DE1911380C3 - Bremskraftverteiler für hydraulisch betätigbare Kraftfahrzeug-Bremsen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Bremskraftverteiler für hydraulisch betätigbare Kraftfahrzeug-

Bremsen, welcher zur Bremsverteilung zwischen dem vom Bremspedal betätigbaren Hauptbremszylinder und die Radbremszylinder der Vorderachse einge schaltet ist und welcher einen ersten Stufenkolben aufweist, dessen größere Fläche vom Druck des

Hauptbremszylinders beaufschlagt ist, wobei die Verbindung zwischen der der kleineren Fläche zugeordneten Druckkammer und der der größeren Fläche zugeordneten Druckkammer von einem Ventil gesteuert ist.

Die Erfindung baut auf der Erkenntnis auf, daß die Bremsen der Vorderachse von Kraftfahrzeugen infolge der dynamischen Achslastverlagerung in der Lage sind, mit zunehmender Bremsverzögerung waensende Bremskräfte auf die Straße zu übertragen.

Wird eine Bremsanlage allerdings auf diese höheren Bremskräfte ausgelegt, so ergibt sich bei geringer Bremsverzögerung und damit geringer dynamischer Achslastverlagerung unter Umständen bei glatter Straße ein gefährliches Blockieren der Vorderräder.

Andererseits ist es bei Bremsanlagen, bei deren Auslegung die dynamische Achslastverlagerung für die Vorderradbremsen nicht berücksichtigt wird, nicht möglich, im Bereich großer Bremsverzögerungen die von den Vorderrädern auf die Straße übertragbaren größeren Bremskräfte zu nutzen, so daß für diese Fahrzeuge die angestrebten optimalen Bremsverzögerungswerte nicht erreichbar sind.

Es sind bereits Bremskraftregler bekannt, die in Abhängigkeit vom Beladungszustand die Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse an die dynamischen Achslasten anpassen und die zu diesem Zweck einen Stufenkolben aufweisen, der druckeingangsseitig mit einer größeren Fläche und druckausgangsseitig mit einer kleineren Fläche sowie mit einer beide Kolbenflächen miteinander verbindenden, ventilgesteuerten Durchgangsbohrung versehen ist, wobei auf den Kolben außerdem eine dem Eingangsdruck entgegengerichtete Kraft ausgeübt wird, her-

vorgerufen durch eine Druckfeder oder eine andere Druckquelle, welche einen Umschaltpunkt bzw. eine Änderung des Druckaufbaues bestimmt.

Diese bekannten Bremskraftregler arbeiten derart, daß der im Bremskraftregler ausgesteuerte Druck für die Beaufschlagung der Vorderachsbremszylinder im unteren Bremsverzögerungsbertich, ebenso wie der Druck zur Beaufschlagung der Hinterachsbremszylinder, so lange in gleichem MaBe zu dem in den Bremskraftregler eingesteuerten Druck ansteigen, bis der für ίο das jeweilige Fahrzeug vorgegebene Schaltpunkt erreicht isi. Von diesem Schaltpunkt ab werden die Vorderachsbremszylinder mit einem stärker ansteigenden bzw. höheren Druck beaufschlagt als die Hinterachsbremszylinder. Um mit Hilfe dieser bekannten Bremskraftregler optimale Bremsverhältnisse bzw. Bremskraftverteilung zu erreichen, d. h. über den gesamten Bremsbereich die tatsächlich auftretende dynamische Achslastverlagerung zu berücksichtigen, müssen bei Verwendung derartiger Bremskraftregler »o die für die Hinterachse vorgesehenen Bremszylinder größer bemessen werden als die für Maximaldruck ausgelegten Vorderachsbremszylinder, da der Vorderachsbremsdruck einen bestimmten Maximaldruck nicht überschreiten soll. Bei der Nachrüstung von »5 Fahrzeugen mit diesen Bremskraftreglern müssen demnach die vorhandenen Bremszylinder in umständlicher und zeitraubender Arbeit ausgetauscht werden, wobei vor allem die Unterbringung größerer Hintcrachsbremszylinder besondere Schwierigkeiten bereitet.

Eine andere bekanntgewordene Einrichtung sieht eine mit einem Stufenkolben versehene Druckminderstufc vor, die zwischen dem Hauptbremszylinder und den Radbremszylindern der Hinterachse augeordnet ist, wobei die kleinere Kolbenfläche unmittelbar vom Bremsdruck des Hauptbremszylinders beaufschlagt ist und die größere Kolbenfläche nach einem bestimmten federgesteuerten Schaltpunkt einen verminderten Bremsdruck für die Radbremszylinder der Hinterachse liefert. Auch bei dieser bekannten Einrichtung ist der Stufenkolben mit einer ventilgesteuerten axialen Durchgangsbohrung versehen, um die Bremsleitungen und Radbremszylinder mit Druckmittel aufzufüllen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen liremskraflverteiler zu schaffen, dessen ausgesteuerter Druck allein optimale Bremsverhältnisse gewährleistet und der gestattet, die Vorderrad- und Hinterradbremszylinderfür gleiche Maximaldrücke auszulegen, so daß insbesondere die Nachrüstung von Fahrzeugen unter Beibehaltung der ursprünglichen Bremszylinder möglich ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Ventil die Verbindung zwischen den beiden Kammern von dem auf die größere Kolbcnfläche ausgeübten Druck und einer diesem Druck entgegengerichteten Kraft steuert, wobei diese Gegenkraft das Ventil bis zum Erreichen eines bestimmten Bremsdruckes in der Offenstellung hält, und dem ersten Stufenkolben in Strömungsrichtung ein zweiter Stufenkolben nachgeschaltet ist, der druckeingangsseitig eine kleinere Fläche und druckausgangsscitig eine größere Fläche aufweist und der mit einer Durchbrechungversehen ist,die durch ein in Abhängigkeit vom eingangsseitigen Druck dieses zweiten Stufenkolbens und einer diesem Druck entgegenwirkenden Kraft einer Druckfeder gesteuertes Ventilglied verschließbar ist, und daß die das Ventil des ersten Stufenkolbens steuernde Gegenkraft dies ;s Ventil bis zum Erreichen eines bestimmten Bresmdruckes in der Offenstellung hält.

Infolge dieser Ausbildung wird beim Bremsvorgang zunächst der für die Ansprechbereitschaft des Systems bzw. der Bremszylinder notwendige Ausgangsdruck im gleichen Maß wie der Eingangsdruck aufgebaut. Der Druckverlauf zeigt somit in diesem Bereich die gleiche Charakteristik wie der Druckveriauf für die Hinterachsbremszylinder. Bei weiterer Erhöhung des Eingangsdruckes wird die Durchbrechung des Stufenkolbens durch das vom Eingangsdruck gesteuerte Ventilglied verschlossen. Von diesem Zeitpunkt an bleibt bei fortschreitender Erhöhung des Eingangsdruckes der Ausgangsdruck so lange konstant, bis die Drücke dem Verhältnis der Kolbenflächen entsprechen. Danach steigt unter Verschiebung des Stufenkolbens der Ausgangsdruck langsamer an als der Eingangsdruck, und zwar im Verhältnis der unterschiedlichen Kolbenflächeri, während der Hinterachsbremsdruck weiterhin in gleichem Maß wie der Eingangsdru ' ν des Bremskraftreglers ansteigt.

Auf diese Weise wird der Schaltpunkt für die Bremskraftverteilung so gelegt, daß der vom Schaltpunk* ab schneller ansteigende Ausgangsdruck der Vorderachsbremszylinder erst bei Vollbremsung den in die Hinterachsbremszylinder eingesteuertsn Maximaldruck erreicht. Infolge dieser vorteilhaften Wirkungen der erfindungsgemäßen Ausbildung ist es möglich, sowohl die Hinterachs- als auch die Vorderachsbremszylinder für gleiche Maximaldrücke auszulegen. Auf diese Weise bereitet es platzmäßig keine Schwierigkeiten mehr, die Bremszylinder am Fahrzeugunterzubringen; insbesondere ist es möglich, den erfindungsgemäßen Bremskraftverteiler nachträglich in jedes Fahrzeug einzubauen, ohne die Bremszylinder austauschen zu müssen, wobei besonders der schwierige, aufwendige und teuere Einbau größerer Hinterachsbremszylinder wegfalIt.

Darüber hinaus erübrigt sich auch der Austausch des Hauptbremszylinders, der beim nachträglichen Einbau der bekannten Bremskraftregler dem Arbeitsvolumen der größeren Hinterachsbremszylinder angepaßt werden müßte.

Es ist vorteilhaft, wenn der zweite Stufenkolben aus zwei gegeneinander verschiebbaren Teilen besteht und die Durchbrechung im druckausgangsseitigen TJl und das Ventilglicd im druckeingangsseitigen Teil des Stufenkolbens angeordnet ist, wobei sich die Druckfeder zwischen den beiden Teilen an den inneren KoI-bcnflächen jeder Kolbenstirnwand abstützt. Diese Ausführung bewirkt eine besondere kurze Bauweise der Druckminderstufe und damit des gesamten Brcmskraftverteilers.

Zweckmäßigerweise sind eine von der Ringfläche des ersten Stufcnkolbens begrenzte Ringkammer und die über der äußeren Kolbcnfläche des das Ventilglied steuernden druckeingangsseitigen Teils des Stufenkolbens befindliche Zylinderkammer über einen Druckkanal miteinander verbunden. Diese Anordnung gewährleistet eine kurze Bauweise der beiden hintereinandcrgcschaiteten Stufen.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der das Ventilglied steuernde Teil de? zweiten Stufcnkolbens mit seiner kleineren Kolbenfläche in den von der kleineren Kolbenfläche begrenzten Innenraum des anderen Teils des Stufenkolbens

hineinbewegbar, wobei die beiden Teile abgedichtet gegeneinander verschiebbar sind und der Hub des das Ventiäglied steuernden Teils des zweiten Stufcnkolbens einerseits durch einen Sicherungsring und andererseits durch einen Anschlag des anderen Teils des Stufenkolbens begrenzt ist. Hei dieser Ausbildung ist eine einfache Abdichtung gegen Druckmittelverlust möglich. Darüber hinaus ergibt sich eine einfache Zylindergestaltung, wobei dessen Baulänge ebenfalls relativ kurz gehalten werden kann, sowie eine einfache Entlüftung und Belüftung des zwischen Zylinderwand und Kolben befindlichen, sich infolge des Kolbenhubes in Hubrichtung verändernden Raumes.

Es ist zweckmäßig, wenn die Durchbrechung des zweiten Stufenkolbens zentral in dessen Stirnwand angeordnet ist und das Ventilglied gegen die Wirkung einer Druckfeder im Stufenkolben axial verschiebbar ist. Auf diese Weise ist eine günstige Kräfteverteilung und ein sicherer Verschluß der Kolbcndurchbrechung durch das Ventilglied gewährleistet.

Ausführungsbeispielc der Erfindung sind nachfolgend an Hand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. ί einen erfindungsgemäß ausgebildeten Bremskraftverteiler im Längsschnitt,

Fig. 2 ein Schaubild, in dem der von einem erfindungsgemäßen Bremskraftverteilcr ausgesteuerte Druckverlauf dargestellt ist und

Fig. 3 eine Abwandlung des Bremskraft Verteilers nach Fig. 1 mit vom Druck im Luft federn ngssystem beaufschlagter Membran.

Einander entsprechende Elemente der Fig. 1 und 3 erhalten im folgenden gleiche Benennung und Ber.ugszahSen.

Die Fig. i und 2 zeigen Hrcniskraflverteiler. die bei gelöster Bremse dargestellt sind. Der Bremskraftverteiler weist eine Stufe 1 sowie eine Druckminderungsstufe 2 auf, die über Anschlüsse 3, 4 mit einem Hauptbremszylinder S hzw. mit den Vorderachshrcmszylindern 6 in Verbindung stehen. Der Anschluß 3 der Stufe 1 ist über eine Bohrung 7 mit einer stirnseitig vor einem Stufenkolben 8 befindlichen Zylinderkammer 9 verbunden. Der Stufenkolben 8 ist verschiebbar in der Zylinderkammer 9 gelagert und steht unter der Wirkung einer Druckfeder 10, die in einem am Gehäuse 11 der Stufe 1 und der Druckminderungsstufe 2 angeflanschten Gehäuse 12 angeordnet ist. Die Druckfeder 10 stützt sich einerseits auf einer am Stufenkolben 8 befestigten Scheibe 13 und andererseits an einem Fcderteller 14 ab, der nach Lösen einer Gegenmutter 15 von einer Schraube 16 im Gehäuse 12 axial verschiebbar ist, womit die Vorspannung der Druckfeder 10 verändert werden kann.

An der äußeren Stirnwand 17 der Stufe 1 ist eine axial unverschieblichc Platte 18 verklemmt, die zentral einen am Ende einer in die Zylinderkammer 9 ragenden Stange 19 befindlichen Ventilkegel 20 aufweist. Der Stufenkolben 8 ist zentral mit einer sich nach innen verengenden Bohrung 21 versehen, in die ein vom Stufenkolben 8 gesteuertes Ventil 22 abgedichtet eingesetzt und durch einen Sicherungsring 23 gegen Verschiebung im Stufenkolben 8 gesichert ist. Die Bohrung 21 steht über einen in der Kolbenwand angeordneten Überleitungskanal 24 mit einer an der Rückseite des Stufenkolbens 8 befindlichen Ringkammer 25 in Verbindung. Der Stufenkolben 8 selbst ist gegenüber der Ringkammer 25 und dem Innenraurn des Gehäuses 12 abgedichtet geführt.

Die Druckminderungsstufe 2 ist der Stufe 1 in

Strömungsrichtung derart nachgeschaltet, daß ein in der Gehäusewand 11 angeordneter Druckkanal 26 die Ringkammer 25 der Stufe 1 mit der Zylinderkammer

27 der Druckminderungsstufe 2 verbindet.

In der Zylinderkammer 27 sind zwei Stufenkolben

28 und 29 abgedichtet achsverschiebbar geführt, wobei der druckcingangsseitig angeordnete Stufenkolben 28 wiederum verschiebbar und abgedichtet im druckausgangsseitig angeordneten Stufenkolben 29

ίο geführt bzw. in diesen hineinbewegbar ist. Die relative Verschiebung der beiden Stufenkolben 28 und 29 zueinander ist einerseits durcn einen Anschlag 30 und andererseits durch einen Sicherungsring 31 am Stufenkolben 29 begrenzt. Die äußere Wirkfläche 33 des Stufenkolbens 29 ist größer als die äußere Wirkflächc 32 des Stufenkolben 28, so daß sich zwischen beiden Stufenkolben 28, 29 ein Differenzdruck aufbauen kann. Der von den Stufenkolben 28, 29 und der Gehäusewand 11 gebildete, durch den Kolbenhub verän

ao derbarc Ringraum 34 ist an die Atmosphäre angeschlossen, um die Bildung eines Luftpolsters bzw. eines Vakuums wahrend des Bremsvorganges zu verhindern. Zwischen den beiden Stufenkolben 28, 29 ist eine Druckfeder 35 verspannt, die sich an den innc-

»5 ren Wirkflachen 36 und 37 der Stufenkolben 28 bzw.

29 abstützt und eine ganz bestimmte Vorspannung aufweist. Die inneren Wirkflächen 36, 37 sind untereinander gleich groß, aber kleiner als die zugehörigen äußeren Wirkflachen 32 bzw. 33 der Stufenkolben 28.

29.

Der druckausgangsseitigc Stufenkolben 29 hat zentral in seiner Stirnwand eine Durchgangsbohrung 38. die durch ein vom druckcingangsseitigen Stufenkolben 28 gesteuertes Ventilglied 39 verschließbar ist.

Das Vctitilglied 39 ist zentral an der Stirnwand des Stufenkolben 28 mittels eines Anschlagringcs 40 Ix festigt und kann gegen den Druck einer Feder 41 geringfügige Axialbewegungen ausführen, die notwen dig sind, um einen sicheren Verschluß der Durch gangsbohrung 38 zu gewährleisten. Aus diesem Grund ist auch der Abstand zwischen der Dichtkantc der Durchgangsbohrung 38 und der Dichtkante des Ven tilgliedes 39 geringfügig kleiner als der Abstand zwi sehen dom Anschlag 30 des Stufenkolbens 29 und dem entsprechenden l'cil der gegenüberliegenden Wirk fläche 36 des Stufenkolben 28, so daß bei in den Stu fcnkolbcn 29 hineinbewegten Stufenkolben 28 zu nächst mit Sicherheit die Durchgangsöffnung 38 vom Vcntilglied 39 geschlossen wird, bevor der Stufenkol ben 28 den Anschlag 30 des Stufenkolbens 29 er reicht. Die Stirnwand des Stufenkolbens 28 ist mit kreisförmig um das Ventilglied 39 angeordneten öffnungen 42 versehen. Darüber hinaus ist das Ventilglied 39 mit einem in die Durchgangsöffnung

³⁸ ragenden Stößel 51 versehen, der die Durchgangsöffnung 38 wieder freigibt, kurz bevor der Stufenkolben 29 mit seiner Wirkfläche 33 gegen die Gehäusewand der Druckminderungsstufe 2 anschlägt. Auf diese Weise ist gewährleistet, daß bei einem Druck mittelverlust jederzeit Druckmittel in die Bremszylin der nachgeführt werden kann.

Die Wirkungsweise des beschriebenen Bremskraftverteilers ist folgende:

In der in der Zeichnung dargestellten Stellung der

beweglichen Teile des Bremskraftverteilers sind die Bremsen des Fahrzeuges gelöst. Der am Anschluß 3 angeschlossene Hauptbremszylinder 5 steuert keinen Bremsdruck aus, so daß der Stufenkolben 8 der

Stufe 1 von der Druckfeder 10 in seine obere Endlage geschoben ist und die Stufenkolben 28, 29 der Druckmindeningsstufe 2 durch die Feder 35 auscinandergediückt werden. Sobald das Bremspedal 43 des Ilauptbremszylinders S gering betätigt wird, baut sich einerseits in den Hinterachsbremszylindeni 44 ein im gleichen Maß wie der Eingangsdruck steigender Druck auf, was durch den ansteigenden Ast 45 des Schaubildes nach F ig. 2 verdeutlicht ist, und andererseits strömt das Druckmittel über den Anschluß 3 in die Zylinderkammer 9 der Stufe 1 des Bremskraft Verteilers. Da das Ventil 22 sich in der Öffnungsstellung befindet, kann das Druckmittel in die Bohrung 21 und weiter durch den Überleitungskanal 24 in die hinter dem Stufenkolben 8 befindliche Ringkammer 25 strömen. Von hier aus strömt das Druckmittel durch den Druckkanal 26 in die Zylinderkammer 27 der Druckminderungsstufe 2 und durch die Offnungen 42, 38 der beiden Stufenkolben 28. 29 über den Anschluß 4 7.u den Vorderachsbremszylindern 6, in denen sich der ausgesteuerte Druck zunächst ebenfalls entsprechend dem ansteigenden Ast 45 nach Fig. 2 verhält, d. h. entsprechend zum eingesteuerten Druck ansteigt.

Bei stärkerer Betätigung des Bremspedals 43 und somit weiterer Erhöhung des in den Bremskraftvcrlciler eiugcsteucrtcn Eingangsdmckes wird die sich infolge der unteischiedlichcn Kolbenflüchen 32 und 36 des Siufenkolbcns 28 ergebende Differenzkraft am Kolben 28 so gr )ß. daß die Vorspannung der Feder 35 überwunden und der Stufenkolben 28 in den Stu feiikolben 29 hineinbewegt wird, bis das vom Stufenkolben 28 gesteuerte Ventilglied 39 die Durchgangsöffnung 38 des Stufenkolbens 29 abgedichtet verschlossen hat und der Stufenkolben 28 am Anschlag 30 des Stufenkolbens 29 zur Anlage kommt. Der sich bei der Kolbenverschiebung verkleinernde Ringraum 34 wird zur Verhinderung einer Luftpol sierbildung über einen nicht dargestellten Atmosphärenanschluß entlüftet.

Beim zuvor beschriebenen Bewegungsablauf, also vom Beginn der Hubbewegung des Stufenkolben 28 bis zum Abschluß der Durchgangsöffnung 38 entspricht der Ausgangsdruck dem Eingangsdruck. Danach bleibt bei weiterer Druckerhöhung am Eingang der Ausgangsdruck so lange gleich, bis die Drücke dem Verhältnis der Kolbenflächen entsprechen, was durch den waagerechten Ast 46 der Fi g. 2 wiedergegeben ist.

Jede im unteren Teilbremsbereich bei stärkerer Betätigung des Bremspedals 43 vom Hauptbremszylinder 5 vorgegebene weitere Erhöhung des Steuerdruckes bewirkt, da der Durchfluß des Druckmittels durch das Ventilglied 39 gesperrt ist und beide Stufenkolben 28,29 kraftschlüssig aneinanderliegen, die gemeinsame Verschiebung der beiden Stufenkolben 28, 29 nach links, wobei sich infolge der größeren Stirnfläche 33 des Stufenkolbens 29 gegenüber der kleineren Stirnfläche 32 des Stufenkolbens 28 über dem Stufenkolben 29 ein dem Flächenverhältnis entsprechend'verringerter Druck ausbildet. Dieses ausgesteuerte Druckverhältnis ist im unteren Teilbremsbereich konstant, und der ausgesteuerte Druck verläuft dann im Schaubild (Fig. 2) auf einem flach ansteigenden Ast 47 der Kennlinie.

Im oberen Teilbremsbereich, also im Bereich größerer Bremsvcrzögeningen, wird der vom Hauptbremszylinder 5 in die Zylinderkammer 9 der Stufe 1 eingeleitete Druck schließlich so groß, daß die am Stufenkolben 8 erzeugte Kraft diesen gegen die Kraft der Druckfeder 10 verschiebt, bis sich das vom Stufenkolben 8 gesteuerte Ventil 22 gegen den Ventilkegel 20 legt und den Durchfluß des Druckmittels absperrt.

Von diesem im Schaubild (Fig. 2) erkennbaren

Schaltpunkt 48 ab wird bei weiterer Erhöhung des eingesteuerten Druckes der sich um das Verhältnis der Wirkflächen des Stufenkolbens 8 an dessen Rück-

»o seile in der Ringkammer 25 aufbauende Druck erheblich erhöht und wirkt gleichzeitig über den Druckkanal 26 auf den Stufenkolben 28 ein. Der nunmehr über der großen Stirnflache 33 des Stufenkolbens 29 ausgesteuerte Druck steigt gegenüber dem in den Bremskraftverteiler cingesteuerten und damit auch in den Hinterachsbremszylindern 44 anstehenden Druck erheblich stärker an. Das vom Bremskraftverteiler ausgesteuerte Druckverhältnis wird also mit steigendem Steuerdruck stelig verkleinert. Der in die Vorderachsbremszylinder ausgesteuerte Druck verläuft jetzt - im oberen Teilbremsbereich - im Schaubild (Fig. 2) auf einem steiler ansteigenden Ast 49 der Kennlinie, und die Bremskraft steigt stärker an.

Bei einer Vollbremsung ist der von Hauptbremszy-

»5 linder in die Zylinderkammer 9 der Stufe 1 eingesteuertc Druck so hoch, daß der vom Stufenkolben 8 und von den Stufenkolben 28, 29 in der Druckinindcruiigsstufe 2 ausgesteuerte Druck gleich groß dem in den Hinterachsbremszylindern 44anstehenden Druck ist. Das Verhältnis zwischen dem eingesteuerten und dem ausgesteuerten Druck beträgt 1 : 1. Im Schaubild (Fig. 2) ist dieser Punkt als Schnittpunkt der beiden Äste 45 und 49 der Kennlinie dargestellt.

Mit dem Einbau des beschriebenen Bremskraftvertellers in die an die Bremszylinder 6 der Vorderachse führende Bremsleitung wird erreicht, daß diese Bremszylinder 6 auf die sich aus der bei Bremsungen auftretenden dynamischen Achslastverlagerung ergebenden stärkeren Abbrcmsbarkeit der Vorderräder

<o ausgelegt werden können, ohne daß im Bereich geringer Bremsverzögerungen ein Blockieren der Vorderräder eintritt. In diesem Bereich geringer Bremsverzögerungen steigt die Bremskraft an den Vorderrädern, wie im Schaubild der Fi g. 2 dargestellt, auf dem

flachen Ast 47 an. Sobald aber der Bereich größerei Bremsverzögerungen erreicht ist, geht die Kennlinie mit einem Knick in den steil ansteigenden Ast 49 über und die Bremskraft steigt schnell entsprechend dei Vergrößerung der an den Vorderrädern übertragba-

rc η Bremskraft an. Es können also mit Fahrzeugen, die diesen biemskrafts'erteiler aufweisen, optimale Verzögerungswerte im gesamten Abbremsungsbereich erreicht werden. Durch die Schraube 16 kanr die Federvorspannung eingestellt und damit die Lage

des Schaltpunktes der Kennlinie auf dem Kennlinienast 47 verschoben werden.

Die in Fig. 3 dargestellte Ausführungsform des Rremskraftverteilers hat statt des Gehäuses 12 eiri Gehäuse 12', das statt der Druckfeder 10 eine Mem-

bran 10' enthält, die im Gehäuse 12' verklemmt isi und sich am Stufenkolben 8 abstützt. An der dem Stufenkolben 8 gegenüberliegenden Seite des Gehäuses 12'ist ein Anschluß 50 angeordnet, der mit einer nichl dargestellten Druckquelle der Lufterzeueungsanlage

oder des Luftfedersystems des Fahrzeuges verbunden ist. Die Membran 10' wird entweder von einem konstanten, z. B. im Vorratsbehälter der Lufterzeugungsanlage herrschenden Druck beaufschlagt und ent-

spricht dann etwa der Druckfeder 10 gemäß Fig. 1, oder aber sie wird direkt von dem veränderlichen, in den Federelementen herrschenden Druck beaufschlagt. Im letzteren Fall ist die Lage des Schaltpunktes 48, d. h. der Beginn der Verschiebung des Differentialkolbens 8 vom jeweiligen Beladungszustand des Fahrzeuges abhängig derart, daß sich bei höherer Achsbelastung bzw. Druckerhöhung an der Membran 10' der Schaltpunkt 48 auf dem flach ansteigenden

10

Ast 47 in den Punkt 48' vorschiebt, womit sich der ansteigende Ast 49' ergibt, und bei niedrigerer Achsbelastung bzw. Druckerniedrigung an der Membran 10' sich eine Verlagerung des Schaltpunktes 48 nach links in den Punkt 48" und damit der ansteigende Ast 49" ergibt.

Es sei noch erwähnt, daß die Druckmindcrungsstufe 2 auch in Achsrichtung des Stufenkolbens 8 vorgeschaltet sein kann.

I Blatt Zeichnungen

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Bremskraftverteiler für hydraulisch betätigbare Kraftfahrzeugbremsen, welcher zur Bremskraftverteilung zwischen dem vom Bremspedal betätigbaren Hauptbremszylinder und die Radbremszylinder der Vorderachse eingeschaltet ist und welcher einen ersten Stufenkolben aufweist, dessen größere Fläche vom Druck des Hauptbremszylinders beaufschlagt ist, wobei die Verbindung zwischen der der kleineren Fläche zugeordneten Druckkammer und der der größeren Fläche zugeordneten Druckkammer von einem Ventil gesteuert ist, dadurch gekennzeichnet, daß

a) das Ventil (20,22) die Verbindung zwischen den beiden Kammern (9 und 25) von dem auf die größere Kolbenfläche ausgeübten Druck und einer diesem Druck entgegengerichteten Kraft steuert, wobei diese Gegenkraft das Ventil (20, 22) bis zum Erreichen eines bestimmten Bremsdruckes in der Offenstellung hält,

b) dem ersten Stufenkolben (8) in Strömungsrichtung ein zweiter Stufenkolben (28, 29) nachgeschaltet ist, der druckeingangsseitig eine kleinere Fläche (32) und druckausgangsseitig eine größere Fläche (33) aufweist und der mit einer Durchbrechung (Durchgangsbohrung 38) versehen ist, die durch ein in Abhängigkeit vom eingangsseitigen Druck dieses zweiten Stufenkolbens (28, 29) und einer disem Druck entgegenwirkenden Kraft einer Druckfeder (35) gesteuertes Ventilglied (39) verschließbar ist.

2. Bremskraftverteiler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Stufenkolben (28,29) aus zwei gegeneinander verschiebbaren Teilen besteht, und die Durchbrechung (38) im druckausgangsseitigen Teil (29) und das Ventilglied (39) im druckeingangsseitigen Teil (28) des Stufenkolbens angeordnet ist, wobei sich die Druckfeder (35) zwischen den beiden Teilen an den inneren Kolbenflächen (36, 37) jeder Kolbenstirnwand abstützt.

3. Bremskraftveridler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine von der Ringfläche des ersten Stufenkolbens (8) begrenzte Ringkammer (25) und die über der äußeren Kolbenfläche (32) des das Ventilglied (39) steuernden druckeingangsseitigen Teils (28) des Stufenkolbens (28, 29) befindliche Zylinderkammer (27) über einen Druckkanal (26) miteinander verbunden sind.

4. Bremskraftverteiler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der das Ventilglied (39) steuernde Teil (28) des zweiten Stufenkolbens (28, 29) mit seiner kleineren Kolbenfläche (36) in den von der kleineren Kolbenfläche (37) begrenzten Innenraum des anderen Teils (29) des Stufenkolbens hineinbewegbar ist.

5. Bremskraftverteiler nach den Ansprüchen 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Teile (28, 29) abgedichtet gegeneinander verschiebbar sind.

6. Bremskraftverteiler nach den Ansprüchen 2, 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Hub

des das Ventilglied (39) steuernden Teils (28) des zweiten Stufenkolbens (28, 29) einerseits durch einen Sicherungsring (31) und andererseits durch einen Anschlag (30) des anderen Teils (29) des Stufe η kolbe ns begrenzt ist.

7 Bremskraftverteiler nach den Ansprüchen 2, 4 5 und 6 dadurch gekennzeichnet, daß der durch die Verschiebung des Teils (28) des zweiten Stufenkolbens (28, 29) veränderbare Raum (34) zwischen dem Stufenkolben und der Zylinderwand mit der Atmosphäre verbunden ist.

8. Bremskraitvertciicr nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchbrechung (38) des zweiten Stufenkolbens (28, 29) zentral in dessen Stirnwand angeordnet ist.

9. Bremskraftverteiler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilglied (39) gegen die Wirkung einer Feder (41) im Stufenkolben (28, 29) axial verschiebbar ist.

K). Bremskraftverteiler nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß das VeniilgJied (39) mit einem Stößel (51) versehen ist.