DE3634313A1 - Blockierschutzvorrichtung in fahrzeug-bremsanlagen - Google Patents
Blockierschutzvorrichtung in fahrzeug-bremsanlagenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Blockierschutzvorrichtung
gemäß dem Oberbegriff der unabhängigen Patentansprüche.
Es sind Blockierschutzvorrichtungen für Fahrzeug-Bremsan
lagen bekannt, die ein zwischen einen Hauptzylinder und
einen Radzylinder einer Bremse für ein Fahrzeugrad geschal
tetes Drucksteuerventil aufweisen, das Steuersignale von
einer die Schlupfbedingungen des Rades abtastenden Steuer
einheit aufnimmt und den Bremsdruck in dem betreffenden
Radzylinder steuert. Wenn durch das Drucksteuerventil
der Bremsdruck an dem betreffenden Radzylinder verringert
wird, so wird die Bremsflüssigkeit über das Drucksteuer
ventil in einen Hydraulikspeicher abgeleitet. Die Brems
flüssigkeit wird mit Hilfe einer Pumpe aus dem Hydraulik
speicher in die Bremsleitung zurückgepumpt, die den Haupt
zylinder mit dem Drucksteuerventil verbindet.
Wenn ein gesondertes Drucksteuerventil für jedes der vier
Fahrzeugräder vorgesehen ist und der Bremsdruck für jedes
Rad unabhängig von den übrigen Rädern gesteuert wird, wirft
die Steuerung keine besonderen Probleme auf. Auch wenn für
jedes der beiden Vorderräder ein gesondertes Drucksteuer
ventil und ein gemeinsames Drucksteuerventil für die
beiden Hinterräder vorgesehen ist, ist die Steuerung
relativ problemlos. Im letzteren Fall wird das gemeinsame
Drucksteuerventil für die Hinterräder anhand der kleineren
der beiden Hinterraddrehzahlen angesteuert.
Da in den obigen Fällen jedoch drei oder vier gesonderte
Drucksteuerventile erforderlich sind, ergibt sich für die
gesamte Blockierschutzvorrichtung ein hoher Platzbedarf
und ein hohes Gewicht. Da die Drucksteuerventile verhältnis
mäßig teuer sind, entstehen darüber hinaus hohe Kosten.
Es ist beispielsweise erwogen worden, die Bremsdrücke
der Vorderräder in diagonal oder X-förmig geschalteten
Zweikreis-Bremssystemen mit Hilfe zweier Drucksteuer
ventile zu steuern und die Bremsdrücke der Hinterräder
jeweils gemeinsam mit dem Bremsdruck des zugehörigen,
d. h., diagonal gegenüberliegenden Vorderrades zu steuern.
Wenn das Fahrzeug jedoch auf einer Fahrbahn fährt, bei
der die linken und rechten Fahrbahnseiten beträchtlich
voneinander abweichende Reibungskoeffizienten aufweisen,
besteht die Gefahr, daß das Hinterrad, das dem auf der
Seite mit dem höheren Fahrbahn-Reibungskoeffizienten
laufenden Vorderrad diagonal gegenüberliegt, blockiert.
In diesem Fall wird die Lenkung des Fahrzeugs instabil,
so daß eine beträchtliche Gefährdung eintritt.
Darüber hinaus ist erwogen worden, für jedes der Hinter
räder ein Proportionierventil vorzusehen. Mit Hilfe der
artiger Proportionierventile kann jedoch der Bremsdruck
des Hinterrades jeweils nur proportional zu dem Brems
druck des zugehörigen Vorderrades variiert werden. Die
Gefahr eines Blockierens kann auf diese Weise nicht zu
verlässig verhindert werden.
Der Anmelder hat bereits eine Blockierschutzvorrichtung
vorgeschlagen, mit der trotz eines geringen Gewichts und
geringe Abmessungen der Vorrichtung ein Blockieren der
Hinterräder verhindert werden soll und die ein zwischen
den Hauptzylinder und den Radzylinder eines der Vorder
räder geschaltetes Drucksteuerventil, das Steuersignale
von einer die Schlupfbedingungen des Rades abtastenden
Steuereinheit aufnimmt, einen Hydraulikspeicher, der bei
einer Verringerung des Bremsdruckes in dem betreffenden
Radzylinder die durch das Drucksteuerventil abgeleitete
Bremsflüssigkeit aufnimmt, und eine Pumpe zur erneuten
Einleitung der Bremsflüssigkeit aus dem Hydraulikspeicher
in die von dem Hauptzylinder zu dem Drucksteuerventil
führende Bremsleitung aufweist. Bei dieser Blockierschutz
vorrichtung ist für jedes der beiden Vorderräder ein ge
sondertes Drucksteuerventil vorgesehen. Zwischen die
Vorder- und Hinterräder ist eine Ventilanordnung geschaltet,
die die Bremsdrücke der Radzylinder der beiden Vorderräder
aufnimmt. Wenn eines der beiden Drucksteuerventile Steuer
vorgänge ausführt, so wird durch diese Ventilanordnung
der Bremsdruck in wenigstens einem der beiden Hinterräder
und zwar in dem Hinterrad, das auf der gleichen Seite wie
das Vorderrad liegt, in dem der kleinere Bremsdruck
herrscht, entsprechend diesem kleineren Vorderrad-Brems
druck gesteuert.
Bei dieser Blockierschutzvorrichtung werden die Steuer
signale der Steuereinheit gebildet durch Auswertung der
Schlupfbedingungen der jeweiligen Vorderräder. Unter der
Annahme, daß die Reifen der Vorderräder und der Hinter
räder die gleichen Eigenschaften aufweisen, sind die
Bremskräfte so auf die Räder verteilt, daß die Vorder
räder früher zum Blockieren neigen als die Hinterräder,
wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit gleichmäßigem
Reibungskoeffizienten heftig abgebremst wird.
Wenn jedoch die obige Annahme nicht erfüllt ist, beispiels
weise wenn nur die Vorderräder mit Spikereifen, Schnee
ketten oder dergleichen versehen sind, während die Hinter
räder eine normale Bereifung aufweisen, neigen die Hinter
räder früher zum Blockieren als die Vorderräder. Bei der
oben beschriebenen Blockierschutzvorrichtung erfolgt
keine Regelung des Bremsdruckes bei einem Blockieren der
Hinterräder. Wenn der Bremsdruck der Vorderräder auf einen
Wert oberhalb des Blockiergrenzdruckes der Hinterräder
geregelt wird, so wird das Blockieren der Hinterräder
nicht aufgehoben, und die erforderliche Lenkstabilität
läßt sich nicht aufrechterhalten.
Selbst wenn die Vorder- und Hinterräder eine gleichartige
Bereifung aufweisen, kann das Hinterrad früher zum Bloc
kieren neigen als das Vorderrad, wenn infolge des ther
mischen Bremsfading der Reibungskoeffizient des Brems
belages der Vorderradbremse sehr klein und somit der
Blockiergrenzdruck der Vorderräder sehr groß wird, ins
besondere wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit hohem
Reibungskoeffizienten schnell abgebremst wird. Wenn ein
Proportionierventil eingesetzt wird, ist der Bremsdruck
am Hinterrad kleiner als der Bremsdruck am Vorderrad.
Der Hinterrad-Bremsdruck steigt jedoch proportional zum
Vorderradbremsdruck und erreicht den Blockiergrenzdruck
für die Hinterräder, so daß nach wie vor die oben erörterten
Probleme auftreten.
Die oben beschriebenen Phänomene sollen bereits hier an
hand der Fig. 1 der Zeichnung erläutert werden.
Fig. 1A zeigt die Änderung der Raddrehzahlen beim Abbremsen
des Fahrzeugs.
Fig. 1B zeigt den Verlauf der Steuer
signale der Steuereinheit, und
Fig. 1C zeigt die
Änderung des Bremsdruckes.
Wenn die Vorderräder und die Hinterräder eine gleichartige
Bereifung aufweisen und auf einer Fahrbahn mit gleich
mäßigem Reibungskoeffizienten laufen, entspricht die
zeitliche Änderung der Bremsdrücke P und P′ an den Vorder
rädern und Hinterrädern der durchgezogenen Kurve in
Fig. 1C, wenn das Bremspedal zum Zeitpunkt t 0 betätigt
wird. Die Steuereinheit erzeugt zum Zeitpunkt t 1 einen
Befehl zum Halten der Bremse. Das Drucksteuerventil wird
durch ein Einlaßventil und ein Auslaßventil gebildet.
Dementsprechend handelt es sich bei den Steuersignalen
um Signale EV und AV für die Einlaß- und Auslaßventile.
Zum Zeitpunkt t 1 nimmt das Signal EV den Wert 1 an, wäh
rend das Signal AV noch den Wert 0 behält. Somit wird
der Bremsdruck P am Vorderrad konstant gehalten. Zum
Zeitpunkt t 2 erzeugt die Steuereinheit einen Befehl zum
Lösen der Bremse. Das Signal EV behält den Wert 1 und
das Signal AV ändert sich von 0 auf 1. Gemäß Fig. 1C
nimmt der Bremsdruck P an den Vorderrädern ab. Zum Zeit
punkt t 3 wird das Signal AV 0, während das Signal EV den
Wert 1 behält. Somit wird der Bremsdruck wieder konstant
gehalten.
Zum Zeitpunkt t 4 nimmt das Signal EV den Wert 0 an. Der
Bremsdruck steigt wieder an. Bei t 5 nimmt das Signal EV
den Wert 1 an, so daß der Bremsdruck konstant gehalten
wird. Anschließend wird der Bremsdruck P in der oben
beschriebenen Weise stufenweise erhöht. Zum Zeitpunkt
t 6 nimmt das Signal AV den Wert 1 an, während das Signal
EV ebenfalls den Wert 1 hat. Folglich nimmt der Brems
druck P ab. Die obige Beschreibung betrifft die zeitliche
Änderung des Bremsdruckes P für das Vorderrad. Der Brems
druck P′ für das Hinterrad wird durch das Proportionier
ventil reduziert, und die zeitliche Änderung entspricht
der des Vorderradbremsdruckes P. Das Proportionierventil
ruft einen Hystereseeffekt hervor, so daß sich der Brems
druck P′ etwas später ändert als der Bremsdruck P. Diese
Zeitverzögerung ist jedoch in Fig. 1C vernachlässigt
worden.
Für einen konstanten Anstieg des Bremsdruckes ist im
unteren Druckbereich unter dem Einfluß der Starrheit
des Radzylinders der Hinterradbremse eine größere Menge
an Bremsflüssigkeit erforderlich. Folglich ist die Ände
rungsrate des Bremsdruckes P′ für das Hinterrad kleiner
als die des Bremsdruckes für das Vorderrad, wie in
Fig. 1C zu erkennen ist.
Die zeitliche Änderung der Raddrehzahlen V, V′ der Vorder-
und Hinterräder entsprechend den oben beschriebenen Ände
rungen des Bremsdruckes ist in Fig. 1A durch durchge
zogene Linien dargestellt. In diesem Beispiel wird eine
zufriedenstellende Blockierschutzwirkung erreicht. Die
Raddrehzahlen nehmen ab, ohne daß die Räder blockieren.
Wenn jedoch nur die Vorderräder mit Schneeketten ausge
rüstet sind oder wenn an der Vorderradbremse das ther
mische Bremsfading eintritt, ist der Blockiergrenzdruck
für die Vorderräder erhöht. In diesem Fall entspricht
die zeitliche Änderung des Bremsdruckes P für die Vorder
räder der gestrichelten Linie in Fig. 1C. Der Bremsdruck
nimmt in diesem Fall größere Werte an als in dem durch
durchgezogene Linien veranschaulichten Fall. Der Brems
druck P′ für das Hinterrad wächst über den Blockiergrenz
druck R hinaus an, wie durch gestrichelte Linien in
Fig. 1C angedeutet wird. Selbst wenn anschließend der
Vorderrad-Bremsdruck P verringert wird, kann das Bloc
kieren der Hinterräder nicht beseitigt werden. Dies liegt
zum Teil daran, daß die Bandbreite der Änderung des Hin
terrad-Bremsdruckes P′ kleiner ist. Zwar wird ein Bloc
kieren des Vorderrades verhindert, wie durch die ge
strichelte Linie in Fig. 1A gezeigt ist, doch kommt
es zu einem Blockieren des Hinterrades. Es wird daher
nicht die gewünschte Blockierschutzwirkung erzielt,
und die Lenkstabilität geht verloren, so daß eine be
trächtliche Gefährdung eintritt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine leichte
und kleinbauende Blockierschutzvorrichtung zu schaffen,
durch die ein Blockieren der Hinterräder in jedem Fall ver
hindert wird.
Erfindungsgemäße Lösungen dieser Aufgabe ergeben sich aus
den Patentansprüchen 1 bis 3.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den
Unteransprüchen angegeben.
Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der
Erfindung anhand der Zeichnungen, die auch ein Diagramm
zum Stand der Technik enthalten, näher erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 Diagramme zur Erläuterung der
Arbeitsweise einer herkömmlichen
Blockierschutzvorrichtung;
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer
erfindungsgemäßen Blockierschutzvor
richtung;
Fig. 3 ein Blockdiagramm einer Steuereinheit
der Blockierschutzvorrichtung gemäß
Fig. 2;
Fig. 4 einen vergrößerten Schnitt durch eine
Ventilanordnung der Blockierschutz
vorrichtung gemäß Fig. 2;
Fig. 5 eine Schaltskizze einer ersten Bewer
tungsschaltung der Steuereinheit
gemäß Fig. 3;
Fig. 6 eine Schaltskizze einer ersten logischen
Schaltung der Steuereinheit gemäß
Fig. 3;
Fig. 7 eine Schaltskizze einer Motor-Treiber
schaltung der Steuereinheit gemäß
Fig. 3; und
Fig. 8 Diagramme zur Erläuterung der Arbeits
weise der erfindungsgemäßen Blockier
schutzvorrichtung.
Gemäß Fig. 2 ist ein Bremspedal 2 mit einem Tandem-Haupt
zylinder 1 verbunden. Eine Druckkammer des Hauptzylinders
1 ist mit einem Radzylinder 7 a des rechten Vorderrades 6 a
eines Fahrzeugs über eine Leitung 3, ein elektromagnetisches
Ventil 4 a mit drei Schaltstellungen und eine Leitung 5 ver
bunden. Die Leitung 5 ist ferner an einen ersten Einlaß 9
einer Ventilanordnung 8 angeschlossen, die nachfolgend
näher beschrieben werden soll. Der erste Einlaß 9 steht
normalerweise mit einem ersten Auslaß 10 der Ventilanord
nung 8 in Verbindung. Der erste Auslaß 10 ist über eine
Leitung 13 und ein Proportionierventil 32 b mit einem
Radzylinder 12 b des linken Hinterrades 11 b verbunden.
Eine weitere Druckkammer des Hauptzylinders 1 ist über
eine Leitung 16, ein elektromagnetisches Ventil 4 b mit
drei Schaltstellungen und eine Leitung 17 mit einem Rad
zylinder 7 b des linken Vorderrades 6 b verbunden. Die
Leitung 17 ist ferner an einen zweiten Einlaß 18 der
Ventilanordnung 8 angeschlossen. Der zweite Einlaß 18
steht normalerweise mit einem zweiten Auslaß 14 der
Ventilanordnung 8 in Verbindung. Der zweite Auslaß 14
ist über eine Leitung 15 und ein Proportionierventil 32 a
mit einem Radzylinder 12 a des rechten Hinterrades 11 a ver
bunden.
Entlastungsöffnungen der Ventile 4 a und 4 b sind über Lei
tungen 60 a und 60 b jeweils mit einem Hydraulikspeicher
25 a bzw. 25 b verbunden. Die Hydraulikspeicher 25 a und 25 b
weisen jeweils einen gleitend in ein Gehäuse eingepaßten
Kolben 27 a bzw. 27 b und eine verhältnismäßig schwache
Feder 26 bzw. 26 b auf. Speicherkammern der Hydraulik
speicher 25 a und 25 b sind mit Saugöffnungen einer Pumpe
20 zur Erzeugung eines Arbeitsfluiddruckes verbunden.
Die in der Zeichnung nur schematisch dargestellte Pumpe 20
besteht aus zwei Gehäusen 21, gleitend in die Gehäuse 21
eingepaßten Kolben, einem Elektromotor 22 zum hin- und
hergehenden Antrieb der Kolben und Rückschlagventilen 23 a ,
23 b, 24 a, 24 b. Die Ausgangsöffnungen der Pumpe 20 oder die
Ausgangsseiten der Rückschlagventile 23 a, 23 b sind an die
Leitungen 3 und 16 angeschlossen.
Den Rädern 6 a, 6 b, 11 a, 11 b des Fahrzeugs ist jeweils ein
Raddrehzahlsensor 28 a, 28 b, 29 a bzw. 29 b zugeordnet. Die
Raddrehzahlsensoren erzeugen Impulssignale, deren Frequen
zen proportional zur Drehzahl des jeweiligen Rades sind.
Die Impulssignale der Raddrehzahlsensoren werden einer
Steuereinheit 31 zugeführt.
Wie in Fig. 3 gezeigt ist, weist die Steuereinheit 31 er
ste und zweite Bewertungsschaltungen 35 a und 35 b, erste
und zweite logische Schaltungen 36 a und 36 b und eine Mo
tor-Treiberschaltung 37 auf. Die Schaltungen 35 a, 35 b, 36 a
und 36 b werden nachfolgend im einzelnen beschrieben. Aus
gangsklemmen der Raddrehzahlsensoren 28 a und 29 a sind mit
Eingangsklemmen a 1 und a 2 der ersten Bewertungsschaltung
35 a verbunden, während Ausgangsklemmen der Raddrehzahlsen
soren 28 b und 29 b mit Eingangsklemmen a 1′ und a 2′ verbunden
sind. Die erste Bewertungsschaltung 35 a nimmt somit die
Raddrehzahlsignale von dem rechten Vorderrad 6 a und dem
rechten Hinterrad 11 a auf, bewertet diese und übermittelt
die Bewertungsergebnisse an die erste logische Schaltung
36 a. Wie nachfolgend näher erläutert wird, werden die
Bewertungsergebnisse in der logischen Schaltung 36 a
logisch miteinander kombiniert, und an einer Ausgangs
klemme C der Steuereinheit 31 wird ein Steuersignal
EV oder AV erzeugt. Die zweite Bewertungsschaltung 35 b
nimmt die Raddrehzahlsignale von dem linken Vorderrad
6 b und dem linken Hinterrad 11 b auf, bewertet diese Signale
und übermittelt die Bewertungsergebnisse an die zweite
logische Schaltung 36 b. Auch diese Bewertungsergebnisse
werden in der logischen Schaltung 36 b logisch miteinander
verknüpft, und an einer Ausgangsklemme C′ der Steuerein
heit 31 wird ein Steuersignal EV′ oder AV′ erzeugt. Die
Steuersignale EV, AV, EV′ und AV′ werden Erregerspulen 5 a
und 5 b der Ventile 4 a und 4 b zugeführt. Elektrische Lei
tungsdrähte sind in der Zeichnung durch gestrichelte
Linien dargestellt.
Die in der Zeichnung schematisch gezeigten elektromagne
tischen Ventile 4 a und 4 b sind von bekannter Bauart.
Wenn das Steuersignal den Wert 0 hat, nehmen die Ventile
jeweils eine erste Schaltstellung A ein, in der der Brems
druck für das betreffende Rad erhöht wird. In der Schalt
stellung A ist die Hauptzylinderseite des Ventils mit der
Radzylinderseite verbunden. Wenn die Steuersignale den
Wert 1 haben, nehmen die Ventile jeweils eine dritte
Schaltstellung C ein, in der der Bremsdruck verringert
wird. In der dritten Schaltstellung C ist die Verbindung
zwischen der Hauptzylinderseite und der Radzylinderseite
unterbrochen, während eine Verbindung zwischen der Rad
zylinderseite und der Hydraulikspeicherseite besteht.
Die Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern 7 a, 7 b und 12 a,
12 b wird durch die Leitungen 60 a und 60 b in die Hydraulik
speicher 25 a und 25 b abgeleitet. Wenn das Steuersignal den
Wert 1/2 hat, nehmen die Ventile 4 a und 4 b jeweils eine
zweite Schaltstellung B ein. In dieser Schaltstellung
ist die Verbindung zwischen der Hauptzylinderseite und
der Radzylinderseite und ebenso die Verbindung zwischen
der Radzylinderseite und der Hydraulikspeicherseite unter
brochen. Somit wird in dieser Schaltstellung der Bremsdruck
für die betreffende Bremse konstant gehalten.
Die Steuereinheit 31 erzeugt ferner ein Treibersignal Q
für den Motor 22. Dieses Signal wird während des Anti
blockierbetriebs aufrechterhalten.
Nachfolgend sollen unter Bezugnahme auf Fig. 4 die Ein
zelheiten der Ventilanordnung 8 erläutert werden, die den
Bremsflüssigkeitsdruck von den Radzylindern 7 a und 7 b
der Vorderräder 6 a und 6 b aufnimmt.
In einem Gehäuse 61 der Ventilanordnung 8 ist axial eine
abgestufte durchgehende Bohrung 61 a ausgebildet. Ein mit
einem Dichtring 35 versehener Stopfen 62 ist in ein Ende
des Gehäuses 61 rechts in Fig. 4 eingeschraubt. Ein wei
terer Stopfen 36 mit einem Dichtring 37 ist in das offene
linke Ende des Gehäuses 61 eingeschraubt. Die oben erwähn
ten ersten und zweiten Einlässe 9 und 18 sind jeweils in
den Stopfen 62 und 66 ausgebildet.
Ein mit Dichtringen 39 und 40 versehener Kolben 38 ist
gleitend verschiebbar in einen Mittelabschnitt der abge
stuften Bohrung 61 a eingepaßt. Zwei einstückig an den
Kolben 38 angeformte Kolbenstangen 41 a und 41 b erstrecken
sich jeweils durch eine Ausgangskammer 50 a bzw. 50 b und
stehen normalerweise mit Ventilkugeln 47 a und 47 b in Be
rührung. Die Ventilkugeln 47 a und 47 b sind in Eingangs
kammern 49 a und 49 b angeordnet und durch Federn 48 a und
48 b gegen Ventilsitze 46 a und 46 b vorgespannt. Einer der
Ventilsitze 46 b ist in der Innenwand des Gehäuses 61 aus
gebildet. Der andere Ventilsitz 46 a ist in einem Ventil
körper 45 ausgebildet, der in ein zylindrisches Bauteil
44 eingepreßt ist. Die oben erwähnte Ausgangskammer 50 a
ist im Inneren des zylindrischen Bauteils 44 ausgebildet
und steht über Öffnungen 44 a in der Umfangswand des zylin
drischen Bauteils mit dem ersten Auslaß 10 in Verbindung.
Die andere Ausgangskammer 50 b steht direkt mit dem zweiten
Auslaß 14 in Verbindung.
Ringförmige Federteller 42 a und 42 b zur Abstützung von
Federn 43 a und 43 b sind gleitend auf die Kolbenstangen
41 a und 41 b des Kolbens 38 aufgeschoben. Flanschbereiche
der Federteller 42 a und 42 b stehen normalerweise mit
abgestuften Bereichen 58 a und 58 b des Gehäuses 61 in
Berührung. Zwischen den Federtellern 42 a, 42 b und dem
Hauptteil 59 des Kolbens 38 sind kleine Zwischenräume
gebildet. Hierdurch wird die Neutralstellung des Kol
bens 38 in der abgestuften Bohrung 61 a bestimmt.
Ein mit einem Dichtring 53 versehener Schalter 52 ist
eng in eine in einem mittleren Bandabschnitt des Gehäu
ses 61 ausgebildete Öffnung eingepaßt. Ein Betätigungs
glied des Schalters 52 greift in eine in der Umfangs
fläche des Kolbens 38 ausgebildete Nut 51 in der Neutral
stellung ein. Ein elektrischer Anschlußdraht 54 des
Schalters 52 ist über einen Kontakt 55 eines b-Kontakt-
Relais und eine Warnlampe 56 an eine positive Klemme
einer Batterie 57 angeschlossen. Die Warnlampe 56 ist
eingeschaltet, wenn der Kontakt 55 geschlossen bleibt
und der Schalter 55 betätigt wird. Der Kontakt 55 des
b-Kontakt-Relais ist in der Normalstellung oder entregten
Stellung des Relais geschlossen und wird bei ordnungs
gemäßem Betrieb der in Fig. 2 gezeigten Blockierschutz
vorrichtung geöffnet. Beispielsweise wird der Kontakt
geöffnet, wenn die Pumpe 20 in Betrieb ist.
In der in der Zeichnung dargestellten Neutralstellung
des Kolbens 38 sind die Ventilkugeln 47 a und 47 b durch
die Kolbenstangen 41 a und 41 b von den Ventilsitzen 46 a
und 46 b abgehoben. Die Eingangskammern 49 a und 49 b stehen
mit den Ausgangskammern 50 a und 50 b in Verbindung.
Gemäß Fig. 2 sind Rückschlagventile 19 a und 19 b parallel
zu den elektromagnetischen Ventilen 4 a und 4 b geschaltet.
Die Rückschlagventile gestatten eine Bremsflüssigkeits
strömung nur in der Richtung von der Radzylinderseite
zur Hauptzylinderseite. In der Schaltstellung A
sind die beiden Seiten der Ventile 4 a und 4 b über Dros
selöffnungen miteinander verbunden. Folglich wird Druck
flüssigkeit von den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a und 12 b schnell
über die Rückschlagventile 19 a und 19 b zu dem Hauptzylin
der 1 zurückgeleitet, wenn die Bremse gelöst wird.
Die ersten und zweiten Bewertungsschaltungen 35 a und
35 b weisen den gleichen Schaltungsaufbau auf. Daher
soll unter Bezugnahme auf Fig. 5 lediglich die Bewer
tungsschaltung 35 a erläutert werden.
Die ersten und zweiten Bewertungsschaltungen 35 a und 35 b
werden gebildet durch Vorderrad-Bewertungsteile 35 a 1,
35 b 1 und Hinterrad-Bewertungsteile 35 a 2 bzw. 35 b 2. Die
Signale der Raddrehzahlsensoren 28 a und 29 b werden Rad
drehzahl-Signalgebern 72 a und 72 b zugeführt. Digitale
oder analoge, zu den Raddrehzahlen proportionale Aus
gangssignale der Raddrehzahl-Signalgeber 72 a und 72 b
werden an Näherungssignalgeber 76 a und 76 b zur Erzeugung
von Signalen entsprechend einem Näherungswert für die
Fahrzeuggeschwindigkeit, an Schlupfsignalgeber 77 a und
77 b und an Differenzierglieder 73 a und 73 b übermittelt.
Die Näherungssignalgeber 76 a und 76 b nehmen die Aus
gangssignale der Raddrehzahl-Signalgeber 72 a und 72 b
auf. Die Ausgangssignale der Näherungssignalgeber 76 a
und 76 b stimmen mit den Ausgangssignalen der Raddrehzahl-
Signalgeber 72 a und 72 b überein, so lange die Verzöge
rung des Rades einen vorgegebenen Wert erreicht. Wenn
die Verzögerung größer als der vorgegebene Wert wird,
nehmen die Ausgangssignale der Näherungssignalgeber 76 a
und 76 b mit einem vorgegebenen Zeitgradienten ab. Die
ursprünglichen Ausgangssignale stimmen mit den Aus
gangssignalen zu dem Zeitpunkt überein, an dem die Ver
zögerung des Rades den vorgegebenen Wert erreicht. Die
Ausgangssignale der Näherungssignalgeber 76 a und 76 b wer
den an eine Auswahlschaltung 71 übermittelt. Die Auswahl
schaltung 71 wählt jeweils das höhere der Ausgangssig
nale der Näherungssignalgeber 76 a und 76 b aus und über
mittelt dieses an die Schlupfsignalgeber 77 a und 77 b,
wo es mit den Ausgangssignalen der Raddrehzahl-Signal
geber 72 a und 72 b verglichen wird. In den Schlupfsignal
gebern 77 a und 77 b ist ein vorgegebenes Verhältnis oder
ein Bezugswert eingestellt. Der Bezugswert beträgt bei
spielsweise 0,15 (entsprechend 15%).
Das Schlupfverhältnis S des Rades ist allgemein durch die
folgende Formel gegeben
Wenn
größer als der Bezugswert ist, liefert
der Schlupfsignalgenerator 77 a ein
Schlupfsignal S, d. h., das Ausgangssignal dieses Schlupf
signalgebers nimmt von zwei logischen Werten 1 und 0 den
höheren Wert 1 an.
Die Differenzierglieder 73 a und 73 b nehmen die Ausgangs
signale der Raddrehzahl-Signalgeber 72 a und 72 b auf und
differenzieren diese nach der Zeit. Die Ausgangssignale
der Differenzierglieder 73 a und 73 b werden Verzögerungssig
nalgebern 75 a und 75 b sowie Beschleunigungssignalgebern
74 a und 74 b zugeführt. Eine vorgegebene Schwellenverzöge
rung (beispielsweise 1,5 g) ist in den Verzögerungssignal
gebern 75 a und 75 b eingestellt und wird mit den Ausgangs
signalen der Differenzierglieder 73 a und 73 b verglichen.
In den Beschleunigungssignalgebern 74 a und 74 b ist eine
vorgegebene Schwellenbeschleunigung (beispielsweise 0,5 g)
eingestellt, die mit den Ausgangssignalen der Differen
zierglieder 73 a und 73 b verglichen wird. Wenn die Verzöge
rung des Rades größer als die vorgegebene Schwellenverzöge
rung (-1,5 g) wird, wird von dem Verzögerungssignalgeber
75 a oder 75 b ein Verzögerungssignal -b erzeugt. Wenn die
Beschleunigung des Rades größer als die vorgegebene Schwel
lenbeschleunigung (0,5 g) wird, erzeugt der Beschleuni
gungssignalgeber 74 a oder 74 b ein Beschleunigungssignal +b.
Die Ausgangsklemmen der Beschleunigungssignalgeber 74 a
und 74 b sind verbunden mit invertierenden (durch einen
Kreis O gekennzeichneten) Eingangsklemmen von UND-Gattern
92 a, 92 b invertierenden Eingangsklemmen von UND-Gattern
90 a, 90 b, Zeitgliedern 88 a, 88 b mit verzögerter Ausschaltung
und ersten Eingangsklemmen von ODER-Gattern 94 a, 94 b. Die
Ausgangsklemmen der Zeitglieder 88 a, 88 b sind mit Eingangs
klemmen der UND-Gatter 90 a, 90 b verbunden. Ausgangsklemmen
der UND-Gatter 90 a, 90 b sind mit Eingangsklemmen von Im
pulsgeneratoren 78 a, 78 b und Eingangsklemmen von UND-Gat
tern 93 a, 93 b verbunden. Die Ausgangsklemmen der Impuls
generatoren 78 a, 78 b sind mit invertierenden Eingangsklemmen
der UND-Gatter 93 a, 93 b verbunden. Durch die Beschleunigungs
signalgeber 74 a, 74 b, die Zeitglieder 88 a, 88 b mit verzö
gerter Ausschaltung, die Impulsgeneratoren 78 a, 78 b, die
ODER-Gatter 94 a, 94 b und die UND-Gatter 90 a, 90 b, 93 a, 93 b
werden Signalgeneratoren 81 a, 81 b zur stufenweisen Erhöhung
der Bremskraft gebildet. Durch diese Signalgeneratoren
werden Impulssignale erzeugt, durch die der Bremsdruck für
die Verzögerungszeit der Zeitglieder 88 a, 88 b langsam er
höht wird. Die Ausgangsklemmen der UND-Gatter 93 a, 93 b sind
mit zweiten Eingangsklemmen der ODER-Gatter 94 a, 94 b ver
bunden.
Ausgangsklemmen der Verzögerungssignalgeber 75 a, 75 b sind
über Zeitglieder 96 a, 96 b mit verzögerter Ausschaltung
mit dritten Eingangsklemmen der ODER-Glieder 94 a, 94 b
und direkt mit Eingangsklemmen der Näherungssignalgeber
76 a, 76 b verbunden. Die Ausgangsklemmen der Schlupfsignal
geber 77 a, 77 b sind mit weiteren Eingangsklemmen der
UND-Gatter 92 a, 92 b verbunden.
Signale EV 1, EV 2 und AV 1, AV 2 an den Ausgangsklemmen der
ODER-Gatter 94 a, 94 b und der UND-Gatter 92 a, 92 b werden
als Bewertungsergebnisse der nachfolgenden Stufe oder der
ersten logischen Schaltung 36 a zugeführt. Die Signale
EV 1, EV 2 haben den Wert 1/2, während die Signale AV 1, AV 2
den Wert 1 haben.
Die Ausgangsklemmen der UND-Gatter 92 a, 92 b sind ferner
mit Zeitgliedern 95 a, 95 b mit verzögerter Ausschaltung
verbunden. Signale AV 1 Z und AV 2 Z an den Ausgangsklemmen
der Zeitglieder 95 a, 95 b werden der Motor-Treiberschaltung
37 zugeführt. Die Verzögerungszeit ist ausreichend lang
gewählt, so daß die Ausgangssignale der Zeitglieder 95 a,
95 b während des Betriebs der Blockierschutzvorrichtung
auf dem hohen logischen Wert 1 bleiben, nachdem die Aus
gangssignale der UND-Gatter 92 a, 92 b den niedrigen lo
gischen Wert 0 angenommen haben.
In der zweiten Bewertungsschaltung 35 b werden Signale
EV 1′, EV 2′, AV 1′, AV 2′ analog zu den oben erwähnten Signalen
EV 1, EV 2, AV 1 und AV 2 gebildet.
Die ersten und zweiten logischen Schaltungen 36 a und 36 b
weisen den gleichen Schaltungsaufbau auf. Anhand von
Fig. 6 wird lediglich die erste logische Schaltung 36 a
erläutert.
Eine rechte Blockiersignal-Wählschaltung 100 weist ein
Flipflop, UND-Gatter, ODER-Gatter und dergleichen auf
und empfängt die Ausgangssignale EV 1, EV 2, AV 1 und AV 2
von der Bewertungsschaltung 35 a. Die Wählschaltung er
mittelt, welches der Signale AV 1 und AV 2 später erlischt
und wählt anhand des Ergebnisses dieser Ermittlung ent
weder das Signal EV 1 oder das Signal EV 2 aus. Bevor das
als letztes erlöschende Signal AV 1 oder AV 2 erzeugt wird,
oder während dasselbe Signal AV 1 oder AV 2 vorhanden ist,
erzeugt die Wählschaltung die logische Summe der Signale
EV 1 und EV 2.
Der Ausgang der rechten Blockiersignal-Wählschaltung 100
ist mit einer Eingangsklemme eines UND-Gatters 101 ver
bunden. Die Ausgangssignale AV 1 und AV 2 werden ferner an
die Eingangsklemmen eines ODER-Gatters 102 übermittelt.
Eine Ausgangsklemme des ODER-Gatters 102 ist über ein
NICHT-Gatter 103 mit einer weiteren Eingangsklemme des
UND-Gatters 101 verbunden.
Die Ausgangssignale des UND-Gatters 101 und des ODER-Gatters
102 werden durch Verstärker 104 bzw. 105 verstärkt. Die
von den Verstärkern 104 und 105 gelieferten Ausgangssignale
EV und AV mit den Werten 1/2 bzw. 1 werden der Erregerspule
Sa des elektromagnetischen Ventils 4 a zugeführt.
Die zweite logische Schaltung 36 b nimmt die Ausgangssignale
EV 1′, AV 1′ der zweiten Bewertungsschaltung 35 b auf und lie
fert Ausgangssignale EV′, AV′ mit den Werten 1/2 und 1, die
analog zu den Signalen EV und AV gebildet sind und der
Erregerspule Sb des elektromagnetischen Ventils 4 b zugeführt
werden.
In Fig. 7 ist die Motor-Treiberschaltung 37 dargestellt,
die durch ein ODER-Gatter 106 und einen Verstärker 107
gebildet wird. Die Ausgangssignale AV 1 Z und AV 2 Z der
ersten Bewertungsschaltung 35 a werden ersten und zweiten
Eingangsklemmen des ODER-Gatters 106 zugeführt. Die
Signale AV 1 Z und AV 2 Z werden in der ersten Bewertungs
schaltung 35 a entsprechend den Schlupfbedingungen des
rechten Vorderrades 6 a und des rechten Hinterrades 11 a
gebildet. In ähnlicher Weise werden Signale AV 1 Z′ und
AV 2 Z′ entsprechend den Schlupfbedingungen des linken
Vorderrades 6 b und des linken Hinterrades 11 b gebildet.
Diese Signale werden an dritte und vierte Eingangsklemmen
des ODER-Gatters 106 übermittelt. Das Ausgangssignal des
ODER-Gatters 106 wird durch den Verstärker 107 verstärkt.
Das Ausgangssignal Q des Verstärkers 107 gelangt an den
in Fig. 2 gezeigten Motor 22.
Nachfolgend soll die Arbeitsweise der oben beschriebenen
Blockierschutzvorrichtung erläutert werden.
Zunächst wird angenommen, daß die Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b
mit gleichartigen Reifen versehen sind und auf einer
Fahrbahn mit gleichförmigem Reibungskoeffizienten laufen.
Der Fahrer des Fahrzeugs betätigt das Bremspedal 2. Zu
Beginn des Bremsvorgangs haben die Steuersignale EV, AV,
EV′, AV′ der Steuereinheit 31 den Wert 0. Folglich befinden
sich die Ventile 4 a und 4 b jeweils in der Schaltstellung A.
Bremsflüssigkeit wird unter Druck von dem Hauptzylinder 1
über die Leitungen 3, 17, die Ventile 4 a, 4 b und die Lei
tungen 5, 17 in die Radzylinder 7 a und 7 b der Vorderräder
eingeleitet. Darüber hinaus gelangt die Druckflüssigkeit
über die ersten und zweiten Einlässe 9, 18, die Eingangs
kammern 49 a, 49 b, die Ausgangskammern 50 a, 50 b, die ersten
und zweiten Auslässe 10, 14 der Ventilanordnung 8 und die
Leitungen 13 und 15 zu den Radzylindern 12 a und 12 b der
Hinterräder 11 a und 11 b. Somit werden die Räder 6 a, 6 b, 11 a
und 11 b gebremst. Die Proportionierventile 32 a und 32 b
haben die bekannte Wirkung. Wenn der Eingangsdruck kleiner
als ein vorgegebener Wert ist, wird er unreduziert über
tragen. Wenn der Eingangsdruck höher als der vorgegebene
Wert ist, wird er in einem annähernd konstanten Verhältnis
reduziert und zur Ausgangsseite übertragen.
Wenn die Verzögerung der Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b bei der
Zunahme des Bremsdruckes größer als die vorgegebene Ver
zögerung wird, so wird von dem Verzögerungssignalgeber 75 a, 75 b
(oder den entsprechenden Verzögerungssignalgebern der an
deren Bewertungsschaltung) der Bewertungsschaltungen 35 a,
35 b das Verzögerungssignal -b erzeugt. Zur Erleichterung
des Verständnisses soll angenommen werden, daß die jeweiligen
Verzögerungs- und Schlupfwerte der Räder 6 a, 6 b, 11 a, 11 b
die vorgegebene Verzögerung bzw. den vorgegebenen Schlupf
gleichzeitig erreichen.
Auf das Verzögerungssignal -b nehmen die Signale EV 1, EV 2,
EV 1′, EV 2′ den Wert 1 an. Die Ausgangssignale EV, EV′ der
logischen Schaltungen 36 a, 36 b nehmen mit den Signalen EV 1,
EV 2, EV 1′, EV 2′ den Wert 1 an (Spannungswert 1/2). Die
Erregerspulen Sa und Sb werden erregt, und die Ventile
4 a und 4 b gehen in die zweite Schaltstellung B über. Die
Leitungen 3, 16 werden von den Leitungen 5, 17 getrennt.
Ferner werden die Leitungen 5, 17 von den Leitungen 60 a
und 60 b getrennt. Somit werden die Drücke der Bremsflüssig
keit in den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a, 12 b konstant gehalten.
Wenn die Verzögerung der Räder kleiner als der vorgegebene
Wert wird, erlischt das Verzögerungssignal -b der Verzöge
rungssignalgeber 75 a, 75 b. Die Ausgangssignale EV 1, EV 2, EV 1′,
EV 2′ bleiben jedoch für die Verzögerungszeit der Zeitglieder
96 a, 96 b bestehen. Danach werden die Ventile 4 a, 4 b wieder
in die Schaltstellung A umgeschaltet, so daß der Bremsdruck
wieder ansteigt. Wenn der Schlupf der Räder den vorgegebenen
Schlupf erreicht, erzeugen die Schlupfsignalgeber 77 a, 77 b
das Schlupfsignal S. Von den Beschleunigungssignalgebern
74 a, 74 b wird noch kein Beschleunigungssignal +b erzeugt.
Folglich nehmen die Ausgangssignale AV 1, AV 2, AV 1′, AV 2′ der
UND-Gatter 92 a, 92 b den Wert 1 an. Die Ausgangssignale AV,
AV′ der logischen Schaltungen 36 a, 36 b nehmen den Wert 1 an
(Spannungswert 1). Die Ventile 4 a und 4 b werden in die
Schaltstellung C umgeschaltet. Die Leitungen 3 und 16
werden von den Leitungen 5 bzw. 17 getrennt. Die Leitungen
5 und 17 werden jedoch mit den Leitungen 60 a und 60 b ver
bunden. Die unter Druck stehende Arbeitsflüssigkeit aus
den Radzylindern 7 a, 7 b der Vorderräder 6 a, 6 b wird somit
über die Leitungen 5, 17, 60, 60 b in die Hydraulikspeicher
25 a und 25 b abgeleitet. Die unter Druck stehende Arbeits
flüssigkeit aus den Radzylindern 12 a und 12 b der Hinter
räder 11 a und 11 b wird über die Leitungen 15, 13, die Aus
lässe 10 und 14, die Ausgangskammern 50 a, 50 b, die Eingangs
kammern 49 a, 49 b, die Einlässe 18, 9 der Ventilanordnung
9 und die Leitungen 17, 5, 60 a und 60 b in die Hydraulik
speicher 25 a und 25 b abgeleitet. Somit werden die Bremsen
der Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b gelöst.
Die Pumpe 20 wird mit den Signalen AV 1, AV 2, AV 1′, AV 2′ in
Betrieb gesetzt. Die Bremsflüssigkeit wird aus den Speichern
25 a und 25 b angesaugt und durch die Pumpe 20 mit annähernd
gleichem Durchsatz in die Leitungen 3 und 16 gefördert.
Folglich nehmen die Drücke zu beiden Seiten des Kolbens
38 annähernd mit gleicher Geschwindigkeit ab. Der Kolben
38 bleibt unbeweglich in der Neutralstellung, und die Ventil
kugeln 47 a und 47 b bleiben von den Ventilsitzen 46 a und
46 b abgerückt.
Wenn die Raddrehzahlen größer werden und die Beschleuni
gungen der Räder den vorgegebenen Beschleunigungswert
erreichen, so erzeugen die Beschleunigungssignalgeber
74 a, 74 b das Beschleunigungssignal +b. Daraufhin nehmen
die Ausgangssignale EV 1, EV 2, EV 1′, EV 2′ der Bewertungs
schaltungen 35 a, 35 b den Wert 1 an. Folglich wird der
Bremsdruck an den Rädern konstant gehalten.
Die Impulsgeneratoren 78 a, 78 b werden bei Erlöschen des
Beschleunigungssignals +b aktiv. Die Ausgangssignale
EV 1, EV 2, EV 1′, EV 2′ ändern sich für die Verzögerungszeit
der Zeitglieder 88 a, 88 b entsprechend der Folge 0, 1, 0, 1, . . .
Folglich ändern sich die Ausgangssignale EV, EV′ der logi
schen Schaltungen 36 a, 36 b in ähnlicher Weise. Die Brems
drücke an den Rändern nehmen schrittweise zu.
Anschließend werden die oben beschriebenen Vorgänge wieder
holt. Wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs den ge
wünschten Wert erreicht hat oder wenn das Fahrzeug anhält,
wird das Bremspedal 2 gelöst. Die Bremsflüssigkeit wird
aus den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a, 12 b über die Leitungen,
die Ventilanordnung 8, die Ventile 4 a, 4 b und die Rück
schlagventile 19 a und 19 b zu dem Hauptzylinder 1 zurück
geleitet.
Bei dem oben beschriebenen Vorgang nehmen die Steuersignale
EV 1 , EV 2, EV 1′, EV 2′ oder AV 1, AV 2, AV 1′, AV 2′ jeweils gleich
zeitig den Wert 0 oder 1 an. Wenn jedoch die Reibungs
koeffizienten der Fahrbahn auf der rechten und der linken
Seite des Fahrzeugs wesentlich voneinander verschieden
sind, ändern sich die Steuersignale nicht gleichzeitig
zwischen 0 und 1. Wenn beispielsweise der Reibungskoeffi
zient der Fahrbahn für die rechten Räder des Fahrzeugs
relativ klein ist, nehmen die Steuersignale EV 1, EV 2 oder
AV 1, AV 2 zuerst den Wert 1 an. Dieser Fall soll nachfol
gend näher beschrieben werden.
Zur Vereinfachung der Beschreibung wird angenommen,
daß die Verzögerungssignale -b oder Schlupfsignale der
rechten Räder 7 a, 11 a gleichzeitig erzeugt werden. Das be
deutet, die Ausgangssignale EV 1, EV 2 oder AV 1, AV 2 der
Bewertungsschaltung 35 a werden gleichzeitig 0 oder 1.
Die Ausgangssignale EV oder AV der ersten logischen Schal
tung 36 a nehmen mit den Ausgangssignalen EV 1, EV 2 oder AV 1,
AV 2 den Wert 0 oder 1 an. Durch die Wirkung des Ventils 4 a
wird der Bremsdruck an dem rechten Vorderrad 6 a konstant
gehalten oder verringert. Die linken Räder 6 b und 11 b auf
der Fahrbahnseite mit höherem Reibungskoeffizienten (µ)
neigen noch nicht zum Blockieren. Folglich haben die
Ausgangssignale EV′, AV′ den Wert 0. Das Ventil 4 b
ist entregt, und der Bremsdruck an dem Vorderrad 6 b
steigt weiter an.
In der in Fig. 4 gezeigten Ventilanordnung 8 nimmt der
Druck in den Eingangs- und Ausgangskammern 49 a, 50 a auf
der rechten Seite des Kolbens 38 ab. Andererseits wird
jedoch die Bremsflüssigkeit weiterhin aus dem Hauptzylinder
1 zu den Radzylindern 7 b und 12 a geleitet. Folglich wird
die den Kolben 38 nach rechts drückende Kraft größer, und
der Kolben 38 bewegt sich nach rechts. Die linke Ventilkugel 47 b
legt sich unter der Wirkung der Feder 48 b gegen
den Ventilsitz 46 b. Die rechte Ventilkugel 47 a wird da
gegen durch die Kolbenstange 41 a weiter von dem Ventil
sitz 46 a abgerückt. Die rechte Eingangskammer 49 a bleibt
mit der rechten Ausgangskammer 50 a in Verbindung, während
die linke Eingangskammer 49 b von der linken Ausgangskammer
50 b getrennt wird. Auf diese Weise wird die Bremsflüssigkeits
zufuhr von dem Hauptzylinder 1 zu dem Radzylinder 12 a
des einen Hinterrades 11 a unterbrochen.
Wenn sich der Kolben 38 bei der Abnahme des Druckes in
den rechten Eingangs- und Ausgangskammern 49 a und 50 a
weiter nach rechts bewegt, nimmt das Volumen der von
der linken Eingangskammer 49 b getrennten linken Aus
gangskammer 50 b zu. Hierdurch wird der Bremsdruck in
dem Radzylinder 12 a des Hinterrades 11 a verringert,
da der Radzylinder 12 a über die Leitung 15 und den Aus
laß 14 mit der Ausgangskammer 50 b in Verbindung steht.
Wenn die Steuersignale EV, AV wieder den Wert 0 annehmen,
so daß der Bremsflüssigkeitsdruck in den Eingangs- und
Ausgangskammern 49 a und 50 a ansteigt, bewegt sich der
Kolben 38 nach links, und das Volumen der linken Ausgangs
kammer 50 b nimmt ab, während die linke Ventilkugel 47 b
an dem Ventilsitz 46 b anliegt. Daher wird der Brems
flüssigkeitsdruck in dem Radzylinder 12 a des Hinter
rades 11 a wieder erhöht. Der oben beschriebene Vorgang
hat zur Folge, daß der Bremsdruck in dem Radzylinder 12 a
des Hinterrades 11 a, das auf der gleichen Seite wie das
Vorderrad 7 a liegt, entsprechend dem Bremsdruck des Rad
zylinders 7 a des Vorderrades 6 a gesteuert wird. Somit
wird das Hinterrad 11 a, das auf der Fahrbahnseite mit
dem niedrigeren Reibungskoeffizienten läuft, in ähnlicher
Weise wie das auf der gleichen Seite gelegene Vorderrad
6 a gegen Blockieren geschützt. Wenn der Bremsdruck in dem
Radzylinder 12 a des Hinterrades 11 a gemeinsam mit dem
Bremsdruck des Radzylinders 7 b des auf der Fahrbahnseite
mit höherem Reibungskoeffizienten laufenden Vorderrades
6 b gesteuert würde, so würde das Hinterrad 11 a blockieren.
In der obigen Beschreibung wurde der Fall betrachtet, daß
die Reifen sämtlicher Räder die gleichen Eigenschaften
aufweisen. Nachfolgend soll der Fall betrachtet werden,
daß nur die Vorderräder 7 a, 7 b mit Spike-Reifen, Haft
reifen, Schneeketten oder dergleichen ausgerüstet sind.
Es wird ferner angenommen, daß das Fahrzeug wieder auf
einer Fahrbahn mit unterschiedlichen Oberflächenverhält
nissen fährt, so daß die Reibungskoeffizienten auf der
linken Seite und der rechten Seite des Fahrzeugs be
trächtlich voneinander abweichen. Als Beispiel wird
ferner angenommen, daß die rechten Vorder- und Hinter
räder 6 a, 11 a auf der Seite mit niedrigem Reibungskoeffi
zienten und die linken Vorder- und Hinterräder 6 b, 11 b
auf der Seite mit hohem Reibungskoeffizienten laufen.
Wenn das Bremspedal 2 heftig betätigt wird, steigt der
Bremsflüssigkeitsdruck P an dem Vorderrad 6 a in der in
Fig. 8M gezeigten Weise an. Das Vorderrad 6 a und das
zu dem gleichen Bremskreis gehörende Hinterrad 11 b wer
den mit dem Bremsflüssigkeitsdruck P gebremst. In dem
anderen Bremskreis steigt der Bremsflüssigkeitsdruck in
ähnlicher Weise an, so daß auch das Vorderrad 6 b und das
Hinterrad 11 a gebremst werden. Da jedoch das Hinterrad
11 a auf der Fahrbahnseite mit niedrigem Reibungskoeffi
zienten läuft, nimmt die Raddrehzahl V 2 des Hinterrades
11 a schneller ab, wie in Fig. 8M zu erkennen ist. Gemäß
8J nimmt das Verzögerungssignal -bH für das Hinterrad
11 a zum Zeitpunkt t 1 den Wert 1 an. Somit nimmt das
Signal EV 2 der ersten Bewertungsschaltung 35 a den Wert 1
an, wie in Fig. 8C gezeigt ist. Folglich nimmt das Aus
gangssignal der rechten Blockierschutzsteuersignal-Wähl
schaltung 100 in Fig. 6 den Wert 1 an. Dieses Signal wird
der einen Eingangsklemme des UND-Gatters 101 zugeführt.
Andererseits haben die Signale AV 1, AV 2 noch den Wert 0.
Folglich hat das Eingangssignal an der anderen Eingangs
klemme des UND-Gatters 101 den Wert 1, und das Ausgangs
signal des UND-Gatters 101 nimmt den Wert 1 an. Wie in
Fig. 8E gezeigt ist, nimmt das Ausgangssignal EV der
logischen Schaltung 36 den logischen Wert 1 an. Folg
lich wird der Bremsflüssigkeitsdruck P konstant gehalten.
Der Schlupf des rechten Hinterrades 11 a erreicht zum
Zeitpunkt t 2 den vorgegebenen Schlupfwert. Das Schlupf
signal λ H nimmt gemäß Fig. 8K den Wert 1 an. Folglich
nimmt das Ausgangssignal AV 2 der ersten Bewertungsschal
tung 35 a den Wert 1 an, wie in Fig. 8D gezeigt ist. Das
Ausgangssignal des ODER-Gatters 102 in Fig. 6 und somit
das Ausgangssignal AV nimmt den Wert 1 an, wie in Fig.
8F zu erkennen ist. Der Bremsflüssigkeitsdruck P wird
verringert. Das Verzögerungssignal -bH hat noch den Wert
1, so daß das Ausgangssignal EV 2 ebenfalls den Wert 1 hat.
Das Eingangssignal an der anderen Eingangsklemme des
UND-Gatters 101 nimmt jedoch den Wert 0 an. Folglich
nimmt das Ausgangssignal des UND-Gatters 101 und somit
das Ausgangssignal EV gemäß Fig. 8E den Wert 0 an.
Die Verzögerung des rechten Vorderrades 6 a erreicht zum
Zeitpunkt t 3 den vorgegebenen Verzögerungswert. Somit
nimmt gemäß Fig. 8G das Verzögerungssignal -bV den
Wert 1 an, und das Ausgangssignal EV erhält den Wert 1.
Da jedoch das Ausgangssignal AV 2 noch den Wert 1 hat,
wird das Ausgangssignal EV der logischen Schaltung 36 a
hierdurch nicht beeinflußt.
Zum Zeitpunkt t 4 erreicht der Schlupf des rechten Vorder
rades 6 a das vorgegebene Schlupfverhältnis, und das
Schlupfsignal λ V wird 1. Gemäß Fig. 8B nimmt das
Ausgangssignal AV 1 der ersten Bewertungsschaltung 35 a
den Wert 1 an. Das Ausgangssignal des ODER-Gatters 102
in Fig. 6 wird hierdurch jedoch nicht beeinflußt.
Zum Zeitpunkt t 5 nimmt das Schlupfsignal λ V wieder den
Wert 0 an. Das Ausgangssignal AV 2 behält jedoch den Wert 1.
Folglich bleibt das Ausgangssignal des ODER-Gatters 102
und damit das Ausgangssignal AV auf dem Wert 1, und der
Bremsflüssigkeitsdruck P nimmt weiter ab.
Zum Zeitpunkt t 6 nimmt das Schlupfsignal λ H den Wert 0
an, und das Ausgangssignal AV 2 wird 0. Folglich wird das
Ausgangssignal AV der logischen Schaltung 36 a ebenfalls 0.
Andererseits behalten die Ausgangssignale EV 1 und EV 2 den
Wert 1, und das Ausgangssignal der logischen Schaltung 36 a
nimmt wieder den Wert 1 an. Auf diese Weise wird der Brems
flüssigkeitsdruck P konstant gehalten, wie in Fig. 8M zu
erkennen ist.
Das Vorderrad 6 a neigt eher zum Beschleunigen als das Hin
terrad 11 a. Die Beschleunigung des Vorderrades 6 a erreicht
den vorgegebenen Wert zum Zeitpunkt t 7. Gemäß Fig. 8I
nimmt das Beschleunigungssignal +bV den Wert 1 an, während
das Verzögerungssignal -bV bereits erloschen ist. Das
Ausgangssignal des Zeitgliedes 90 a mit verzögerter Aus
schaltung bleibt jedoch aufrechterhalten, wie durch die
gestrichelte Linie in Fig. G angedeutet wird. Folglich
behält das Ausgangssignal EV 1 den Wert 1.
Das Beschleunigungssignal +bV nimmt zum Zeitpunkt t 8 den
Wert 0 an. Der in Fig. 5 gezeigte Impulsgenerator 81 a
wird in Betrieb gesetzt. Das Ausgangssignal EV 1 ändert
sich impulsförmig entsprechend der Folge 1, 0, 1, 0, . . .,
wie in Fig. 8A gezeigt ist. Das Vorderrad 6 a befindet
sich in diesem Fall in einem Schlupfzustand, in welchem
der Bremsdruck stufenweise erhöht werden sollte. Die
rechte Wählschaltung 100 hat jedoch festgestellt, daß
das Ausgangssignal AV 2, das die Schlupfbedingung angibt,
in welcher die Bremse gelöst werden sollte, später er
loschen ist, als das für die gleiche Schlupfbedingung
repräsentative Ausgangssignal AV 1. Folglich wird durch
die Wählschaltung das Ausgangssignal EV 2 ausgewählt. Das
Ausgangssignal der Wählschaltung 100 entspricht dem Aus
gangssignal EV 2. Somit wird der Bremsflüssigkeitsdruck P
konstant gehalten.
Die Beschleunigung des Hinterrades 11 a, das nicht so
leicht beschleunigt wird, erreicht zum Zeitpunkt t 9 den
vorgegebenen Beschleunigungswert. Gemäß Fig. 8L nimmt
das Beschleunigungssignal +bH den Wert 1 an. Das Aus
gangssignal EV 2 behält jedoch den Wert 1, da es nach dem
Erlöschen des Verzögerungssignals -bH um die Verzögerungs
zeit des Zeitgliedes 96 b verlängert wird.
Zum Zeitpunkt t 10 wird das Beschleunigungssignal +bH 0.
Der in Fig. 5 gezeigte Impulsgenerator 81 b wird in Be
trieb gesetzt. Das Ausgangssignal EV 2 ändert sich impuls
artig entsprechend der Folge 1, 0, 1, 0 . . ., wie in Fig. 8C
gezeigt wird. Die Wählschaltung 100 wählt das Ausgangs
signal EV 2 aus, da das Signal AV 2 später erloschen ist
als das Signal AV 1. Folglich wird der Bremsflüssigkeits
druck P nunmehr stufenweise erhöht, wie in Fig. 8M ge
zeigt ist. Es ergibt sich somit ein langsamer Anstieg des
Bremsdruckes.
Die Blockierschutzregelung wird in der oben beschriebe
nen Weise durchgeführt. Wenn der Bremsflüssigkeitsdruck
P des Vorderrades 6 a verringert wird, so werden durch die
Wirkung der Ventilanordnung 8 die Bremsflüssigkeitsdrücke
an beiden Hinterrädern 11 a und 11 b ebenfalls verringert.
Hierdurch wird bei beiden Hinterrädern 11 a, 11 b ein
Blockieren verhindert.
Der Bremsflüssigkeitsdruck an dem Hinterrad 11 a wird
durch das Proportionierventil 32 a reduziert, ändert
sich jedoch in ähnlicher Weise wie der Bremsflüssigkeits
druck P für das Vorderrad 6 a (Fig. 8M).
Die oben beschriebenen Vorgänge werden in gleicher Weise
durchgeführt, wenn die Vorderräder 6 a, 6 b mit Spikereifen,
Schneeketten oder dergleichen versehen sind oder wenn an
den Vorderrädern das thermische Bremsfading auftritt,
und wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit gleichmäßigem
Reibungskoeffizienten fährt.
Nachfolgend soll der Fall beschrieben werden, daß einer
der beiden Bremskreise ausfällt.
Wenn beispielsweise Bremsflüssigkeit durch ein Leck aus
dem die Leitung 3 enthaltenden Bremskreis austritt, stei
gen die Bremsflüssigkeitsdrücke in den Radzylindern 7 a und
12 b bei Betätigung des Bremspedals 2 nicht an. Dagegen
steigt der Bremsdruck in dem anderen, die Leitung 16 ent
haltenden Bremskreis entsprechend der Betätigung des Brems
pedals 2. Folglich bewegt sich der Kolben 38 der Ventilan
ordnung 8 nach rechts. Da keine Blockierschutzregelung aus
geführt wird, bleibt der Kontakt 55 geschlossen. Der Schal
ter 52 wird durch die Bewegung des Kolbens 38 betätigt.
Ein elektrischer Strom fließt von der Batterie 57 durch
die Warnlampe 56, so daß die Warnlampe aufleuchtet. Auf
diese Weise wird der Fahrer über einen Fehler in der
Blockierschutzvorrichtung oder dem Bremssystem informiert.
Wenn die Blockierschutzvorrichtung nicht fehlerhaft ist,
wird der Kontakt 55 beim Beginn der Antiblockierregelung
(beispielsweise beim Einschalten des Antriebs für die
Pumpe 20) geöffnet. In diesem Fall leuchtet daher die
Warnlampe 56 bei der Bewegung des Kolbens 38 nicht auf.
Im Rahmen der Erfindung sind zahlreiche Abwandlungen des
oben beschriebenen Ausführungsbeispiels denkbar.
Beispielsweise kann die in Fig. 5 gezeigte Bewertungs
schaltung durch andere bekannte Bewertungsschaltungen
ersetzt werden.
Die Ventile 4 a und 4 b zur Steuerung des Bremsflüssigkeits
druckes, die beim oben beschriebenen Ausführungsbeispiel
durch Ventile mit drei Schaltstellungen gebildet werden,
können wahlweise auch durch Kombinationen von Einlaß-
und Auslaßventilen gebildet werden.
Beim beschriebenen Ausführungsbeispiel wird das größere
der beiden Ausgangssignale der Fahrzeuggeschwindigkeits-
Näherungssignalgeber 76 a, 76 b für die Bildung der Schlupf
signale ausgewählt. Das Signal für den Näherungswert der
Fahrzeuggeschwindigkeit für die Bildung der Schlupfwerte
kann jedoch auf der Grundlage der höheren Raddrehzahl
signale gebildet werden.
Ferner wird bei dem obigen Ausführungsbeispiel der Nähe
rungswert für die Fahrzeuggeschwindigkeit anhand der
Raddrehzahlen der auf der selben Fahrzeugseite angeordneten
Vorder- und Hinterräder gebildet. Dieser Wert kann jedoch
auf der Grundlage der Raddrehzahlsignale der diagonal
gegenüberliegenden Vorder- und Hinterräder oder auf der
Grundlage der Raddrehzahlsignale sämtlicher Räder
gebildet werden.
Die bei dem obigen Ausführungsbeispiel vorgesehenen Pro
portionierventile 32 a und 32 b können wahlweise auch fort
gelassen werden.
Während weiterhin bei dem obigen Ausführungsbeispiel die
stufenweise Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdruckes un
mittelbar nach dem Erlöschen des Beschleunigungssignals
+bH einsetzt, ist es auch möglich, die stufenweise Erhöhung
erst mit einer gewissen Verzögerung einsetzen zu lassen.
In diesem Fall kann der Bremsflüssigkeitsdruck P unmittel
bar nach dem Erlöschen des Beschleunigungssignals +bH
während eines vorgegebenen Zeitintervalls rasch ansteigen
und dann stufenweise weiter erhöht werden.
Während ferner bei dem oben beschriebenen Ausführungs
beispiel die Wählschaltung 100 ermittelt, welches der Aus
gangssignale AV 1 und AV 2 als letztes erloschen ist, und
anhand dieses Ermittlungsergebnisses das Ausgangssignal
EV 1 oder EV 2 des betreffenden Rades auswählt, kann die
Wählschaltung auch so ausgelegt sein, daß sie abtastet,
welches der Ausgangssignale AV 1 und AV 2 früher erlischt
und auf der Grundlage dieser Ermittlung das Ausgangssignal
EV 1 oder EV 2 des betreffenden Rades auswählt. In diesem
Fall läßt sich die gleiche Wirkung erzielen wie bei dem
oben beschriebenen Ausführungsbeispiel.
Wahlweise kann durch die rechte Blockiersignal-Wählschal
tung auch dasjenige der Ausgangssignale EV 1 und EV 2 aus
gewählt werden, das früher erzeugt wird.
Schließlich kann die erneute Zunahme des Bremsflüssigkeits
druckes auch in Abhängigkeit von der Schlupfbedingung
desjenigen Vorder- oder Hinterrades gesteuert werden,
für das sowohl das Signal zum Halten der Bremse (EV 1
oder EV 2) als auch das Signal zum Lösen der Bremse
(AV 1 oder AV 2) früher erzeugt wird.
Claims (11)
1. Blockierschutzvorrichtung in Fahrzeug-Bremsanlagen mit
- - zwei Vorderrädern (6 a, 6 b), zwei Hinterrädern (11 a, 11 b) und zugehörigen Radzylindern (7 a, 7 b, 12 a, 12 b), die durch Brems kreise diagonal miteinander verbunden sind,
- - einem zwischen einer ersten Druckkammer eines Tandem-Haupt zylinders (1) und dem Radzylinder (7 a) eines ersten (6 a) der Vorderräder angeordneten ersten Drucksteuerventil (4 a) zur Steuerung des Bremsdruckes in dem betreffenden Radzy linder (7 a),
- - einem zwischen einer zweiten Druckkammer des Tandem- Hauptzylinders (1) und dem Radzylinder (7 b) des zweiten Vorderrades (6 b) angeordneten zweiten Drucksteuerventil (4 b) zur Steuerung des Bremsdruckes des zugehörigen Rad zylinders (7 b),
- - einer Steuereinheit (31) zur Messung und/oder Bewertung der Schlupfzustände der Vorder- und Hinterräder und zur Erzeugung von Befehlen zur Steuerung der ersten und zwei ten Drucksteuerventile (4 a, 4 b) und
- - einer zwischen den Radzylindern (7 a, 7 b) der Vorderräder und den Radzylindern (12 a, 12 b) der Hinterräder angeord neten Ventilanordnung (8) zur Erzeugung eines Bremsflüssig keitsdruckes in Abhängigkeit von dem kleineren der Brems drücke in den durch die Drucksteuerventile (4 a, 4 b) ge steuerten Radzylindern (7 a, 7b) der Vorderräder,
- - bei der die Steuereinheit (31) bei der Bildung des Befehls zur Steuerung des ersten Drucksteuerventils (4 a) das Ergebnis der Messung oder Bewertung des Schlupf zustands des ersten Hinterrades (6 a) logisch mit dem ent sprechenden Ergebnis für das auf der selben Fahrbahnseite wie dieses Vorderrad befindliche Hinterrad (11 a) verknüpft und bei der Bildung des Befehls zur Steuerung des zweiten Drucksteuerventils (7 b) das Ergebnis der Messung oder Be wertung des Schlupfzustands des zweiten Vorderrades (7 b) logisch mit dem entsprechenden Ergebnis für das auf der selben Fahrbahnseite befindliche Hinterrad (11 b) ver knüpft,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit
(31) einen Reduzierbefehl (AV) zum Verringern des Brems
flüssigkeitsdruckes aus der logischen Summe erster Schlupf
bedingungen (AV 1, AV 2) bildet, die die Bewertungsergebnisse
für das Vorderrad und das Hinterrad im Sinne einer Verrin
gerung des Bremsflüssigkeitsdruckes darstellen, und nach
dem Erlöschen des Reduzierbefehls (AV) einen Erhöhungsbefehl
(EV) zur Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdruckes anhand
einer von mehreren zweiten Schlupfbedingungen bildet,
die die Bewertungsergebnisse für das Vorderrad und das
Hinterrad im Sinne einer Erhöhung des Bremsflüssigkeits
druckes darstellen, und daß die zweite Schlupfbedingung,
die zur Bildung des Erhöhungssignals
benutzt wird, sich auf dasjenige der Vorder- und Hinter
räder bezieht, für das die erste Schlupfbedingung (AV 1
bzw. AV 2) früher eingetreten ist, oder sich auf dasjenige
der Vorder- und Hinterräder bezieht, für das die erste
Schlupfbedingung (AV 1 bzw. AV 2) als letzte aufgehoben worden
ist.
2. Blockierschutzvorrichtung in Fahrzeugbremsanlagen mit
- - zwei Vorderrädern (6 a, 6 b), zwei Hinterrädern (11 a, 11 b) und zugehörigen Radzylindern (7 a, 7 b, 12 a , 12 b), die durch Bremskreise diagonal miteinander verbunden sind,
- - einem zwischen einer ersten Druckkammer eines Tandem- Hauptzylinders (1) und dem Radzylinder (7 a) eines ersten (6 a) der Vorderräder angeordneten ersten Drucksteuerventil (4 a) zur Steuerung des Bremsdruckes in dem betreffenden Radzylinder (7 a),
- - einem zwischen einer zweiten Druckkammer des Tandem-Haupt zylinders (1) und dem Radzylinder (7 b) des zweiten Vorder rades (6 b) angeordneten zweiten Drucksteuerventil (4 b) zur Steuerung des Bremsdruckes des zugehörigen Radzylin ders ( 7 b),
- - einer Steuereinheit (31) zur Messung und/oder Bewertung der Schlupfzustände der Vorder- und Hinterräder und zur Er zeugung von Befehlen zur Steuerung der ersten und zweiten Drucksteuerventile ( 4 a, 4 b) und
- - einer zwischen den Radzylindern (7 a, 7 b) der Vorderräder und den Radzylindern (12 a, 12 b) der Hinterräder angeordneten Ventilanordnung (8) zur Erzeugung eines Bremsflüssigkeits druckes in Abhängigkeit von dem kleineren der Bremsdrücke in den durch die Drucksteuerventile (4 a, 4 b) gesteuerten Radzylindern (7 a, 7 b) der Vorderräder,
- - bei der die Steuereinheit (31) bei der Bildung des Befehls zur Steuerung des ersten Drucksteuerventils (4 a) das Er gebnis der Messung oder Bewertung des Schlupfzustands des ersten Hinterrades (6 a) logisch mit dem entsprechen den Ergebnis für das auf der selben Fahrbahnseite wie dieses Vorderrad befindliche Hinterrad (11 a) verknüpft und bei der Bildung des Befehls zur Steuerung des zweiten Drucksteuerventils (7 b) das Ergebnis der Messung oder Bewertung des Schlupfzustands des zweiten Vorderrades (7 b) logisch mit dem entsprechenden Ergebnis für das auf der selben Fahrbahnseite befindliche Hinterrad (11 b) ver knüpft,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit
(31) einen Reduzierbefehl (AV) zum Verringern des Brems
flüssigkeitsdruckes aus der logischen Summe erster Schlupf
bedingungen (AV 1, AV 2) bildet, die die Bewertungsergebnisse
für das Vorderrad und das Hinterrad im Sinne einer Verrin
gerung des Bremsflüssigkeitsdruckes darstellen, und nach
dem Erlöschen des Reduzierbefehls (AV) einen Erhöhungsbefehl
zur Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdruckes anhand
einer von mehreren zweiten Schlupfbedingungen bildet,
die die Bewertungsergebnisse für das Vorderrad und das
Hinterrad im Sinne einer Erhöhung des Bremsflüssigkeits
druckes darstellen, und daß die zweite Schlupfbedingung,
die zur Bildung des Erhöhungssignals verwendet wird,
sich auf dasjenige der Hinter- und Vorderräder bezieht,
das nach dem Reduzierbefehl die geringere Beschleunigung
aufweist.
3. Blockierschutzvorrichtung in Fahrzeug-Bremsanlagen mit
- - zwei Vorderrädern (6 a, 6 b), zwei Hinterrädern (11 a, 11 b) und zugehörigen Radzylindern (7 a, 7 b, 12 a, 12 b), die durch Bremskreise diagonal miteinander verbunden sind,
- - einem zwischen einer ersten Druckkammer eines Tandem- Hauptzylinders (1) und dem Radzylinder (7 a) eines ersten (6 a) der Vorderräder angeordneten ersten Drucksteuerventil (4 a) zur Steuerung des Bremsdruckes in dem betreffenden Radzylinder (7 a),
- - einem zwischen einer zweiten Druckkammer des Tandem- Hauptzylinders (1) und dem Radzylinder (7 b) des zweiten Vorderrades (6 b) angeordneten zweiten Drucksteuerventil (4 b) zur Steuerung des Bremsdruckes des zugehörigen Rad zylinders (7 b),
- - einer Steuereinheit (31) zur Messung und/oder Bewertung der Schlupfzustände der Vorder- und Hinterräder und zur Er zeugung von Befehlen zur Steuerung der ersten und zweiten Steuerventile (4 a, 4 b) und
- - einer zwischen den Radzylindern (7 a, 7 b) der Vorderräder und den Radzylindern (12 a, 12 b) der Hinterräder angeordne ten Ventilanordnung (8) zur Erzeugung eines Bremsflüssig keitsdruckes in Abhängigkeit von dem kleineren der Brems drücke in den durch die Drucksteuerventile (4 a, 4 b) ge steuerten Radzylindern (7 a, 7 b) der Vorderräder,
- - bei der die Steuereinheit (31) bei der Bildung des Be fehls zur Steuerung des ersten Drucksteuerventils (4 a) das Ergebnis der Messung oder Bewertung des Schlupfzu stands des ersten Hinterrades (6 a) logisch mit dem ent sprechenden Ergebnis für das auf der selben Fahrbahnseite wie dieses Vorderrad befindliche Hinterrad (11 a) ver knüpft und bei der Bildung des Befehls zur Steuerung des zweiten Drucksteuerventils (7 b) das Ergebnis der Messung oder Bewertung des Schlupfzustands des zweiten Vorderrades (7 b) logisch mit dem entsprechenden Ergebnis für das auf der selben Fahrbahnseite befindliche Hinter rad (11 b) verknüpft,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit
(31) einen Reduzierbefehl (EV) zur Verringerung des Brems
flüssigkeitsdruckes aus der logischen Summe von ersten
Schlupfbedingungen (AV 1, AV 2) bildet, die die Bewertungs
ergebnisse für die Vorder- und Hinterräder im Sinne einer
Verringerung des Bremsflüssigkeitsdruckes darstellen,
einen Haltebefehl zum Konstanthalten des Bremsflüssigkeits
druckes vor dem Erlöschen des Reduzierbefehls aus der
logischen Summe von zweiten Schlupfbedingungen bildet,
die die Bewertungsergebnisse für die Vorder- und Hinter
räder im Sinne eines Haltens des Bremsflüssigkeitsdruckes
darstellen, und einen Erhöhungsbefehl zur Erhöhung des
Bremsflüssigkeitsdruckes nach dem Erlöschen des Reduzier
befehls anhand einer von mehreren dritten Schlupfbedingun
gen bildet, die die Bewertungsergebnisse für die Vorder-
und Hinterräder im Sinne einer Erhöhung des Bremsflüssig
keitsdruckes darstellen, und daß die dritte Schlupfbedin
gung, die zur Bildung des Erhöhungsbefehls verwendet wird,
sich auf dasjenige der Hinter- und Vorderräder bezieht,
bei dem die zweite Schlupfbedingung früher vorliegt.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß die dritte Schlupfbedingung, die
zur Bildung des Erhöhungssignals verwendet wird, sich
auf dasjenige der Hinter- und Vorderräder bezieht, für
das auch die erste Schlupfbedingung zuerst erfüllt ist.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (31)
den Bremsflüssigkeitsdruck auf den Erhöhungsbefehl hin
stufenweise erhöht.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, ge
kennzeichnet durch zwischen der Ventilanordnung
(8) und den Radzylindern (12 a, 12 b) der Hinterräder angeord
nete Proportionierventile (32 a, 32 b).
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die Ventilanordnung (8)
ein Gehäuse (61), einen verschiebbar in das Gehäuse ein
gepaßten Kolben (38), je eine Einlaßkammer (49 a, 49 b) mit
einem Einlaß (9, 18) und eine Auslaßkammer (50 a, 50 b) mit
einem Auslaß (10, 14) auf beiden Seiten des Kolbens (38)
und jeweils zwischen der Eingangskammer und der Ausgangs
kammer angeordnete, durch den Kolben (38) betätigte Ventil
glieder (47 a, 47 b) aufweist, daß einer der Einlässe (9) mit
dem Radzylinder (7 a) des rechten Vorderrades verbunden ist,
während der auf der gleichen Seite des Kolbens (38) wie
dieser Einlaß gelegene Auslaß (10) mit dem Radzylinder
(12 b) des linken Hinterrades verbunden ist, und daß der
andere Einlaß (18) mit dem Radzylinder (7 b) des linken
Vorderrades und der andere Auslaß (14) mit dem Radzylinder
(12 a) des rechten Hinterrades verbunden ist.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Fehlerabtastschalter
(51, 52) mit dem Kolben (38) in Eingriff steht.
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Owner name: BOSCH BRAKING SYSTEMS CO., LTD., TOKYO/TOKIO, JP |
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Free format text: PATENTANWAELTE MUELLER & HOFFMANN, 81667 MUENCHEN |
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