene Wert ist, wird er in einem annähernd konstanten Verhältnis reduziert und zur Ausgangsseite übertragen.

Wenn die Verzögerung der Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b bei der Zunahme des Bremsdruckes größer als die vorgegebene Ver zögerung wird, so wird von dem Verzögerungssignalgeber 75 a, 75 b (oder den entsprechenden Verzögerungssignalgebern der an deren Bewertungsschaltung) der Bewertungsschaltungen 35 a, 35 b das Verzögerungssignal -b erzeugt. Zur Erleichterung des Verständnisses soll angenommen werden, daß die jeweiligen Verzögerungs- und Schlupfwerte der Räder 6 a, 6 b, 11 a, 11 b die vorgegebene Verzögerung bzw. den vorgegebenen Schlupf gleichzeitig erreichen.

Auf das Verzögerungssignal -b nehmen die Signale EV 1, EV 2, EV 1′, EV 2′ den Wert 1 an. Die Ausgangssignale EV, EV′ der logischen Schaltungen 36 a, 36 b nehmen mit den Signalen EV 1, EV 2, EV 1′, EV 2′ den Wert 1 an (Spannungswert ¹/₂). Die Erregerspulen Sa und Sb werden erregt, und die Ventile 4 a und 4 b gehen in die zweite Schaltstellung B über. Die Leitungen 3, 16 werden von den Leitungen 5, 17 getrennt. Ferner werden die Leitungen 5, 17 von den Leitungen 60 a und 60 b getrennt. Somit werden die Drücke der Bremsflüssig keit in den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a, 12 b konstant gehalten.

Wenn die Verzögerung der Räder kleiner als der vorgegebene Wert wird, erlischt das Verzögerungssignal -b der Verzöge rungssignalgeber 75 a, 75 b. Die Ausgangssignale EV 1, EV 2, EV 1′, EV 2′ bleiben jedoch für die Verzögerungszeit der Zeitglieder 96 a, 96 b bestehen. Danach werden die Ventile 4 a, 4 b wieder in die Schaltstellung A umgeschaltet, so daß der Bremsdruck wieder ansteigt. Wenn der Schlupf der Räder den vorgegebenen Schlupf erreicht, erzeugen die Schlupfsignalgeber 77 a, 77 b das Schlupfsignal S. Von den Beschleunigungssignalgebern 74 a, 74 b wird noch kein Beschleunigungssignal +b erzeugt. Folglich nehmen die Ausgangssignale AV 1, AV 2, AV 1′, AV 2′ der UND-Gatter 92 a, 92 b den Wert 1 an. Die Ausgangssignale AV, AV′ der logischen Schaltungen 36 a, 36 b nehmen den Wert 1 an (Spannungswert 1). Die Ventile 4 a und 4 b werden in die Schaltstellung C umgeschaltet. Die Leitungen 3 und 16 werden von den Leitungen 5 bzw. 17 getrennt. Die Leitungen 5 und 17 werden jedoch mit den Leitungen 60 a und 60 b ver bunden. Die unter Druck stehende Arbeitsflüssigkeit aus den Radzylindern 7 a, 7 b der Vorderräder 6 a, 6 b wird somit über die Leitungen 5, 17, 60, 60 b in die Hydraulikspeicher 25 a und 25 b abgeleitet. Die unter Druck stehende Arbeits flüssigkeit aus den Radzylindern 12 a und 12 b der Hinter räder 11 a und 11 b wird über die Leitungen 15, 13, die Aus lässe 10 und 14, die Ausgangskammern 50 a, 50 b, die Eingangs kammern 49 a, 49 b, die Einlässe 18, 9 der Ventilanordnung 9 und die Leitungen 17, 5, 60 a und 60 b in die Hydraulik speicher 25 a und 25 b abgeleitet. Somit werden die Bremsen der Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b gelöst.

Die Pumpe 20 wird mit den Signalen AV 1, AV 2, AV 1′, AV 2′ in Betrieb gesetzt. Die Bremsflüssigkeit wird aus den Speichern 25 a und 25 b angesaugt und durch die Pumpe 20 mit annähernd gleichem Durchsatz in die Leitungen 3 und 16 gefördert. Folglich nehmen die Drücke zu beiden Seiten des Kolbens 38 annähernd mit gleicher Geschwindigkeit ab. Der Kolben 38 bleibt unbeweglich in der Neutralstellung, und die Ventil kugeln 47 a und 47 b bleiben von den Ventilsitzen 46 a und 46 b abgerückt.

Wenn die Raddrehzahlen größer werden und die Beschleuni gungen der Räder den vorgegebenen Beschleunigungswert erreichen, so erzeugen die Beschleunigungssignalgeber 74 a, 74 b das Beschleunigungssignal +b. Daraufhin nehmen die Ausgangssignale EV 1, EV 2, EV 1′, EV 2′ der Bewertungs schaltungen 35 a, 35 b den Wert 1 an. Folglich wird der Bremsdruck an den Rädern konstant gehalten.

Die Impulsgeneratoren 78 a, 78 b werden bei Erlöschen des Beschleunigungssignals +b aktiv. Die Ausgangssignale EV 1, EV 2, EV 1′, EV 2′ ändern sich für die Verzögerungszeit der Zeitglieder 88 a, 88 b entsprechend der Folge 0, 1, 0, 1, . . .

Folglich ändern sich die Ausgangssignale EV, EV′ der logi schen Schaltungen 36 a, 36 b in ähnlicher Weise. Die Brems drücke an den Rändern nehmen schrittweise zu.

Anschließend werden die oben beschriebenen Vorgänge wieder holt. Wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs den ge wünschten Wert erreicht hat oder wenn das Fahrzeug anhält, wird das Bremspedal 2 gelöst. Die Bremsflüssigkeit wird aus den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a, 12 b über die Leitungen, die Ventilanordnung 8, die Ventile 4 a, 4 b und die Rück schlagventile 19 a und 19 b zu dem Hauptzylinder 1 zurück geleitet.

Bei dem oben beschriebenen Vorgang nehmen die Steuersignale EV 1 , EV 2, EV 1′, EV 2′ oder AV 1, AV 2, AV 1′, AV 2′ jeweils gleich zeitig den Wert 0 oder 1 an. Wenn jedoch die Reibungs koeffizienten der Fahrbahn auf der rechten und der linken Seite des Fahrzeugs wesentlich voneinander verschieden sind, ändern sich die Steuersignale nicht gleichzeitig zwischen 0 und 1. Wenn beispielsweise der Reibungskoeffi zient der Fahrbahn für die rechten Räder des Fahrzeugs relativ klein ist, nehmen die Steuersignale EV 1, EV 2 oder AV 1, AV 2 zuerst den Wert 1 an. Dieser Fall soll nachfol gend näher beschrieben werden.

Zur Vereinfachung der Beschreibung wird angenommen, daß die Verzögerungssignale -b oder Schlupfsignale der rechten Räder 7 a, 11 a gleichzeitig erzeugt werden. Das be deutet, die Ausgangssignale EV 1, EV 2 oder AV 1, AV 2 der Bewertungsschaltung 35 a werden gleichzeitig 0 oder 1. Die Ausgangssignale EV oder AV der ersten logischen Schal tung 36 a nehmen mit den Ausgangssignalen EV 1, EV 2 oder AV 1, AV 2 den Wert 0 oder 1 an. Durch die Wirkung des Ventils 4 a wird der Bremsdruck an dem rechten Vorderrad 6 a konstant gehalten oder verringert. Die linken Räder 6 b und 11 b auf der Fahrbahnseite mit höherem Reibungskoeffizienten (µ) neigen noch nicht zum Blockieren. Folglich haben die Ausgangssignale EV′, AV′ den Wert 0. Das Ventil 4 b ist entregt, und der Bremsdruck an dem Vorderrad 6 b steigt weiter an.

In der in Fig. 4 gezeigten Ventilanordnung 8 nimmt der Druck in den Eingangs- und Ausgangskammern 49 a, 50 a auf der rechten Seite des Kolbens 38 ab. Andererseits wird jedoch die Bremsflüssigkeit weiterhin aus dem Hauptzylinder 1 zu den Radzylindern 7 b und 12 a geleitet. Folglich wird die den Kolben 38 nach rechts drückende Kraft größer, und der Kolben 38 bewegt sich nach rechts. Die linke Ventilkugel 47 b legt sich unter der Wirkung der Feder 48 b gegen den Ventilsitz 46 b. Die rechte Ventilkugel 47 a wird da gegen durch die Kolbenstange 41 a weiter von dem Ventil sitz 46 a abgerückt. Die rechte Eingangskammer 49 a bleibt mit der rechten Ausgangskammer 50 a in Verbindung, während die linke Eingangskammer 49 b von der linken Ausgangskammer 50 b getrennt wird. Auf diese Weise wird die Bremsflüssigkeits zufuhr von dem Hauptzylinder 1 zu dem Radzylinder 12 a des einen Hinterrades 11 a unterbrochen.

Wenn sich der Kolben 38 bei der Abnahme des Druckes in den rechten Eingangs- und Ausgangskammern 49 a und 50 a weiter nach rechts bewegt, nimmt das Volumen der von der linken Eingangskammer 49 b getrennten linken Aus gangskammer 50 b zu. Hierdurch wird der Bremsdruck in dem Radzylinder 12 a des Hinterrades 11 a verringert, da der Radzylinder 12 a über die Leitung 15 und den Aus laß 14 mit der Ausgangskammer 50 b in Verbindung steht.

Wenn die Steuersignale EV, AV wieder den Wert 0 annehmen, so daß der Bremsflüssigkeitsdruck in den Eingangs- und Ausgangskammern 49 a und 50 a ansteigt, bewegt sich der Kolben 38 nach links, und das Volumen der linken Ausgangs kammer 50 b nimmt ab, während die linke Ventilkugel 47 b an dem Ventilsitz 46 b anliegt. Daher wird der Brems flüssigkeitsdruck in dem Radzylinder 12 a des Hinter rades 11 a wieder erhöht. Der oben beschriebene Vorgang hat zur Folge, daß der Bremsdruck in dem Radzylinder 12 a des Hinterrades 11 a, das auf der gleichen Seite wie das Vorderrad 7 a liegt, entsprechend dem Bremsdruck des Rad zylinders 7 a des Vorderrades 6 a gesteuert wird. Somit wird das Hinterrad 11 a, das auf der Fahrbahnseite mit dem niedrigeren Reibungskoeffizienten läuft, in ähnlicher Weise wie das auf der gleichen Seite gelegene Vorderrad 6 a gegen Blockieren geschützt. Wenn der Bremsdruck in dem Radzylinder 12 a des Hinterrades 11 a gemeinsam mit dem Bremsdruck des Radzylinders 7 b des auf der Fahrbahnseite mit höherem Reibungskoeffizienten laufenden Vorderrades 6 b gesteuert würde, so würde das Hinterrad 11 a blockieren.

In der obigen Beschreibung wurde der Fall betrachtet, daß die Reifen sämtlicher Räder die gleichen Eigenschaften aufweisen. Nachfolgend soll der Fall betrachtet werden, daß nur die Vorderräder 7 a, 7 b mit Spike-Reifen, Haft reifen, Schneeketten oder dergleichen ausgerüstet sind. Es wird ferner angenommen, daß das Fahrzeug wieder auf einer Fahrbahn mit unterschiedlichen Oberflächenverhält nissen fährt, so daß die Reibungskoeffizienten auf der linken Seite und der rechten Seite des Fahrzeugs be trächtlich voneinander abweichen. Als Beispiel wird ferner angenommen, daß die rechten Vorder- und Hinter räder 6 a, 11 a auf der Seite mit niedrigem Reibungskoeffi zienten und die linken Vorder- und Hinterräder 6 b, 11 b auf der Seite mit hohem Reibungskoeffizienten laufen.

Wenn das Bremspedal 2 heftig betätigt wird, steigt der Bremsflüssigkeitsdruck P an dem Vorderrad 6 a in der in Fig. 8M gezeigten Weise an. Das Vorderrad 6 a und das zu dem gleichen Bremskreis gehörende Hinterrad 11 b wer den mit dem Bremsflüssigkeitsdruck P gebremst. In dem anderen Bremskreis steigt der Bremsflüssigkeitsdruck in ähnlicher Weise an, so daß auch das Vorderrad 6 b und das Hinterrad 11 a gebremst werden. Da jedoch das Hinterrad 11 a auf der Fahrbahnseite mit niedrigem Reibungskoeffi zienten läuft, nimmt die Raddrehzahl V 2 des Hinterrades 11 a schneller ab, wie in Fig. 8M zu erkennen ist. Gemäß 8J nimmt das Verzögerungssignal -bH für das Hinterrad 11 a zum Zeitpunkt t 1 den Wert 1 an. Somit nimmt das Signal EV 2 der ersten Bewertungsschaltung 35 a den Wert 1 an, wie in Fig. 8C gezeigt ist. Folglich nimmt das Aus gangssignal der rechten Blockierschutzsteuersignal-Wähl schaltung 100 in Fig. 6 den Wert 1 an. Dieses Signal wird der einen Eingangsklemme des UND-Gatters 101 zugeführt. Andererseits haben die Signale AV 1, AV 2 noch den Wert 0. Folglich hat das Eingangssignal an der anderen Eingangs klemme des UND-Gatters 101 den Wert 1, und das Ausgangs signal des UND-Gatters 101 nimmt den Wert 1 an. Wie in Fig. 8E gezeigt ist, nimmt das Ausgangssignal EV der logischen Schaltung 36 den logischen Wert 1 an. Folg lich wird der Bremsflüssigkeitsdruck P konstant gehalten.

Der Schlupf des rechten Hinterrades 11 a erreicht zum Zeitpunkt t 2 den vorgegebenen Schlupfwert. Das Schlupf signal λ H nimmt gemäß Fig. 8K den Wert 1 an. Folglich nimmt das Ausgangssignal AV 2 der ersten Bewertungsschal tung 35 a den Wert 1 an, wie in Fig. 8D gezeigt ist. Das Ausgangssignal des ODER-Gatters 102 in Fig. 6 und somit das Ausgangssignal AV nimmt den Wert 1 an, wie in Fig. 8F zu erkennen ist. Der Bremsflüssigkeitsdruck P wird verringert. Das Verzögerungssignal -bH hat noch den Wert 1, so daß das Ausgangssignal EV 2 ebenfalls den Wert 1 hat. Das Eingangssignal an der anderen Eingangsklemme des UND-Gatters 101 nimmt jedoch den Wert 0 an. Folglich nimmt das Ausgangssignal des UND-Gatters 101 und somit das Ausgangssignal EV gemäß Fig. 8E den Wert 0 an.

Die Verzögerung des rechten Vorderrades 6 a erreicht zum Zeitpunkt t 3 den vorgegebenen Verzögerungswert. Somit nimmt gemäß Fig. 8G das Verzögerungssignal -bV den Wert 1 an, und das Ausgangssignal EV erhält den Wert 1. Da jedoch das Ausgangssignal AV 2 noch den Wert 1 hat, wird das Ausgangssignal EV der logischen Schaltung 36 a hierdurch nicht beeinflußt.

Zum Zeitpunkt t 4 erreicht der Schlupf des rechten Vorder rades 6 a das vorgegebene Schlupfverhältnis, und das Schlupfsignal λ V wird 1. Gemäß Fig. 8B nimmt das Ausgangssignal AV 1 der ersten Bewertungsschaltung 35 a den Wert 1 an. Das Ausgangssignal des ODER-Gatters 102 in Fig. 6 wird hierdurch jedoch nicht beeinflußt.

Zum Zeitpunkt t 5 nimmt das Schlupfsignal λ V wieder den Wert 0 an. Das Ausgangssignal AV 2 behält jedoch den Wert 1. Folglich bleibt das Ausgangssignal des ODER-Gatters 102 und damit das Ausgangssignal AV auf dem Wert 1, und der Bremsflüssigkeitsdruck P nimmt weiter ab.

Zum Zeitpunkt t 6 nimmt das Schlupfsignal λ H den Wert 0 an, und das Ausgangssignal AV 2 wird 0. Folglich wird das Ausgangssignal AV der logischen Schaltung 36 a ebenfalls 0. Andererseits behalten die Ausgangssignale EV 1 und EV 2 den Wert 1, und das Ausgangssignal der logischen Schaltung 36 a nimmt wieder den Wert 1 an. Auf diese Weise wird der Brems flüssigkeitsdruck P konstant gehalten, wie in Fig. 8M zu erkennen ist.

Das Vorderrad 6 a neigt eher zum Beschleunigen als das Hin terrad 11 a. Die Beschleunigung des Vorderrades 6 a erreicht den vorgegebenen Wert zum Zeitpunkt t 7. Gemäß Fig. 8I nimmt das Beschleunigungssignal +bV den Wert 1 an, während das Verzögerungssignal -bV bereits erloschen ist. Das Ausgangssignal des Zeitgliedes 90 a mit verzögerter Aus schaltung bleibt jedoch aufrechterhalten, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. G angedeutet wird. Folglich behält das Ausgangssignal EV 1 den Wert 1.

Das Beschleunigungssignal +bV nimmt zum Zeitpunkt t 8 den Wert 0 an. Der in Fig. 5 gezeigte Impulsgenerator 81 a wird in Betrieb gesetzt. Das Ausgangssignal EV 1 ändert sich impulsförmig entsprechend der Folge 1, 0, 1, 0, . . ., wie in Fig. 8A gezeigt ist. Das Vorderrad 6 a befindet sich in diesem Fall in einem Schlupfzustand, in welchem der Bremsdruck stufenweise erhöht werden sollte. Die rechte Wählschaltung 100 hat jedoch festgestellt, daß das Ausgangssignal AV 2, das die Schlupfbedingung angibt, in welcher die Bremse gelöst werden sollte, später er loschen ist, als das für die gleiche Schlupfbedingung repräsentative Ausgangssignal AV 1. Folglich wird durch die Wählschaltung das Ausgangssignal EV 2 ausgewählt. Das Ausgangssignal der Wählschaltung 100 entspricht dem Aus gangssignal EV 2. Somit wird der Bremsflüssigkeitsdruck P konstant gehalten.

Die Beschleunigung des Hinterrades 11 a, das nicht so leicht beschleunigt wird, erreicht zum Zeitpunkt t 9 den vorgegebenen Beschleunigungswert. Gemäß Fig. 8L nimmt das Beschleunigungssignal +bH den Wert 1 an. Das Aus gangssignal EV 2 behält jedoch den Wert 1, da es nach dem Erlöschen des Verzögerungssignals -bH um die Verzögerungs zeit des Zeitgliedes 96 b verlängert wird.

Zum Zeitpunkt t 10 wird das Beschleunigungssignal +bH 0. Der in Fig. 5 gezeigte Impulsgenerator 81 b wird in Be trieb gesetzt. Das Ausgangssignal EV 2 ändert sich impuls artig entsprechend der Folge 1, 0, 1, 0 . . ., wie in Fig. 8C gezeigt wird. Die Wählschaltung 100 wählt das Ausgangs signal EV 2 aus, da das Signal AV 2 später erloschen ist als das Signal AV 1. Folglich wird der Bremsflüssigkeits druck P nunmehr stufenweise erhöht, wie in Fig. 8M ge zeigt ist. Es ergibt sich somit ein langsamer Anstieg des Bremsdruckes.

Die Blockierschutzregelung wird in der oben beschriebe nen Weise durchgeführt. Wenn der Bremsflüssigkeitsdruck P des Vorderrades 6 a verringert wird, so werden durch die Wirkung der Ventilanordnung 8 die Bremsflüssigkeitsdrücke an beiden Hinterrädern 11 a und 11 b ebenfalls verringert. Hierdurch wird bei beiden Hinterrädern 11 a, 11 b ein Blockieren verhindert.

Der Bremsflüssigkeitsdruck an dem Hinterrad 11 a wird durch das Proportionierventil 32 a reduziert, ändert sich jedoch in ähnlicher Weise wie der Bremsflüssigkeits druck P für das Vorderrad 6 a (Fig. 8M).

Die oben beschriebenen Vorgänge werden in gleicher Weise durchgeführt, wenn die Vorderräder 6 a, 6 b mit Spikereifen, Schneeketten oder dergleichen versehen sind oder wenn an den Vorderrädern das thermische Bremsfading auftritt, und wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit gleichmäßigem Reibungskoeffizienten fährt.

Nachfolgend soll der Fall beschrieben werden, daß einer der beiden Bremskreise ausfällt.

Wenn beispielsweise Bremsflüssigkeit durch ein Leck aus dem die Leitung 3 enthaltenden Bremskreis austritt, stei gen die Bremsflüssigkeitsdrücke in den Radzylindern 7 a und 12 b bei Betätigung des Bremspedals 2 nicht an. Dagegen steigt der Bremsdruck in dem anderen, die Leitung 16 ent haltenden Bremskreis entsprechend der Betätigung des Brems pedals 2. Folglich bewegt sich der Kolben 38 der Ventilan ordnung 8 nach rechts. Da keine Blockierschutzregelung aus geführt wird, bleibt der Kontakt 55 geschlossen. Der Schal ter 52 wird durch die Bewegung des Kolbens 38 betätigt. Ein elektrischer Strom fließt von der Batterie 57 durch die Warnlampe 56, so daß die Warnlampe aufleuchtet. Auf diese Weise wird der Fahrer über einen Fehler in der Blockierschutzvorrichtung oder dem Bremssystem informiert. Wenn die Blockierschutzvorrichtung nicht fehlerhaft ist, wird der Kontakt 55 beim Beginn der Antiblockierregelung (beispielsweise beim Einschalten des Antriebs für die Pumpe 20) geöffnet. In diesem Fall leuchtet daher die Warnlampe 56 bei der Bewegung des Kolbens 38 nicht auf.

Im Rahmen der Erfindung sind zahlreiche Abwandlungen des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels denkbar. Beispielsweise kann die in Fig. 5 gezeigte Bewertungs schaltung durch andere bekannte Bewertungsschaltungen ersetzt werden.

Die Ventile 4 a und 4 b zur Steuerung des Bremsflüssigkeits druckes, die beim oben beschriebenen Ausführungsbeispiel durch Ventile mit drei Schaltstellungen gebildet werden, können wahlweise auch durch Kombinationen von Einlaß- und Auslaßventilen gebildet werden.

Beim beschriebenen Ausführungsbeispiel wird das größere der beiden Ausgangssignale der Fahrzeuggeschwindigkeits- Näherungssignalgeber 76 a, 76 b für die Bildung der Schlupf signale ausgewählt. Das Signal für den Näherungswert der Fahrzeuggeschwindigkeit für die Bildung der Schlupfwerte kann jedoch auf der Grundlage der höheren Raddrehzahl signale gebildet werden.

Ferner wird bei dem obigen Ausführungsbeispiel der Nähe rungswert für die Fahrzeuggeschwindigkeit anhand der Raddrehzahlen der auf der selben Fahrzeugseite angeordneten Vorder- und Hinterräder gebildet. Dieser Wert kann jedoch auf der Grundlage der Raddrehzahlsignale der diagonal gegenüberliegenden Vorder- und Hinterräder oder auf der Grundlage der Raddrehzahlsignale sämtlicher Räder gebildet werden.

Die bei dem obigen Ausführungsbeispiel vorgesehenen Pro portionierventile 32 a und 32 b können wahlweise auch fort gelassen werden.

Während weiterhin bei dem obigen Ausführungsbeispiel die stufenweise Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdruckes un mittelbar nach dem Erlöschen des Beschleunigungssignals +bH einsetzt, ist es auch möglich, die stufenweise Erhöhung erst mit einer gewissen Verzögerung einsetzen zu lassen. In diesem Fall kann der Bremsflüssigkeitsdruck P unmittel bar nach dem Erlöschen des Beschleunigungssignals +bH während eines vorgegebenen Zeitintervalls rasch ansteigen und dann stufenweise weiter erhöht werden.

Während ferner bei dem oben beschriebenen Ausführungs beispiel die Wählschaltung 100 ermittelt, welches der Aus gangssignale AV 1 und AV 2 als letztes erloschen ist, und anhand dieses Ermittlungsergebnisses das Ausgangssignal EV 1 oder EV 2 des betreffenden Rades auswählt, kann die Wählschaltung auch so ausgelegt sein, daß sie abtastet, welches der Ausgangssignale AV 1 und AV 2 früher erlischt und auf der Grundlage dieser Ermittlung das Ausgangssignal EV 1 oder EV 2 des betreffenden Rades auswählt. In diesem Fall läßt sich die gleiche Wirkung erzielen wie bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel.

Wahlweise kann durch die rechte Blockiersignal-Wählschal tung auch dasjenige der Ausgangssignale EV 1 und EV 2 aus gewählt werden, das früher erzeugt wird.

Schließlich kann die erneute Zunahme des Bremsflüssigkeits druckes auch in Abhängigkeit von der Schlupfbedingung desjenigen Vorder- oder Hinterrades gesteuert werden, für das sowohl das Signal zum Halten der Bremse (EV 1 oder EV 2) als auch das Signal zum Lösen der Bremse (AV 1 oder AV 2) früher erzeugt wird.

Claims

1. Blockierschutzvorrichtung in Fahrzeug-Bremsanlagen mit

- zwei Vorderrädern (6 a, 6 b), zwei Hinterrädern (11 a, 11 b) und zugehörigen Radzylindern (7 a, 7 b, 12 a, 12 b), die durch Brems kreise diagonal miteinander verbunden sind,
- einem zwischen einer ersten Druckkammer eines Tandem-Haupt zylinders (1) und dem Radzylinder (7 a) eines ersten (6 a) der Vorderräder angeordneten ersten Drucksteuerventil (4 a) zur Steuerung des Bremsdruckes in dem betreffenden Radzy linder (7 a),
- einem zwischen einer zweiten Druckkammer des Tandem- Hauptzylinders (1) und dem Radzylinder (7 b) des zweiten Vorderrades (6 b) angeordneten zweiten Drucksteuerventil (4 b) zur Steuerung des Bremsdruckes des zugehörigen Rad zylinders (7 b),
- einer Steuereinheit (31) zur Messung und/oder Bewertung der Schlupfzustände der Vorder- und Hinterräder und zur Erzeugung von Befehlen zur Steuerung der ersten und zwei ten Drucksteuerventile (4 a, 4 b) und
- einer zwischen den Radzylindern (7 a, 7 b) der Vorderräder und den Radzylindern (12 a, 12 b) der Hinterräder angeord neten Ventilanordnung (8) zur Erzeugung eines Bremsflüssig keitsdruckes in Abhängigkeit von dem kleineren der Brems drücke in den durch die Drucksteuerventile (4 a, 4 b) ge steuerten Radzylindern (7 a, 7b) der Vorderräder,
- bei der die Steuereinheit (31) bei der Bildung des Befehls zur Steuerung des ersten Drucksteuerventils (4 a) das Ergebnis der Messung oder Bewertung des Schlupf zustands des ersten Hinterrades (6 a) logisch mit dem ent sprechenden Ergebnis für das auf der selben Fahrbahnseite wie dieses Vorderrad befindliche Hinterrad (11 a) verknüpft und bei der Bildung des Befehls zur Steuerung des zweiten Drucksteuerventils (7 b) das Ergebnis der Messung oder Be wertung des Schlupfzustands des zweiten Vorderrades (7 b) logisch mit dem entsprechenden Ergebnis für das auf der selben Fahrbahnseite befindliche Hinterrad (11 b) ver knüpft,

dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (31) einen Reduzierbefehl (AV) zum Verringern des Brems flüssigkeitsdruckes aus der logischen Summe erster Schlupf bedingungen (AV 1, AV 2) bildet, die die Bewertungsergebnisse für das Vorderrad und das Hinterrad im Sinne einer Verrin gerung des Bremsflüssigkeitsdruckes darstellen, und nach dem Erlöschen des Reduzierbefehls (AV) einen Erhöhungsbefehl (EV) zur Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdruckes anhand einer von mehreren zweiten Schlupfbedingungen bildet, die die Bewertungsergebnisse für das Vorderrad und das Hinterrad im Sinne einer Erhöhung des Bremsflüssigkeits druckes darstellen, und daß die zweite Schlupfbedingung, die zur Bildung des Erhöhungssignals benutzt wird, sich auf dasjenige der Vorder- und Hinter räder bezieht, für das die erste Schlupfbedingung (AV 1 bzw. AV 2) früher eingetreten ist, oder sich auf dasjenige der Vorder- und Hinterräder bezieht, für das die erste Schlupfbedingung (AV 1 bzw. AV 2) als letzte aufgehoben worden ist.

2. Blockierschutzvorrichtung in Fahrzeugbremsanlagen mit

- zwei Vorderrädern (6 a, 6 b), zwei Hinterrädern (11 a, 11 b) und zugehörigen Radzylindern (7 a, 7 b, 12 a , 12 b), die durch Bremskreise diagonal miteinander verbunden sind,
- einem zwischen einer ersten Druckkammer eines Tandem- Hauptzylinders (1) und dem Radzylinder (7 a) eines ersten (6 a) der Vorderräder angeordneten ersten Drucksteuerventil (4 a) zur Steuerung des Bremsdruckes in dem betreffenden Radzylinder (7 a),
- einem zwischen einer zweiten Druckkammer des Tandem-Haupt zylinders (1) und dem Radzylinder (7 b) des zweiten Vorder rades (6 b) angeordneten zweiten Drucksteuerventil (4 b) zur Steuerung des Bremsdruckes des zugehörigen Radzylin ders ( 7 b),
- einer Steuereinheit (31) zur Messung und/oder Bewertung der Schlupfzustände der Vorder- und Hinterräder und zur Er zeugung von Befehlen zur Steuerung der ersten und zweiten Drucksteuerventile ( 4 a, 4 b) und
- einer zwischen den Radzylindern (7 a, 7 b) der Vorderräder und den Radzylindern (12 a, 12 b) der Hinterräder angeordneten Ventilanordnung (8) zur Erzeugung eines Bremsflüssigkeits druckes in Abhängigkeit von dem kleineren der Bremsdrücke in den durch die Drucksteuerventile (4 a, 4 b) gesteuerten Radzylindern (7 a, 7 b) der Vorderräder,
- bei der die Steuereinheit (31) bei der Bildung des Befehls zur Steuerung des ersten Drucksteuerventils (4 a) das Er gebnis der Messung oder Bewertung des Schlupfzustands des ersten Hinterrades (6 a) logisch mit dem entsprechen den Ergebnis für das auf der selben Fahrbahnseite wie dieses Vorderrad befindliche Hinterrad (11 a) verknüpft und bei der Bildung des Befehls zur Steuerung des zweiten Drucksteuerventils (7 b) das Ergebnis der Messung oder Bewertung des Schlupfzustands des zweiten Vorderrades (7 b) logisch mit dem entsprechenden Ergebnis für das auf der selben Fahrbahnseite befindliche Hinterrad (11 b) ver knüpft,

dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (31) einen Reduzierbefehl (AV) zum Verringern des Brems flüssigkeitsdruckes aus der logischen Summe erster Schlupf bedingungen (AV 1, AV 2) bildet, die die Bewertungsergebnisse für das Vorderrad und das Hinterrad im Sinne einer Verrin gerung des Bremsflüssigkeitsdruckes darstellen, und nach dem Erlöschen des Reduzierbefehls (AV) einen Erhöhungsbefehl zur Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdruckes anhand einer von mehreren zweiten Schlupfbedingungen bildet, die die Bewertungsergebnisse für das Vorderrad und das Hinterrad im Sinne einer Erhöhung des Bremsflüssigkeits druckes darstellen, und daß die zweite Schlupfbedingung, die zur Bildung des Erhöhungssignals verwendet wird, sich auf dasjenige der Hinter- und Vorderräder bezieht, das nach dem Reduzierbefehl die geringere Beschleunigung aufweist.

3. Blockierschutzvorrichtung in Fahrzeug-Bremsanlagen mit

- zwei Vorderrädern (6 a, 6 b), zwei Hinterrädern (11 a, 11 b) und zugehörigen Radzylindern (7 a, 7 b, 12 a, 12 b), die durch Bremskreise diagonal miteinander verbunden sind,
- einem zwischen einer ersten Druckkammer eines Tandem- Hauptzylinders (1) und dem Radzylinder (7 a) eines ersten (6 a) der Vorderräder angeordneten ersten Drucksteuerventil (4 a) zur Steuerung des Bremsdruckes in dem betreffenden Radzylinder (7 a),
- einem zwischen einer zweiten Druckkammer des Tandem- Hauptzylinders (1) und dem Radzylinder (7 b) des zweiten Vorderrades (6 b) angeordneten zweiten Drucksteuerventil (4 b) zur Steuerung des Bremsdruckes des zugehörigen Rad zylinders (7 b),
- einer Steuereinheit (31) zur Messung und/oder Bewertung der Schlupfzustände der Vorder- und Hinterräder und zur Er zeugung von Befehlen zur Steuerung der ersten und zweiten Steuerventile (4 a, 4 b) und
- einer zwischen den Radzylindern (7 a, 7 b) der Vorderräder und den Radzylindern (12 a, 12 b) der Hinterräder angeordne ten Ventilanordnung (8) zur Erzeugung eines Bremsflüssig keitsdruckes in Abhängigkeit von dem kleineren der Brems drücke in den durch die Drucksteuerventile (4 a, 4 b) ge steuerten Radzylindern (7 a, 7 b) der Vorderräder,
- bei der die Steuereinheit (31) bei der Bildung des Be fehls zur Steuerung des ersten Drucksteuerventils (4 a) das Ergebnis der Messung oder Bewertung des Schlupfzu stands des ersten Hinterrades (6 a) logisch mit dem ent sprechenden Ergebnis für das auf der selben Fahrbahnseite wie dieses Vorderrad befindliche Hinterrad (11 a) ver knüpft und bei der Bildung des Befehls zur Steuerung des zweiten Drucksteuerventils (7 b) das Ergebnis der Messung oder Bewertung des Schlupfzustands des zweiten Vorderrades (7 b) logisch mit dem entsprechenden Ergebnis für das auf der selben Fahrbahnseite befindliche Hinter rad (11 b) verknüpft,

dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (31) einen Reduzierbefehl (EV) zur Verringerung des Brems flüssigkeitsdruckes aus der logischen Summe von ersten Schlupfbedingungen (AV 1, AV 2) bildet, die die Bewertungs ergebnisse für die Vorder- und Hinterräder im Sinne einer Verringerung des Bremsflüssigkeitsdruckes darstellen, einen Haltebefehl zum Konstanthalten des Bremsflüssigkeits druckes vor dem Erlöschen des Reduzierbefehls aus der logischen Summe von zweiten Schlupfbedingungen bildet, die die Bewertungsergebnisse für die Vorder- und Hinter räder im Sinne eines Haltens des Bremsflüssigkeitsdruckes darstellen, und einen Erhöhungsbefehl zur Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdruckes nach dem Erlöschen des Reduzier befehls anhand einer von mehreren dritten Schlupfbedingun gen bildet, die die Bewertungsergebnisse für die Vorder- und Hinterräder im Sinne einer Erhöhung des Bremsflüssig keitsdruckes darstellen, und daß die dritte Schlupfbedin gung, die zur Bildung des Erhöhungsbefehls verwendet wird, sich auf dasjenige der Hinter- und Vorderräder bezieht, bei dem die zweite Schlupfbedingung früher vorliegt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß die dritte Schlupfbedingung, die zur Bildung des Erhöhungssignals verwendet wird, sich auf dasjenige der Hinter- und Vorderräder bezieht, für das auch die erste Schlupfbedingung zuerst erfüllt ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (31) den Bremsflüssigkeitsdruck auf den Erhöhungsbefehl hin stufenweise erhöht.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, ge kennzeichnet durch zwischen der Ventilanordnung (8) und den Radzylindern (12 a, 12 b) der Hinterräder angeord nete Proportionierventile (32 a, 32 b).

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilanordnung (8) ein Gehäuse (61), einen verschiebbar in das Gehäuse ein gepaßten Kolben (38), je eine Einlaßkammer (49 a, 49 b) mit einem Einlaß (9, 18) und eine Auslaßkammer (50 a, 50 b) mit einem Auslaß (10, 14) auf beiden Seiten des Kolbens (38) und jeweils zwischen der Eingangskammer und der Ausgangs kammer angeordnete, durch den Kolben (38) betätigte Ventil glieder (47 a, 47 b) aufweist, daß einer der Einlässe (9) mit dem Radzylinder (7 a) des rechten Vorderrades verbunden ist, während der auf der gleichen Seite des Kolbens (38) wie dieser Einlaß gelegene Auslaß (10) mit dem Radzylinder (12 b) des linken Hinterrades verbunden ist, und daß der andere Einlaß (18) mit dem Radzylinder (7 b) des linken Vorderrades und der andere Auslaß (14) mit dem Radzylinder (12 a) des rechten Hinterrades verbunden ist.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fehlerabtastschalter (51, 52) mit dem Kolben (38) in Eingriff steht.