DE3538839C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Antiblockiervorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der DE-OS 32 47 497 ist eine hydraulische Zweikreisbremsanlage dieser Art bekannt, wobei das Pumpenaggregat für die beiden Bremskreise von einem Elektromotor angetrieben wird. Zwischen Hauptzylinder, Pumpenaggregat und Radbremszylindern ist eine Hydraulikverbindung durch das gleiche Leitungssystem vorhanden, wobei der Hydraulikdruck vom Hauptzylinder und dem Pumpenaggregat den Radbremszylinder über Ventile zugeführt wird. Bei dieser Anordnung ist, je nach Durchflußcharakteristik dieser Ventile, insbesondere bei Schnell- oder Notbremsungen ein gegenüber dem Hauptzylinderdruck zeitlich verzögerter Druckaufbau in den Radbremszylindern möglich.

Ferner ist aus der DE-OS 30 40 548 eine Bremsschlupfanlage eines hydraulischen Fahrzeugbremssystems mit zwei Bremskreisen bekannt, wobei das Pumpenaggregat ebenfalls durch einen Elektromotor angetrieben wird. Hierdurch ergibt sich eine bestimmte Größe dieser Antriebseinheit, damit eine ausreichende Leistung geliefert werden kann. Auch in diesem Falle wird der am Hauptzylinder und von dem Pumpenaggregat aufgebaute Hydraulikdruck über Ventile den Radbremszylindern zugeführt, wobei Hauptzylinder, Pumpenaggregat und Radbremszylinder über das gleiche Leitungssystem miteinander verbunden sind. Bei einer Schnell- oder Notbremsung kann es daher ebenfalls zu der zuvor erwähnten Beeinflussung des vom Hauptzylinder gelieferten Drucks durch die Durchflußcharakteristik der Ventile kommen.

Schließlich ist es aus der DE-OS 24 40 320 bei einem Antiblockiersystem bekannt, die Pumpe der Servolenkung gleichzeitig auch zur Hilfsdruckerzeugung für das Antiblockiersystem heranzuziehen. Die Hydraulikpumpe (dort 49) speist über einen Druckregler (dort 54) die Servo-Lenkeinrichtung (dort 55) und über ein Ventil (dort 58) gleichzeitig direkt die Hilfsdruckversorgung des Antiblockiersystems.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antiblockiervorrichtung der eingangs angegebenen Art so auszubilden, daß die Pumpenanordnung eine kleine Größe haben und eine ausreichende Menge von unter Druck stehender Hydraulikflüssigkeit den Radbremszylindern zugeführt werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kennzeichen des Anspruchs 1 gelöst. Durch die kombinierte Druckversorgung von Servolenkung und Antiblockiervorrichtung unter Zwischenschaltung eines das Pumpenaggregat der Antiblockiervorrichtung antreibenden Hydromotors wird eine geringe Baugröße der Pumpenanordnung möglich, wobei durch die Einlaß-/Auslaßventilanordnung im Hilfskreis stets eine ausreichende Druckversorgung in den Radbremszylindern gewährleistet ist, weil der vom Hauptzylinder gelieferte Druck von der Durchflußcharakteristik der Ventile unabhängig ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den weiteren Ansprüchen angegeben.

Beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 das Schaltbild des hydraulischen Schaltkreises eines ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung,

Fig. 2 in einem Diagramm die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Radgeschwindigkeit, des Radbremszylinderdruckes und des Pumpenabgabedruckes,

Fig. 3 das Schaltbild des hydraulischen Schaltkreises eines zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung,

Fig. 4 in einem Diagramm die Arbeitsweise des hydraulischen Systems des zweiten Ausführungsbeispiels,

Fig. 5 in einem Grundflußdiagramm die von einer Maschinensteuereinheit durchgeführte Steuerung,

Fig. 6 das Schaltbild des hydraulischen Schaltkreises eines dritten Ausführungsbeispiels der Erfindung,

Fig. 7 in einem Diagramm die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Radgeschwindigkeit, des Radbremszylinderdruckes und des Pumpenabgabedruckes,

Fig. 8 das Schaltbild des hydraulischen Schaltkreises eines vierten Ausführungsbeispiels der Erfindung,

Fig. 9 eine Schnittansicht einer hydraulischen Pumpe,

Fig. 10 in einem Diagramm die Beziehung zwischen dem Pumpenabgabedruck und der Pumpenabgabekapazität,

Fig. 11 eine Teilschnittansicht einer hydraulischen Pumpe und eines Hydromotors, die in einem Stück ausgebildet sind,

Fig. 12 eine perspektivische Ansicht einer Oldham- Kupplung, einer Welle und eines Rotors im auseinandergebauten Zustand und

Fig. 13 das Ansprechen des Bremsöldruckes.

Fig. 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel, bei dem die Ausbildung bei einem Fahrzeug mit vorne liegendem Motor und Vorderradantrieb vorgesehen ist, das mit einer Bremsanlage mit dem bekannten X-Leitungssystem ausgerüstet ist. Das heißt, daß die Bremsanlage so aufgebaut ist, daß der Radbremszylinder 4 des rechten Vorderrades und der Radbremszylinder 5 des linken Hinterrades mit Druckmittel bzw. Bremsöl über das gleiche Leitungssystem versorgt werden, und daß der Radbremszylinder 6 des linken Vorderrades und der Radbremszylinder 7 des rechten Hinterrades mit Bremsöl über das gleiche Leitungssystem versorgt werden. Ein Bremspedal 1 ist mit einem Hauptzylinder 3 über einen Bremsverstärker 2 verbunden, so daß der durch die Betätigung des Bremspedals 1 erzeugte Öldruck auf die Radbremszylinder 4, 5, 6 und 7 des rechten und linken Vorderrades und des rechten und linken Hinterrades jeweils übertragen wird, um einen Bremsvorgang zu bewirken. Der Bremsverstärker 2 wird in bekannter Weise durch einen Unterdruck betätigt, der am Ansaugkrümmer der Maschine auftritt, wobei dieser Druck auf eine Betätigung des Bremspedals 1 ansprechend auf eine Schubstange ausgeübt wird, die mit einem Kolben des Hauptzylinders 3 verbunden ist, um die Kraft herabzusetzen, die der Fahrer zum Betätigen des Bremspedals 1 benötigt.

Der Hauptzylinder ist mit zwei nicht dargestellten Arbeitsräumen bzw. Kammern versehen, von denen Druckmittel bzw. Bremsöl unter dem gleichen Druck abgegeben wird. Die Kammern sind jeweils mit Hauptleitungen 20 und 30 zweier Bremskreise jeweils verbunden. Die Hauptleitung 20 verzweigt sich in Zweigleitungen 21 und 22, von denen die Zweigleitung 21 mit dem Radbremszylinder 5 des linken Vorderrades verbunden ist, während die Zweigleitung 22 mit dem Radbremszylinder 6 des rechten Hinterrades verbunden ist. Trennventile 101 und 102, die Ventile mit zwei Öffnungen und zwei Stellungen sind, sind in den Zweigleitungen 21 und 22 jeweils vorgesehen. Das Trennventil 101 öffnet die Zweigleitung 21 bei einer ersten Ventilstellung, d. h. der normalen Ventilstellung, die in der Zeichnung dargestellt ist, und schließt die Zweigleitung 21 bei der zweiten Ventilstellung, d. h. der versetzten Ventilstellung, die in der Zeichnung nicht dargestellt ist. Das Trennventil 102 öffnet und schließt die Zweigleitung 22 in derselben Weise wie das Trennventil 101. Die Hauptleitung 30 verzweigt sich in Zweigleitungen 31 und 32, von denen die Zweigleitung 31 mit dem Radbremszylinder 4 des rechten Vorderrades verbunden ist, während die Zweigleitung 32 mit dem Radbremszylinder 7 des linken Hinterrades verbunden ist. Trennventile 103 und 104 sind in den Zweigleitungen 31 und 32 jeweils vorgesehen. Diese Trennventile 103 und 104 öffnen und schließen die Zweigleitungen 31 und 32 jeweils in derselben Weise wie die Trennventile 101 und 102. Jedes Trennventil 101, 102, 103 und 104 wird von der ersten Ventilstellung auf die zweite Ventilstellung über das unter Druck stehende Öl umgeschaltet, das von dem zweikreisigen Pumpenaggregat 8, 9 abgegeben wird, wie es später beschrieben wird.

Ein bekanntes Dosierventil 105 ist in den Zweigleitungen 22 und 32 vorgesehen, die mit den Radbremszylindern 6 und 7 des linken und rechten Hinterrades jeweils verbunden sind, so daß Bremsöl mit einem Druck unter dem Abgabedruck des Hauptzylinders 3 den Radbremszylindern 6 und 7 des linken und rechten Hinterrades geliefert wird, wenn der Öldruck in den Zweigleitungen 22 und 32 über einem vorbestimmten konstanten Wert liegt.

Durch den oben beschriebenen Aufbau erfolgt ein normaler Bremsvorgang. In diesem Fall sind die Trennventile 101, 102, 103 und 104 jeweils in der ersten Ventilstellung angeordnet. Der im Hauptzylinder 3 durch die Betätigung des Bremspedals 1 erzeugte Öldruck wird auf den Radbremszylinder 5 des linken Vorderrades über die Hauptleitung 20 und die Zweigleitung 21, auf den Radbremszylinder 6 des rechten Hinterrades über die Hauptleitung 20 und die Zweigleitung 22, auf den Radbremszylinder 4 des rechten Vorderrades über die Hauptleitung 30 und die Zweigleitung 31 und auf den Radbremszylinder 7 des linken Hinterrades über die Hauptleitung 30 und die Zweigleitung 32 jeweils übertragen.

Der Aufbau der Anlage zum Durchführen einer Antiblockiersteuerung wird im folgenden beschrieben.

Die hydraulischen Pumpen 8 und 9 werden in der später beschriebenen Weise von einem Hydromotor 10 so angetrieben, daß sie Bremsöl über die Zweigleitungen 59 und 69 liefern, die mit Rücklaufleitungen 50 und 60 jeweils verbunden sind, wobei die Rücklaufleitungen 50 und 60 mit einem Vorratsbehälter 11 in Verbindung stehen, der am Hauptzylinder 3 angebracht ist, und Bremsöl den Radbremszylindern 4, 5, 6 und 7 über Hilfsleitungen 70 und 80 liefern.

Eine Zweigleitung 71 der Hilfsleitung 70 kann mit einer Hilfszweigleitung 33 der Zweigleitung 31 über ein Schaltventil 106 in Verbindung stehen. Die Zweigleitung 71 weist ein Rückschlagventil 91, das ein Strömen des Bremsöls stromaufwärts vom Schaltventil 106 verhindert, und eine Drosselstelle 92 auf, die den Durchsatz beschränkt. Das Schaltventil 106 ist ein Ventil mit drei Öffnungen und zwei Stellungen, dessen eine Auslaßöffnung mit der Hilfszweigleitung 33 und dessen andere Auslaßöffnung mit einer Zweigleitung 51 der Rücklaufleitung 50 verbunden ist. Das Schaltventil 106 erlaubt somit eine Verbindung der Zweigleitung 71 mit der Hilfszweigleitung 33 in der ersten Ventilstellung, nämlich der normalen in der Zeichnung dargestellten Ventilstellung, und eine Verbindung der Hilfszweigleitung 33 mit der Zweigleitung 51 in der zweiten Ventilstellung, d. h. der nicht dargestellten versetzten Ventilstellung. Wenn daher das Schaltventil 106 sich in der ersten Ventilstellung befindet, wird Bremsöl von der Pumpe 8 dem Radbremszylinder 4 des rechten Vorderrades über die Hilfsleistung 70, die Zweigleitung 71 und die Hilfszweigleitung 33 geliefert. Wenn umgekehrt das Schaltventil 106 in der zweiten Ventilstellung angeordnet ist, wird das Bremsöl im Radbremszylinder 4 über die Hilfszweigleitung 33, die Zweigleitung 51 und die Rücklaufleitung 50 zum Vorratsbehälter 11 abgegeben.

Eine Zweigleitung 72 der Hilfsleitung 70 kann mit der Hilfszweigleitung 34 der Zweigleitung 32 über ein Schaltventil 107 in Verbindung stehen. Ein Rückschlagventil 93 und eine Drosselventile 94 sind in der Zweigleitung 72 vorgesehen. Das Schaltventil 107 ist ein Ventil mit drei Öffnungen und zwei Stellungen, dessen eine Auslaßöffnung mit der Hilfszweigleitung 34 und dessen andere Auslaßöffnung mit einer Zweigleitung 52 der Rücklaufleitung 50 verbunden ist. Das Schaltventil 107 erlaubt somit eine Verbindung der Zweigleitung 72 mit der Hilfszweigleitung 34, um das von der Pumpe 8 abgegebene Bremsöl zum Radzylinder 7 des linken Hinterrades zu leiten, wenn das Schaltventil 107 in der ersten Ventilstellung angeordnet ist, die in der Zeichnung dargestellt ist. Das Schaltventil 107 erlaubt andererseits eine Verbindung der Hilfszweigleitung 34 mit der Zweigleitung 52, um Bremsöl im Radbremszylinder 7 des linken Hinterrades zum Vorratsbehälter 11 abzugeben, wenn das Schaltventil 107 in der zweiten Ventilstellung angeordnet ist, die in der Zeichnung nicht dargestellt ist.

Eine Zweigleitung 81 der Hilfsleitung 80 kann über ein Schaltventil 108 mit einer Hilfszweigleitung 27 der Zweigleitung 21 in Verbindung stehen. Ein Rückschlagventil 95 und eine Drosselstelle 96 sind in der Zweigleitung 81 vorgesehen. Das Schaltventil 108 ist ein Ventil mit drei Öffnungen und zwei Stellungen, wobei die eine Auslaßöffnung mit der Hilfzweigleitung 27 verbunden ist, während die andere Auslaßöffnung mit einer Zweigleitung 53 der Rücklaufleitung 50 verbunden ist. Das Schaltventil 108 erlaubt somit eine Verbindung der Zweigleitung 81 mit der Hilfszweigleitung 27, um das von der Pumpe 9 abgegebene Bremsöl dem Radbremszylinder 5 des linken Vorderrades zuzuführen, wenn das Schaltventil 108 sich in der ersten Ventilstellung befindet, die in der Zeichnung dargestellt ist. Das Schaltventil 108 erlaubt umgekehrt eine Verbindung der Hilfszweigleitung 27 mit der Zweigleitung 53, um das Bremsöl im Radzylinder 5 des linken Vorderrades zum Vorratsbehälter 11 abzuführen, wenn sich das Schaltventil 108 in der zweiten Ventilstellung befindet, die in der Zeichnung nicht dargestellt ist.

Derselbe Aufbau, wie er oben beschrieben wurde, ist in einer Zweigleitung 82 der Hilfsleitung 80 vorgesehen. Das heißt, daß die Zweigleitung 82 mit einem Rückschlagventil 97 und einer Drosselstelle 98 versehen und mit einer Hilfszweigleitung 28 und einer Zweigleitung 54 über ein Schaltventil 109 verbunden ist. Das Schaltventil 109 führt Bremsöl zum Radbremszylinder 6 des rechten Hinterrades, wenn es sich in der ersten Ventilstellung befindet, und gibt Bremsöl im Radbremszylinder 6 des rechten Hinterrades vom Vorratsbehälter 11 ab, wenn es sich in der zweiten Ventilstellung befindet. Die Schaltventile 106, 107, 108 und 109 sind solenoidgesteuerte Ventile und bilden eine Einlaß-/Auslaßventilanordnung.

Die Pumpen 8 und 9 geben dieselbe Menge an unter Druck stehendem Öl ab und werden durch den Hydromotor 10 angetrieben, der mit den Pumpen 8 und 9 über eine Koaxialwelle und eine Universalkupplung verbunden ist. Der Hyromotor 10 wird über eine Druckölversorgung von einer Hyraulikpumpe 12 angetrieben, die in der Servolenkung des Fahrzeuges vorgesehen ist. Eine Auslaßöffnung der Hydraulikpumpe 12 ist mit einer Einlaßöffnung des Motors 10 über eine Eingangsleitung 48 verbunden und eine Auslaßöffnung des Motors 10 ist mit dem Getriebe 13 der Servolenkung über eine Ausgangsleitung 42 verbunden. Das von der Auslaßöffnung der Hydraulikpumpe 12 ausgegebene und unter Druck stehende Öl strömt daher durch die Einlaßöffnung in den Motor 10, um diesen anzutreiben, und zum Getriebe 13 über die Auslaßöffnung des Motors 10. Eine Bypassleitung 43 verbindet die Eingangsleitung 41 und die Ausgangsleitung 42, so daß die Einlaß- und die Auslaßöffnung des Motors 10 durch die Bypassleitung 43 nebengeschlossen sind. Ein Steuerventil 111, das in der Bypassleitung 43 vorgesehen ist, öffnet und schließt die Leitung 43. Das Steuerventil 111 ist solenoidgesteuert, um die Bypassleitung 43 in einer ersten, in der Zeichnung dargestellten Ventilstellung zu öffnen, wenn eine Antiblockiersteuerung nicht erfolgt, und die Bypassleitung 43 in einer zweiten, nicht dargestellten Ventilstellung zu schließen, wenn die Antiblockiersteuerung durchgeführt wird, so daß Öl unter Druck dem Hydromotor 10 geliefert wird, um diesen anzutreiben.

Die Pumpe 12 saugt Öl im Vorratsbehälter 14 über eine Ansaugleitung 44 an, wobei dann, wenn das Steuerventil 111 die erste Ventilstellung hat, Öl unter Druck dem Getriebe 13 über die Eingangsleitung 41, die Bypassleitung 43 und die Ausgangsleitung 42 geliefert wird. Da in diesem Fall ein Druckunterschied im Motor 10 nicht auftritt, wird dieser nicht gedreht. Wenn umgekehrt das Steuerventil 111 die zweite Ventilstellung hat, liefert die Pumpe 12 Öl unter Druck dem Motor 10 über die Eingangsleitung 41, um den Motor 10 anzutreiben, und es liefert das Steuerventil 111 Öl dem Getriebe 13 über die Ausgangsleitung 42. Die Pumpe 12 wird fortlaufende angetrieben, wenn die Maschine des Fahrzeuges arbeitet. Direkt nach dem Umschalten des Steuerventils 111 von der ersten Ventilstellung auf die zweite Ventilstellung wird das von der Pumpe 12 abgegebene und unter Druck stehende Öl sofort zugeführt, um den Motor 10 zu drehen und damit die Pumpen 8 und 9 anzutreiben. Das im Getriebe 13 benutzte Öl wird über eine Rücklaufleitung 45 zum Vorratsbehälter 14 zurückgeführt.

Die Pumpe 8 weist eine Einlaßöffnung und eine Auslaßöffnung auf, um den Strom des unter Druck stehenden Öls aufzunehmen. Die Einlaß- und die Auslaßöffnung sind über eine Entlastungsleitung 73 nebengeschlossen, die mit einem Entlastungsventil 112 versehen ist. Der Druck in der Hauptleitung 30 liegt über eine Führungsleitung 15 am Entlastungsventil 112, um die Entlastungsleitung 73 auf den Druck in der Hauptleitung 30 ansprechend zu öffnen, so daß der Druck des Öls, das von der ölhydraulischen Pumpe 8 abgegeben wird, unter dem Druck in der Hauptleitung 30 gehalten wird. In ähnlicher Weise weist die Pumpe 9 eine Einlaß- und eine Auslaßöffnung auf, die über eine Entlastungsleistung 83 mit einem Entlastungsventil 110 nebengeschlossen sind. Das Entlastungsventil 110 ist dem Druck in der Hauptleitung 20 über eine Führungsleitung 16 ausgesetzt, um die Entlastungsleitung 83 auf den Druck in der Hauptleitung ansprechend zu öffnen, so daß der Druck des Öls, das von der Pumpe 9 ausgegeben wird, unter dem Druck in der Hauptleitung 20 gehalten wird.

Der Druck des Öls, das von der Pumpe 8 abgegeben wird, wirkt auf die Trennventile 103 und 104 über eine Führungsleitung 74, die mit der Hilfsleitung 70 verbunden ist, und der Druck des Öls, das von der Pumpe 9 abgegeben wird, wirkt auf die Trennventile 101 und 102 über eine Führungsleitung 84, die mit der Hilfsleitung 80 verbunden ist. Die Trennventile 101, 102, 103 und 104 sind Spulen- oder Trommelventile, die von einer ersten Ventilstellung in die zweite Ventilstellung gegen eine Federkraft umgeschaltet werden, um die Zweigleitungen der Hauptleitungen zu schließen, wenn der Öldruck von den Pumpen 8 und 9 einen vorbestimmten konstanten Wert überschreitet, und sie werden in die erste Ventilstellung aus der zweiten Ventilstellung durch die Federkraft zurückgeschaltet, wenn der Öldruck unter den vorbestimmten konstanten Wert fällt.

Eine Antiblockiersteuerung erfolgt dann, wenn festgestellt wird, daß eines der Räder blockiert, d. h. wenn die Verzögerung oder das Maß, in dem das Rad rutscht, als zu groß beurteilt wird. Die Verzögerung oder das Maß, in dem das Rad rutscht, wird durch eine elektronische Recheneinheit ECU 100 berechnet, die mit einem Mikrocomputer versehen ist. Zu diesem Zweck ist ein Geschwindigkeitssensor 120 nahe an jedem Rad angebracht. Die Steuereinheit ECU 100 schaltet das Steuerventil 111 von der ersten Ventilstellung auf die zweite Ventilstellung, wenn sie entscheidet, mit der Antiblockiersteuerung zu beginnen. Die Steuereinheit ECU 100 schaltet dann die Schaltventile 106, 107, 108 und 109 nach Maßgabe der Höhe der Verzögerung und des Maßes des Durchrutschens eines Rades. Die Schaltventile 107 und 109 für die Hinterräder werden in die gleiche Ventilstellung geschaltet.

Im folgenden wird anhand von Fig. 2 die Arbeitsweise des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels erläutert.

Im betriebslosen Zustand, d. h. dann, wenn keine Bremsung erfolgt, befinden sich die Trennventile 101, 102, 103 und 104 jeweils in der ersten Ventilstellung. Wenn daher eine Kraft auf das Bremspedal 1 ausgeübt wird, wird unter Druck stehendes Öl, das vom Hauptzylinder 3 ausgegeben wird, den Radbremszylindern 3, 4, 5, 6 und 7 über die Zweigleitungen 31, 21, 22 und 32 jeweils zugeführt, so daß der Druck in diesen Radbremszylindern sofort ansteigt. Wenn in der Zeichnung diese Kraft auf das Bremspedal 1 zum Zeitpunkt T₀ ausgeübt wird, so steigt der Druck in den Radbremszylindern schnell an, so daß die Geschwindigkeit V_w des Rades unmittelbar abfällt. Die Geschwindigkeit V_v des Fahrzeugs beginnt vom Zeitpunkt T₁ an abzufallen, die Geschwindigkeit V_w fällt jedoch schneller als die Geschwindigkeit V_v ab.

Wenn dann die Geschwindigkeit V_w des Rades unter eine Standardgeschwindigkeit V_I fällt, die um einen bestimmten Betrag unter der Geschwindigkeit V_v liegt, wie es in Fig. 2 dargestellt ist, stellt die Steuereinheit ECU 100 fest, daß das Rutschmaß des Rades zunimmt und es gibt die Steuereinheit ECU 100 ein Antiblockiersteuerbefehlssignal aus. Das heißt, daß zum Zeitpunkt T₂ ein Solenoid des Steuerventils 111 erregt wird, so daß das Steuerventil 111 in die zweite Ventilstellung umgeschaltet wird. Das hat zur Folge, daß das unter Druck stehende Öl von der Pumpe 12 dem Motor 10 zugeführt wird und die Pumpen 8 und 9 in Betrieb gesetzt werden. Die Pumpen 8 und 9 geben daher unter Druck stehendes Öl ab, das den Trennventilen 101, 102, 103 und 104 über die Führungsleitungen 74 und 84 zugeführt wird, so daß diese Trennventile 101, 102, 103 und 104 in die zweite Ventilstellung zum Zeitpunkt T₃ umgeschaltet werden, in der die Zweigleitungen 21, 22, 31 und 32 geschlossen sind.

Direkt nach Beendigung der Umschaltung der Trennventile 101, 102, 103 und 104 zum Zeitpunkt T₃ wird zur Verringerung des Druckes im Radbremszylinder des blockierenden Rades das Schaltventil unter den Schaltventilen 106, 107, 108 und 109, das dem blockierenden Rad entspricht, in die zweite Ventilstellung umgeschaltet. Das hat zur Folge, daß das Bremsöl in diesem Radbremszylinder zum Vorratsbehälter 11 über die Rücklaufleitung 50 abgeführt wird. Der Druck in diesem Radbremszylinder beginnt daher vom Zeitpunkt T₃ an abzufallen. Wenn andererseits die Verzögerung des Rades zum Zeitpunkt T₄ soweit abgenommen hat, daß der Druck im Radbremszylinder wieder erhöht werden muß, wird das entsprechende Schaltventil wieder auf die erste Ventilstellung geschaltet. Das hat zur Folge, daß Bremsöl allmählich dem Radbremszylinder über die entsprechende Zweigleitung 71, 72, 81 oder 82 zugeführt wird, wobei diese Leitung einen großen Strömungswiderstand hat, so daß der Druck in diesem Zylinder relativ langsam zunimmt.

Danach werden die Schaltventile 106, 107, 108 und 109 je nach Verzögerung oder dem Ausmaß des Rutschens der Räder geschaltet, so daß der Druck in den Radbremszylindern 4, 5, 6 und 7 schnell verringert oder langsam erhöht wird. Die Antiblockiersteuerung wird durch ein Anhalten des Fahrzeuges oder durch ein Ausschalten eines Bremsschalters, der am Bremspedal 1 vorgesehen ist, angehalten. Zu diesem Zeitpunkt wird das Schaltventil 111 in die erste Ventilstellung umgeschaltet, um die Zuführung von unter Druck stehendem Öl zum Motor 10 zu unterbrechen. Das hat zur Folge, daß die Pumpen 8 und 9 ihre Arbeit einstellen, so daß der Druck in den Führungsleitungen 74 und 84 abfällt und somit die Schaltventile 101, 102, 103 und 104 durch die Kraft der entsprechenden Federn in die erste Ventilstellung zurückkehren.

Bei der oben beschriebenen Antiblockiersteuerung beginnen die Pumpen 8 und 9 sich zum Zeitpunkt T₅ zu drehen, nachdem das Steuerventil 111 zum Zeitpunkt T₂ in die zweite Ventilstellung umgeschaltet wurde, woraufhin der Abgabedruck der Pumpen 8 und 9 zunimmt. Dieser Abgabedruck erreicht zum Zeitpunkt T₃ einen Wert, der ausreicht, um die Schaltventile 101, 102, 103 und 104 umzuschalten. Der Zeitpunkt T₃, an dem der Druck im Radbremszylinder abzunehmen beginnt, ist daher vorgestellt. Da der Motor 10, der die Pumpen 8 und 9 antreibt, mit Öl unter Druck von der Hydraulikpumpe 12 in der Servolenkung versorgt wird, können die Pumpen 8 und 9 fortlaufend betrieben werden, während die Maschine des Fahrzeuges arbeitet. Da somit die Pumpen 8 und 9 durch den Motor 10 angetrieben werden, der von der Pumpe 12 angetrieben wird, können die Pumpen 8 und 9 verglichen mit dem herkömmlichen bekannten Pumpenaufbau, der von einem Elektromotor betrieben wird, eine geringe Größe haben.

Die Trennventile 101, 102, 103 und 104 können Solenoidventile sein.

Fig. 3 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist ein Drucksensor 121 nahe an der Auslaßöffnung der Pumpe 8 vorgesehen. Der Drucksensor 121 nimmt den Druck in der Auslaßöffnung wahr und liefert ein entsprechendes Signal der elektronischen Steuereinheit ECU 100. Wenn in der später beschriebenen Weise ein Signal, das angibt, daß der Druck unter einem vorbestimmten Wert liegt, der elektronischen Steuereinheit ECU 100 eingegeben wird, steuert diese das Steuerventil 111 so, daß die Pumpen 8 und 9 anhalten, so daß die Trennventile 101, 102, 103 und 104 die Zweigleitungen 21, 22, 31 und 32 öffnen, und steuert die ECU 100 die Schaltventile 106, 107, 108 und 109 derart, daß diese in die erste Ventilstellung verschoben werden, um somit die Antiblockiersteuerung anzuhalten.

Der übrige Aufbau dieses Ausführungsbeispiels ist gleich dem oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels, so daß auch die Arbeitsweise des zweiten Ausführungsbeispiels im wesentlichen gleich der in Fig. 2 dargestellten Arbeitsweise mit der Ausnahme ist, in welcher Weise die Arbeit der Antiblockiersteuerung angehalten wird.

Die Änderung des Abgabedruckes der Pumpe 8 während der Antiblockiersteuerung wird im folgenden anhand von Fig. 4 beschrieben.

Der Druck im Hauptzylinder 3 nimmt nach Maßgabe der Kraft zu, die auf das Bremspedal 1 ausgeübt wird, wie es durch eine ausgezogene Linie A in Fig. 4 dargestellt ist. Während der Druck zunimmt und falls die elektronische Steuereinheit ECU 100 ein Blockieren eines Rades wahrnimmt, gibt die ECU 100 ein Befehlssignal für die Antiblockiersteuerung zum Zeitpunkt T₂ aus, wie es durch die ausgezogene Linie B dargestellt ist. Das Steuerventil 111 wird etwas später nach dem Befehlssignal umgeschaltet, wie es durch eine ausgezogene Linie C dargestellt ist, so daß der Motor 10 sich zu drehen beginnt, wie es durch die ausgezogene Linie D dargestellt ist. Mit der Drehung des Motors 10 werden die Pumpen 8 und 9 angetrieben, um deren Abgabedruck zu erhöhen, wie es durch die ausgezogene Linie E dargestellt ist. Da bei diesem Ausführungsbeispiel der Drucksensor nahe an der Auslaßöffnung der Pumpe 8 vorgesehen ist, wird der Abgabedruck der Pumpe 8 durch den Sensor 121 bestimmt, wie es durch die ausgezogene Linie E dargestellt ist.

In dem in Fig. 4 dargestellten Zustand arbeiten die Pumpen 8 und 9 normal, da dann, wenn die Pumpen 8 und 9 sich aus irgendeinem Grunde nicht normal drehen, eine normale Antiblockiersteuerung nicht durchgeführt werden kann und die Antiblockiersteuerung angehalten werden muß. Bei diesem Ausführungsbeispiel ermittelt daher die elektronische Steuereinheit ECU 100 nach dem in Fig. 5 dargestellten Programm, ob eine Antiblockiersteuerung durchgeführt werden sollte oder nicht.

Wenn die elektronische Steuereinheit ECU 100 das Befehlssignal zum Umschalten eines der Schaltventile 106, 107, 108 und 109 entsprechend dem Radbremszylinder des blockierenden Rades ausgibt, so daß der Druck in diesem Radbremszylinder abnimmt, wird das in Fig. 5 dargestellte Steuerprogramm durch das Befehlssignal begonnen. In diesem Programm wird ein Öldruck P vom Ausgang des Drucksensors 121 im Schritt 131 gelesen und wird im Schritt 132 ermittelt, ob dieser Öldruck P über einem vorbestimmten Werte P₁ liegt oder nicht. Wenn der Öldruck P über dem vorbestimmten Wert P₁ liegt, endet dieses Programm und wird die Antiblockiersteuerung fortgesetzt. Wenn umgekehrt der Öldruck P unter dem vorbestimmten Wert P₁ liegt, wird der Schritt 133 ausgeführt und es wird die Antiblockiersteuerung angehalten. Das heißt, daß die Trennventile 101, 102, 103 und 104 in die erste, in Fig. 3 dargestellte Ventilstellung umgestellt werden, und daß die Ventile 106, 107, 108 und 109 in die erste, in Fig. 3 dargestellte Ventilstellung geschaltet werden, so daß den Radbremszylindern 4, 5, 6 und 7 unter Druck stehendes Öl vom Hauptzylinder 3 zugeführt wird.

Wenn bei dem zweiten Ausführungsbeispiel das Hydrauliksystem nicht normal arbeitet, wird die Antiblockiersteuerung angehalten.

Die Trennventile 101, 102, 103 und 104 können Solenoidventile sein, wie es beim ersten Ausführungsbeispiel beschrieben wurde.

Fig. 6 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird das Steuerventil 111 nicht durch die elektronische Steuereinheit ECU 100, sondern durch einen Druck vom Hauptzylinder 3 über die Führungsleitung 16 gesteuert, um die Bypassleitung 43 zu öffnen und zu schließen. Das heißt, daß das Steuerventil 111 die Bypassleitung 43 öffnet, wenn kein Bremsvorgang erfolgt, wie es in der Zeichnung dargestellt ist, und die Bypassleitung 43 schließt, wenn eine Kraft auf das Bremspedal 1 zum Bremsen ausgeübt wird, um dadurch den Druck im Hauptzylinder 3 zu erhöhen. Ein stromaufwärts liegender Teil und ein stromabwärts liegender Teil der Entlastungsleitung 73 sind durch eine Bypassleitung 75 verbunden, in der ein Steuerventil 201 vorgesehen ist. In ähnlicher Weise sind ein stromaufwärts liegender Teil und ein stromabwärts liegender Teil der Entlastungsleitung 83 über eine Bypassleitung 85 miteinander verbunden, in der ein Steuerventil 202 vorgesehen ist. Die Steuerventile 201 und 202 befinden sich in ihrer ersten, in der Zeichnung dargestellten Ventilstellung, um die Bypassleitungen 75 und 85 jeweils zu öffnen, wenn übliche Verhältnisse vorliegen, bei denen eine Antiblockiersteuerung nicht erfolgt. Wenn eine Antiblockiersteuerung begonnen wird, werden die Steuerventile 201 und 202 in die zweite in der Zeichnung nicht dargestellten Ventilstellung umgeschaltet, um die Bypassleitungen 75 und 85 jeweils zu schließen. Diese Steuerventile 201 und 202 sind elektrisch gesteuerte Solenoidventile, die durch ein Befehlssignal von der elektronischen Steuereinheit ECU 100 geöffnet und geschlossen werden.

Der übrige Aufbau dieses Ausführungsbeispiels ist der gleiche wie beim ersten Ausführungsbeispiel, so daß die Arbeitsweise des dritten Ausführungsbeispiels im wesentlichen die gleiche wie die des ersten Ausführungsbeispiels mit der Ausnahme der Betätigung der Steuerventile 201 und 202 ist.

Die Arbeitsweise des dritten Ausführungsbeispiels wird im folgenden anhand von Fig. 7 beschrieben.

Im betriebslosen Zustand, in dem kein Bremsvorgang durchgeführt wird, befinden sich die Sperrventile 101, 102, 103 und 104 jeweils in ihrer ersten Ventilstellung. Wenn daher eine Kraft auf das Bremspedal 1 ausgeübt wird, wird Öl unter Druck von dem Hauptzylinder 3 den Radbremszylindern 4, 5, 6 und 7 über Zweigleitungen 31, 21, 22 und 32 jeweils zugeführt, so daß der Druck in diesen schnell zunimmt. Wenn in der Zeichnung zum Zeitpunkt T₀ die Kraft auf das Bremspedal 1 ausgeübt wird, nimmt der Druck im Radbremszylinder schnell zu, so daß die Geschwindigkeit V_w des Rades sofort vom Zeitpunkt T₁ an abfällt. Die Geschwindigkeit V_v des Fahrzeuges beginnt vom Zeitpunkt T₁ an abzufallen, die Geschwindigkeit V_w fällt jedoch schneller als die Geschwindigkeit V_v ab.

Wenn bei derartigen Bremsverhältnissen der Druck P_m im Hauptzylindern einen vorbestimmten Druck P₀ zum Zeitpunkt T₆ erreicht, wird das Steuerventil 111 in die geschlossene, nicht dargestelte Stellung durch den Druck P_m umgeschaltet, so daß unter Druck stehendes Öl von der Hydraulikpumpe 12 dem Motor 10 zugeführt wird. Der Motor 10 wird durch das zugeführte Öl gedreht und die Pumpen 8 und 9 werden zum Zeitpunkt T₇ durch den Motor 10 angetrieben.

Wenn dann die Geschwindigkeit V_w des Rades unter eine Standardgeschwindigkeit V_I fällt, die um einen bestimmten Betrag unter der Geschwindigkeit V_v liegt, wie es in Fig. 7 dargestellt ist, stellt die elektronische Steuereinheit ECU 100 fest, daß das Maß, in dem das Rad rutscht, zunimmt und gibt die ECU 100 ein Antiblockiersteuerbefehlssignal aus. Das heißt, daß zum Zeitpunkt T₂ die Solenoide, die in den Steuerventilen 201 und 202 vorgesehen sind, erregt werden, so daß die Steuerventile 201 und 202 in zweite, in der Zeichnung nicht dargestellte Ventilstellung umgeschaltet werden, um die Bypassleitungen 75 und 85 jeweils zu schließen. Das hat zur Folge, daß Öl unter Druck von den ölhydraulischen Pumpen 8 und 9 den Trennventilen 101, 102, 103 und 104 über die Führungsleitungen 74 und 84 zugeführt werden, so daß die Trennventile 101, 102, 103 und 104 in die zweite, in der Zeichnung nicht dargestellte Ventilstellung umgeschaltet werden, um die Zweigleitungen 21, 22, 31 und 32 zum Zeitpunkt T₃ zu schließen.

Die Arbeitsabfolge nach dem Zeitpunkt T₃ ist ähnlich der Arbeitsabfolge beim ersten Ausführungsbeispiel, die anhand von Fig. 2 beschrieben wurde. Das heißt, daß die Schaltventile 106, 107, 108 und 109 nach Maßgabe der Verzögerung oder des Maßes, in dem die Räder rutschen, so geschaltet werden, daß der Druck in den Radbremszylindern 4, 5, 6 und 7 schnell abnimmt oder langsam zunimmt.

Die Antiblockiersteuerung wird dadurch angehalten, daß das Fahrzeug angehalten wird oder ein Bremsschalter ausgeschaltet wird, der am Bremspedal 1 vorgesehen ist. Zu diesem Zeitpunkt wird das Steuerventil 201 in die erste, in der Zeichnung dargestellte Ventilsteuerung durch die elektronische Steuereinheit ECU 100 umgeschaltet, um das unter Druck stehende Öl von der Pumpe 8 zum Vorratsbehälter 11 über die Leitungen 73, 75, 59 und 50 abzuführen. In ähnlicher Weise wird das Steuerventil 202 in die erste Ventilstellung umgeschaltet, um das unter Druck stehende Öl von der Pumpe 9 zum Vorratsbehälter 11 abzuführen. Das hat zur Folge, daß der Druck in den Führungsleitungen 74 und 84 abnimmt, so daß die Trennventile 101, 102, 103 und 104 durch die Kraft der entsprechenden Federn jeweils in die erste Ventilstellung zurückgeführt werden, um die Zweigleitungen 21, 22, 31 und 32 zu öffnen. Wenn der Druck im Hauptzylinder 3 unter den vorbestimmten Druck P₀ fällt, da der Bremsvorgang abgeschlossen ist, wird das Steuerventil 111 geöffnet, fließt Öl unter Druck von der Pumpe 12 nur in die Bypassleitung 13 und es wird die Drehung des Motors 10 angehalten. Dementsprechend wird auch die Drehung der durch den Motor 10 gedrehten Pumpen 8 und 9 angehalten. Bei der oben beschriebenen Antiblockiersteuerung erreicht durch Ausüben einer Kraft auf das Bremspedal 1 der Druck im Hauptzylinder 3 einen vorbestimmten Wert zum Umschalten des Steuerventils 111 in die geschlossene Stellung zum Zeitpunkt T₆ und es beginnen sich dann die Pumpen 8 und 9 zum Zeitpunkt T₇ zu drehen. Nach dem Umschalten der Steuerventile 201 und 202 in die zweite Ventilstellung zum Zeitpunkt T₂ nimmt der Abgabedruck an den Pumpen 8 und 9 zu, um zum Zeitpunkt T₃ einen Abgabedruck auszuüben, der ausreicht, um die Trennventile 101, 102, 103 und 104 in die zweite Ventilstellung umzuschalten. Der Zeitpunkt T₃, an dem der Druck im Radbremszylinder abzunehmen beginnt, ist daher vorgestellt.

Fig. 8 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel. Bei diesem vierten Ausführungsbeispiel sind Trennventile 101a, 102a, 103a und 104a in den Zweigleitungen 21, 22, 31 und 32 jeweils vorgesehen, wobei diese Ventile Solenoidventile sind, die elektrisch über die elektronische Steuereinheit ECU 100 gesteuert werden. Der Aufbau und die Arbeitsweise sind im übrigen ähnlich wie beim dritten Ausführungsbeispiel.

Obwohl die obigen Ausführungsbeispiele bei einer Bremsanlage für ein Fahrzeug mit Frontmotor und Vorderradantrieb vorgesehen sind, ist die Ausbildung auch bei einem Fahrzeug mit Frontmotor und Hinterradantrieb möglich.

Weiterhin kann das Ventil 111 ein über einen piezoelektrischen Effekt gesteuertes Ventil sein.

Fig. 9 zeigt die Pumpe 8, die im Grunde eine Radialkolbenpumpe ist. Diese Pumpe 8 besteht aus einem Gehäuse 144, einem Steuerkurvenring 146, der beweglich im Gehäuse 144 angebracht ist, und einem Rotor 148, der drehbar im Steuerkurvenring 146 aufgenommen ist. Das Gehäuse 144 weist eine Einlaßöffnung 141, die mit dem Vorratsbehälter 11 in Verbindung steht, und eine Auslaßöffnung 142 auf, die mit den Trennventilen und den Radbremszylindern in Verbindung steht. Das Gehäuse 144 ist mit einer elliptischen Innenfläche 145 versehen. Der Steuerkurvenring 146 ist ein Radialkugellager, dessen Außendurchmesser gleich der Länge der kleineren Achse der Ellipse ist, so daß der Steuerkurvenring 146 entlang der kleineren Achse nicht verschoben werden kann, sich jedoch entlang der größeren Achse der Ellipse, d. h. in seitliche Richtung in der Zeichnung, bewegen muß. Bei bekannten Einrichtungen wird der Steuerkurvenring 146 durch einen nicht dargestellten Steuerkolben mechanisch bewegt, um eine variable Kapazität zu erzielen. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die variable Kapazität im Gegensatz dazu ohne einen derartigen mechanischen Aufbau erzielt. Wie es später beschrieben wird, wird die Arbeit der Radialkolbenpumpe dadurch erhalten, daß zwischen dem Mittelpunkt O des Rotors 148 und dem Mittelpunkt O₁ des Steuerkurvenringes 146 eine Exzentrizität vorgesehen wird. Die maximale Kapazität der Pumpe 8 wird dann erhalten, wenn der Steuerkurvenring 146 auf der linken Seite in der Zeichnung angeordnet ist, so daß die Exzentrizität den maximalen Wert e₁ hat und die minimale Kapazität der Pumpe wird dann erhalten, wenn sich der Steuerkurvenring 146 auf der rechten Seite befindet, was in der Zeichnung nicht dargestellt ist, so daß die Exzentrizität den kleinsten Wert e₀ hat.

Der Rotor 148 ist mit Bohrungen 143 versehen, die in radialer Richtung verlaufen und in konstanten regelmäßigen Abständen um die Achse herum angeordnet sind. Kolben 150 sind gleitend verschiebbar in den Bohrungen 143 gehalten, um Druckkammern 152 darin zu begrenzen. Federn 154 sind in den Bohrungen 143 vorgesehen, so daß die äußeren Enden der Kolben 150 in einem Gleitkontakt mit der zylindrischen Innenfläche 147 des Steuerkurvenringes 146 stehen. Ein zylindrisches Element 156 mit Löchern 149, die mit den Bohrungen 152 in Verbindung stehen, ist in ein mittleres Loch des Rotors 148 gepaßt. Das zylindrische Element 156 ist drehbar durch eine Stange 151 gehalten, die am Gehäuse 144 befestigt ist, so daß im zylindrischen Element 156 eine Saugkammer 158 und eine Abgabekammer 160 begrenzt sind. Die Saugkammer 158 und die Abgabekammer 160 werden durch die Stange unterteilt und die Saugkammer 158 und die Abgabekammer 160 stehen mit der Einlaßöffnung 141 und mit der Auslaßöffnung 142 jeweils in Verbindung. Wenn sich daher der Rotor 148 dreht, bewegen sich die Kolben 150 in der Bohrung 143 hin und her, so daß die Druckkammern 152 ausgedehnt und zusammengezogen werden und damit mit der Saugkammer 158 oder der Abgabekammer 160 in Verbindung kommen. Der Rotor 148 dreht sich in der Zeichnung im Uhrzeigersinn. Wenn die Druckkamer 152 der Saugkammer 158 nahekommt, bewegt sich der Kolben 150 nach außen, um die Druckkammer 152 auszudehnen, so daß Öl in die Druckkammer 152 durch die Einlaßöffnung 141 und die Saugkammer 158 eingezogen wird. Wenn die Druckkammer 152 der Abgabekammer 160 nahekommt, bewegt sich der Kolben 150 nach innen, um die Druckkammer 152 zusammenzuziehen, so daß das Öl in der Druckkammer 152 zur Abgabekammer 160 und zur Auslaßöffnung 142 abgegeben wird.

In Fig. 9 drehen sich die Kolben 150 und die Federn 154 mit dem Rotor 148, so daß der Steuerkurvenring 146 über die Kolben 150 Zentrifugalkräften ausgesetzt ist. Diejenige Zentrifugalkraft, die durch den Kolben 150 übertragen wird, der am meisten in radialer Richtung vom Mittelpunkt O des Rotors 148 vorsteht, ist die größe Zentrifugalkraft. Die resultierende Kraft der Zentrifugalkraft, die vom Kolben 150 übertragen wird, der unter einem konstanten Winkel angeordnet ist, wirkt daher längs des Pfeiles C in Fig. 9 und drückt den Steuerkurvenring 146 zur linken Seite der Innenfläche 145. Das heißt, daß die resultierende Kraft der Zentrifugalkräfte immer den Steuerkurvenring 146 in eine Richtung drückt, in der die Exzentrizität des Steuerkurvenringes 146 am größten wird.

Jeder Kolben 150 ist der Kraft einer Feder 154 ausgesetzt. Die Federkraft ist in der Lage am größten, in der die Feder 154 am stärksten zusammengedrückt ist. Daher wirkt die resultierende Kraft der Federkraft in die durch den Pfeil P dargestellte Richtung, die direkt der Richtung des Pfeiles C entgegengesetzt ist, und drückt diese resultierende Kraft den Steuerkurvenring 146 in die Richtung, in der Exzentrizität des Steuerkurvenringes 146 am kleinsten wird. Jeder Kolben 150 drückt weiterhin das Öl in der Druckkammer 152 in die Abgabekammer 160 während eines Abgabehubs, so daß der Kolben 150 einer Kraft von dem Steuerkurvenring 146 ausgesetzt ist. Der Steuerkurvenring 146 ist somit einer Reaktionskraft ausgesetzt, die proportional zur Annäherung an das Ende des Abgabehubs größer wird. Die auf den Steuerkurvenring 146 von der Druckkammer 152 wirkende Kraft hat daher die Richtung des Pfeiles P, wobei eine Auf- und Abbewegung des Steuerkurvenringes 146 in Fig. 9 vernachlässigbar sind.

Der Steuerkurvenring 146 wird somit in die Lage, in der die Exzentrizität e₁ beträgt oder in die Lage, in der die Exzentrizität e₀ beträgt, nach Maßgabe des Gleichgewichts der Kraft in Richtung des Pfeiles P und der Kraft in Richtung des Pfeiles C bewegt. Wenn die Drehzahl der ölhydraulischen Pumpe konstant ist, sind die Zentrifugalkraft und die Kraft der Federn 154 konstant und ändert sich nur der Druck in den Druckkammern 152. Das heißt, daß über die Lage des Steuerkurvenringes 146 nach Maßgabe der Änderung des Druckes in der Druckkammer 152 entschieden wird.

Wenn bei der in Fig. 6 dargestellte Bremsanlage beispielsweise keine Kraft auf das Bremspedal 1 ausgeübt wird, bleibt der Druck in den Leitungen 70 und 74, die mit der Abgabekammer 160 der Pumpe 8 in Verbindung stehen, auf dem Außenluftdruck, da die Pumpe 8 nicht gedreht wird und die Auslaßöffnung 142 über die Leitung 73, 75, 59 und 50 mit dem Vorratsbehälter 11 in Verbindung steht. Wenn dann auf das Bremspedal 1 eine Kraft ausgeübt wird, wird das unter Druck stehende und vom Hauptzylinder 3 ausgegebene Öl den Radbremszylindern 4, 5, 6 und 7 geliefert und es werden den Motor 10 und die Pumpen 8 und 9 gedreht. Der Abgabedruck der Pumpe 8 bleibt jedoch auf dem Außenluftdruck aufgrund der Öffnung des Schaltventils 201 während der Drehung der Pumpe 8.

Wenn eine Antiblockiersteuerung auszuführen ist, wird das Steuerventil 201 umgeschaltet, um die Bypassleitung 75 zu schließen, so daß der Druck in der Führungsleitung 74 schnell ansteigt, um die Trennventile 103 und 104 schnell zu schalten und die Zweigleitungen 31 und 32 zu schließen. Um eine schnelle Zunahme des Druckes in der Führungsleitung 74 sicherzustellen, reicht es aus, daß die Pumpe 8 eine ausreichende Menge an Öl der Führungsleitung 74 in der Anfangsphase liefert. Bei dem in Fig. 8 dargestellten Ausführungsbeispiel hat die Drehzahl der Pumpe 8 in dieser Anfangsphase bereits einen vorbestimmten Wert erreicht. Da in der oben beschriebenen Weise der Abgabedruck der Pumpe 8 niedrig ist, ist die in Richtung des Pfeiles P wirkende Kraft kleiner als die in Richtung des Pfeiles C wirkende Kraft, so daß sich der Steuerkurvenring 146 in der Lage befindet, in der Exzentrizität den größten Wert e₁ hat. Das heißt, daß die Pumpe 8 mit großer Kapazität arbeitet. Wenn daher das Steuerventil 201 umgeschaltet wird, um die Bypassleitung 75 zu schließen, wird eine große Ölmenge schnell den Trennventilen 103 und 104 geliefert, so daß diese schnell ansprechen und die Zweigleitungen 31 und 32 schließen. Wenn der Druck in der Führungsleitung 74 groß geworden ist, wird die in Richtung des Pfeiles P wirkende Kraft größer als die in Richtung des Pfeiles C wirkende Kraft, so daß der Steuerkurvenring 146 in eine Lage verschoben wird, in der die Exzentrizität ihren kleinsten Wert e₀ hat. In diesem Zustand hat daher die Pumpe 8 eine kleine Kapazität.

Die Kapazität der Pumpe 8 ändert sich somit nach Maßgabe der Änderung des Abgabedruckes der Pumpe 8, wie es in Fig. 10 dargestellt ist. Das heißt, daß dann, wenn der Abgabedruck klein ist, die Kapazität groß ist, und daß dann, wenn der Abgabedruck groß ist, die Kapazität klein ist.

Fig. 11 zeigt einen Aufbau, bei dem die Pumpen 8 und 9 und der Motor 10 im Gehäuse 144 vorgesehen sind. Die Pumpe 8 hat den Fig. 9 dargestellten Aufbau mit der Ausnahme, daß ein Schuh 146a in den Steuerkurvenring 146 gepaßt ist. Die Pumpe 9 hat denselben Aufbau wie die Pumpe 8. Diese Pumpen 8 und 9 sind in einem Stück ausgebildet und in der Zeichnung durch eine strichpunktierte Linie L unterschieden. Die Pumpen 8 und 9 sind koaxial mit einer Welle 164 des Hydromotors über eine Oldham-Kupplung 166 verbunden und sie werden über diese Welle 164 gedreht.

Das rechte Ende der Welle 164 ist mit einem Rotor 165 des Motors 10 in einem Stück mit der Welle 164 verbunden. Das linke Ende 164a der Welle 164 weist zwei ebene Flächen 164b auf, die an den Seitenflächen der Welle 164 so ausgebildet sind, daß sie auf gegenüberliegenden Seiten angeordnet sind, wie es in Fig. 12 dargestellt ist. Das linke Ende 164a ist in ein mittleres Loch 166a eingesetzt, das in der Oldham-Kupplung 166 ausgebildet ist, wobei das mittlere Loch 166a eine größere Querschnittsfläche als das linke Ende 164a und zwei flache Flächen ähnlich wie die flachen Flächen 164b der Welle 164 aufweist. Die Oldham-Kupplung 166 weist einen scheibenförmigen Teil 166b auf, der mit einem mittleren Loch 166a und zwei vorstehenden Teilen 166c ausgebildet ist, die in axialer Richtung des scheibenförmigen Teils 166b verlaufen und einen halbkreisförmigen Querschnitt haben. Nuten 166d sind zwischen den beiden vorstehenden Teilen 166c ausgebildet. Der Rotor 148 weist zwei Schenkel 148a auf, die einander zugewandt sind und in axialer Richtung verlaufen. Diese Schenkel 148a sind in die Nuten 166d gepaßt. Die Welle 164 und der Rotor 148 sind somit über die Oldham-Kupplung 166 so miteinander verbunden, daß die Drehung des ölhydraulischen Motors 10 über die Welle 164 und die Oldham-Kupplung 166 auf die Pumpen 8 und 9 übertragen wird.

Die Oldham-Kupplung 166 hat eine im wesentlichen zylindrische Form, wobei der Durchmesser des Umfangsteils größer als der Durchmesser des Rotors 148 mit der Ausnahme der Nuten 166d ist. Zwei Dichtungselemente 168 sind auf die Welle 164 so gepaßt, daß das Servorsteueröl, das im Motor 10 fließt, und das Bremsöl, das in den Pumpen 8 und 9 fließt, voneinander getrennt gehalten werden. Ein Ringraum 169 ist um den Teil nahe eines der Dichtungselemente 168 ausgebildet. Die vorstehenden Teile 166c der Kupplung 166 sind lose in den Ringraum 169 gepaßt. Die äußere Form des Gehäuses 144 ist vollständig ähnlich dem bekannten Gehäuse. Das heißt, daß im Gehäuse 144 die Oldham-Kupplung 166 mit großem Durchmesser vorgesehen ist, ohne daß die Form des Gehäuses 144 geändert ist.

Da bei dem oben beschriebenen Aufbau, bei dem eine Oldham- Kupplung 166 mit großem Durchmesser vorgesehen ist, die Kupplung 166 ein großes Trägheitsmoment hat, nimmt die Drehzahl der Pumpen 8 und 9 selbst dann nicht ab, wenn die Last der Pumpen 8 und 9 zunimmt. Wenn somit die Steuerventile 201 und 202 umgeschaltet werden, um die Bypassleitungen 75 und 85 zu schließen, nimmt die Drehzahl der Pumpen 8 und 9 durch die von den Pumpen 8 und 9 beim Umschalten der Trennventile 101, 102, 103 und 104 aufgebrachte Last nicht ab. Der Druck in den Führungsleitungen 74 und 84 nimmt daher schnell zu, wie es in Fig. 13 dargestellt ist, so daß das Ansprechvermögen der Trennventile 101, 102, 103 und 104 verbessert ist.

Der in Fig. 11 dargestellte Aufbau ist wirksam für einen Hydraulikkreislauf mit Führungsleitungen 74 und 84, wie es in Fig. 1, 3 und 6 dargestellt ist, um die Trennventile 101, 102, 103 und 104 zu steuern.

Claims (9)

1. Antiblockiervorrichtung für ein Fahrzeug mit hydraulischer Bremsanlage mit

• - einem Hauptzylinder (3) mit zwei Arbeitsräumen;
• - zwei je einen Arbeitsraum des Hauptzylinders mit Radbremszylindern (4, 5, 6, 7) verbindenden Bremskreisen (20, 30);
• - Trennventile (101, 102, 103, 104) in den Verbindungen zwischen den Arbeitsräumen des Hauptzylinders und den Radbremszylindern, die normalerweise geöffnet sind und im Blockierfall die Verbindung sperren;
• - zwei Hilfskreisen, mittels derer über zu den Radbremszylindern hin öffnende Rückschlagventile (91, 93, 95, 97) Hydraulikdruck von einem zweikreisigen Pumpenaggregat (8, 9) in den jeweils zugeordneten Bremskreis eingespeist werden kann;
• - Einlaß-/Auslaßventilanordnungen (106, 107, 108, 109) die im Blockierfall die Radbremszylinder entweder mit einer drucklosen Rücklaufleitung (51, 52, 53, 54) verbinden oder eine Druckerhöhung in den Radbremszylindern durch Druckmitteleinspeisung aus dem Hilfskreis ermöglichen,

dadurch gekennzeichnet, daß

• - das Pumpenaggregat (8, 9) von einem mit ihm mechanisch verbundenen Hydromotor (10) angetrieben wird;
• - der Hydromotor von der Hydraulikpumpe (12) der Servolenkung gespeist wird;
• - die Einlaß-/Auslaßventilanordnung (106, 107, 108, 109) im Hilfskreis angeordnet ist.

2. Antiblockiervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Trennventile (101, 102, 103, 104) im Blockierfall vom Pumpenausgangsdruck hydraulisch geschaltet werden.

3. Antiblockiervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ein- und Auslaßleitung des Hydromotors (10) durch eine Bypassleitung (43) verbunden sind, in der ein Steuerventil (111) zum Öffnen und Schließen dieser Bypassleitung angeordnet ist, wobei die Bypassleitung normalerweise geöffnet ist und im Blockierfall geschlossen wird.

4. Antiblockiervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ein- und Auslaßleitungen der Pumpen (8, 9) des Pumpenaggregats durch je eine Entlastungsleitung (73, 83) verbunden sind, in der jeweils ein Entlastungsventil (112, 110) angeordnet ist, das vom Hydraulikdruck in jeweils einem zugeordneten Bremskreis (20, 30) gesteuert ist, so daß der von den Pumpen (8, 9) abgegebene Hydraulikdruck jeweils unter demjenigen in dem zugeordneten Bremskreis (20, 30) liegt.

5. Antiblockiervorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Drucksensor (121) den Druck in der Auslaßleitung der Pumpe (8) überwacht und daß bei zu niedrigem Pumpenausgangsdruck das Steuerventil (111) in der Bypassleitung des Hydromotors (10) auf Durchgang geschaltet wird.

6. Antiblockiervorrichtung nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Ein- und Auslaßleitungen der Pumpen (8, 9) des Pumpenaggregats jeweils durch Bypassleitungen (75, 85) verbunden sind, in denen jeweils ein Steuerventil (201, 202) zum Öffnen und Schließen der jeweiligen Bypassleitung vorgesehen ist, wobei die Bypassleitungen normalerweise geöffnet sind und im Blockierfall geschlossen werden.

7. Antiblockiervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe (8) des Pumpenaggregats ein Gehäuse (144) mit einer Einlaßöffnung (141), die mit einem Vorratsbehälter (11) in Verbindung steht, und eine Auslaßöffnung (142) aufweist, die mit den Trennventilen (101, 102, 103, 104) und den Radbremszylindern (4, 5, 6, 7) in Verbindung steht, ferner einen Steuerkurvenring (146) mit zylindrischer Innenfläche im Gehäuse sowie einen Rotor (148), der drehbar im Steuerkurvenring so angeordnet ist, daß der Mittelpunkt (O) des Rotors exzentrische gegenüber dem Mittelpunkt (O₁) des Steuerkurvenrings liegt, wobei der Rotor mit Bohrungen (143) versehen ist, die in radialer Richtung verlaufen und in denen Kolben (150) angeordnet sind, die an der Innenfläche (147) des Steuerkurvenrings (146) anliegen, wobei der Steuerkurvenring im Gehäuse (144) zur Veränderung der Abgabekapazität der Pumpe in Abhängigkeit von dem in den von den Kolben begrenzten Druckkammern vorhandenen Druck verschiebbar ist.

8. Antiblockiervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpen (8, 9) des Pumpenaggregats durch eine Oldham-Kupplung (166) mit der Welle des Hydromotors (10) verbunden sind, wobei der Durchmesser dieser Kupplung größer als der des Rotors (148) ist.