DE3630354A1 - Blockierschutzvorrichtung fuer fahrzeug-bremsanlagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Blockierschutzvorrichtung für Fahrzeug-Bremsanlagen gemäß dem Oberbegriff des Patentan­ spruchs 1.

Es sind Blockierschutzvorrichtungen für Fahrzeug-Bremsan­ lagen bekannt, die ein zwischen einen Hauptzylinder und einen Radzylinder einer Bremse für ein Fahrzeugrad geschal­ tetes Drucksteuerventil aufweisen, das Steuersignale von einer die Schlupfbedingungen des Rades abtastenden Steuer­ einheit aufnimmt und den Bremsdruck in dem betreffenden Radzylinder steuert. Wenn durch das Drucksteuerventil der Bremsdruck an dem betreffenden Radzylinder verringert wird, so wird die Bremsflüssigkeit über das Drucksteuer­ ventil in einen Hydraulikspeicher abgeleitet. Die Brems­ flüssigkeit wird mit Hilfe einer Pumpe aus dem Hydraulik­ speicher in die Bremsleitung zurückgepumpt, die den Haupt­ zylinder mit dem Drucksteuerventil verbindet.

Wenn ein gesondertes Drucksteuerventil für jedes der vier Fahrzeugräder vorgesehen ist und der Bremsdruck für jedes Rad unabhängig von den übrigen Rädern gesteuert wird, wirft die Steuerung keine besonderen Probleme auf. Auch wenn für jedes der beiden Vorderräder ein gesondertes Drucksteuer­ ventil und ein gemeinsames Drucksteuerventil für die beiden Hinterräder vorgesehen ist, ist die Steuerung relativ problemlos. Im letzteren Fall wird das gemeinsame Drucksteuerventil für die Hinterräder anhand der kleineren der beiden Hinterraddrehzahlen angesteuert.

Da in den obigen Fällen jedoch drei oder vier gesonderte Drucksteuerventile erforderlich sind, ergibt sich für die gesamte Blockierschutzvorrichtung ein hoher Platzbedarf und ein hohes Gewicht. Da die Drucksteuerventile verhältnis­ mäßig teuer sind, entstehen darüber hinaus hohe Kosten.

Es ist beispielsweise erwogen worden, die Bremsdrücke der Vorderräder in diagonal oder X-förmig geschalteten Zweikreis-Bremssystemen mit Hilfe zweier Drucksteuer­ ventile zu steuern und die Bremsdrücke der Hinterräder jeweils gemeinsam mit dem Bremsdruck des zugehörigen, d. h., diagonal gegenüberliegenden Vorderrades zu steuern. Wenn das Fahrzeug jedoch auf einer Fahrbahn fährt, bei der die linken und rechten Fahrbahnseiten beträchtlich voneinander abweichende Reibungskoeffizienten aufweisen, besteht die Gefahr, daß das Hinterrad, das dem auf der Seite mit dem höheren Fahrbahn-Reibungskoeffizienten laufenden Vorderrad diagonal gegenüberliegt, blockiert. In diesem Fall wird die Lenkung des Fahrzeugs instabil, so daß eine beträchtliche Gefährdung eintritt.

Darüber hinaus ist erwogen worden, für jedes der Hinter­ räder ein Proportionierventil vorzusehen. Mit Hilfe der­ artiger Proportionierventile kann jedoch der Bremsdruck des Hinterrades jeweils nur proportional zu dem Brems­ druck des zugehörigen Vorderrades variiert werden. Die Gefahr eines Blockierens kann auf diese Weise nicht zu­ verlässig verhindert werden.

Der Anmelder hat bereits eine Blockierschutzvorrichtung vorgeschlagen, mit der trotz eines geringen Gewichts und geringer Abmessungen der Vorrichtung ein Blockieren der Hinterräder verhindert werden soll und die ein zwischen den Hauptzylinder und den Radzylinder eines der Vorder­ räder geschaltetes Drucksteuerventil, das Steuersignale von einer die Schlupfbedingungen des Rades abtastenden Steuereinheit aufnimmt, einen Hydraulikspeicher, der bei einer Verringerung des Bremsdruckes in dem betreffenden Radzylinder die durch das Drucksteuerventil abgeleitete Bremsflüssigkeit aufnimmt, und eine Pumpe zur erneuten Einleitung der Bremsflüssigkeit aus dem Hydraulikspeicher in die von dem Hauptzylinder zu dem Drucksteuerventil führende Bremsleitung aufweist. Bei dieser Blockierschutz­ vorrichtung ist für jedes der beiden Vorderräder ein ge­ sondertes Drucksteuerventil vorgesehen. Zwischen die Vorder- und Hinterräder ist eine Ventilanordnung geschaltet, die die Bremsdrücke der Radzylinder der beiden Vorderräder aufnimmt. Wenn eines der beiden Drucksteuerventile Steuer­ vorgänge ausführt, so wird durch diese Ventilanordnung der Bremsdruck in wenigstens einem der beiden Hinterräder und zwar in dem Hinterrad, das auf der gleichen Seite wie das Vorderrad liegt, in dem der kleinere Bremsdruck herrscht, entsprechend diesem kleineren Vorderrad-Brems­ druck gesteuert.

Bei dieser Blockierschutzvorrichtung werden die Steuer­ signale der Steuereinheit gebildet durch Auswertung der Schlupfbedingungen der jeweiligen Vorderräder. Unter der Annahme, daß die Reifen der Vorderräder und der Hinter­ räder die gleichen Eigenschaften aufweisen, sind die Bremskräfte so auf die Räder verteilt, daß die Vorder­ räder früher zum Blockieren neigen als die Hinterräder, wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit gleichmäßigem Reibungskoeffizienten heftig abgebremst wird.

Wenn jedoch die obige Annahme nicht erfüllt ist, beispiels­ weise wenn nur die Vorderräder mit Spikereifen, Schnee­ ketten oder dergleichen versehen sind, während die Hinter­ räder eine normale Bereifung aufweisen, neigen die Hinter­ räder früher zum Blockieren als die Vorderräder. Bei der oben beschriebenen Blockierschutzvorrichtung erfolgt keine Regelung des Bremsdruckes bei einem Blockieren der Hinterräder. Wenn der Bremsdruck der Vorderräder auf einen Wert oberhalb des Blockiergrenzdruckes der Hinterräder geregelt wird, so wird das Blockieren der Hinterräder nicht aufgehoben, und die erforderliche Lenkstabilität läßt sich nicht aufrechterhalten.

Selbst wenn die Vorder- und Hinterräder eine gleichartige Bereifung aufweisen, kann das Hinterrad früher zum Bloc­ kieren neigen als das Vorderrad, wenn infolge des ther­ mischen Bremsfading der Reibungskoeffizient des Brems­ belages der Vorderradbremse sehr klein und somit der Blockiergrenzdruck der Vorderräder sehr groß wird, ins­ besondere wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit hohem Reibungskoeffizienten schnell abgebremst wird. Wenn ein Proportionierventil eingesetzt wird, ist der Bremsdruck am Hinterrad kleiner als der Bremsdruck am Vorderrad. Der Hinterrad-Bremsdruck steigt jedoch proportional zum Vorderradbremsdruck und erreicht den Blockiergrenzdruck für die Hinterräder, so daß nach wie vor die oben erörterten Probleme auftreten.

Die oben beschriebenen Phänomene sollen bereits hier an­ hand der Fig. 1 der Zeichnung erläutert werden.

Fig. 1A zeigt die Änderung der Raddrehzahlen beim Abbremsen des Fahrzeugs.

Fig. 1B zeigt den Verlauf der Steuer­ signale der Steuereinheit, und

Fig. 1C zeigt die Änderung des Bremsdruckes.

Wenn die Vorderräder und die Hinterräder eine gleichartige Bereifung aufweisen und auf einer Fahrbahn mit gleich­ mäßigem Reibungskoeffizienten laufen, entspricht die zeitliche Änderung der Bremsdrücke P und P′ an den Vorder­ rädern und Hinterrädern der durchgezogenen Kurve in Fig. 1C, wenn das Bremspedal zum Zeitpunkt t 0 betätigt wird. Die Steuereinheit erzeugt zum Zeitpunkt t 1 einen Befehl zum Halten der Bremse. Das Drucksteuerventil wird durch ein Einlaßventil und ein Auslaßventil gebildet. Dementsprechend handelt es sich bei den Steuersignalen um Signale EV und AV für die Einlaß- und Auslaßventile.

Zum Zeitpunkt t 1 nimmt das Signal EV den Wert 1 an, wäh­ rend das Signal AV noch den Wert 0 behält. Somit wird der Bremsdruck P am Vorderrad konstant gehalten. Zum Zeitpunkt t 2 erzeugt die Steuereinheit einen Befehl zum Lösen der Bremse. Das Signal EV behält den Wert 1 und das Signal AV ändert sich von 0 auf 1. Gemäß Fig. 1C nimmt der Bremsdruck P an den Vorderrädern ab. Zum Zeit­ punkt t 3 wird das Signal AV 0, während das Signal EV den Wert 1 behält. Somit wird der Bremsdruck wieder konstant gehalten.

Zum Zeitpunkt t 4 nimmt das Signal EV den Wert 0 an. Der Bremsdruck steigt wieder an. Bei t 5 nimmt das Signal EV den Wert 1 an, so daß der Bremsdruck konstant gehalten wird. Anschließend wird der Bremsdruck P in der oben beschriebenen Weise stufenweise erhöht. Zum Zeitpunkt t 5 nimmt das Signal AV den Wert 1 an, während das Signal EV ebenfalls den Wert 1 hat. Folglich nimmt der Brems­ druck P ab. Die obige Beschreibung betrifft die zeitliche Änderung des Bremsdruckes P für das Vorderrad. Der Brems­ druck P′ für das Hinterrad wird durch das Proportionier­ ventil reduziert, und die zeitliche Änderung entspricht der des Vorderradbremsdruckes P. Das Proportionierventil ruft einen Hystereseeffekt hervor, so daß sich der Brems­ druck P′ etwas später ändert als der Bremsdruck P. Diese Zeitverzögerung ist jedoch in Fig. 1C vernachlässigt worden.

Für einen kontanten Anstieg des Bremsdruckes ist im unteren Druckbereich unter dem Einfluß der Starrheit des Radzylinders der Hinterradbremse eine größere Menge an Bremsflüssigkeit erforderlich. Folglich ist die Ände­ rungsrate des Bremsdruckes P′ für das Hinterrad kleiner als die des Bremsdruckes für das Vorderrad, wie in Fig. 1C zu erkennen ist.

Die zeitliche Änderung der Raddrehzahlen V, V′ der Vorder- und Hinterräder entsprechend den oben beschriebenen Ände­ rungen des Bremsdruckes ist in Fig. 1A durch durchge­ zogene Linien dargestellt. In diesem Beispiel wird eine zufriedenstellende Blockierschutzwirkung erreicht. Die Raddrehzahlen nehmen ab, ohne daß die Räder blockieren.

Wenn jedoch nur die Vorderräder mit Schneeketten ausge­ rüstet sind oder wenn an der Vorderradbremse das ther­ mische Bremsfadung eintritt, ist der Blockiergrenzdruck für die Vorderräder erhöht. In diesem Fall entspricht die zeitliche Änderung des Bremsdruckes P für die Vorder­ räder der gestrichelten Linie in Fig. 1C. Der Bremsdruck nimmt in diesem Fall größeren Wert an als in dem durch durchgezogene Linien veranschaulichten Fall. Der Brems­ druck P′ für das Hinterrad wächst über den Blockiergrenz­ druck R hinaus an, wie durch gestrichelte Linien in Fig. 1C angedeutet wird. Selbst wenn anschließend der Vorderrad-Bremsdruck P verringert wird, kann das Bloc­ kieren der Hinterräder nicht beseitigt werden. Dies liegt zum Teil daran, daß die Brandbreite der Änderung des Hin­ terrad-Bremsdruckes P′ kleiner ist. Zwar wird ein Bloc­ kieren des Vorderrades verhindert, wie durch die ge­ strichelte Linie in Fig. 1A gezeigt ist, doch kommt es zu einem Blockieren des Hinterrades. Es wird daher nicht die gewünschte Blockierschutzwirkung erzielt, und die Lenkstabilität geht verloren, so daß eine be­ trächtliche Gefährdung eintritt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine leichte und kleinbauende Blockierschutzvorrichtung zu schaffen, durch ein Blockieren der Hinterräder in jedem Fall ver­ hindert wird.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen, die auch ein Diagramm zum Stand der Technik enthalten, näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Diagramm zur Erläuterung der Ar­ beitsweise einer herkömmlichen Bloc­ kierschuztvorrichtung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Blockierschutzvor­ richtung;

Fig. 3 ein Blockdiagramm einer Steuereinheit der Blockierschutzvorrichtung gemäß Fig. 2;

Fig. 4 einen vergrößerten Schnitt durch ein Ventil der Blockierschutzvorrichtung gemäß Fig. 2;

Fig. 5A und 5B Schaltskizzen einer ersten bzw. zweiten Bewertungsschaltung der Steuereinheit gemäß Fig. 3;

Fig. 6 eine Schaltskizze einer logischen Schaltung der Steuereinheit gemäß Fig. 3;

Fig. 7 eine Schaltskizze einer Motor-Treiber­ schaltung;

Fig. 8 und 9 Diagramme zur Erläuterung der Arbeits­ weise der erfindungsgemäßen Blockier­ schutzvorrichtung.

Gemäß Fig. 2 ist ein Bremspedal 2 mit einem Tandem-Haupt­ zylinder 1 verbunden. Eine Druckkammer des Hauptzylinders 1 ist mit einem Radzylinder 7 a des rechten Vorderrades 6 a eines Fahrzeugs über eine Leitung 3, eine elektromagnetische Ventileinheit 4 a aus Ventilen mit zwei Schaltstellungen und eine Leitung 5 verbunden. Die Leitung 5 ist ferner an einen er­ sten Einlaß 9 einer Ventilanordnung 8 angeschlossen, die nachfolgend näher beschrieben werden soll. Der erste Ein­ laß 9 steht normalerweise mit einem ersten Auslaß 10 der Ventilanordnung 8 in Verbindung. Der erste Auslaß 10 ist über eine Leitung 13 und ein Proportionierventil 32 b mit einem Radzylinder 12 b des linken Hinterrades 11 b verbunden.

Eine weitere Druckkammer des Hauptzylinders 1 ist über eine Leitung 16, eine elektromagnetische Ventileinheit 4 b aus Ventilen mit zwei Schaltstellungen und eine Leitung 17 mit einem Radzylinder 7 b des linken Vorderrades 6 b ver­ bunden. Die Leitung 17 ist ferner an einen zweiten Einlaß 18 der Ventilanordnung 8 angeschlossen. Der zweite Einlaß 18 steht normalerweise mit einem zweiten Auslaß 14 der Ventilanordnung 8 in Verbindung. Der zweite Auslaß 14 ist über eine Leitung 25 und ein Proportionierventil 32 a mit einem Radzylinder 12 a des rechten Hinterrades 11 a verbunden.

Die Ventileinheiten 4 a und 4 b werden jeweils durch ein Einlaßventil und ein Auslaßventil 33 a, 34 a bzw. 33 b, 34 b gebildet. Entlastungsöffnungen der Auslaßventile 34 a und 34 b sind über Leitungen 60 a bzw. 60 b mit Hydraulik­ speichern 25 a bzw. 25 b verbunden. Die Hydraulikspeicher 25 a und 25 b weisen jeweils einen gleitend in ein Ge­ häuse eingepaßten Kolben 27 a, bzw. 27 b und eine verhält­ nismäßig schwache Feder 26 a bzw. 26 b auf. Speicherkammern der Hydraulikspeicher 25 a und 25 b sind mit Saugöffnungen einer Pumpe 20 zur Erzeugung eines Arbeitsfluiddruckes verbunden.

Die in der Zeichnung nur schematisch dargestellte Pumpe 20 besteht aus zwei Gehäusen 21, gleitend in die Gehäuse 21 eingepaßten Kolben, einem Elektromotor 22 zum hin- und hergehenden Antrieb der Kolben und Rückschlagventilen 23 a, 23 b, 24 a, 24 b. Die Ausgangsöffnungen der Pumpe 20 oder die Ausgangsseiten der Rückschlagventile 23 a, 23 b sind an die Leitungen 3 und 16 angeschlossen.

Den Rädern 6 a, 6 b, 11 a, 11 b des Fahrzeugs ist jeweils ein Raddrehzahlsensor 28 a, 28 b, 29 a bzw. 29 b zugeordnet. Die Raddrehzahlsensoren erzeugen Impulssignale, deren Frequen­ zen proportional zur Drehzahl des jeweiligen Rades sind. Die Impulssignale der Raddrehzahlsensoren werden einer Steuereinheit 31 zugeführt.

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, weist die Steuereinheit 31 er­ ste, zweite und dritte Bewertungsschaltungen 35 a, 35 b und 35 c, eine logische Schaltung 36 und eine Motor-Treiber­ schaltung 37 auf. Die erste Bewertungsschaltung 35 a und die dritte Bewertungsschaltung 35 c weisen den gleichen Schaltungsaufbau auf. Die Schaltungen 35 a, 35 b, 35 c, 36 und 37 werden nachfolgend im einzelnen beschrieben. Ausgangs­ klemmen der Raddrehzahlsensoren 28 a und 28 b sind mit Ein­ gangsklemmen der ersten und dritten Bewertungsschaltungen 35 a, 35 c verbunden, während Ausgangsklemmen der Rad­ drehzahlsensoren 29 b und 29 a mit Eingangsklemmen der zwei­ ten Bewertungsschaltung 35 b verbunden sind. Die ersten und dritten Bewertungsschaltungen 35 a und 35 c nehmen somit Raddrehzahlsignale von dem rechten Vorderrad 6 a und dem linken Vorderrad 6 b auf, werten diese Signale aus und übermitteln die Bewertungsergebnisse an die logische Schal­ tung 36. Durch die zweite Bewertungsschaltung 35 d werden Raddrehzahlsignale der rechten und linken Hinterräder 11 a und 11 b ausgewertet. Wie nachfolgend näher erläutert werden soll, wird jeweils das kleinere der Raddrehzahl­ signale ausgewählt, und das Bewertungsergebnis wird anhand des ausgewählten Raddrehzahlsignals gebildet. Das Bewertungs­ ergebnis wird der logischen Schaltung 36 zugeführt. Die zweite Bewertungsschaltung 35 b enthält eine Schaltung, die unterscheidet, welches das kleinere der beiden Rad­ drehzahlsignale von den Hinterrädern 11 a und 11 b ist. Das entsprechende Unterscheidungssignal wird ebenfalls der logischen Schaltung 36 zugeführt. In der logischen Schaltung 36 werden die Bewertungsergebnisse unter Berück­ sichtigung des Unterscheidungssignals logisch miteinander verknüpft. An Ausgangsklemmen C 1 und C 2 sowie C 1′ und C 2′ der Steuereinheit 31 werden Steuersignale EV und AV bzw. EV′ und AV′ erzeugt. Diese Steuersignale werden Erreger­ spulen Sa, Sa′, Sb und Sb′ der elektromagnetischen Einlaß- und Auslaßventile 33 a , 34 a, 33 b bzw. 34 b zugeführt. Die ent­ sprechenden elektrischen Leitungsdrähte sind in der Zeichnung durch gestrichelte Linien dargestellt.

Die in der Zeichnung nur schematisch dargestellten elektro­ magnetischen Ventile 33 a, 33 b, 34 a und 34 b sind von bekann­ ter Bauart. Wenn die Steuersignale AV, EV und AV′, EV′ den logischen Wert 0 haben, nehmen die Ventile erste Schalt­ stellungen A bzw. C ein, so daß der Bremsdruck für das betreffende Rad erhöht wird. In der ersten Schaltstellung A bzw. C ist jeweils die Hauptzylinderseite des Ventils mit der Radzylinderseite verbunden. Wenn die Steuersignale AV, EV und AV′, EV′ den logischen Wert 1 haben, nehmen die Ventile zweite Schaltstellungen B bzw. D ein, so daß der betreffende Bremsdruck verringert wird. In den zweiten Schaltstellungen B und D ist die Verbindung zwischen der Hauptzylinderseite und der Radzylinderseite des betreffen­ den Ventils unterbrochen. Statt dessen besteht eine Ver­ bindung zwischen dem jeweils angeschlossenen Radzylinder und dem zugehörigen Hydraulikspeicher. Die Bremsflüssig­ keit aus den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a und 12 b wird durch die Leitungen 60 a und 60 b in die Hydraulikspeicher 25 a und 25b abgeleitet. Wenn die Steuersignale AV und AV′ den Wert 0 und die Steuersignale EV und EV′ den Wert 1 haben, nehmen die Ventile 33 a und 33 b die zweite Schaltstellung B ein, während die Ventile 34 a und 34 b die erste Schaltstellung C einnehmen. In diesem Fall wird der Druck konstant ge­ halten.

Die Steuereinheit 31 erzeugt ferner ein Treibersignal Q für den Motor 22. Dieses Treibersignal wird während des Betriebs der Blockierschutzvorrichtung aufrechterhalten.

Nachfolgend sollen unter Bezugnahme auf Fig. 4 die Ein­ zelheiten der Ventilanordnung 8 erläutert werden, die den Bremsflüssigkeitsdruck von den Radzylindern 7 a und 7 b der Vorderräder 6 a und 6 b aufnimmt.

In einem Gehäuse 61 der Ventilanordnung 8 ist axial eine abgestufte durchgehende Bohrung 61 a ausgebildet. Ein mit einem Dichtring 65 versehener Stopfen 62 ist in ein Ende des Gehäuses 61 rechts in Fig. 4 eingeschraubt. Ein wei­ terer Stopfen 66 mit einem Dichtring 67 ist in das offene linke Ende des Gehäuses 61 eingeschraubt. Die oben erwähn­ ten ersten und zweiten Einlässe 9 und 18 sind jeweils in den Stopfen 62 und 66 ausgebildet.

Ein mit Dichtringen 39 und 40 versehener Kolben 38 ist gleitend verschiebbar in einen Mittelabschnitt der abge­ stuften Bohrung 61 a eingepaßt. Zwei einstückig an den Kolben 38 angeformte Kolbenstangen 41 a und 41 b erstrecken sich jeweils durch eine Ausgangskammer 50 a bzw. 50 b und stehen normalerweise mit Ventilkugeln 47 a und 47 b in Be­ rührung. Die Ventilkugeln 47 a und 47 b sind in Eingangs­ kammern 49 a und 49 b angeordnet und durch Federn 48 a und 48 b gegen Ventilsitze 46 a und 46 b vorgespannt. Einer der Ventilsitze 46 b ist in der Innenwand des Gehäuses 61 aus­ gebildet. Der andere Ventilsitz 46 a ist in einem Ventil­ körper 45 ausgebildet, der in ein zylindrisches Bauteil 44 eingepreßt ist. Die oben erwähnte Ausgangskammer 50 a ist im Inneren des zylindrischen Bauteils 44 ausgebildet und steht über Öffnungen 44 a in der Umfangswand des zylin­ drischen Bauteils mit dem ersten Auslaß 10 in Verbindung. Die andere Ausgangskammer 50 b steht direkt mit dem zweiten Auslaß 14 in Verbindung.

Ringförmige Federteller 42 a und 42 b zur Abstützung von Federn 43 a und 43 b sind gleitend auf die Kolbenstangen 41 a und 41 b des Kolbens 38 aufgeschoben. Flanschbereiche der Federteller 42 a und 42 b stehen normalerweise mit abgestuften Bereichen 58 a und 58 b des Gehäuses 61 in Berührung. Zwischen den Federtellern 42 a, 42 b und dem Hauptteil 59 des Kolbens 38 sind kleine Zwischenräume gebildet. Hierdurch wird die Neutralstellung des Kol­ bens 38 in der abgestuften Bohrung 61 a bestimmt.

Ein mit einem Dichtring 53 versehener Schalter 52 ist eng in eine in einem mittleren Bandabschnitt des Gehäu­ ses 61 ausgebildete Öffnung eingepaßt. Ein Betätigungs­ glied des Schalters 52 greift in eine in der Umfangs­ fläche des Kolbens 38 ausgebildete Nut 51 in der Neutral­ stellung ein. Ein elektrischer Anschlußdraht 54 des Schalters 52 ist über einen Kontakt 55 eines b-Kontakt- Relais und eine Warnlampe 56 an eine positive Klemme einer Batterie 57 angeschlossen. Die Warnlampe 56 ist eingeschaltet, wenn der Kontakt 55 geschlossen bleibt und der Schalter 55 betätigt wird. Der Kontakt 55 des b-Kontakt-Relais ist in der Normalstellung oder entregten Stellung des Relais geschlossen und wird bei ordnungs­ gemäßem Betrieb der in Fig. 2 gezeigten Blockierschutz­ vorrichtung geöffnet. Beispielsweise wird der Kontakt geöffnet, wenn die Pumpe 20 in Betrieb ist.

In der in der Zeichnung dargestellten Neutralstellung des Kolbens 38 sind die Ventilkugeln 47 a und 47 b durch die Kolbenstangen 41 a und 41 b von den Ventilsitzen 46 a und 46 b abgehoben. Die Eingangskammern 49 a und 49 b stehen mit den Ausgangskammern 50 a und 50 b in Verbindung.

Gemäß Fig. 2 sind Rückschlagventile 19 a und 19 b parallel zu den elektromagnetischen Ventilen 4 a und 4 b geschaltet. Die Rückschlagventile gestatten eine Bremsflüssigkeits­ strömung nur in der Richtung von der Radzylinderseite zur Hauptzylinderseite. In den Schaltstellungen A und C sind die beiden Seiten der Ventile 4 a und 4 b über Dros­ selöffnungen miteinander verbunden. Folglich wird Druck­ flüssigkeit von den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a und 12 b schnell über die Rückschlagventile 19 a und 19 b zu dem Hauptzylin­ der 1 zurückgeleitet, wenn die Bremse gelöst wird.

Die ersten und dritten Bewertungsschaltungen 35 a und 35 c haben den gleichen Schaltungsaufbau. Daher soll unter Bezug­ nahme auf Fig. 5A lediglich die erste Bewertungsschaltung 35 a im einzelnen erläutert werden.

Das Signal des Raddrehzahlsensors 28 a wird einem Raddreh­ zahl-Signalgeber 72 a zugeführt. Der Signalgeber 72 a lie­ fert ein digitales oder analoges Ausgangssignal, das zu der Raddrehzahl proportional ist und das einem Näherungs­ signalgeber 76 a zur Erzeugng eines Signals entsprechend einem Näherungswert für die Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Schlupfsignalgeber 78 a und einem Differenzierglied 73 a zu­ geführt wird.

Der Näherungssignalgeber 76 a nimmt das Ausgangssignal des Raddrehzahl-Signalgebers 72 a auf. Das Ausgangssignal des Näherungssignalgebers 76 a stimmt mit dem Ausgangssignal des Raddrehzahl-Signalgebers 72 a überein, bis die Verzöge­ rung des Rades einen vorgegebenen Wert erreicht. Wenn die Verzögerung größer als der vorgegebene Wert wird, nimmt das näherungsweise Fahrzeuggeschwindigkeitssignal des Näherungssignalgebers 26 a mit einem vorgegebenen Zeitgra­ dienten ab. Der Ausgangswert stimmt dabei mit dem Ausgangs­ signal zu dem Zeitpunkt überein, zu dem die Verzögerung des Rades den vorgegebenen Wert erreicht. Das Ausgangs­ signal des Näherungssignalgebers 76 a wird dem Schlupfsignal­ geber 77 a zugeführt und dort mit dem Ausgangssignal des Raddrehzahl-Signalgebers 72 a verglichen. In dem Schlupf­ signalgeber 77 a ist ein vorgegebenes Verhältnis oder ein Bezugswert eingestellt. Der Bezugswert beträgt beispiels­ weise 0,15 (entsprechend 15%).

Das Schlupfverhältnis S des Rades ist allgemein durch die folgende Formel gegeben

Wenn1 - größer als der Bezugswert ist, liefert der Schlupfsignalgeber 77 a ein Schlupfsignal S, d. h., das logische Ausgangssignal des Schlußfsignalgebers 77 a nimmt den Wert 1 an.

Durch das Differenzierglied 73 a wird das Ausgangssignal des Raddrehzahl-Signalgebers 72 a nach der Zeit differen­ ziert. Das Ausgangssignal des Differenziergliedes 73 a gelangt an einem Verzögerungssignalgeber 75 a und an einen Beschleunigungssignalgeber 74 a. In dem Verzögerungssignal­ geber 75 a ist eine vorgegebene Schwellenverzögerung (bei­ spielsweise 1,5 g) eingestellt, mit der das Ausgangssignal des Differenziergliedes 73 a verglichen wird. In dem Be­ schleunigungssignalgeber 74 a ist eine vorgegebene Schwellen­ beschleunigung (beispielsweise 0,5 g) zum Vergleich mit dem Ausgangssignal des Differenziergliedes 73 eingestellt. Wenn die Verzögerung des Rades größer als die vorgegebene Schwel­ lenverzögerung (-1,5 g) wird, so wird durch den Verzögerungs­ signalgeber 75 a ein Verzögerungssignal -b erzeugt. Wenn die Beschleunigung des Rades größer als die vorgegebene Schwel­ lenbeschleunigung (0,5 g) wird, so erzeugt der Beschleuni­ gungssignalgeber 74 a ein Beschleunigungssignal +b.

Eine Ausgangsklemme des Beschleunigungssignalgebers 74 a ist verbunden mit einer invertierenden (durch einen Kreis O gekennzeichneten) Eingangsklemme eines UND-Gatters 92 a, einer invertierenden Eingangsklemme eines UND-Gatters 90 a, einem Zeitglied 88 a mit verzögerter Ausschaltung und einer ersten Eingangsklemme eines ODER-Gatters 94 a. Eine Aus­ gangsklemme des Zeitgliedes 88 a ist mit einer Eingangs­ klemme des UND-Gatters 90 a verbunden. Der Ausgang des UND-Gatters 90 a ist mit einer Eingangsklemme eines Impuls­ generators 78 a und einer Eingangsklemme eines UND-Gatters 93 a verbunden. Eine Ausgangsklemme des Impulsgenerators 78 a ist mit einem invertierenden Eingang des UND-Gatters 93 a verbunden. Durch den Beschleunigungssignalgeber 74 a, das Zeitglied 88 a mit verzögerter Ausschaltung, den Impuls­ generator 78 a, das ODER-Gatter 94 a und die UND-Gatter 90 a, 93 a wird ein Signalgenerator zur stufenweisen Erhöhung der Bremskraft gebildet. Dieser Signalgenerator erzeugt Impulssignale, durch die der Bremsdruck während der Ver­ zögerungszeit des Zeitgliedes 88 a langsam erhöht wird. Der Ausgang des UND-Gatters 93 a ist mit einer zweiten Eingangsklemme des ODER-Gatters 94 a verbunden.

Eine Ausgangsklemme des Verzögerungssignalgebers 75 a ist mit einer dritten Eingangsklemme des ODER-Gatters 94 a und einer Eingangsklemme des Näherungssignalgebers 76 a verbunden. Eine Ausgangsklemme des Schlupfsignalgebers 77 a ist mit einer anderen Eingangsklemme des UND-Gatters 92 a verbunden. Der Ausgang des UND-Gatters 92 a ist mit einer vierten Eingangsklemme des ODER-Gatters 94 a verbunden.

Signale EV 1 und AV 1 an den Ausgangsklemmen des ODER-Gatters 94 a und des UND-Gatters 92 A werden der nachfolgenden Stufe, d. h., der logischen Schaltung 36 zugeführt. Der Ausgang des UND-Gatters 92 a ist darüber hinaus mit der Motor-Treiberschaltung 37 verbunden.

In der dritten Bewertungsschaltung 35 c werden Signale EV 3 und AV 3 analog zu den oben beschriebenen Signalen EV 1 und AV 1 gebildet. Der Ausgang eines dem oben beschriebenen UND-Gatters 92 a entsprechenden UND-Gatters der dritten Bewertungsschaltung ist ebenfalls mit der Motor-Treiber­ schaltung 37 verbunden.

Nachfolgend soll unter Bezugnahme auf Fig. 5B der Aufbau der zweiten Bewertungsschaltung 35 b erläutert werden.

Die zweite Bewertungsschaltung 35 b nimmt die Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren 29 a und 29 b auf. Diese Ausgangs­ signale werden Raddrehzahl-Signalgebern 72 a′ und 72 b′ zu­ geführt. Ausgangssignale der Signalgeber 72 a′ und 72 b′ gelangen an eine Minimum-Auswahlschaltung 120, durch die die kleinere der durch die Raddrehzahlsignale repräsen­ tierten Drehzahlen ausgewählt wird. Das der ausgewählten Raddrehzahl entsprechende Signal wird einer Schaltung zu­ geführt, die mit der oben beschriebenen ersten Bewertungs­ schaltung 36 a übereinstimmt. Die Baugruppen dieser Schal­ tung sind in Fig. 5B mit den gleichen Bezugsziffern wie in Fig. 5A bezeichnet, sind jedoch statt durch den Buch­ staben a durch einen Buchstaben b gekennzeichnet. Ein ODER-Gatter 94 b und ein UND-Gatter 92 b, die den UND- und ODER-Gattern 94 a und 92 a in Fig. 5A entsprechen, liefern Ausgangssignale EV 2 und AV 2, die der logischen Schaltung 36 zugeführt werden.

In der zweiten Bewertungsschaltung 35 b wird das größere der Raddrehzahlsignale durch eine Maximum-Auswahlschaltung 200 ausgewählt und einem Näherungssignalgeber 76 b zuge­ führt.

Die Ausgangssignale der Raddrehzahl-Signalgeber 72 a′ und 72 b′ gelangen darüber hinaus an einem Komparator 121. Das Raddrehzahlsignal VHR von dem rechten Hinterrad 11 a liegt an einem nicht invertierenden Eingang des Komparators 121 an, während das Raddrehzahlsignal VHL von dem linken Hinterrad 11 b an dem invertierenden Eingang (-) des Kompara­ tors 121 anliegt. Wenn das Signal VHR größer als oder gleich dem Signal VHL ist (VHR ≧ VHL), so nimmt das Ausgangssignal D des Komparators 121 den logischen Wert 1 an. Wenn das Signal VHR kleiner als das Signal VHL ist (VHR ≦ VHL), so nimmt das Ausgangssignal D des Kompara­ tors 121 den logischen Wert 0 an. Das Ausgangssignal D gelangt an die logische Schaltung 36.

Die Einzelheiten der logischen Schaltung 36 werden nach­ folgend unter Bezugnahme auf Fig. 6 näher beschrieben.

Die logische Schaltung 36 nimmt von der vorgeschalteten Stufe die Ausgangssignale EV 1, AV 1, EV 2, AV 2, EV 3, AV 3 und D auf. Die logische Schaltung ist hinsichtlich der Verarbei­ tung der Signale EV 1, AV 1 einerseits und der Signale EV 3, AV 3 andererseits symmetrisch aufgebaut. Die Signale EV 1 und EV 3 werden ersten Eingängen erster ODER-Gatter 100 a und 100 b zugeführt. Ausgangssignale erster UND-Gatter 102 a und 102 b gelangen an zweite Eingänge der ODER-Gatter 100 a und 100 b. Ausgangssignale von ODER-Gattern 101 a und 101 b gelangen an dritte Eingangsklemmen der er­ sten ODER-Gatter 100 a und 100 b.

Signale AV 1 Z und AV 3 Z, die in der nachfolgend beschriebenen Motor-Treiberschaltung 36 erzeugt werden, werden über Inverter 106 und 107 an Eingangsklemmen der ersten UND-Gatter 102 a und 102 b übermittelt. Die Ausgänge von zweiten UND-Gat­ tern 103 a und 103 b sind mit den anderen Eingangsklemmen der ersten UND-Gatter 102 a und 102 b verbunden.

Das Ausgangssignal EV 2 der zweiten Bewertungsschaltung 35 b wird jeweils einer Eingangsklemme der zweiten UND-Gatter 103 a und 103 b zugeführt. Das Ausgangssignal D der zweiten Bewertungsschaltung 35 b gelangt über einen Inverter 105 an eine andere Eingangsklemme eines der zweiten UND-Gatter 103 a und wird ferner unmittelbar einer Eingangsklemme des zweiten UND-Gatters 103 b zugeführt.

Die Ausgangssignale AV 1 und AV 3 der ersten und dritten Bewertungsschaltungen 35 a und 35 c werden an Eingangsklemmen der zweiten ODER-Gatter 101 a und 101 b übermittelt. Die Ausgänge dritter UND-Gatter 104 a und 104 b sind mit den anderen Eingängen der zweiten ODER-Gatter 101 a und 101 b verbunden. Das Signal D gelangt über den Inverter 105 an einen Eingang eines der dritten UND-Gatter 104 a, wäh­ rend das Ausgangssignal AV 2 der zweiten Bewertungsschal­ tung 35 b direkt einem Eingang des dritten UND-Gatters 104 a zugeführt wird. Das Signal D gelangt ferner direkt an einen Eingang des dritten UND-Gatters 104 b, und das Aus­ gangssignal AV 2 wird einer weiteren Eingangsklemme des dritten UND-Gatters 104 b zugeführt.

Die Ausgangssignale der ersten ODER-Gatter 100 a und 100 b werden jeweils durch einen Verstärker 108 a und 108 b ver­ stärkt. Die Ausgangssignale der Verstärker 108 a und 108 b entsprechen den oben beschriebenen Ausgangssignalen EV und EV′. Die Ausgangssignale der zweiten ODER-Gatter 101 a und 101 b werden durch Verstärker 109 a und 109 b verstärkt. Die Ausgangssignale der Verstärker 109 a und 109 b entspre­ chen den oben erwähnten Ausgangssignalen AV und AV′.

Im folgenden sollen unter Bezugnahme auf Fig. 7 die Einzelheiten der Motor-Treiberschaltung 37 beschrieben werden.

Die Motor-Treiberschaltung 37 wird gebildet durch Zeit­ glieder 110, 111, 112 mit verzögerter Ausschaltung, ein ODER-Gatter 113, das die Ausgangssignale der Zeitglieder aufnimmt, und einen Verstärker 114. Die Ausgangssignale AV 1, AV 2 und AV 3 der Bewertungsschaltungen 35 a, 35 b und 35 c gelangen jeweils an eines der Zeitglieder 110, 111, 112. Ausgangssignale AV 1 Z, AV 2 Z und AV 3 Z der Zeitglieder 110, 111, 112 werden durch das ODER-Gatter 113 verknüpft. Die Verzögerungszeit der Zeitglieder 110, 111, 112 ist so groß gewählt, daß die Ausgangssignale der Zeitglieder während des Betriebs der Blockierschutzvorrichtung auf dem höheren Wert 1 bleiben, nachdem die Signale AV 1, AV 2, AV 3 den niedri­ gen Wert 0 angenommen haben.

Die Signale AV 1 Z und AV 3 Z liegen darüber hinaus an den Invertern 106 und 107 der in Fig. 6 gezeigten logischen Schaltung 36 an. Durch den Verstärker 114 wird das Aus­ gangssignal des ODER-Gatters 113 verstärkt. Das Ausgangs­ signal des Verstärkers 114 bildet das oben erwähnte Motor- Treibersignal Q.

Nachfolgend soll die Wirkungsweise der oben beschriebenen Blockierschutzvorrichtung erläutert werden.

Es wird zunächst angenommen, daß die Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b des Fahrzeugs gleichartige Reifen aufweisen und auf einer Fahrbahn mit gleichmäßigem Reibungskoeffizienten laufen.

Der Fahrer des Fahrzeugs betätigt das Bremspedal 2. Zu Beginn des Bremsvorgangs haben die Steuersignale EV, AV, EV′, AV′ der Steuereinheit 31 den Wert 0. Dementsprechend befinden sich die Ventile 33 a, 33 b und 34 a, 34 b in der Schaltstellung A bzw. C. Von dem Hauptzylinder 1 wird unter Druck stehende Arbeitsflüssigkeit über die Leitungen 13, 17, die Ventile 33 a, 33 b, 34 a, 34 b und die Leitungen 5, 17 in die Radzylinder 7 a und 7 b der Vorderräder 6 a und 6 b eingeleitet. Ferner gelangt die Arbeitsflüssigkeit über die ersten und zweiten Einlässe 9, 18, die Eingangskammern 49 a, 49 b, die Ausgangskammern 50 a, 50 b und die ersten und zweiten Auslässe 10, 14 der Ventilanordnung 8 sowie über die Leitungen 13 und 15 an die Radzylinder 12 a und 12 b der Hinterräder 11 a und 11 b. Somit werden die Räder 6 a und 6 b, 11 a und 11 b gebremst. Die Proportionierventile 32 a und 32 b haben die bekannte Wirkung. Wenn der Eingangs­ druck kleiner als ein vorgegebener Wert ist, wird er durch die Proportionierventile unreduziert übertragen.

Wenn der Eingangsdruck höher als der vorgegebene Wert ist, so wird der Druck in einem annähernd konstanten Verhältnis reduziert und zur Ausgangsseite übertragen.

Wenn die Verzögerung der Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b bei der Zunahme des Bremsdruckes größer als die vorgegebene Verzögerung wird, so wird von den Verzögerungssignal­ gebern der Bewertungsschaltungen 35 a, 35 b und 35 c (beispiels­ weise von dem Verzögerungssignalgeber 75 a) das Verzögerungs­ signal -b erzeugt. Zur Erleichterung des Verständnisses soll angenommen werden, daß die jeweiligen Verzögerungs- oder Schlupfwerte der Räder 6 a, 6 b, 11 a, 11 b gleichzeitig die vorgegebene Verzögerung bzw. den vorgegebenen Schlupf er­ reichen.

Auf das Verzögerungssignal -b nehmen die Signale EV 1, EV 2, EV 3 den Wert 1 an. Die Ausgangssignale EV, EV′ der logischen Schaltungen 36 nehmen entsprechend den Signalen EV 1, EV 2, EV 3 ebenfalls den Wert 1 an. Die Erregerspulen Sa und Sb werden erregt. Die Ventile 33 a und 33 b nehmen die zweite Schaltstellung B ein, und die Leitungen 3, 16 werden von den Leitungen 5, 17 getrennt. Ferner sind die Leitungen 5, 17 von den Leitungen 60 a, 60 b getrennt. Die Bremsdrücke an den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a und 12 b werden daher auf einem konstanten Wert gehalten.

Wenn die Verzögerung der Räder kleiner als der vorgegebene Wert wird, erlischt das Verzögerungssignal -b der Ver­ zögerungssignalgeber 75 a, und die Ventile 33 a, 33 b werden wieder in die Schaltstellung A umgeschaltet. Daher steigt der Bremsdruck wieder an. Wenn der Schlupf der Räder den vorgegebenen Schlupfwert erreicht, wird von dem Schlupf­ signalgeber 77 a das Schlupfsignal S erzeugt. Von den Beschleunigungssignalgebern 74 a wird jedoch noch nicht das Beschleunigungssignal +b erzeugt. Folglich nimmt das Ausgangssignal AV 1, AV 2, AV 3 des UND-Gatters 92 a den Wert 1 an. Die Ausgangssignale AV, AV′, EV, EV′ der logischen Schal­ tungen 36 erhalten den Wert 1, und die Ventile 33 a, 33 b und 34 a, 34 b werden in die Schaltstellungen B und D umge­ schaltet. Hierdurch werden die Leitungen 3 und 16 von den Leitungen 5 und 17 getrennt. In diesem Fall werden jedoch die Leitungen 5 und 17 mit den Leitungen 60 a und 60 b verbunden. Die Druckflüssigkeit aus den Radzylindern 7 a und 7 b der Vorderräder 6 a und 6 b wird über die Leitungen 5, 17, 60 a und 60 b in die Hydraulikspeicher 25 a und 25 b ab­ geleitet. Die Druckflüssigkeit von den Radzylindern 12 a und 12 b der Hinterräder 11 a und 11 b wird über die Leitungen 15, 13, die Auslässe 10, 14, die Ausgangskammern 50 a, 50 b, die Eingangskammern 49 a, 49 b, die Einlässe 9, 18 der Ventil­ anordnung 8 und über die Leitungen 5, 17, 60 a und 60 b in die Hydraulikspeicher 25 a, 25 b abgeleitet. Auf diese Weise werden die Bremsen der Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b gelöst.

Entsprechend den Signalen AV 1, AV 2 oder AV 3 wird die Pumpe 20 in Betrieb gesetzt. Die Bremsflüssigkeit wird aus den Hydraulikspeichern 25 a und 25 b angesaugt und durch die Pumpe 20 mit annähernd gleichem Durchsatz in die Leitungen 3 und 16 gefördert. Folglich nehmen die Drücke zu beiden Seiten des Kolbens 38 annähernd mit gleicher Geschwindig­ keit ab. Der Kolben 38 bleibt unbeweglich in der Neutral­ stellung, und die Ventilkugeln 47 a und 47 b bleiben von den Ventilsitzen 46 a und 46 b abgerückt.

Wenn die Raddrehzahlen größer werden und die Beschleuni­ gungen der Räder den vorgegebenen Beschleunigungswert erreichen, so wird von dem Beschleunigungssignalgeber 74 a das Beschleunigungssignal +b erzeugt. Daraufhin nehmen die Ausgangssignale EV 1, EV 2, EV 3 der Bewertungsschaltungen 35 a, 35 b und 35 c den Wert 1 an. Die Ausgangssignale EV, EV′ der logischen Schaltung 36 erhalten den Wert 1, und der Bremsdruck an den Rändern wird konstant gehalten.

Mit dem Erlöschen des Beschleunigungssignals +b wird der Impulsgenerator 78 a in Betrieb gesetzt. Die Ausgangs­ signale EV 1, EV 2, EV 3 ändern sich während der Verzögerungs­ zeit der Zeitglieder 88 a entsprechend der Folge 0, 1, 0, 1, . . . Die Ausgangssignale EV, EV′ der logischen Schaltung 36 ändern sich in entsprechender Weise, so daß die Bremsdrücke an den Rädern schrittweise zunehmen.

Anschließend werden die oben beschriebenen Vorgänge wieder­ holt. Wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs den ge­ wünschten Wert erreicht hat oder wenn das Fahrzeug anhält, wird das Bremspedal 2 gelöst. Die Bremsflüssigkeit wird aus den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a, 12 b über die Leitungen, die Ventilanordnung 8, die Ventileinheiten 4 a und 4 b und die Rückschlagventile 19 a und 19 b zu dem Hauptzylinder 1 zurückgeleitet.

Bei dem oben beschriebenen Vorgang nehmen die Steuersignale EV 1, EV 2, EV 3 oder AV 1, AV 2, AV 3 jeweils gleichzeitig den Wert 0 oder 1 an. Wenn jedoch die Reibungskoeffizienten der Fahrbahn auf der rechten und der linken Seite des Fahrzeugs wesentlich voneinander verschieden sind, ändern sich die Steuersignale nicht gleichzeitig zwischen den Werten 0 und 1. Wenn beispielsweise der Reibungskoeffi­ zient μ auf der rechten Fahrbahnseite verhältnismäßig klein ist, nimmt das Steuersignal EV 1, EV 2 oder AV 1, AV 2 zuerst den Wert 1 an. Dieser Fall soll nachfolgend beschrieben werden.

Zur Vereinfachung der Beschreibung wird angenommen, daß die Verzögerungssignale -b oder die Schlupfsignale der rechten Räder 7 a, 11 a gleichzeitig erzeugt werden. Das be­ deutet, die Ausgangssignale EV 1, EV 2 oder AV 1, AV 2 der ersten und zweiten Bewertungsschaltungen 35 a, 35 b werden gleich­ zeitig 0 oder 1. In der zweiten Bewertungsschaltung 35 b wird durch die Auswahlschaltung 120 die Raddrehzahl des auf der Fahrbahnseite mit dem kleineren Reibungskoeffi­ zienten laufenden Hinterrades 11 a ausgewählt, und die Schlupfbedingung wird auf der Grundlage dieser Raddreh­ zahl beurteilt. Da die Raddrehzahl des rechten Hinter­ rades 11 a kleiner als die des linken Hinterrades 11 b ist, nimmt das Ausgangssignal D des Komparators 121, das der logischen Schaltung 36 zugeführt wird, den Wert 1 an. Da jedoch entsprechend der eingangs getroffenen verein­ fachenden Annahme die Vorder- und Hinterräder 6 a, 11 a, die auf der gleichen Fahrbahnseite, nämlich auf der Seite mit dem kleineren Reibungskoeffizienten μ laufen, gleich stark verzögert werden, haben die Ausgangssignale EV 2, AV 2 der zweiten Bewertungsschaltung 35 b keinen Einfluß auf die Ausgangssignale der ODER-Gatter 100 a, 101 a der logischen Schaltung 36.

Die Ausgangssignale EV oder AV der logischen Schaltung 36 nehmen entsprechend den Signalen EV 1 oder AV 1 die Werte 0 oder 1 an. Durch die Wirkung der Ventile 33 a, 34 a wird der Bremsdruck an dem rechten Vorderrad 6 a konstant ge­ halten oder verringert. Die auf der Fahrbahnseite mit höherem Reibungskoeffizienten laufenden Räder 6 b neigen noch nicht zum Blockieren. Die Ausgangssignale EV 3, AV 3 der dritten Bewertungsschaltung 35 c haben daher den Wert 0.

Da die Raddrehzahl des linken Hinterrades 11 b größer als die des rechten Hinterrades 11 a ist, hat das Ausgangs­ signal D des Komparators 121 den Wert 0. Obgleich die Ausgangssignale EV 2, AV 2 der zweite Bewertungsschaltung 35 b den Wert 1 annehmen, haben daher die Ausgangssignale der UND-Gatter 103 b, 104 b den Wert 0. Folglich haben die Ausgangssignale EV′, AV′ der logischen Schaltung 36 den Wert 0, und die Ventile 33 b, 34 b werden nicht erregt. Der Bremsdruck an dem Vorderrad 6 b steigt weiter an.

In der in Fig. 4 gezeigten Ventilanordnung 8 nimmt der Druck in den Eingangs- und Ausgangskammern 49 a, 50 a auf der rechten Seite des Kolbens 38 a ab. Andererseits wird jedoch die Bremsflüssigkeit weiterhin aus dem Hauptzy­ linder 1 zu den Radzylindern 7 b und 12 a geleitet. Folg­ lich wird die den Kolben 38 nach rechts drückende Kraft größer, und der Kolben 38 bewegt sich nach rechts. Die linke Ventilkugel 47 b legt sich unter der Wirkung der Feder 48 b gegen den Ventilsitz 46 b. Die rechte Ventil­ kugel 47 a wird dagegen durch die Kolbenstange 41 a weiter von dem Ventilsitz 46 a abgerückt. Die rechte Eingangskammer 49 a bleibt mit der rechten Ausgangskammer 50 a in Verbindung, während die linke Eingangskammer 49 b von der linken Ausgangskammer 50 b getrennt wird. Auf diese Weise wird die Bremsflüssigkeits­ zufuhr von dem Hauptzylinder 1 zu dem Radzylinder 12 a des einen Hinterrades 11 a unterbrochen.

Wenn sich der Kolben 38 bei der Abnahme des Druckes in den rechten Eingangs- und Ausgangskammern 49 a und 50 a weiter nach rechts bewegt, nimmt das Volumen der von der linken Eingangskammer 49 b getrennten linken Aus­ gangskammer 50 b zu. Hierdurch wird der Bremsdruck in dem Radzylinder 12 a des Hinterrades 11 a verringert, da der Radzylinder 12 a über die Leitung 15 und den Aus­ laß 14 mit der Ausgangskammer 50 b in Verbindung steht.

Wenn die Steuersignale EV, AV wieder den Wert 0 annehmen, so daß der Bremsflüssigkeitsdruck in den Eingangs- und Ausgangskammern 49 a und 50 a ansteigt, bewegt sich der Kolben 38 nach links, und das Volumen der linken Ausgangs­ kammer 50 b nimmt ab, während die linke Ventilkugel 47 b an dem Ventilsitz 46 b anliegt. Daher wird der Brems­ flüssigkeitsdruck in dem Radzylinder 12 a des Hinter­ rades 11 a wieder erhöht. Der oben beschriebene Vorgang hat zur Folge, daß der Bremsdruck in dem Radzylinder 12 a des Hinterrades 11 a, das auf der gleichen Seite wie das Vorderrad 7 a liegt, entsprechend dem Bremsdruck des Rad­ zylinders 7 a des Vorderrades 6 a gesteuert wird. Somit wird das Hinterrad 11 a, das auf der Fahrbahnseite mit dem niedrigeren Reibungskoeffizienten läuft, in ähnlicher Weise wie das auf der gleichen Seite gelegene Vorderrad 6 a gegen Blockieren geschützt. Wenn der Bremsdruck in dem Radzylinder 12 a des Hinterrades 11 a gemeinsam mit dem Bremsdruck des Radzylinders 7 b des auf der Fahrbahnseite mit höherem Reibungskoeffizienten laufenden Vorderrades 6 b gesteuert würde, so würde das Hinterrad 11 a blockieren.

Da der Bremsdruck an dem Vorderrad 6 b auf der Seite mit hohem Reibungskoeffizienten unabhängig gesteuert wird, wird der Bremsweg nicht unnötig verlängert.

In der obigen Beschreibung wurde der Fall betrachtet, daß die Reifen sämtlicher Räder die gleichen Eigenschaf­ ten aufweisen. Nachfolgend soll der Fall betrachtet wer­ den, daß nur die Vorderräder 6 a, 6 b mit Spike-Reifen, Haft­ reifen, Schneeketten oder dergleichen ausgerüstet sind. Es wird ferner angenommen, daß das Fahrzeug wieder auf einer Fahrbahn mit unterschiedlichen Oberflächenverhält­ nissen fährt, so daß die Reibungskoeffizienten auf der linken Seite und der rechten Seite des Fahrzeugs beträcht­ lich voneinander abweichen. Als Beispiel wird ferner ange­ nommen, daß die rechten Vorder- und Hinterräder 6 a, 11 a auf der Seite mit niedrigem Reibungskoeffizienten und die linken Vorder- und Hinterräder 6 b, 11 b auf der Seite mit hohem Reibungskoeffizienten laufen.

Wenn das Bremspedal 2 heftig betätigt wird, nimmt der Bremsdruck P an dem Vorderrad 6 a in der in Fig. 8B ge­ zeigten Weise zu. Das Ausgangssignal EV 1 der ersten Be­ wertungsschaltung 35 a nimmt zum Zeitpunkt t 1 den Wert 1 an. Folglich nimmt das Ausgangssignal EV der logischen Schaltung 36 zum Zeitpunkt t 1 den Wert 1 an, wie in Fig. 8C gezeigt ist. Der Bremsdruck P wird daher konstant ge­ halten.

Zum Zeitpunkt t 2 nimmt das Ausgangssignal AV 1 der ersten Bewertungsschaltung 35 a den Wert 1 an. Folglich nimmt das Ausgangssignal AV der logischen Schaltung 36 den Wert 1 an, wie in Fig. 8C gezeigt ist. Der Bremsdruck P nimmt daher gemäß Fig. 8B ab. Obgleich das Ausgangssignal AV 1 zum Zeitpunkt t 3 erlischt, behält das Ausgangssignal EV 1 den Wert 1. Das Ausgangssignal EV hat daher den Wert 1 und der Bremsdruck P wird konstant gehalten.

Das Ausgangssignal AV 2 der zweiten Bewertungsschaltung 35 b nimmt zum Zeitpunkt t 4 den Wert 1 an. Somit erreicht der Schlupf des rechten Hinterrades 11 a den vorgegebenen Wert.

In Fig. 5B ist das Ausgangssignal des an dem rechten Hin­ terrad 11 a angeordneten Raddrehzahlsensors 29 a kleiner als das Ausgangssignal des an dem linken Hinterrad 11 b angeord­ neten Raddrehzahlsensors 29 b. Zur Bewertung der Schlupfbe­ dingung wird daher durch die Minimum-Auswahlschaltung 120 das Signal des Raddrehzahl-Signalgebers 72 a′ ausgewählt. Das Ausgangssignal D des Komparators 121 hat den Wert 0. Das Signal D wird durch den Inverter 105 der logischen Schaltung 36 invertiert und den UND-Gatters 103 a, 104 a zu­ geführt. Bevor das Signal AV 2 den Wert 1 annimmt, wird das Signal EV 2 auf den Wert 1 umgeschaltet und auf diesem Wert gehalten. Folglich liegt an den Ausgängen der UND-Gatter 103 a, 104 a das Signal 1 an. Wenn jedoch das Ausgangssignal EV 1 den Wert 1 annimmt, hatte das Ausgangssignal EV 2 der ersten Bewertungsschaltung 35 a den Wert 1. Folglich ergibt sich kein Einfluß auf das Ausgangssignal EV des ODER-Gatters 100 a. Entsprechend dem Ausgangssignal AV 1 der ersten Bewer­ tungsschaltung 30 a wird das Signal AV 1 Z erzeugt und durch den Inverter 106 invertiert. Das Eingangssignal an der anderen Eingangsklemme des UND-Gatters 102 a nimmt den Wert 0 an. Demnach hat das Ausgangssignal EV 2 der zweiten Be­ wertungsschaltung 35 b keinen Einfluß auf das Ausgangssignal EV der logischen Schaltung 36. Das Niveau des Ausgangssig­ nals EV wird bestimmt durch die Ausgangssignale EV 1, AV 1 der ersten Bewertungsschaltung 35 a und durch das Ausgangs­ signal AV 2 der zweiten Bewertungsschaltung 35 b. Wenn das Signal AV 2 zum Zeitpunkt t 4 den Wert 1 annimmt, wird der Bremsdruck P in der in Fig. 8B gezeigten Weise verringert.

Das Ausgangssignal AV 2 erlischt zum Zeitpunkt t 5. Das Aus­ gangssignal EV 1 für das Vorderrad hat jedoch wieder den Wert 1 angenommen. Daher wird der Bremsdruck P konstant gehalten.

Danach nimmt das Ausgangssignal EV 1 periodisch die Werte 0, 1, 0, . . . an. Folglich wird der Bremsdruck P stufenweise erhöht, wie in Fig. 8B gezeigt ist. Zum Zeitpunkt t 6 nimmt das Signal AV 1 und somit das Ausgangssignal AV den Wert 1 an. Das Ausgangssignal EV hat den Wert 1, während das Ausgangssignal AV ebenfalls den Wert 1 hat. Für die Dauer des Ausgangssignals AV wird der Bremsdruck P ver­ ringert.

Im Ergebnis ändert sich der Bremsdruck P an dem Vorderrad 6 a gemäß Fig. 8B. Die Raddrehzahl V des Vorderrades 6 a ändert sich gemäß Fig. 8A. Der Bremsdruck P′ für das Hinterrad 11 a ändert sich dagegen aufgrund der Wirkung der Ventilanordnung 8 in der in Fig. 8B angegebenen Weise, und die Raddrehzahl V′ des Hinterrades ändert sich gemäß 8A. Es wird ein Blockieren beider Räder verhindert. Der Bremsdruck an dem auf der Seite mit höherem Reibungs­ koeffizienten laufenden Vorderrad 6 b wird unabhängig von der Neigung des rechten Hinterrades 11 a zum Blockieren erhöht. Auf diese Weise wird eine Vergrößerung des Brems­ weges vermieden.

Wenn die Schlupfbedingungen nur für die Vorderräder 6 a, 6 b in gleicher Weise wie beim Stand der Technik festge­ stellt würden, wobei ein angenäherter Wert für die Fahr­ zeuggeschwindigkeit anhand der Raddrehzahlen sämtlicher Räder gebildet wird, und wenn die Drucksteuerventile 4 a, 4 b anhand der so erhaltenen Bewertungsergebnisse gesteuert würden, so würden sich die Bremsdrücke P, P′ für die Vorder­ räder und die Hinterräder entsprechend der in Fig. 8B gestrichelt dargestellten Kurven ändern. Auf diese Weise würde die Vorderradbremse so angesteuert, daß das Vorderrad gegen Blockieren geschützt ist. Die Hinterräder würden jedoch blockieren. Da der Blockiergrenzdruck für die Vorder­ räder sehr hoch ist, würde der Bremsdruck für die Hinter­ räder größer als der Blockiergrenzdruck R werden. Obgleich der Bremsdruck der Hinterräder sich entsprechend der Steuerung des Bremsdruckes für die Vorderräder ändert, wie durch gestrichelte Linien in Fig. 8B gezeigt wird, ist der Grad der Änderung des Hinterrad-Bremsdruckes nur gering, und der Bremsdruck für die Hinterräder bleibt über dem Blockiergrenzdruck R. Wie durch gestrichelte Linien in Fig. 8A dargestellt wird, nimmt die Raddrehzahl der Vorderräder entsprechend der Wirkung der Blockierschutz­ vorrichtung allmählich ab. Die Raddrehzahl der Hinter­ räder würde dagegen schnell auf 0 abnehmen, d. h., die Hinterräder würden blockieren. In Fig. 8B und 8C ist die zeitliche Verzögerung zwischen der Änderung des Brems­ druckes für das Hinterrad in bezug auf die Änderung des Bremsdruckes für das Vorderrad vernachlässigt.

Nachfolgend soll der Fall beschrieben werden, daß die Vorderräder mit Spike-Reifen oder Ketten ausgerüstet sind und daß das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit gleichmäßigem Reibungskoeffizienten fährt.

Der Einfahheit halber wird angenommen, daß die beiden Hinterräder 11 a, 11 b eine übereinstimmendes Laufverhalten aufweisen.

In der zweiten Bewertungsschaltung 35 b entspricht unter dieser Annahme das Ausgangssignal der Minimum-Auswahl­ schaltung 120 den übereinstimmenden Ausgangssignalen der Raddrehzahl-Signalgeber 72 a′ und 72 b′. Das Ausgangssignal des Komparators 121 hat den Wert 1. Folglich kann der Bremsdruck an dem linken Vorderrad 6 b auch anhand der Schlupfbedingungen der Hinterräder 11 a, 11 b gesteuert werden, während der Bremsdruck an dem rechten Vorderrad 6 a anhand seiner eigenen Schlupfbedingung unabhängig von den Schlupf­ bedingungen der Hinterräder 11 a, 11 b gesteuert wird.

Wenn der Verzögerungssignalgeber 75 b in der zweiten Bewer­ tungsschaltung 35 b zum Zeitpunkt t 1 das Verzögerungssignal -b erzeugt, nimmt das Ausgangssignal EV 2 zum Zeitpunkt t 1 den Wert 1 an, wie in Fig. 9C gezeigt ist. Das Signal EV 2 gelangt an die Eingänge der UND-Gatter 103 a, 103 b der logi­ schen Schaltung 36. Da das Signal D des Komparators 121 der zweiten Bewertungsschaltung 35 b den Wert 1 hat, nimmt der Ausgang des UND-Gatters 103 b den Wert 1 an. Der Ausgang des anderen UND-Gatters 103 a behält jedoch den Wert 0, da das Signal D invertiert wird.

Das Ausgangssignal 1 des UND-Gatters 103 b gelangt an die eine Eingangsklemme des nachgeschalteten UND-Gatters 102 b. Das Signal AV 3 Z gelangt über den Inverter 107 an den anderen Eingang des UND-Gatters 103 b. Da das linke Vorderrad 6 b noch nicht zum Blockieren neigt, haben die Ausgangssignale EV 3, AV 3 der dritten Bewertungsschaltung 35 c den Wert 0. Folglich hat das Signal AV 3 Z den Wert 0, und das entspre­ chende Eingangssignal des UND-Gatters 102 b hat den Wert 1. Das Ausgangssignal des UND-Gatters 102 b nimmt zusammen mit dem Ausgangssignal EV 2 der zweiten Bewertungsschaltung 35 b den Wert 1 an. Folglich hat das Ausgangssignal des ODER- Gatters 100 b oder das Ausgangssignal EV′ der logischen Schaltung 36 den Wert 1, wie in Fig. 9C gezeigt ist, und der Bremsdruck P an dem Vorderrad 6 b wird konstant gehalten. Der Bremsdruck P an dem anderen Vorderrad 6 a steigt weiter an, da die Ausgangssignale EV, AV der logischen Schaltung 36 den Wert 0 behalten. Folglich bewegt sich der Kolben 59 der Ventilanordnung 8 nach links in Fig. 4. Die Ventilkugel 47 a legt sich gegen den Ventilsitz 46 a. Der Radzylinder 7 a des rechten Vorderrades 6 a wird von dem Radzylinder 12 b des lnken Hinterrades 11 b getrennt. Da der Bremsdruck P für das linke Vorderrad 6 b konstant gehalten wird, wird die Bewegung des Kolbens 59 nach links beendet, wenn die Ventilkugel 47 a sich an den Ventilsitz 46 a anlegt. Dies führt dazu, daß der Brems­ druck P′ für die Hinterräder 11 a, 11 b konstant gehalten wird, wie in Fig. 9B gezeigt ist.

In der zweiten Bewertungsschaltung 35 b wird zum Zeitpunkt t 2 durch den Schlupfsignalgeber 77 b das Schlupfsignal S erzeugt. Das heißt, der Schlupf der Hinterräder 11 a, 11 b wird größer als der vorgegebene Schlupfwert. Das Ausgangssignal AV 2 nimmt den Wert 1 an. Folglich wird gemäß Fig. 9C das Ausgangssignal AV′ der logischen Schaltung 36 zum Zeit­ punkt t 2 auf 1 geschaltet. Der Bremsdruck P an dem Vorder­ rad 6 b nimmt gemäß Fig. 9B mit der Zeit ab. Der Bremsdruck P′ an den Hinterrädern 11 a, 11 b verringert sich aufgrund der Wirkung der Ventilanordnung 8.

Zum Zeitpunkt t 3 erlischt das Verzögerungssignal -b in der zweiten Bewertungschaltung 35 b. Das Schlupfsignal S bleibt jedoch bestehen, so daß das Ausgangssignal EV 2 den Wert 1 behält. Folglich nehmen die Bremsdrücke P und P′ an den Rädern 6 a, 11 a, 11 b weiter ab, wie in Fig. 9B gezeigt ist.

Zum Zeitpunkt t 4 wird von dem Beschleunigungssignalgeber 74 b der zweiten Bewertungsschaltung 35 b das Beschleunigungs­ signal +b erzeugt. Selbst wenn der Schlupfsignalgeber 77 b weiterhin das Schlupfsignal S liefert, nimmt das Ausgangs­ signal AV 2 des UND-Gatters 92 b den Wert 0 an. Der vierten Eingangsklemme des ODER-Gatters 94 b wird jedoch das Be­ schleunigungssignal +b zugeführt, so daß das Ausgangssignal EV 2 des ODER-Gatters 94 b den Wert 1 behält.

Das Signal AV 3 Z hat immer noch den Wert 0. Das Ausgangs­ signal AV′ der logischen Schaltung 36 nimmt den Wert 0 an. Das Signal EV′ behält jedoch den Wert 1, wie in Fig. 9C gezeigt ist. Folglich werden die Bremsdrücke P und P′ für die Räder 6 a, 11 a, 11 b konstant gehalten.

Zum Zeitpunkt t 5 erlischt das Beschleunigungssignal +b, und der Impulsgenerator 81 b wird in Betrieb gesetzt. Das Signal EV 2 und somit das Signal EV′ ändert sich periodisch entsprechend der Folge 0, 1, 0, 1, . . ., so daß die Bremsdrücke P und P′ in der in Fig. 9B gezeigten Weise stufenweise erhöht werden.

Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, wird der Bremsdruck P′ konstant gehalten oder verringert, sobald die Hinterräder 11 a, 11 b zum Blockieren neigen. Der Brems­ druck P′ kann daher zwar vorübergehend über den Blockier­ grenzdruck R ansteigen, wird jedoch schnell wieder auf einen Wert unter dem Blockiergrenzdruck R verringert, so daß ein Blockieren der Hinterräder vermieden wird. Die Vorderräder 6 a, 6 b werden anhand der Schlupfbedingung der Hinterräder 11 a, 11 b gesteuert, bevor sie zum Blockieren neigen. Auf diese Weise wird auch ein Blockieren der Vorderräder verhindert.

Wenn sich die Bewegungszustände der Hinterräder nicht gleichmäßig ändern, so wird das Vorderrad, das auf der­ selben Fahrzeugseite liegt wie das Hinterrad mit der kleineren Raddrehzahl, entsprechend der Schlupfbedingung dieses Hinterrades gesteuert.

Das andere Hinterrad wird über die Ventilanordnung 8 ent­ sprechend dem Bremsdruck für das eine Vorderrad gesteuert.

Nachfolgend soll der Fall betrachtet werden, daß einer der beiden Bremskreise des Bremssystems ausfällt.

Wenn beispielsweise der Bremskreis, der die Leitung 3 enthält, ein Leck aufweist, so ergibt sich bei Betätigung des Bremspedals 2 kein Ansteig des Bremsdruckes in den Radzylindern 7 a und 12 b. Der Bremsdruck in dem anderen Bremskreis, der die Leitung 16 enthält, steigt dagegen entsprechend der Betätigung des Bremspedals 2. Folglich bewegt sich der Kolben 38 der Ventilanordnung 8 nach rechts. Da keine Blockierschutzsteuerung ausgeführt wird, bleibt der Kontakt 55 geschlossen. Der Schalter 52 wird entsprechend der Bewegung des Kolbens 38 betätigt, und ein elektrischer Strom fließt von der Batterie 57 durch die Warnlampe 56 und bringt die Warnlampe zum Aufleuchten. Auf diese Weise wird der Fahrer informiert, daß in der Blockierschutzvorrichtung ein Fehler aufgetreten ist. Wenn die Blockierschutzvorrichtung fehlerfrei arbeitet, wird der Kontakt 55 bei Beginn des Blockierschutzbetriebs (beispielsweise beim Anlaufen der Pumpe 20) geöffnet. Folglich leuchtet die Warnlampe 57 bei Bewegung des Kol­ bens 38 nicht auf.

Im Rahmen der Erfindung sind vielfältige Abwandlungen des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels denkbar.

Beispielsweise können die in Fig. 5A und 5B gezeigten Bewertungsschaltungen durch bekannte Bewertungsschaltungen mit anderem Schaltungsaufbau ersetzt werden.

Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel werden ferner die Drucksteuerventile 4 a und 4 b durch Einlaß- und Auslaßventile 33 a, 34 a bzw. 33 b, 34 b gebildet. Die Drucksteuerventile können jedoch auch jeweils durch ein einziges Ventil mit drei Schaltstellungen gebildet werden.

In der obigen Beschreibung wurde ferner von einem Zweikreis- Bremssystem mit diagonal oder X-förmig geschalteten Brems­ kreisen ausgegangen. Statt dessen kann jedoch auch ein Bremssystem mit H-förmig geschalteten Bremskreisen ein­ gesetzt werden. In diesem Fall kann beispielsweise eine Ventilanordnung verwendet werden, wie sie in der US-Patent­ anmeldung Serial No. 7 60 356 der Nissan Motor Company, Ltd. beschrieben wird.

Während weiterhin bei dem oben beschriebenen Ausführungs­ beispiel der Näherungswert für die Fahrzeuggeschwindig­ keit in bezug auf die Hinterräder anhand des größeren Raddrehzahlsignals und in bezug auf die Vorderräder auf der Grundlage der jeweiligen Raddrehzahlsignale gebildet wird, ist es auch möglich, den Näherungswert bezüglich sämtlicher Räder auf der Grundlage des höchsten Raddreh­ zahlsignals zu bilden.

Die zwischen der Ventilanordnung 8 und den Radzylindern 12 a und 12 b angeordneten Proportionierventile 32 a und 32 b können wahlweise fortgelassen werden.

Während schließlich bei dem beschriebenen Ausführungs­ beispiel gemäß Fig. 5B anhand des kleineren Drehzahl­ signals von den Hinterrädern festgestellt wird, welche Fahrbahnseite den kleineren Reibungskoeffizienten auf­ weist, läßt sich die Fahrbahnseite mit kleinerem Reibungs­ koeffizienten auch dadurch feststellen, daß überprüft wird, welches der Hinterräder die vorgegebene Schlupfbedingung früher erreicht.

Claims (6)

1. Blockierschutzvorrichtung für Fahrzeug-Bremsanlagen mit

• (A) Raddrehzahlsensoren (28 a, 28 b, 29 A, 29 b) an den Vorderrädern (6 a, 6 b) und Hinterrädern (11 a, 11 b) des Fahrzeugs,
• (B) ersten und zweiten Drucksteuerventilen (4 a, 4 b), die jeweils zwischen eine Druckkammer eines Tandem-Hauptzylinders (1) und einen Radzylinder (7 a bzw. 7 b) eines der Vorderräder (6 a bzw. 6 b) geschaltet sind,
• (C) einer Steuereinheit (31) zur Messung und/oder Bewertung der Schlupfbedingungen der Vorder- und Hinterräder an­ hand der Signale der Raddrehzahlsensoren und zur Er­ zeugung von Befehlen zur Steuerung der ersten und zwei­ ten Drucksteuerventile (4 a, 4 b) und
• (D) einer zwischen den Radzylindern (7 a, 7 b) der Vorderräder und den Radzylindern (12 a, 12 b) der Hinterräder angeord­ neten Ventilanordnung (8) zur Erzeugung eines Brems­ flüssigkeitsdruckes in Abhängigkeit von dem kleineren der durch die Drucksteuerventile (4 a, 4 b) gesteuerten Bremsdrücke in den Radzylindern (7 a, 7 b) der Vorderräder,

dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (31) eine Schaltung (121) zur Auswertung der Signale der Raddrehzahlsensoren und zur Erkennung derjenigen Fahrbahn­ seite, auf der die Bodenhaftung der Räder geringer ist, eine Schaltung zur logischen Verknüpfung des Ergebnisses der Auswertung der Schlupfbedingung für das Hinterrad mit der geringeren Bodenhaftung mit dem Ergebnis der Auswertung der Schlupfbedingung für das auf der gleichen Seite laufende Vorderrad und zur Erzeugung der Steuerbefehle für das erste oder zweite Drucksteuerventil (4 a oder 4 b) und eine Schal­ tung zur Erzeugung der Steuerbefehle für das andere Druck­ steuerventil (4 b oder 4 a) auf der Grundlage des Ergebnisses der Auswertung der Schlupfbedingung für das andere Vorder­ rad, unabhängig von den Schlupfbedingungen für die Hinter­ räder, aufweist.

2. Blockierschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Schaltung (121) zur Er­ kennung der Fahrbahnseite mit der kleineren Rad-Boden-Haftung abtastet, welches Hinterrad die kleinere Raddrehzahl auf­ weist.

3. Blockierschutzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Ergebnis der Auswertung der Schlupfbedingungen der Vorder- und Hinterräder Steuer­ signale (EV 1, AV 1, EV 2, AV 2) zum Lösen der Bremse oder zum Konstanthalten des Bremsdruckes erzeugt werden und daß, wenn die zugrundeliegende Schlupfbedingung das Vorderrad oder Hinterrad auf der Seite mit der geringen Bodenhaftung betrifft, das zugehörige Drucksteuerventil entsprechend diesen Steuersignalen gesteuert wird.

4. Blockierschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilan­ ordnung (8) ein Gehäuse (61), einen verschiebbar in das Gehäuse eingepaßten Kolben (38), je eine Eingangskammer (49 a, 49 b) mit einem Einlaß (9, 18) und eine Ausgangskammer (50 a, 50 b) mit einem Auslaß (10, 14) auf beiden Seiten des Kolbens (38) und jeweils zwischen der Eingangskammer und der Aus­ gangskammer angeordnete, durch den Kolben (38) betätigte Ventilglieder (47 a, 47 b) aufweist, daß einer der Einlässe (9) mit dem Radzylinder (7 a) des rechten Vorderrades ver­ bunden ist, während der auf der gleichen Seite des Kolbens (38) wie dieser Einlaß gelegene Auslaß (10) mit dem Rad­ zylinder (12 b) des linken Hinterrades verbunden ist, und daß der andere Einlaß (18) mit dem Radzylinder (7 b) des linken Vorderrades und der andere Auslaß (14) mit dem Rad­ zylinder (12 a) des rechten Hinterrades verbunden ist.

5. Blockierschutzvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ein Fehlerabtastschalter (51, 52) mit dem Kolben (38) in Eingriff steht.