DE3630354A1 - Blockierschutzvorrichtung fuer fahrzeug-bremsanlagen - Google Patents
Blockierschutzvorrichtung fuer fahrzeug-bremsanlagenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Blockierschutzvorrichtung für
Fahrzeug-Bremsanlagen gemäß dem Oberbegriff des Patentan
spruchs 1.
Es sind Blockierschutzvorrichtungen für Fahrzeug-Bremsan
lagen bekannt, die ein zwischen einen Hauptzylinder und
einen Radzylinder einer Bremse für ein Fahrzeugrad geschal
tetes Drucksteuerventil aufweisen, das Steuersignale von
einer die Schlupfbedingungen des Rades abtastenden Steuer
einheit aufnimmt und den Bremsdruck in dem betreffenden
Radzylinder steuert. Wenn durch das Drucksteuerventil
der Bremsdruck an dem betreffenden Radzylinder verringert
wird, so wird die Bremsflüssigkeit über das Drucksteuer
ventil in einen Hydraulikspeicher abgeleitet. Die Brems
flüssigkeit wird mit Hilfe einer Pumpe aus dem Hydraulik
speicher in die Bremsleitung zurückgepumpt, die den Haupt
zylinder mit dem Drucksteuerventil verbindet.
Wenn ein gesondertes Drucksteuerventil für jedes der vier
Fahrzeugräder vorgesehen ist und der Bremsdruck für jedes
Rad unabhängig von den übrigen Rädern gesteuert wird, wirft
die Steuerung keine besonderen Probleme auf. Auch wenn für
jedes der beiden Vorderräder ein gesondertes Drucksteuer
ventil und ein gemeinsames Drucksteuerventil für die
beiden Hinterräder vorgesehen ist, ist die Steuerung
relativ problemlos. Im letzteren Fall wird das gemeinsame
Drucksteuerventil für die Hinterräder anhand der kleineren
der beiden Hinterraddrehzahlen angesteuert.
Da in den obigen Fällen jedoch drei oder vier gesonderte
Drucksteuerventile erforderlich sind, ergibt sich für die
gesamte Blockierschutzvorrichtung ein hoher Platzbedarf
und ein hohes Gewicht. Da die Drucksteuerventile verhältnis
mäßig teuer sind, entstehen darüber hinaus hohe Kosten.
Es ist beispielsweise erwogen worden, die Bremsdrücke
der Vorderräder in diagonal oder X-förmig geschalteten
Zweikreis-Bremssystemen mit Hilfe zweier Drucksteuer
ventile zu steuern und die Bremsdrücke der Hinterräder
jeweils gemeinsam mit dem Bremsdruck des zugehörigen,
d. h., diagonal gegenüberliegenden Vorderrades zu steuern.
Wenn das Fahrzeug jedoch auf einer Fahrbahn fährt, bei
der die linken und rechten Fahrbahnseiten beträchtlich
voneinander abweichende Reibungskoeffizienten aufweisen,
besteht die Gefahr, daß das Hinterrad, das dem auf der
Seite mit dem höheren Fahrbahn-Reibungskoeffizienten
laufenden Vorderrad diagonal gegenüberliegt, blockiert.
In diesem Fall wird die Lenkung des Fahrzeugs instabil,
so daß eine beträchtliche Gefährdung eintritt.
Darüber hinaus ist erwogen worden, für jedes der Hinter
räder ein Proportionierventil vorzusehen. Mit Hilfe der
artiger Proportionierventile kann jedoch der Bremsdruck
des Hinterrades jeweils nur proportional zu dem Brems
druck des zugehörigen Vorderrades variiert werden. Die
Gefahr eines Blockierens kann auf diese Weise nicht zu
verlässig verhindert werden.
Der Anmelder hat bereits eine Blockierschutzvorrichtung
vorgeschlagen, mit der trotz eines geringen Gewichts und
geringer Abmessungen der Vorrichtung ein Blockieren der
Hinterräder verhindert werden soll und die ein zwischen
den Hauptzylinder und den Radzylinder eines der Vorder
räder geschaltetes Drucksteuerventil, das Steuersignale
von einer die Schlupfbedingungen des Rades abtastenden
Steuereinheit aufnimmt, einen Hydraulikspeicher, der bei
einer Verringerung des Bremsdruckes in dem betreffenden
Radzylinder die durch das Drucksteuerventil abgeleitete
Bremsflüssigkeit aufnimmt, und eine Pumpe zur erneuten
Einleitung der Bremsflüssigkeit aus dem Hydraulikspeicher
in die von dem Hauptzylinder zu dem Drucksteuerventil
führende Bremsleitung aufweist. Bei dieser Blockierschutz
vorrichtung ist für jedes der beiden Vorderräder ein ge
sondertes Drucksteuerventil vorgesehen. Zwischen die
Vorder- und Hinterräder ist eine Ventilanordnung geschaltet,
die die Bremsdrücke der Radzylinder der beiden Vorderräder
aufnimmt. Wenn eines der beiden Drucksteuerventile Steuer
vorgänge ausführt, so wird durch diese Ventilanordnung
der Bremsdruck in wenigstens einem der beiden Hinterräder
und zwar in dem Hinterrad, das auf der gleichen Seite wie
das Vorderrad liegt, in dem der kleinere Bremsdruck
herrscht, entsprechend diesem kleineren Vorderrad-Brems
druck gesteuert.
Bei dieser Blockierschutzvorrichtung werden die Steuer
signale der Steuereinheit gebildet durch Auswertung der
Schlupfbedingungen der jeweiligen Vorderräder. Unter der
Annahme, daß die Reifen der Vorderräder und der Hinter
räder die gleichen Eigenschaften aufweisen, sind die
Bremskräfte so auf die Räder verteilt, daß die Vorder
räder früher zum Blockieren neigen als die Hinterräder,
wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit gleichmäßigem
Reibungskoeffizienten heftig abgebremst wird.
Wenn jedoch die obige Annahme nicht erfüllt ist, beispiels
weise wenn nur die Vorderräder mit Spikereifen, Schnee
ketten oder dergleichen versehen sind, während die Hinter
räder eine normale Bereifung aufweisen, neigen die Hinter
räder früher zum Blockieren als die Vorderräder. Bei der
oben beschriebenen Blockierschutzvorrichtung erfolgt
keine Regelung des Bremsdruckes bei einem Blockieren der
Hinterräder. Wenn der Bremsdruck der Vorderräder auf einen
Wert oberhalb des Blockiergrenzdruckes der Hinterräder
geregelt wird, so wird das Blockieren der Hinterräder
nicht aufgehoben, und die erforderliche Lenkstabilität
läßt sich nicht aufrechterhalten.
Selbst wenn die Vorder- und Hinterräder eine gleichartige
Bereifung aufweisen, kann das Hinterrad früher zum Bloc
kieren neigen als das Vorderrad, wenn infolge des ther
mischen Bremsfading der Reibungskoeffizient des Brems
belages der Vorderradbremse sehr klein und somit der
Blockiergrenzdruck der Vorderräder sehr groß wird, ins
besondere wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit hohem
Reibungskoeffizienten schnell abgebremst wird. Wenn ein
Proportionierventil eingesetzt wird, ist der Bremsdruck
am Hinterrad kleiner als der Bremsdruck am Vorderrad.
Der Hinterrad-Bremsdruck steigt jedoch proportional zum
Vorderradbremsdruck und erreicht den Blockiergrenzdruck
für die Hinterräder, so daß nach wie vor die oben erörterten
Probleme auftreten.
Die oben beschriebenen Phänomene sollen bereits hier an
hand der Fig. 1 der Zeichnung erläutert werden.
Fig. 1A zeigt die Änderung der Raddrehzahlen beim Abbremsen
des Fahrzeugs.
Fig. 1B zeigt den Verlauf der Steuer
signale der Steuereinheit, und
Fig. 1C zeigt die
Änderung des Bremsdruckes.
Wenn die Vorderräder und die Hinterräder eine gleichartige
Bereifung aufweisen und auf einer Fahrbahn mit gleich
mäßigem Reibungskoeffizienten laufen, entspricht die
zeitliche Änderung der Bremsdrücke P und P′ an den Vorder
rädern und Hinterrädern der durchgezogenen Kurve in
Fig. 1C, wenn das Bremspedal zum Zeitpunkt t 0 betätigt
wird. Die Steuereinheit erzeugt zum Zeitpunkt t 1 einen
Befehl zum Halten der Bremse. Das Drucksteuerventil wird
durch ein Einlaßventil und ein Auslaßventil gebildet.
Dementsprechend handelt es sich bei den Steuersignalen
um Signale EV und AV für die Einlaß- und Auslaßventile.
Zum Zeitpunkt t 1 nimmt das Signal EV den Wert 1 an, wäh
rend das Signal AV noch den Wert 0 behält. Somit wird
der Bremsdruck P am Vorderrad konstant gehalten. Zum
Zeitpunkt t 2 erzeugt die Steuereinheit einen Befehl zum
Lösen der Bremse. Das Signal EV behält den Wert 1 und
das Signal AV ändert sich von 0 auf 1. Gemäß Fig. 1C
nimmt der Bremsdruck P an den Vorderrädern ab. Zum Zeit
punkt t 3 wird das Signal AV 0, während das Signal EV den
Wert 1 behält. Somit wird der Bremsdruck wieder konstant
gehalten.
Zum Zeitpunkt t 4 nimmt das Signal EV den Wert 0 an. Der
Bremsdruck steigt wieder an. Bei t 5 nimmt das Signal EV
den Wert 1 an, so daß der Bremsdruck konstant gehalten
wird. Anschließend wird der Bremsdruck P in der oben
beschriebenen Weise stufenweise erhöht. Zum Zeitpunkt
t 5 nimmt das Signal AV den Wert 1 an, während das Signal
EV ebenfalls den Wert 1 hat. Folglich nimmt der Brems
druck P ab. Die obige Beschreibung betrifft die zeitliche
Änderung des Bremsdruckes P für das Vorderrad. Der Brems
druck P′ für das Hinterrad wird durch das Proportionier
ventil reduziert, und die zeitliche Änderung entspricht
der des Vorderradbremsdruckes P. Das Proportionierventil
ruft einen Hystereseeffekt hervor, so daß sich der Brems
druck P′ etwas später ändert als der Bremsdruck P. Diese
Zeitverzögerung ist jedoch in Fig. 1C vernachlässigt
worden.
Für einen kontanten Anstieg des Bremsdruckes ist im
unteren Druckbereich unter dem Einfluß der Starrheit
des Radzylinders der Hinterradbremse eine größere Menge
an Bremsflüssigkeit erforderlich. Folglich ist die Ände
rungsrate des Bremsdruckes P′ für das Hinterrad kleiner
als die des Bremsdruckes für das Vorderrad, wie in
Fig. 1C zu erkennen ist.
Die zeitliche Änderung der Raddrehzahlen V, V′ der Vorder-
und Hinterräder entsprechend den oben beschriebenen Ände
rungen des Bremsdruckes ist in Fig. 1A durch durchge
zogene Linien dargestellt. In diesem Beispiel wird eine
zufriedenstellende Blockierschutzwirkung erreicht. Die
Raddrehzahlen nehmen ab, ohne daß die Räder blockieren.
Wenn jedoch nur die Vorderräder mit Schneeketten ausge
rüstet sind oder wenn an der Vorderradbremse das ther
mische Bremsfadung eintritt, ist der Blockiergrenzdruck
für die Vorderräder erhöht. In diesem Fall entspricht
die zeitliche Änderung des Bremsdruckes P für die Vorder
räder der gestrichelten Linie in Fig. 1C. Der Bremsdruck
nimmt in diesem Fall größeren Wert an als in dem durch
durchgezogene Linien veranschaulichten Fall. Der Brems
druck P′ für das Hinterrad wächst über den Blockiergrenz
druck R hinaus an, wie durch gestrichelte Linien in
Fig. 1C angedeutet wird. Selbst wenn anschließend der
Vorderrad-Bremsdruck P verringert wird, kann das Bloc
kieren der Hinterräder nicht beseitigt werden. Dies liegt
zum Teil daran, daß die Brandbreite der Änderung des Hin
terrad-Bremsdruckes P′ kleiner ist. Zwar wird ein Bloc
kieren des Vorderrades verhindert, wie durch die ge
strichelte Linie in Fig. 1A gezeigt ist, doch kommt
es zu einem Blockieren des Hinterrades. Es wird daher
nicht die gewünschte Blockierschutzwirkung erzielt,
und die Lenkstabilität geht verloren, so daß eine be
trächtliche Gefährdung eintritt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine leichte
und kleinbauende Blockierschutzvorrichtung zu schaffen,
durch ein Blockieren der Hinterräder in jedem Fall ver
hindert wird.
Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ergibt sich
aus dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den
Unteransprüchen angegeben.
Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der
Erfindung anhand der Zeichnungen, die auch ein Diagramm
zum Stand der Technik enthalten, näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 ein Diagramm zur Erläuterung der Ar
beitsweise einer herkömmlichen Bloc
kierschuztvorrichtung;
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer
erfindungsgemäßen Blockierschutzvor
richtung;
Fig. 3 ein Blockdiagramm einer Steuereinheit
der Blockierschutzvorrichtung gemäß
Fig. 2;
Fig. 4 einen vergrößerten Schnitt durch ein
Ventil der Blockierschutzvorrichtung
gemäß Fig. 2;
Fig. 5A und 5B Schaltskizzen einer ersten bzw. zweiten
Bewertungsschaltung der Steuereinheit
gemäß Fig. 3;
Fig. 6 eine Schaltskizze einer logischen
Schaltung der Steuereinheit gemäß
Fig. 3;
Fig. 7 eine Schaltskizze einer Motor-Treiber
schaltung;
Fig. 8 und 9 Diagramme zur Erläuterung der Arbeits
weise der erfindungsgemäßen Blockier
schutzvorrichtung.
Gemäß Fig. 2 ist ein Bremspedal 2 mit einem Tandem-Haupt
zylinder 1 verbunden. Eine Druckkammer des Hauptzylinders
1 ist mit einem Radzylinder 7 a des rechten Vorderrades 6 a
eines Fahrzeugs über eine Leitung 3, eine elektromagnetische
Ventileinheit 4 a aus Ventilen mit zwei Schaltstellungen und eine
Leitung 5 verbunden. Die Leitung 5 ist ferner an einen er
sten Einlaß 9 einer Ventilanordnung 8 angeschlossen, die
nachfolgend näher beschrieben werden soll. Der erste Ein
laß 9 steht normalerweise mit einem ersten Auslaß 10 der
Ventilanordnung 8 in Verbindung. Der erste Auslaß 10 ist
über eine Leitung 13 und ein Proportionierventil 32 b mit
einem Radzylinder 12 b des linken Hinterrades 11 b verbunden.
Eine weitere Druckkammer des Hauptzylinders 1 ist über
eine Leitung 16, eine elektromagnetische Ventileinheit
4 b aus Ventilen mit zwei Schaltstellungen und eine Leitung
17 mit einem Radzylinder 7 b des linken Vorderrades 6 b ver
bunden. Die Leitung 17 ist ferner an einen zweiten Einlaß
18 der Ventilanordnung 8 angeschlossen. Der zweite Einlaß
18 steht normalerweise mit einem zweiten Auslaß 14 der
Ventilanordnung 8 in Verbindung. Der zweite Auslaß 14
ist über eine Leitung 25 und ein Proportionierventil 32 a
mit einem Radzylinder 12 a des rechten Hinterrades 11 a
verbunden.
Die Ventileinheiten 4 a und 4 b werden jeweils durch ein
Einlaßventil und ein Auslaßventil 33 a, 34 a bzw. 33 b, 34 b
gebildet. Entlastungsöffnungen der Auslaßventile 34 a
und 34 b sind über Leitungen 60 a bzw. 60 b mit Hydraulik
speichern 25 a bzw. 25 b verbunden. Die Hydraulikspeicher
25 a und 25 b weisen jeweils einen gleitend in ein Ge
häuse eingepaßten Kolben 27 a, bzw. 27 b und eine verhält
nismäßig schwache Feder 26 a bzw. 26 b auf. Speicherkammern
der Hydraulikspeicher 25 a und 25 b sind mit Saugöffnungen
einer Pumpe 20 zur Erzeugung eines Arbeitsfluiddruckes
verbunden.
Die in der Zeichnung nur schematisch dargestellte Pumpe 20
besteht aus zwei Gehäusen 21, gleitend in die Gehäuse 21
eingepaßten Kolben, einem Elektromotor 22 zum hin- und
hergehenden Antrieb der Kolben und Rückschlagventilen 23 a,
23 b, 24 a, 24 b. Die Ausgangsöffnungen der Pumpe 20 oder die
Ausgangsseiten der Rückschlagventile 23 a, 23 b sind an die
Leitungen 3 und 16 angeschlossen.
Den Rädern 6 a, 6 b, 11 a, 11 b des Fahrzeugs ist jeweils ein
Raddrehzahlsensor 28 a, 28 b, 29 a bzw. 29 b zugeordnet. Die
Raddrehzahlsensoren erzeugen Impulssignale, deren Frequen
zen proportional zur Drehzahl des jeweiligen Rades sind.
Die Impulssignale der Raddrehzahlsensoren werden einer
Steuereinheit 31 zugeführt.
Wie in Fig. 3 gezeigt ist, weist die Steuereinheit 31 er
ste, zweite und dritte Bewertungsschaltungen 35 a, 35 b und
35 c, eine logische Schaltung 36 und eine Motor-Treiber
schaltung 37 auf. Die erste Bewertungsschaltung 35 a und
die dritte Bewertungsschaltung 35 c weisen den gleichen
Schaltungsaufbau auf. Die Schaltungen 35 a, 35 b, 35 c, 36 und 37
werden nachfolgend im einzelnen beschrieben. Ausgangs
klemmen der Raddrehzahlsensoren 28 a und 28 b sind mit Ein
gangsklemmen der ersten und dritten Bewertungsschaltungen
35 a, 35 c verbunden, während Ausgangsklemmen der Rad
drehzahlsensoren 29 b und 29 a mit Eingangsklemmen der zwei
ten Bewertungsschaltung 35 b verbunden sind. Die ersten
und dritten Bewertungsschaltungen 35 a und 35 c nehmen somit
Raddrehzahlsignale von dem rechten Vorderrad 6 a und dem
linken Vorderrad 6 b auf, werten diese Signale aus und
übermitteln die Bewertungsergebnisse an die logische Schal
tung 36. Durch die zweite Bewertungsschaltung 35 d werden
Raddrehzahlsignale der rechten und linken Hinterräder
11 a und 11 b ausgewertet. Wie nachfolgend näher erläutert
werden soll, wird jeweils das kleinere der Raddrehzahl
signale ausgewählt, und das Bewertungsergebnis wird anhand
des ausgewählten Raddrehzahlsignals gebildet. Das Bewertungs
ergebnis wird der logischen Schaltung 36 zugeführt. Die
zweite Bewertungsschaltung 35 b enthält eine Schaltung,
die unterscheidet, welches das kleinere der beiden Rad
drehzahlsignale von den Hinterrädern 11 a und 11 b ist.
Das entsprechende Unterscheidungssignal wird ebenfalls
der logischen Schaltung 36 zugeführt. In der logischen
Schaltung 36 werden die Bewertungsergebnisse unter Berück
sichtigung des Unterscheidungssignals logisch miteinander
verknüpft. An Ausgangsklemmen C 1 und C 2 sowie C 1′ und C 2′
der Steuereinheit 31 werden Steuersignale EV und AV bzw.
EV′ und AV′ erzeugt. Diese Steuersignale werden Erreger
spulen Sa, Sa′, Sb und Sb′ der elektromagnetischen Einlaß-
und Auslaßventile 33 a , 34 a, 33 b bzw. 34 b zugeführt. Die ent
sprechenden elektrischen Leitungsdrähte sind in der Zeichnung
durch gestrichelte Linien dargestellt.
Die in der Zeichnung nur schematisch dargestellten elektro
magnetischen Ventile 33 a, 33 b, 34 a und 34 b sind von bekann
ter Bauart. Wenn die Steuersignale AV, EV und AV′, EV′ den
logischen Wert 0 haben, nehmen die Ventile erste Schalt
stellungen A bzw. C ein, so daß der Bremsdruck für das
betreffende Rad erhöht wird. In der ersten Schaltstellung
A bzw. C ist jeweils die Hauptzylinderseite des Ventils
mit der Radzylinderseite verbunden. Wenn die Steuersignale
AV, EV und AV′, EV′ den logischen Wert 1 haben, nehmen die
Ventile zweite Schaltstellungen B bzw. D ein, so daß der
betreffende Bremsdruck verringert wird. In den zweiten
Schaltstellungen B und D ist die Verbindung zwischen der
Hauptzylinderseite und der Radzylinderseite des betreffen
den Ventils unterbrochen. Statt dessen besteht eine Ver
bindung zwischen dem jeweils angeschlossenen Radzylinder
und dem zugehörigen Hydraulikspeicher. Die Bremsflüssig
keit aus den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a und 12 b wird durch die
Leitungen 60 a und 60 b in die Hydraulikspeicher 25 a und 25b
abgeleitet. Wenn die Steuersignale AV und AV′ den Wert 0
und die Steuersignale EV und EV′ den Wert 1 haben, nehmen
die Ventile 33 a und 33 b die zweite Schaltstellung B ein,
während die Ventile 34 a und 34 b die erste Schaltstellung
C einnehmen. In diesem Fall wird der Druck konstant ge
halten.
Die Steuereinheit 31 erzeugt ferner ein Treibersignal Q
für den Motor 22. Dieses Treibersignal wird während des
Betriebs der Blockierschutzvorrichtung aufrechterhalten.
Nachfolgend sollen unter Bezugnahme auf Fig. 4 die Ein
zelheiten der Ventilanordnung 8 erläutert werden, die den
Bremsflüssigkeitsdruck von den Radzylindern 7 a und 7 b
der Vorderräder 6 a und 6 b aufnimmt.
In einem Gehäuse 61 der Ventilanordnung 8 ist axial eine
abgestufte durchgehende Bohrung 61 a ausgebildet. Ein mit
einem Dichtring 65 versehener Stopfen 62 ist in ein Ende
des Gehäuses 61 rechts in Fig. 4 eingeschraubt. Ein wei
terer Stopfen 66 mit einem Dichtring 67 ist in das offene
linke Ende des Gehäuses 61 eingeschraubt. Die oben erwähn
ten ersten und zweiten Einlässe 9 und 18 sind jeweils in
den Stopfen 62 und 66 ausgebildet.
Ein mit Dichtringen 39 und 40 versehener Kolben 38 ist
gleitend verschiebbar in einen Mittelabschnitt der abge
stuften Bohrung 61 a eingepaßt. Zwei einstückig an den
Kolben 38 angeformte Kolbenstangen 41 a und 41 b erstrecken
sich jeweils durch eine Ausgangskammer 50 a bzw. 50 b und
stehen normalerweise mit Ventilkugeln 47 a und 47 b in Be
rührung. Die Ventilkugeln 47 a und 47 b sind in Eingangs
kammern 49 a und 49 b angeordnet und durch Federn 48 a und
48 b gegen Ventilsitze 46 a und 46 b vorgespannt. Einer der
Ventilsitze 46 b ist in der Innenwand des Gehäuses 61 aus
gebildet. Der andere Ventilsitz 46 a ist in einem Ventil
körper 45 ausgebildet, der in ein zylindrisches Bauteil
44 eingepreßt ist. Die oben erwähnte Ausgangskammer 50 a
ist im Inneren des zylindrischen Bauteils 44 ausgebildet
und steht über Öffnungen 44 a in der Umfangswand des zylin
drischen Bauteils mit dem ersten Auslaß 10 in Verbindung.
Die andere Ausgangskammer 50 b steht direkt mit dem zweiten
Auslaß 14 in Verbindung.
Ringförmige Federteller 42 a und 42 b zur Abstützung von
Federn 43 a und 43 b sind gleitend auf die Kolbenstangen
41 a und 41 b des Kolbens 38 aufgeschoben. Flanschbereiche
der Federteller 42 a und 42 b stehen normalerweise mit
abgestuften Bereichen 58 a und 58 b des Gehäuses 61 in
Berührung. Zwischen den Federtellern 42 a, 42 b und dem
Hauptteil 59 des Kolbens 38 sind kleine Zwischenräume
gebildet. Hierdurch wird die Neutralstellung des Kol
bens 38 in der abgestuften Bohrung 61 a bestimmt.
Ein mit einem Dichtring 53 versehener Schalter 52 ist
eng in eine in einem mittleren Bandabschnitt des Gehäu
ses 61 ausgebildete Öffnung eingepaßt. Ein Betätigungs
glied des Schalters 52 greift in eine in der Umfangs
fläche des Kolbens 38 ausgebildete Nut 51 in der Neutral
stellung ein. Ein elektrischer Anschlußdraht 54 des
Schalters 52 ist über einen Kontakt 55 eines b-Kontakt-
Relais und eine Warnlampe 56 an eine positive Klemme
einer Batterie 57 angeschlossen. Die Warnlampe 56 ist
eingeschaltet, wenn der Kontakt 55 geschlossen bleibt
und der Schalter 55 betätigt wird. Der Kontakt 55 des
b-Kontakt-Relais ist in der Normalstellung oder entregten
Stellung des Relais geschlossen und wird bei ordnungs
gemäßem Betrieb der in Fig. 2 gezeigten Blockierschutz
vorrichtung geöffnet. Beispielsweise wird der Kontakt
geöffnet, wenn die Pumpe 20 in Betrieb ist.
In der in der Zeichnung dargestellten Neutralstellung
des Kolbens 38 sind die Ventilkugeln 47 a und 47 b durch
die Kolbenstangen 41 a und 41 b von den Ventilsitzen 46 a
und 46 b abgehoben. Die Eingangskammern 49 a und 49 b stehen
mit den Ausgangskammern 50 a und 50 b in Verbindung.
Gemäß Fig. 2 sind Rückschlagventile 19 a und 19 b parallel
zu den elektromagnetischen Ventilen 4 a und 4 b geschaltet.
Die Rückschlagventile gestatten eine Bremsflüssigkeits
strömung nur in der Richtung von der Radzylinderseite
zur Hauptzylinderseite. In den Schaltstellungen A und C
sind die beiden Seiten der Ventile 4 a und 4 b über Dros
selöffnungen miteinander verbunden. Folglich wird Druck
flüssigkeit von den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a und 12 b schnell
über die Rückschlagventile 19 a und 19 b zu dem Hauptzylin
der 1 zurückgeleitet, wenn die Bremse gelöst wird.
Die ersten und dritten Bewertungsschaltungen 35 a und 35 c
haben den gleichen Schaltungsaufbau. Daher soll unter Bezug
nahme auf Fig. 5A lediglich die erste Bewertungsschaltung
35 a im einzelnen erläutert werden.
Das Signal des Raddrehzahlsensors 28 a wird einem Raddreh
zahl-Signalgeber 72 a zugeführt. Der Signalgeber 72 a lie
fert ein digitales oder analoges Ausgangssignal, das zu
der Raddrehzahl proportional ist und das einem Näherungs
signalgeber 76 a zur Erzeugng eines Signals entsprechend
einem Näherungswert für die Fahrzeuggeschwindigkeit, einem
Schlupfsignalgeber 78 a und einem Differenzierglied 73 a zu
geführt wird.
Der Näherungssignalgeber 76 a nimmt das Ausgangssignal des
Raddrehzahl-Signalgebers 72 a auf. Das Ausgangssignal des
Näherungssignalgebers 76 a stimmt mit dem Ausgangssignal
des Raddrehzahl-Signalgebers 72 a überein, bis die Verzöge
rung des Rades einen vorgegebenen Wert erreicht. Wenn die
Verzögerung größer als der vorgegebene Wert wird, nimmt
das näherungsweise Fahrzeuggeschwindigkeitssignal des
Näherungssignalgebers 26 a mit einem vorgegebenen Zeitgra
dienten ab. Der Ausgangswert stimmt dabei mit dem Ausgangs
signal zu dem Zeitpunkt überein, zu dem die Verzögerung
des Rades den vorgegebenen Wert erreicht. Das Ausgangs
signal des Näherungssignalgebers 76 a wird dem Schlupfsignal
geber 77 a zugeführt und dort mit dem Ausgangssignal des
Raddrehzahl-Signalgebers 72 a verglichen. In dem Schlupf
signalgeber 77 a ist ein vorgegebenes Verhältnis oder ein
Bezugswert eingestellt. Der Bezugswert beträgt beispiels
weise 0,15 (entsprechend 15%).
Das Schlupfverhältnis S des Rades ist allgemein durch die
folgende Formel gegeben
Wenn1 - größer als der Bezugswert ist, liefert
der Schlupfsignalgeber 77 a ein Schlupfsignal S, d. h., das
logische Ausgangssignal des Schlußfsignalgebers 77 a nimmt
den Wert 1 an.
Durch das Differenzierglied 73 a wird das Ausgangssignal
des Raddrehzahl-Signalgebers 72 a nach der Zeit differen
ziert. Das Ausgangssignal des Differenziergliedes 73 a
gelangt an einem Verzögerungssignalgeber 75 a und an einen
Beschleunigungssignalgeber 74 a. In dem Verzögerungssignal
geber 75 a ist eine vorgegebene Schwellenverzögerung (bei
spielsweise 1,5 g) eingestellt, mit der das Ausgangssignal
des Differenziergliedes 73 a verglichen wird. In dem Be
schleunigungssignalgeber 74 a ist eine vorgegebene Schwellen
beschleunigung (beispielsweise 0,5 g) zum Vergleich mit dem
Ausgangssignal des Differenziergliedes 73 eingestellt. Wenn
die Verzögerung des Rades größer als die vorgegebene Schwel
lenverzögerung (-1,5 g) wird, so wird durch den Verzögerungs
signalgeber 75 a ein Verzögerungssignal -b erzeugt. Wenn die
Beschleunigung des Rades größer als die vorgegebene Schwel
lenbeschleunigung (0,5 g) wird, so erzeugt der Beschleuni
gungssignalgeber 74 a ein Beschleunigungssignal +b.
Eine Ausgangsklemme des Beschleunigungssignalgebers 74 a
ist verbunden mit einer invertierenden (durch einen Kreis
O gekennzeichneten) Eingangsklemme eines UND-Gatters 92 a,
einer invertierenden Eingangsklemme eines UND-Gatters 90 a,
einem Zeitglied 88 a mit verzögerter Ausschaltung und einer
ersten Eingangsklemme eines ODER-Gatters 94 a. Eine Aus
gangsklemme des Zeitgliedes 88 a ist mit einer Eingangs
klemme des UND-Gatters 90 a verbunden. Der Ausgang des
UND-Gatters 90 a ist mit einer Eingangsklemme eines Impuls
generators 78 a und einer Eingangsklemme eines UND-Gatters
93 a verbunden. Eine Ausgangsklemme des Impulsgenerators
78 a ist mit einem invertierenden Eingang des UND-Gatters
93 a verbunden. Durch den Beschleunigungssignalgeber 74 a,
das Zeitglied 88 a mit verzögerter Ausschaltung, den Impuls
generator 78 a, das ODER-Gatter 94 a und die UND-Gatter 90 a,
93 a wird ein Signalgenerator zur stufenweisen Erhöhung
der Bremskraft gebildet. Dieser Signalgenerator erzeugt
Impulssignale, durch die der Bremsdruck während der Ver
zögerungszeit des Zeitgliedes 88 a langsam erhöht wird.
Der Ausgang des UND-Gatters 93 a ist mit einer zweiten
Eingangsklemme des ODER-Gatters 94 a verbunden.
Eine Ausgangsklemme des Verzögerungssignalgebers 75 a
ist mit einer dritten Eingangsklemme des ODER-Gatters 94 a
und einer Eingangsklemme des Näherungssignalgebers 76 a
verbunden. Eine Ausgangsklemme des Schlupfsignalgebers
77 a ist mit einer anderen Eingangsklemme des UND-Gatters
92 a verbunden. Der Ausgang des UND-Gatters 92 a ist mit
einer vierten Eingangsklemme des ODER-Gatters 94 a verbunden.
Signale EV 1 und AV 1 an den Ausgangsklemmen des ODER-Gatters
94 a und des UND-Gatters 92 A werden der nachfolgenden
Stufe, d. h., der logischen Schaltung 36 zugeführt. Der
Ausgang des UND-Gatters 92 a ist darüber hinaus mit der
Motor-Treiberschaltung 37 verbunden.
In der dritten Bewertungsschaltung 35 c werden Signale EV 3
und AV 3 analog zu den oben beschriebenen Signalen EV 1 und
AV 1 gebildet. Der Ausgang eines dem oben beschriebenen
UND-Gatters 92 a entsprechenden UND-Gatters der dritten
Bewertungsschaltung ist ebenfalls mit der Motor-Treiber
schaltung 37 verbunden.
Nachfolgend soll unter Bezugnahme auf Fig. 5B der Aufbau
der zweiten Bewertungsschaltung 35 b erläutert werden.
Die zweite Bewertungsschaltung 35 b nimmt die Ausgangssignale
der Raddrehzahlsensoren 29 a und 29 b auf. Diese Ausgangs
signale werden Raddrehzahl-Signalgebern 72 a′ und 72 b′ zu
geführt. Ausgangssignale der Signalgeber 72 a′ und 72 b′
gelangen an eine Minimum-Auswahlschaltung 120, durch die
die kleinere der durch die Raddrehzahlsignale repräsen
tierten Drehzahlen ausgewählt wird. Das der ausgewählten
Raddrehzahl entsprechende Signal wird einer Schaltung zu
geführt, die mit der oben beschriebenen ersten Bewertungs
schaltung 36 a übereinstimmt. Die Baugruppen dieser Schal
tung sind in Fig. 5B mit den gleichen Bezugsziffern wie
in Fig. 5A bezeichnet, sind jedoch statt durch den Buch
staben a durch einen Buchstaben b gekennzeichnet. Ein
ODER-Gatter 94 b und ein UND-Gatter 92 b, die den UND- und
ODER-Gattern 94 a und 92 a in Fig. 5A entsprechen, liefern
Ausgangssignale EV 2 und AV 2, die der logischen Schaltung
36 zugeführt werden.
In der zweiten Bewertungsschaltung 35 b wird das größere
der Raddrehzahlsignale durch eine Maximum-Auswahlschaltung
200 ausgewählt und einem Näherungssignalgeber 76 b zuge
führt.
Die Ausgangssignale der Raddrehzahl-Signalgeber 72 a′ und
72 b′ gelangen darüber hinaus an einem Komparator 121.
Das Raddrehzahlsignal VHR von dem rechten Hinterrad 11 a
liegt an einem nicht invertierenden Eingang des Komparators
121 an, während das Raddrehzahlsignal VHL von dem linken
Hinterrad 11 b an dem invertierenden Eingang (-) des Kompara
tors 121 anliegt. Wenn das Signal VHR größer als oder
gleich dem Signal VHL ist (VHR ≧ VHL), so nimmt das
Ausgangssignal D des Komparators 121 den logischen Wert
1 an. Wenn das Signal VHR kleiner als das Signal VHL ist
(VHR ≦ VHL), so nimmt das Ausgangssignal D des Kompara
tors 121 den logischen Wert 0 an. Das Ausgangssignal D
gelangt an die logische Schaltung 36.
Die Einzelheiten der logischen Schaltung 36 werden nach
folgend unter Bezugnahme auf Fig. 6 näher beschrieben.
Die logische Schaltung 36 nimmt von der vorgeschalteten
Stufe die Ausgangssignale EV 1, AV 1, EV 2, AV 2, EV 3, AV 3 und D
auf. Die logische Schaltung ist hinsichtlich der Verarbei
tung der Signale EV 1, AV 1 einerseits und der Signale EV 3,
AV 3 andererseits symmetrisch aufgebaut. Die Signale EV 1
und EV 3 werden ersten Eingängen erster ODER-Gatter 100 a
und 100 b zugeführt. Ausgangssignale erster
UND-Gatter 102 a und 102 b gelangen an zweite Eingänge der
ODER-Gatter 100 a und 100 b. Ausgangssignale von ODER-Gattern
101 a und 101 b gelangen an dritte Eingangsklemmen der er
sten ODER-Gatter 100 a und 100 b.
Signale AV 1 Z und AV 3 Z, die in der nachfolgend beschriebenen
Motor-Treiberschaltung 36 erzeugt werden, werden über
Inverter 106 und 107 an Eingangsklemmen der ersten UND-Gatter
102 a und 102 b übermittelt. Die Ausgänge von zweiten UND-Gat
tern 103 a und 103 b sind mit den anderen Eingangsklemmen
der ersten UND-Gatter 102 a und 102 b verbunden.
Das Ausgangssignal EV 2 der zweiten Bewertungsschaltung 35 b
wird jeweils einer Eingangsklemme der zweiten UND-Gatter
103 a und 103 b zugeführt. Das Ausgangssignal D der zweiten
Bewertungsschaltung 35 b gelangt über einen Inverter 105
an eine andere Eingangsklemme eines der zweiten UND-Gatter
103 a und wird ferner unmittelbar einer Eingangsklemme
des zweiten UND-Gatters 103 b zugeführt.
Die Ausgangssignale AV 1 und AV 3 der ersten und dritten
Bewertungsschaltungen 35 a und 35 c werden an Eingangsklemmen
der zweiten ODER-Gatter 101 a und 101 b übermittelt. Die
Ausgänge dritter UND-Gatter 104 a und 104 b sind mit den
anderen Eingängen der zweiten ODER-Gatter 101 a und 101 b
verbunden. Das Signal D gelangt über den Inverter 105
an einen Eingang eines der dritten UND-Gatter 104 a, wäh
rend das Ausgangssignal AV 2 der zweiten Bewertungsschal
tung 35 b direkt einem Eingang des dritten UND-Gatters 104 a
zugeführt wird. Das Signal D gelangt ferner direkt an
einen Eingang des dritten UND-Gatters 104 b, und das Aus
gangssignal AV 2 wird einer weiteren Eingangsklemme des
dritten UND-Gatters 104 b zugeführt.
Die Ausgangssignale der ersten ODER-Gatter 100 a und 100 b
werden jeweils durch einen Verstärker 108 a und 108 b ver
stärkt. Die Ausgangssignale der Verstärker 108 a und 108 b
entsprechen den oben beschriebenen Ausgangssignalen EV
und EV′. Die Ausgangssignale der zweiten ODER-Gatter 101 a
und 101 b werden durch Verstärker 109 a und 109 b verstärkt.
Die Ausgangssignale der Verstärker 109 a und 109 b entspre
chen den oben erwähnten Ausgangssignalen AV und AV′.
Im folgenden sollen unter Bezugnahme auf Fig. 7 die
Einzelheiten der Motor-Treiberschaltung 37 beschrieben
werden.
Die Motor-Treiberschaltung 37 wird gebildet durch Zeit
glieder 110, 111, 112 mit verzögerter Ausschaltung, ein
ODER-Gatter 113, das die Ausgangssignale der Zeitglieder
aufnimmt, und einen Verstärker 114. Die Ausgangssignale
AV 1, AV 2 und AV 3 der Bewertungsschaltungen 35 a, 35 b und 35 c
gelangen jeweils an eines der Zeitglieder 110, 111, 112.
Ausgangssignale AV 1 Z, AV 2 Z und AV 3 Z der Zeitglieder 110,
111, 112 werden durch das ODER-Gatter 113 verknüpft. Die
Verzögerungszeit der Zeitglieder 110, 111, 112 ist so groß
gewählt, daß die Ausgangssignale der Zeitglieder während
des Betriebs der Blockierschutzvorrichtung auf dem höheren
Wert 1 bleiben, nachdem die Signale AV 1, AV 2, AV 3 den niedri
gen Wert 0 angenommen haben.
Die Signale AV 1 Z und AV 3 Z liegen darüber hinaus an den
Invertern 106 und 107 der in Fig. 6 gezeigten logischen
Schaltung 36 an. Durch den Verstärker 114 wird das Aus
gangssignal des ODER-Gatters 113 verstärkt. Das Ausgangs
signal des Verstärkers 114 bildet das oben erwähnte Motor-
Treibersignal Q.
Nachfolgend soll die Wirkungsweise der oben beschriebenen
Blockierschutzvorrichtung erläutert werden.
Es wird zunächst angenommen, daß die Räder 6 a, 6 b, 11 a und
11 b des Fahrzeugs gleichartige Reifen aufweisen und auf
einer Fahrbahn mit gleichmäßigem Reibungskoeffizienten
laufen.
Der Fahrer des Fahrzeugs betätigt das Bremspedal 2. Zu
Beginn des Bremsvorgangs haben die Steuersignale EV, AV,
EV′, AV′ der Steuereinheit 31 den Wert 0. Dementsprechend
befinden sich die Ventile 33 a, 33 b und 34 a, 34 b in der
Schaltstellung A bzw. C. Von dem Hauptzylinder 1 wird
unter Druck stehende Arbeitsflüssigkeit über die Leitungen
13, 17, die Ventile 33 a, 33 b, 34 a, 34 b und die Leitungen 5, 17
in die Radzylinder 7 a und 7 b der Vorderräder 6 a und 6 b
eingeleitet. Ferner gelangt die Arbeitsflüssigkeit über
die ersten und zweiten Einlässe 9, 18, die Eingangskammern
49 a, 49 b, die Ausgangskammern 50 a, 50 b und die ersten und
zweiten Auslässe 10, 14 der Ventilanordnung 8 sowie über
die Leitungen 13 und 15 an die Radzylinder 12 a und 12 b
der Hinterräder 11 a und 11 b. Somit werden die Räder 6 a
und 6 b, 11 a und 11 b gebremst. Die Proportionierventile
32 a und 32 b haben die bekannte Wirkung. Wenn der Eingangs
druck kleiner als ein vorgegebener Wert ist, wird er
durch die Proportionierventile unreduziert übertragen.
Wenn der Eingangsdruck höher als der vorgegebene Wert
ist, so wird der Druck in einem annähernd konstanten
Verhältnis reduziert und zur Ausgangsseite übertragen.
Wenn die Verzögerung der Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b bei
der Zunahme des Bremsdruckes größer als die vorgegebene
Verzögerung wird, so wird von den Verzögerungssignal
gebern der Bewertungsschaltungen 35 a, 35 b und 35 c (beispiels
weise von dem Verzögerungssignalgeber 75 a) das Verzögerungs
signal -b erzeugt. Zur Erleichterung des Verständnisses
soll angenommen werden, daß die jeweiligen Verzögerungs-
oder Schlupfwerte der Räder 6 a, 6 b, 11 a, 11 b gleichzeitig die
vorgegebene Verzögerung bzw. den vorgegebenen Schlupf er
reichen.
Auf das Verzögerungssignal -b nehmen die Signale EV 1,
EV 2, EV 3 den Wert 1 an. Die Ausgangssignale EV, EV′ der
logischen Schaltungen 36 nehmen entsprechend den Signalen
EV 1, EV 2, EV 3 ebenfalls den Wert 1 an. Die Erregerspulen
Sa und Sb werden erregt. Die Ventile 33 a und 33 b nehmen
die zweite Schaltstellung B ein, und die Leitungen 3, 16
werden von den Leitungen 5, 17 getrennt. Ferner sind die
Leitungen 5, 17 von den Leitungen 60 a, 60 b getrennt. Die
Bremsdrücke an den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a und 12 b werden
daher auf einem konstanten Wert gehalten.
Wenn die Verzögerung der Räder kleiner als der vorgegebene
Wert wird, erlischt das Verzögerungssignal -b der Ver
zögerungssignalgeber 75 a, und die Ventile 33 a, 33 b werden
wieder in die Schaltstellung A umgeschaltet. Daher steigt
der Bremsdruck wieder an. Wenn der Schlupf der Räder den
vorgegebenen Schlupfwert erreicht, wird von dem Schlupf
signalgeber 77 a das Schlupfsignal S erzeugt. Von den
Beschleunigungssignalgebern 74 a wird jedoch noch nicht
das Beschleunigungssignal +b erzeugt. Folglich nimmt das
Ausgangssignal AV 1, AV 2, AV 3 des UND-Gatters 92 a den Wert 1
an. Die Ausgangssignale AV, AV′, EV, EV′ der logischen Schal
tungen 36 erhalten den Wert 1, und die Ventile 33 a, 33 b
und 34 a, 34 b werden in die Schaltstellungen B und D umge
schaltet. Hierdurch werden die Leitungen 3 und 16 von
den Leitungen 5 und 17 getrennt. In diesem Fall werden
jedoch die Leitungen 5 und 17 mit den Leitungen 60 a und
60 b verbunden. Die Druckflüssigkeit aus den Radzylindern
7 a und 7 b der Vorderräder 6 a und 6 b wird über die Leitungen
5, 17, 60 a und 60 b in die Hydraulikspeicher 25 a und 25 b ab
geleitet. Die Druckflüssigkeit von den Radzylindern 12 a
und 12 b der Hinterräder 11 a und 11 b wird über die Leitungen
15, 13, die Auslässe 10, 14, die Ausgangskammern 50 a, 50 b,
die Eingangskammern 49 a, 49 b, die Einlässe 9, 18 der Ventil
anordnung 8 und über die Leitungen 5, 17, 60 a und 60 b in
die Hydraulikspeicher 25 a, 25 b abgeleitet. Auf diese Weise
werden die Bremsen der Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b gelöst.
Entsprechend den Signalen AV 1, AV 2 oder AV 3 wird die Pumpe
20 in Betrieb gesetzt. Die Bremsflüssigkeit wird aus den
Hydraulikspeichern 25 a und 25 b angesaugt und durch die
Pumpe 20 mit annähernd gleichem Durchsatz in die Leitungen
3 und 16 gefördert. Folglich nehmen die Drücke zu beiden
Seiten des Kolbens 38 annähernd mit gleicher Geschwindig
keit ab. Der Kolben 38 bleibt unbeweglich in der Neutral
stellung, und die Ventilkugeln 47 a und 47 b bleiben von
den Ventilsitzen 46 a und 46 b abgerückt.
Wenn die Raddrehzahlen größer werden und die Beschleuni
gungen der Räder den vorgegebenen Beschleunigungswert
erreichen, so wird von dem Beschleunigungssignalgeber
74 a das Beschleunigungssignal +b erzeugt. Daraufhin nehmen
die Ausgangssignale EV 1, EV 2, EV 3 der Bewertungsschaltungen
35 a, 35 b und 35 c den Wert 1 an. Die Ausgangssignale EV, EV′
der logischen Schaltung 36 erhalten den Wert 1, und der
Bremsdruck an den Rändern wird konstant gehalten.
Mit dem Erlöschen des Beschleunigungssignals +b wird der
Impulsgenerator 78 a in Betrieb gesetzt. Die Ausgangs
signale EV 1, EV 2, EV 3 ändern sich während der Verzögerungs
zeit der Zeitglieder 88 a entsprechend der Folge 0, 1, 0, 1, . . .
Die Ausgangssignale EV, EV′ der logischen Schaltung 36
ändern sich in entsprechender Weise, so daß die Bremsdrücke
an den Rädern schrittweise zunehmen.
Anschließend werden die oben beschriebenen Vorgänge wieder
holt. Wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs den ge
wünschten Wert erreicht hat oder wenn das Fahrzeug anhält,
wird das Bremspedal 2 gelöst. Die Bremsflüssigkeit wird
aus den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a, 12 b über die Leitungen,
die Ventilanordnung 8, die Ventileinheiten 4 a und 4 b
und die Rückschlagventile 19 a und 19 b zu dem Hauptzylinder 1
zurückgeleitet.
Bei dem oben beschriebenen Vorgang nehmen die Steuersignale
EV 1, EV 2, EV 3 oder AV 1, AV 2, AV 3 jeweils gleichzeitig den
Wert 0 oder 1 an. Wenn jedoch die Reibungskoeffizienten
der Fahrbahn auf der rechten und der linken Seite des
Fahrzeugs wesentlich voneinander verschieden sind, ändern
sich die Steuersignale nicht gleichzeitig zwischen den
Werten 0 und 1. Wenn beispielsweise der Reibungskoeffi
zient μ auf der rechten Fahrbahnseite verhältnismäßig klein
ist, nimmt das Steuersignal EV 1, EV 2 oder AV 1, AV 2 zuerst
den Wert 1 an. Dieser Fall soll nachfolgend beschrieben
werden.
Zur Vereinfachung der Beschreibung wird angenommen, daß
die Verzögerungssignale -b oder die Schlupfsignale der
rechten Räder 7 a, 11 a gleichzeitig erzeugt werden. Das be
deutet, die Ausgangssignale EV 1, EV 2 oder AV 1, AV 2 der ersten
und zweiten Bewertungsschaltungen 35 a, 35 b werden gleich
zeitig 0 oder 1. In der zweiten Bewertungsschaltung 35 b
wird durch die Auswahlschaltung 120 die Raddrehzahl des
auf der Fahrbahnseite mit dem kleineren Reibungskoeffi
zienten laufenden Hinterrades 11 a ausgewählt, und die
Schlupfbedingung wird auf der Grundlage dieser Raddreh
zahl beurteilt. Da die Raddrehzahl des rechten Hinter
rades 11 a kleiner als die des linken Hinterrades 11 b ist,
nimmt das Ausgangssignal D des Komparators 121, das der
logischen Schaltung 36 zugeführt wird, den Wert 1 an.
Da jedoch entsprechend der eingangs getroffenen verein
fachenden Annahme die Vorder- und Hinterräder 6 a, 11 a,
die auf der gleichen Fahrbahnseite, nämlich auf der Seite
mit dem kleineren Reibungskoeffizienten μ laufen, gleich
stark verzögert werden, haben die Ausgangssignale EV 2,
AV 2 der zweiten Bewertungsschaltung 35 b keinen Einfluß
auf die Ausgangssignale der ODER-Gatter 100 a, 101 a der
logischen Schaltung 36.
Die Ausgangssignale EV oder AV der logischen Schaltung 36
nehmen entsprechend den Signalen EV 1 oder AV 1 die Werte
0 oder 1 an. Durch die Wirkung der Ventile 33 a, 34 a wird
der Bremsdruck an dem rechten Vorderrad 6 a konstant ge
halten oder verringert. Die auf der Fahrbahnseite mit
höherem Reibungskoeffizienten laufenden Räder 6 b neigen
noch nicht zum Blockieren. Die Ausgangssignale EV 3, AV 3
der dritten Bewertungsschaltung 35 c haben daher den Wert 0.
Da die Raddrehzahl des linken Hinterrades 11 b größer als
die des rechten Hinterrades 11 a ist, hat das Ausgangs
signal D des Komparators 121 den Wert 0. Obgleich die
Ausgangssignale EV 2, AV 2 der zweite Bewertungsschaltung
35 b den Wert 1 annehmen, haben daher die Ausgangssignale
der UND-Gatter 103 b, 104 b den Wert 0. Folglich haben die
Ausgangssignale EV′, AV′ der logischen Schaltung 36 den
Wert 0, und die Ventile 33 b, 34 b werden nicht erregt.
Der Bremsdruck an dem Vorderrad 6 b steigt weiter an.
In der in Fig. 4 gezeigten Ventilanordnung 8 nimmt der
Druck in den Eingangs- und Ausgangskammern 49 a, 50 a auf
der rechten Seite des Kolbens 38 a ab. Andererseits wird
jedoch die Bremsflüssigkeit weiterhin aus dem Hauptzy
linder 1 zu den Radzylindern 7 b und 12 a geleitet. Folg
lich wird die den Kolben 38 nach rechts drückende Kraft
größer, und der Kolben 38 bewegt sich nach rechts. Die
linke Ventilkugel 47 b legt sich unter der Wirkung der
Feder 48 b gegen den Ventilsitz 46 b. Die rechte Ventil
kugel 47 a wird dagegen durch die Kolbenstange 41 a
weiter von dem Ventilsitz 46 a abgerückt. Die rechte
Eingangskammer 49 a bleibt mit der rechten Ausgangskammer
50 a in Verbindung, während die linke Eingangskammer
49 b von der linken Ausgangskammer 50 b getrennt
wird. Auf diese Weise wird die Bremsflüssigkeits
zufuhr von dem Hauptzylinder 1 zu dem Radzylinder 12 a
des einen Hinterrades 11 a unterbrochen.
Wenn sich der Kolben 38 bei der Abnahme des Druckes in
den rechten Eingangs- und Ausgangskammern 49 a und 50 a
weiter nach rechts bewegt, nimmt das Volumen der von
der linken Eingangskammer 49 b getrennten linken Aus
gangskammer 50 b zu. Hierdurch wird der Bremsdruck in
dem Radzylinder 12 a des Hinterrades 11 a verringert,
da der Radzylinder 12 a über die Leitung 15 und den Aus
laß 14 mit der Ausgangskammer 50 b in Verbindung steht.
Wenn die Steuersignale EV, AV wieder den Wert 0 annehmen,
so daß der Bremsflüssigkeitsdruck in den Eingangs- und
Ausgangskammern 49 a und 50 a ansteigt, bewegt sich der
Kolben 38 nach links, und das Volumen der linken Ausgangs
kammer 50 b nimmt ab, während die linke Ventilkugel 47 b
an dem Ventilsitz 46 b anliegt. Daher wird der Brems
flüssigkeitsdruck in dem Radzylinder 12 a des Hinter
rades 11 a wieder erhöht. Der oben beschriebene Vorgang
hat zur Folge, daß der Bremsdruck in dem Radzylinder 12 a
des Hinterrades 11 a, das auf der gleichen Seite wie das
Vorderrad 7 a liegt, entsprechend dem Bremsdruck des Rad
zylinders 7 a des Vorderrades 6 a gesteuert wird. Somit
wird das Hinterrad 11 a, das auf der Fahrbahnseite mit
dem niedrigeren Reibungskoeffizienten läuft, in ähnlicher
Weise wie das auf der gleichen Seite gelegene Vorderrad
6 a gegen Blockieren geschützt. Wenn der Bremsdruck in dem
Radzylinder 12 a des Hinterrades 11 a gemeinsam mit dem
Bremsdruck des Radzylinders 7 b des auf der Fahrbahnseite
mit höherem Reibungskoeffizienten laufenden Vorderrades
6 b gesteuert würde, so würde das Hinterrad 11 a blockieren.
Da der Bremsdruck an dem Vorderrad 6 b auf der Seite mit
hohem Reibungskoeffizienten unabhängig gesteuert wird,
wird der Bremsweg nicht unnötig verlängert.
In der obigen Beschreibung wurde der Fall betrachtet,
daß die Reifen sämtlicher Räder die gleichen Eigenschaf
ten aufweisen. Nachfolgend soll der Fall betrachtet wer
den, daß nur die Vorderräder 6 a, 6 b mit Spike-Reifen, Haft
reifen, Schneeketten oder dergleichen ausgerüstet sind.
Es wird ferner angenommen, daß das Fahrzeug wieder auf
einer Fahrbahn mit unterschiedlichen Oberflächenverhält
nissen fährt, so daß die Reibungskoeffizienten auf der
linken Seite und der rechten Seite des Fahrzeugs beträcht
lich voneinander abweichen. Als Beispiel wird ferner ange
nommen, daß die rechten Vorder- und Hinterräder 6 a, 11 a
auf der Seite mit niedrigem Reibungskoeffizienten und
die linken Vorder- und Hinterräder 6 b, 11 b auf der Seite
mit hohem Reibungskoeffizienten laufen.
Wenn das Bremspedal 2 heftig betätigt wird, nimmt der
Bremsdruck P an dem Vorderrad 6 a in der in Fig. 8B ge
zeigten Weise zu. Das Ausgangssignal EV 1 der ersten Be
wertungsschaltung 35 a nimmt zum Zeitpunkt t 1 den Wert 1
an. Folglich nimmt das Ausgangssignal EV der logischen
Schaltung 36 zum Zeitpunkt t 1 den Wert 1 an, wie in Fig.
8C gezeigt ist. Der Bremsdruck P wird daher konstant ge
halten.
Zum Zeitpunkt t 2 nimmt das Ausgangssignal AV 1 der ersten
Bewertungsschaltung 35 a den Wert 1 an. Folglich nimmt
das Ausgangssignal AV der logischen Schaltung 36 den
Wert 1 an, wie in Fig. 8C gezeigt ist. Der Bremsdruck P
nimmt daher gemäß Fig. 8B ab. Obgleich das Ausgangssignal
AV 1 zum Zeitpunkt t 3 erlischt, behält das Ausgangssignal
EV 1 den Wert 1. Das Ausgangssignal EV hat daher den Wert 1
und der Bremsdruck P wird konstant gehalten.
Das Ausgangssignal AV 2 der zweiten Bewertungsschaltung
35 b nimmt zum Zeitpunkt t 4 den Wert 1 an. Somit erreicht
der Schlupf des rechten Hinterrades 11 a den vorgegebenen
Wert.
In Fig. 5B ist das Ausgangssignal des an dem rechten Hin
terrad 11 a angeordneten Raddrehzahlsensors 29 a kleiner als
das Ausgangssignal des an dem linken Hinterrad 11 b angeord
neten Raddrehzahlsensors 29 b. Zur Bewertung der Schlupfbe
dingung wird daher durch die Minimum-Auswahlschaltung 120
das Signal des Raddrehzahl-Signalgebers 72 a′ ausgewählt.
Das Ausgangssignal D des Komparators 121 hat den Wert 0.
Das Signal D wird durch den Inverter 105 der logischen
Schaltung 36 invertiert und den UND-Gatters 103 a, 104 a zu
geführt. Bevor das Signal AV 2 den Wert 1 annimmt, wird das
Signal EV 2 auf den Wert 1 umgeschaltet und auf diesem Wert
gehalten. Folglich liegt an den Ausgängen der UND-Gatter
103 a, 104 a das Signal 1 an. Wenn jedoch das Ausgangssignal
EV 1 den Wert 1 annimmt, hatte das Ausgangssignal EV 2 der
ersten Bewertungsschaltung 35 a den Wert 1. Folglich ergibt
sich kein Einfluß auf das Ausgangssignal EV des ODER-Gatters
100 a. Entsprechend dem Ausgangssignal AV 1 der ersten Bewer
tungsschaltung 30 a wird das Signal AV 1 Z erzeugt und durch
den Inverter 106 invertiert. Das Eingangssignal an der
anderen Eingangsklemme des UND-Gatters 102 a nimmt den Wert
0 an. Demnach hat das Ausgangssignal EV 2 der zweiten Be
wertungsschaltung 35 b keinen Einfluß auf das Ausgangssignal
EV der logischen Schaltung 36. Das Niveau des Ausgangssig
nals EV wird bestimmt durch die Ausgangssignale EV 1, AV 1
der ersten Bewertungsschaltung 35 a und durch das Ausgangs
signal AV 2 der zweiten Bewertungsschaltung 35 b. Wenn das
Signal AV 2 zum Zeitpunkt t 4 den Wert 1 annimmt, wird der
Bremsdruck P in der in Fig. 8B gezeigten Weise verringert.
Das Ausgangssignal AV 2 erlischt zum Zeitpunkt t 5. Das Aus
gangssignal EV 1 für das Vorderrad hat jedoch wieder den
Wert 1 angenommen. Daher wird der Bremsdruck P konstant
gehalten.
Danach nimmt das Ausgangssignal EV 1 periodisch die Werte
0, 1, 0, . . . an. Folglich wird der Bremsdruck P stufenweise
erhöht, wie in Fig. 8B gezeigt ist. Zum Zeitpunkt t 6
nimmt das Signal AV 1 und somit das Ausgangssignal AV den
Wert 1 an. Das Ausgangssignal EV hat den Wert 1, während
das Ausgangssignal AV ebenfalls den Wert 1 hat. Für die
Dauer des Ausgangssignals AV wird der Bremsdruck P ver
ringert.
Im Ergebnis ändert sich der Bremsdruck P an dem Vorderrad
6 a gemäß Fig. 8B. Die Raddrehzahl V des Vorderrades 6 a
ändert sich gemäß Fig. 8A. Der Bremsdruck P′ für das
Hinterrad 11 a ändert sich dagegen aufgrund der Wirkung
der Ventilanordnung 8 in der in Fig. 8B angegebenen Weise,
und die Raddrehzahl V′ des Hinterrades ändert sich gemäß
8A. Es wird ein Blockieren beider Räder verhindert. Der
Bremsdruck an dem auf der Seite mit höherem Reibungs
koeffizienten laufenden Vorderrad 6 b wird unabhängig von
der Neigung des rechten Hinterrades 11 a zum Blockieren
erhöht. Auf diese Weise wird eine Vergrößerung des Brems
weges vermieden.
Wenn die Schlupfbedingungen nur für die Vorderräder 6 a,
6 b in gleicher Weise wie beim Stand der Technik festge
stellt würden, wobei ein angenäherter Wert für die Fahr
zeuggeschwindigkeit anhand der Raddrehzahlen sämtlicher
Räder gebildet wird, und wenn die Drucksteuerventile 4 a,
4 b anhand der so erhaltenen Bewertungsergebnisse gesteuert
würden, so würden sich die Bremsdrücke P, P′ für die Vorder
räder und die Hinterräder entsprechend der in Fig. 8B
gestrichelt dargestellten Kurven ändern. Auf diese Weise
würde die Vorderradbremse so angesteuert, daß das Vorderrad
gegen Blockieren geschützt ist. Die Hinterräder würden
jedoch blockieren. Da der Blockiergrenzdruck für die Vorder
räder sehr hoch ist, würde der Bremsdruck für die Hinter
räder größer als der Blockiergrenzdruck R werden. Obgleich
der Bremsdruck der Hinterräder sich entsprechend der
Steuerung des Bremsdruckes für die Vorderräder ändert,
wie durch gestrichelte Linien in Fig. 8B gezeigt wird,
ist der Grad der Änderung des Hinterrad-Bremsdruckes nur
gering, und der Bremsdruck für die Hinterräder bleibt über
dem Blockiergrenzdruck R. Wie durch gestrichelte Linien
in Fig. 8A dargestellt wird, nimmt die Raddrehzahl der
Vorderräder entsprechend der Wirkung der Blockierschutz
vorrichtung allmählich ab. Die Raddrehzahl der Hinter
räder würde dagegen schnell auf 0 abnehmen, d. h., die
Hinterräder würden blockieren. In Fig. 8B und 8C ist
die zeitliche Verzögerung zwischen der Änderung des Brems
druckes für das Hinterrad in bezug auf die Änderung des
Bremsdruckes für das Vorderrad vernachlässigt.
Nachfolgend soll der Fall beschrieben werden, daß die
Vorderräder mit Spike-Reifen oder Ketten ausgerüstet sind
und daß das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit gleichmäßigem
Reibungskoeffizienten fährt.
Der Einfahheit halber wird angenommen, daß die beiden
Hinterräder 11 a, 11 b eine übereinstimmendes Laufverhalten
aufweisen.
In der zweiten Bewertungsschaltung 35 b entspricht unter
dieser Annahme das Ausgangssignal der Minimum-Auswahl
schaltung 120 den übereinstimmenden Ausgangssignalen der
Raddrehzahl-Signalgeber 72 a′ und 72 b′. Das Ausgangssignal
des Komparators 121 hat den Wert 1. Folglich kann der
Bremsdruck an dem linken Vorderrad 6 b auch anhand der
Schlupfbedingungen der Hinterräder 11 a, 11 b gesteuert werden,
während der Bremsdruck an dem rechten Vorderrad 6 a anhand
seiner eigenen Schlupfbedingung unabhängig von den Schlupf
bedingungen der Hinterräder 11 a, 11 b gesteuert wird.
Wenn der Verzögerungssignalgeber 75 b in der zweiten Bewer
tungsschaltung 35 b zum Zeitpunkt t 1 das Verzögerungssignal
-b erzeugt, nimmt das Ausgangssignal EV 2 zum Zeitpunkt t 1
den Wert 1 an, wie in Fig. 9C gezeigt ist. Das Signal EV 2
gelangt an die Eingänge der UND-Gatter 103 a, 103 b der logi
schen Schaltung 36. Da das Signal D des Komparators 121
der zweiten Bewertungsschaltung 35 b den Wert 1 hat, nimmt
der Ausgang des UND-Gatters 103 b den Wert 1 an. Der Ausgang
des anderen UND-Gatters 103 a behält jedoch den Wert 0, da
das Signal D invertiert wird.
Das Ausgangssignal 1 des UND-Gatters 103 b gelangt an die
eine Eingangsklemme des nachgeschalteten UND-Gatters 102 b.
Das Signal AV 3 Z gelangt über den Inverter 107 an den anderen
Eingang des UND-Gatters 103 b. Da das linke Vorderrad 6 b
noch nicht zum Blockieren neigt, haben die Ausgangssignale
EV 3, AV 3 der dritten Bewertungsschaltung 35 c den Wert 0.
Folglich hat das Signal AV 3 Z den Wert 0, und das entspre
chende Eingangssignal des UND-Gatters 102 b hat den Wert 1.
Das Ausgangssignal des UND-Gatters 102 b nimmt zusammen mit
dem Ausgangssignal EV 2 der zweiten Bewertungsschaltung 35 b
den Wert 1 an. Folglich hat das Ausgangssignal des ODER-
Gatters 100 b oder das Ausgangssignal EV′ der logischen
Schaltung 36 den Wert 1, wie in Fig. 9C gezeigt ist,
und der Bremsdruck P an dem Vorderrad 6 b wird konstant
gehalten. Der Bremsdruck P an dem anderen Vorderrad 6 a
steigt weiter an, da die Ausgangssignale EV, AV der logischen
Schaltung 36 den Wert 0 behalten. Folglich bewegt sich der
Kolben 59 der Ventilanordnung 8 nach links in Fig. 4. Die
Ventilkugel 47 a legt sich gegen den Ventilsitz 46 a. Der
Radzylinder 7 a des rechten Vorderrades 6 a wird von dem
Radzylinder 12 b des lnken Hinterrades 11 b getrennt. Da
der Bremsdruck P für das linke Vorderrad 6 b konstant
gehalten wird, wird die Bewegung des Kolbens 59 nach
links beendet, wenn die Ventilkugel 47 a sich an den
Ventilsitz 46 a anlegt. Dies führt dazu, daß der Brems
druck P′ für die Hinterräder 11 a, 11 b konstant gehalten
wird, wie in Fig. 9B gezeigt ist.
In der zweiten Bewertungsschaltung 35 b wird zum Zeitpunkt
t 2 durch den Schlupfsignalgeber 77 b das Schlupfsignal S
erzeugt. Das heißt, der Schlupf der Hinterräder 11 a, 11 b wird
größer als der vorgegebene Schlupfwert. Das Ausgangssignal
AV 2 nimmt den Wert 1 an. Folglich wird gemäß Fig. 9C
das Ausgangssignal AV′ der logischen Schaltung 36 zum Zeit
punkt t 2 auf 1 geschaltet. Der Bremsdruck P an dem Vorder
rad 6 b nimmt gemäß Fig. 9B mit der Zeit ab. Der Bremsdruck
P′ an den Hinterrädern 11 a, 11 b verringert sich aufgrund
der Wirkung der Ventilanordnung 8.
Zum Zeitpunkt t 3 erlischt das Verzögerungssignal -b in der
zweiten Bewertungschaltung 35 b. Das Schlupfsignal S bleibt
jedoch bestehen, so daß das Ausgangssignal EV 2 den Wert 1
behält. Folglich nehmen die Bremsdrücke P und P′ an den
Rädern 6 a, 11 a, 11 b weiter ab, wie in Fig. 9B gezeigt ist.
Zum Zeitpunkt t 4 wird von dem Beschleunigungssignalgeber
74 b der zweiten Bewertungsschaltung 35 b das Beschleunigungs
signal +b erzeugt. Selbst wenn der Schlupfsignalgeber 77 b
weiterhin das Schlupfsignal S liefert, nimmt das Ausgangs
signal AV 2 des UND-Gatters 92 b den Wert 0 an. Der vierten
Eingangsklemme des ODER-Gatters 94 b wird jedoch das Be
schleunigungssignal +b zugeführt, so daß das Ausgangssignal
EV 2 des ODER-Gatters 94 b den Wert 1 behält.
Das Signal AV 3 Z hat immer noch den Wert 0. Das Ausgangs
signal AV′ der logischen Schaltung 36 nimmt den Wert 0 an.
Das Signal EV′ behält jedoch den Wert 1, wie in Fig. 9C
gezeigt ist. Folglich werden die Bremsdrücke P und P′ für
die Räder 6 a, 11 a, 11 b konstant gehalten.
Zum Zeitpunkt t 5 erlischt das Beschleunigungssignal +b,
und der Impulsgenerator 81 b wird in Betrieb gesetzt. Das
Signal EV 2 und somit das Signal EV′ ändert sich periodisch
entsprechend der Folge 0, 1, 0, 1, . . ., so daß die Bremsdrücke
P und P′ in der in Fig. 9B gezeigten Weise stufenweise
erhöht werden.
Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, wird der
Bremsdruck P′ konstant gehalten oder verringert, sobald
die Hinterräder 11 a, 11 b zum Blockieren neigen. Der Brems
druck P′ kann daher zwar vorübergehend über den Blockier
grenzdruck R ansteigen, wird jedoch schnell wieder auf
einen Wert unter dem Blockiergrenzdruck R verringert, so
daß ein Blockieren der Hinterräder vermieden wird. Die
Vorderräder 6 a, 6 b werden anhand der Schlupfbedingung der
Hinterräder 11 a, 11 b gesteuert, bevor sie zum Blockieren
neigen. Auf diese Weise wird auch ein Blockieren der
Vorderräder verhindert.
Wenn sich die Bewegungszustände der Hinterräder nicht
gleichmäßig ändern, so wird das Vorderrad, das auf der
selben Fahrzeugseite liegt wie das Hinterrad mit der
kleineren Raddrehzahl, entsprechend der Schlupfbedingung
dieses Hinterrades gesteuert.
Das andere Hinterrad wird über die Ventilanordnung 8 ent
sprechend dem Bremsdruck für das eine Vorderrad gesteuert.
Nachfolgend soll der Fall betrachtet werden, daß einer der
beiden Bremskreise des Bremssystems ausfällt.
Wenn beispielsweise der Bremskreis, der die Leitung 3
enthält, ein Leck aufweist, so ergibt sich bei Betätigung
des Bremspedals 2 kein Ansteig des Bremsdruckes in den
Radzylindern 7 a und 12 b. Der Bremsdruck in dem anderen
Bremskreis, der die Leitung 16 enthält, steigt dagegen
entsprechend der Betätigung des Bremspedals 2. Folglich
bewegt sich der Kolben 38 der Ventilanordnung 8 nach
rechts. Da keine Blockierschutzsteuerung ausgeführt wird,
bleibt der Kontakt 55 geschlossen. Der Schalter 52 wird
entsprechend der Bewegung des Kolbens 38 betätigt, und
ein elektrischer Strom fließt von der Batterie 57 durch
die Warnlampe 56 und bringt die Warnlampe zum Aufleuchten.
Auf diese Weise wird der Fahrer informiert, daß in der
Blockierschutzvorrichtung ein Fehler aufgetreten ist.
Wenn die Blockierschutzvorrichtung fehlerfrei arbeitet,
wird der Kontakt 55 bei Beginn des Blockierschutzbetriebs
(beispielsweise beim Anlaufen der Pumpe 20) geöffnet.
Folglich leuchtet die Warnlampe 57 bei Bewegung des Kol
bens 38 nicht auf.
Im Rahmen der Erfindung sind vielfältige Abwandlungen
des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels denkbar.
Beispielsweise können die in Fig. 5A und 5B gezeigten
Bewertungsschaltungen durch bekannte Bewertungsschaltungen
mit anderem Schaltungsaufbau ersetzt werden.
Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel werden
ferner die Drucksteuerventile 4 a und 4 b durch Einlaß-
und Auslaßventile 33 a, 34 a bzw. 33 b, 34 b gebildet. Die
Drucksteuerventile können jedoch auch jeweils durch ein
einziges Ventil mit drei Schaltstellungen gebildet werden.
In der obigen Beschreibung wurde ferner von einem Zweikreis-
Bremssystem mit diagonal oder X-förmig geschalteten Brems
kreisen ausgegangen. Statt dessen kann jedoch auch ein
Bremssystem mit H-förmig geschalteten Bremskreisen ein
gesetzt werden. In diesem Fall kann beispielsweise eine
Ventilanordnung verwendet werden, wie sie in der US-Patent
anmeldung Serial No. 7 60 356 der Nissan Motor Company, Ltd.
beschrieben wird.
Während weiterhin bei dem oben beschriebenen Ausführungs
beispiel der Näherungswert für die Fahrzeuggeschwindig
keit in bezug auf die Hinterräder anhand des größeren
Raddrehzahlsignals und in bezug auf die Vorderräder auf
der Grundlage der jeweiligen Raddrehzahlsignale gebildet
wird, ist es auch möglich, den Näherungswert bezüglich
sämtlicher Räder auf der Grundlage des höchsten Raddreh
zahlsignals zu bilden.
Die zwischen der Ventilanordnung 8 und den Radzylindern
12 a und 12 b angeordneten Proportionierventile 32 a und 32 b
können wahlweise fortgelassen werden.
Während schließlich bei dem beschriebenen Ausführungs
beispiel gemäß Fig. 5B anhand des kleineren Drehzahl
signals von den Hinterrädern festgestellt wird, welche
Fahrbahnseite den kleineren Reibungskoeffizienten auf
weist, läßt sich die Fahrbahnseite mit kleinerem Reibungs
koeffizienten auch dadurch feststellen, daß überprüft wird,
welches der Hinterräder die vorgegebene Schlupfbedingung
früher erreicht.
Claims (6)
1. Blockierschutzvorrichtung für Fahrzeug-Bremsanlagen mit
- (A) Raddrehzahlsensoren (28 a, 28 b, 29 A, 29 b) an den Vorderrädern (6 a, 6 b) und Hinterrädern (11 a, 11 b) des Fahrzeugs,
- (B) ersten und zweiten Drucksteuerventilen (4 a, 4 b), die jeweils zwischen eine Druckkammer eines Tandem-Hauptzylinders (1) und einen Radzylinder (7 a bzw. 7 b) eines der Vorderräder (6 a bzw. 6 b) geschaltet sind,
- (C) einer Steuereinheit (31) zur Messung und/oder Bewertung der Schlupfbedingungen der Vorder- und Hinterräder an hand der Signale der Raddrehzahlsensoren und zur Er zeugung von Befehlen zur Steuerung der ersten und zwei ten Drucksteuerventile (4 a, 4 b) und
- (D) einer zwischen den Radzylindern (7 a, 7 b) der Vorderräder und den Radzylindern (12 a, 12 b) der Hinterräder angeord neten Ventilanordnung (8) zur Erzeugung eines Brems flüssigkeitsdruckes in Abhängigkeit von dem kleineren der durch die Drucksteuerventile (4 a, 4 b) gesteuerten Bremsdrücke in den Radzylindern (7 a, 7 b) der Vorderräder,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit
(31) eine Schaltung (121) zur Auswertung der Signale der
Raddrehzahlsensoren und zur Erkennung derjenigen Fahrbahn
seite, auf der die Bodenhaftung der Räder geringer ist, eine
Schaltung zur logischen Verknüpfung des Ergebnisses der
Auswertung der Schlupfbedingung für das Hinterrad mit der
geringeren Bodenhaftung mit dem Ergebnis der Auswertung
der Schlupfbedingung für das auf der gleichen Seite laufende
Vorderrad und zur Erzeugung der Steuerbefehle für das erste
oder zweite Drucksteuerventil (4 a oder 4 b) und eine Schal
tung zur Erzeugung der Steuerbefehle für das andere Druck
steuerventil (4 b oder 4 a) auf der Grundlage des Ergebnisses
der Auswertung der Schlupfbedingung für das andere Vorder
rad, unabhängig von den Schlupfbedingungen für die Hinter
räder, aufweist.
2. Blockierschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Schaltung (121) zur Er
kennung der Fahrbahnseite mit der kleineren Rad-Boden-Haftung
abtastet, welches Hinterrad die kleinere Raddrehzahl auf
weist.
3. Blockierschutzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß als Ergebnis der Auswertung
der Schlupfbedingungen der Vorder- und Hinterräder Steuer
signale (EV 1, AV 1, EV 2, AV 2) zum Lösen der Bremse oder zum
Konstanthalten des Bremsdruckes erzeugt werden und daß,
wenn die zugrundeliegende Schlupfbedingung das Vorderrad
oder Hinterrad auf der Seite mit der geringen Bodenhaftung
betrifft, das zugehörige Drucksteuerventil entsprechend
diesen Steuersignalen gesteuert wird.
4. Blockierschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis
3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilan
ordnung (8) ein Gehäuse (61), einen verschiebbar in das
Gehäuse eingepaßten Kolben (38), je eine Eingangskammer (49 a,
49 b) mit einem Einlaß (9, 18) und eine Ausgangskammer (50 a,
50 b) mit einem Auslaß (10, 14) auf beiden Seiten des Kolbens
(38) und jeweils zwischen der Eingangskammer und der Aus
gangskammer angeordnete, durch den Kolben (38) betätigte
Ventilglieder (47 a, 47 b) aufweist, daß einer der Einlässe
(9) mit dem Radzylinder (7 a) des rechten Vorderrades ver
bunden ist, während der auf der gleichen Seite des Kolbens
(38) wie dieser Einlaß gelegene Auslaß (10) mit dem Rad
zylinder (12 b) des linken Hinterrades verbunden ist, und
daß der andere Einlaß (18) mit dem Radzylinder (7 b) des
linken Vorderrades und der andere Auslaß (14) mit dem Rad
zylinder (12 a) des rechten Hinterrades verbunden ist.
5. Blockierschutzvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch ge
kennzeichnet, daß ein Fehlerabtastschalter (51,
52) mit dem Kolben (38) in Eingriff steht.
Applications Claiming Priority (1)
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