DE3538839C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft eine Antiblockiervorrichtung nach
dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus der DE-OS 32 47 497 ist eine hydraulische
Zweikreisbremsanlage dieser Art bekannt, wobei das
Pumpenaggregat für die beiden Bremskreise von einem
Elektromotor angetrieben wird. Zwischen Hauptzylinder,
Pumpenaggregat und Radbremszylindern ist eine
Hydraulikverbindung durch das gleiche Leitungssystem
vorhanden, wobei der Hydraulikdruck vom Hauptzylinder und
dem Pumpenaggregat den Radbremszylinder über Ventile
zugeführt wird. Bei dieser Anordnung
ist, je nach Durchflußcharakteristik dieser Ventile, insbesondere bei
Schnell- oder Notbremsungen ein gegenüber dem Hauptzylinderdruck
zeitlich verzögerter Druckaufbau in den Radbremszylindern möglich.
Ferner ist aus der DE-OS 30 40 548 eine
Bremsschlupfanlage eines hydraulischen
Fahrzeugbremssystems mit zwei Bremskreisen bekannt, wobei
das Pumpenaggregat ebenfalls durch einen Elektromotor
angetrieben wird. Hierdurch ergibt sich eine bestimmte
Größe dieser Antriebseinheit, damit eine ausreichende
Leistung geliefert werden kann. Auch in diesem Falle wird
der am Hauptzylinder und von dem Pumpenaggregat aufgebaute
Hydraulikdruck über Ventile den Radbremszylindern
zugeführt, wobei Hauptzylinder, Pumpenaggregat und
Radbremszylinder über das gleiche Leitungssystem
miteinander verbunden sind. Bei einer Schnell- oder
Notbremsung kann es daher ebenfalls zu der zuvor erwähnten
Beeinflussung des vom Hauptzylinder gelieferten Drucks
durch die Durchflußcharakteristik der Ventile kommen.
Schließlich ist es aus der DE-OS 24 40 320 bei einem
Antiblockiersystem bekannt, die Pumpe der Servolenkung
gleichzeitig auch zur Hilfsdruckerzeugung für das
Antiblockiersystem heranzuziehen. Die Hydraulikpumpe (dort 49) speist über einen
Druckregler (dort 54) die Servo-Lenkeinrichtung (dort 55) und über ein Ventil (dort 58)
gleichzeitig direkt die Hilfsdruckversorgung des Antiblockiersystems.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine
Antiblockiervorrichtung der eingangs angegebenen Art so
auszubilden, daß die Pumpenanordnung eine kleine Größe
haben und eine ausreichende Menge von unter Druck stehender
Hydraulikflüssigkeit den Radbremszylindern zugeführt werden
kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im
Kennzeichen des Anspruchs 1 gelöst. Durch die kombinierte
Druckversorgung von Servolenkung und
Antiblockiervorrichtung unter Zwischenschaltung eines das
Pumpenaggregat der Antiblockiervorrichtung antreibenden
Hydromotors wird eine geringe Baugröße der Pumpenanordnung
möglich, wobei durch die Einlaß-/Auslaßventilanordnung im
Hilfskreis stets eine ausreichende Druckversorgung in den
Radbremszylindern gewährleistet ist, weil der vom
Hauptzylinder gelieferte Druck von der Durchflußcharakteristik der Ventile
unabhängig ist.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den
weiteren Ansprüchen angegeben.
Beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung werden
nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 das Schaltbild des hydraulischen Schaltkreises
eines ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung,
Fig. 2 in einem Diagramm die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit,
der Radgeschwindigkeit, des
Radbremszylinderdruckes und des Pumpenabgabedruckes,
Fig. 3 das Schaltbild des hydraulischen Schaltkreises
eines zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung,
Fig. 4 in einem Diagramm die Arbeitsweise des
hydraulischen Systems des zweiten Ausführungsbeispiels,
Fig. 5 in einem Grundflußdiagramm die von einer
Maschinensteuereinheit durchgeführte Steuerung,
Fig. 6 das Schaltbild des hydraulischen Schaltkreises
eines dritten Ausführungsbeispiels der
Erfindung,
Fig. 7 in einem Diagramm die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit,
der Radgeschwindigkeit, des
Radbremszylinderdruckes und des Pumpenabgabedruckes,
Fig. 8 das Schaltbild des hydraulischen Schaltkreises
eines vierten Ausführungsbeispiels der
Erfindung,
Fig. 9 eine Schnittansicht einer hydraulischen Pumpe,
Fig. 10 in einem Diagramm die Beziehung zwischen dem
Pumpenabgabedruck und der Pumpenabgabekapazität,
Fig. 11 eine Teilschnittansicht einer hydraulischen Pumpe
und eines Hydromotors, die in einem
Stück ausgebildet sind,
Fig. 12 eine perspektivische Ansicht einer Oldham-
Kupplung, einer Welle und eines Rotors im auseinandergebauten
Zustand und
Fig. 13 das Ansprechen des Bremsöldruckes.
Fig. 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel,
bei dem die Ausbildung bei einem Fahrzeug
mit vorne liegendem Motor und Vorderradantrieb vorgesehen
ist, das mit einer Bremsanlage mit dem bekannten X-Leitungssystem
ausgerüstet ist. Das heißt, daß die Bremsanlage so
aufgebaut ist, daß der Radbremszylinder 4 des rechten Vorderrades
und der Radbremszylinder 5 des linken Hinterrades mit Druckmittel bzw. Bremsöl
über das gleiche Leitungssystem versorgt werden, und daß
der Radbremszylinder 6 des linken Vorderrades und der Radbremszylinder
7 des rechten Hinterrades mit Bremsöl über das gleiche
Leitungssystem versorgt werden. Ein Bremspedal 1 ist mit einem
Hauptzylinder 3 über einen Bremsverstärker 2 verbunden, so
daß der durch die Betätigung des Bremspedals 1 erzeugte Öldruck
auf die Radbremszylinder 4, 5, 6 und 7 des rechten und linken
Vorderrades und des rechten und linken Hinterrades jeweils
übertragen wird, um einen Bremsvorgang zu bewirken. Der
Bremsverstärker 2 wird in bekannter Weise durch einen Unterdruck
betätigt, der am Ansaugkrümmer der Maschine auftritt,
wobei dieser Druck auf eine Betätigung des Bremspedals 1
ansprechend auf eine Schubstange ausgeübt wird, die mit einem
Kolben des Hauptzylinders 3 verbunden ist, um die Kraft herabzusetzen,
die der Fahrer zum Betätigen des Bremspedals 1
benötigt.
Der Hauptzylinder ist mit zwei nicht dargestellten Arbeitsräumen bzw.
Kammern versehen, von denen Druckmittel bzw. Bremsöl unter dem gleichen
Druck abgegeben wird. Die Kammern sind jeweils mit Hauptleitungen
20 und 30 zweier Bremskreise jeweils verbunden. Die Hauptleitung 20 verzweigt sich in
Zweigleitungen 21 und 22, von denen die Zweigleitung
21 mit dem Radbremszylinder 5 des linken Vorderrades verbunden
ist, während die Zweigleitung 22 mit dem Radbremszylinder 6 des
rechten Hinterrades verbunden ist. Trennventile 101 und
102, die Ventile mit zwei Öffnungen und zwei Stellungen
sind, sind in den Zweigleitungen 21 und 22 jeweils vorgesehen.
Das Trennventil 101 öffnet die Zweigleitung 21 bei
einer ersten Ventilstellung, d. h. der normalen Ventilstellung,
die in der Zeichnung dargestellt ist, und schließt
die Zweigleitung 21 bei der zweiten Ventilstellung, d. h.
der versetzten Ventilstellung, die in der Zeichnung nicht
dargestellt ist. Das Trennventil 102 öffnet und schließt
die Zweigleitung 22 in derselben Weise wie das Trennventil
101. Die Hauptleitung 30 verzweigt sich in Zweigleitungen 31 und 32,
von denen die Zweigleitung 31 mit dem Radbremszylinder 4
des rechten Vorderrades verbunden ist, während die Zweigleitung
32 mit dem Radbremszylinder 7 des linken Hinterrades
verbunden ist. Trennventile 103 und 104
sind in den Zweigleitungen
31 und 32 jeweils vorgesehen. Diese Trennventile
103 und 104 öffnen und schließen die Zweigleitungen 31 und
32 jeweils in derselben Weise wie die Trennventile 101 und
102. Jedes Trennventil 101, 102, 103 und 104 wird von der
ersten Ventilstellung auf die zweite Ventilstellung über
das unter Druck stehende Öl umgeschaltet, das von dem zweikreisigen
Pumpenaggregat 8, 9 abgegeben wird, wie es später
beschrieben wird.
Ein bekanntes Dosierventil 105 ist in den Zweigleitungen
22 und 32 vorgesehen, die mit den Radbremszylindern 6 und 7 des
linken und rechten Hinterrades jeweils verbunden sind, so
daß Bremsöl mit einem Druck unter dem Abgabedruck des
Hauptzylinders 3 den Radbremszylindern 6 und 7 des linken und
rechten Hinterrades geliefert wird, wenn der Öldruck in den
Zweigleitungen 22 und 32 über einem vorbestimmten konstanten
Wert liegt.
Durch den oben beschriebenen Aufbau erfolgt ein normaler
Bremsvorgang. In diesem Fall sind die Trennventile 101, 102,
103 und 104 jeweils in der ersten Ventilstellung angeordnet.
Der im Hauptzylinder 3 durch die Betätigung des Bremspedals
1 erzeugte Öldruck wird auf den Radbremszylinder 5 des linken
Vorderrades über die Hauptleitung 20 und die Zweigleitung
21, auf den Radbremszylinder 6 des rechten Hinterrades über die
Hauptleitung 20 und die Zweigleitung 22, auf den Radbremszylinder
4 des rechten Vorderrades über die Hauptleitung 30 und die
Zweigleitung 31 und auf den Radbremszylinder 7 des linken Hinterrades
über die Hauptleitung 30 und die Zweigleitung 32 jeweils
übertragen.
Der Aufbau der Anlage zum Durchführen einer Antiblockiersteuerung
wird im folgenden beschrieben.
Die hydraulischen Pumpen 8 und 9 werden in der später beschriebenen
Weise von einem Hydromotor 10 so angetrieben,
daß sie Bremsöl über die Zweigleitungen 59 und 69
liefern, die mit Rücklaufleitungen 50 und 60 jeweils
verbunden sind, wobei die Rücklaufleitungen 50 und 60
mit einem Vorratsbehälter 11 in Verbindung stehen, der am
Hauptzylinder 3 angebracht ist, und Bremsöl den Radbremszylindern
4, 5, 6 und 7 über Hilfsleitungen 70 und 80 liefern.
Eine Zweigleitung 71 der Hilfsleitung 70 kann mit einer
Hilfszweigleitung 33 der Zweigleitung 31 über ein Schaltventil
106 in Verbindung stehen. Die Zweigleitung 71 weist
ein Rückschlagventil 91, das ein Strömen des Bremsöls
stromaufwärts vom Schaltventil 106 verhindert, und eine
Drosselstelle 92 auf, die den Durchsatz beschränkt. Das
Schaltventil 106 ist ein Ventil mit drei Öffnungen und
zwei Stellungen, dessen eine Auslaßöffnung mit der Hilfszweigleitung
33 und dessen andere Auslaßöffnung mit einer
Zweigleitung 51 der Rücklaufleitung 50 verbunden ist.
Das Schaltventil 106 erlaubt somit eine Verbindung der
Zweigleitung 71 mit der Hilfszweigleitung 33 in der ersten
Ventilstellung, nämlich der normalen in der Zeichnung dargestellten
Ventilstellung, und eine Verbindung der Hilfszweigleitung
33 mit der Zweigleitung 51 in der zweiten
Ventilstellung, d. h. der nicht dargestellten versetzten
Ventilstellung. Wenn daher das Schaltventil 106 sich in
der ersten Ventilstellung befindet, wird Bremsöl von der
Pumpe 8 dem Radbremszylinder 4 des rechten Vorderrades über die
Hilfsleistung 70, die Zweigleitung 71 und die Hilfszweigleitung
33 geliefert. Wenn umgekehrt das Schaltventil 106
in der zweiten Ventilstellung angeordnet ist, wird das
Bremsöl im Radbremszylinder 4 über die Hilfszweigleitung 33, die
Zweigleitung 51 und die Rücklaufleitung 50 zum Vorratsbehälter
11 abgegeben.
Eine Zweigleitung 72 der Hilfsleitung 70 kann mit der Hilfszweigleitung
34 der Zweigleitung 32 über ein Schaltventil
107 in Verbindung stehen. Ein Rückschlagventil 93 und eine
Drosselventile 94 sind in der Zweigleitung 72 vorgesehen.
Das Schaltventil 107 ist ein Ventil mit drei Öffnungen und
zwei Stellungen, dessen eine Auslaßöffnung mit der Hilfszweigleitung
34 und dessen andere Auslaßöffnung mit einer
Zweigleitung 52 der Rücklaufleitung 50 verbunden ist.
Das Schaltventil 107 erlaubt somit eine Verbindung der
Zweigleitung 72 mit der Hilfszweigleitung 34, um das von
der Pumpe 8 abgegebene Bremsöl zum Radzylinder 7 des linken
Hinterrades zu leiten, wenn das Schaltventil 107 in der
ersten Ventilstellung angeordnet ist, die in der Zeichnung
dargestellt ist. Das Schaltventil 107 erlaubt andererseits
eine Verbindung der Hilfszweigleitung 34 mit der Zweigleitung
52, um Bremsöl im Radbremszylinder 7 des linken Hinterrades
zum Vorratsbehälter 11 abzugeben, wenn das Schaltventil
107 in der zweiten Ventilstellung angeordnet ist, die
in der Zeichnung nicht dargestellt ist.
Eine Zweigleitung 81 der Hilfsleitung 80 kann über ein
Schaltventil 108 mit einer Hilfszweigleitung 27 der Zweigleitung
21 in Verbindung stehen. Ein Rückschlagventil 95
und eine Drosselstelle 96 sind in der Zweigleitung 81 vorgesehen.
Das Schaltventil 108 ist ein Ventil mit drei
Öffnungen und zwei Stellungen, wobei die eine Auslaßöffnung
mit der Hilfzweigleitung 27 verbunden ist, während
die andere Auslaßöffnung mit einer Zweigleitung 53 der
Rücklaufleitung 50 verbunden ist. Das Schaltventil 108
erlaubt somit eine Verbindung der Zweigleitung 81 mit der
Hilfszweigleitung 27, um das von der Pumpe 9 abgegebene
Bremsöl dem Radbremszylinder 5 des linken Vorderrades zuzuführen,
wenn das Schaltventil 108 sich in der ersten Ventilstellung
befindet, die in der Zeichnung dargestellt ist.
Das Schaltventil 108 erlaubt umgekehrt eine Verbindung der
Hilfszweigleitung 27 mit der Zweigleitung 53, um das Bremsöl
im Radzylinder 5 des linken Vorderrades zum Vorratsbehälter
11 abzuführen, wenn sich das Schaltventil 108 in
der zweiten Ventilstellung befindet, die in der Zeichnung
nicht dargestellt ist.
Derselbe Aufbau, wie er oben beschrieben wurde, ist in einer
Zweigleitung 82 der Hilfsleitung 80 vorgesehen. Das heißt,
daß die Zweigleitung 82 mit einem Rückschlagventil 97 und
einer Drosselstelle 98 versehen und mit einer Hilfszweigleitung
28 und einer Zweigleitung 54 über ein Schaltventil
109 verbunden ist. Das Schaltventil 109 führt Bremsöl zum Radbremszylinder
6 des rechten Hinterrades, wenn es sich in
der ersten Ventilstellung befindet, und gibt Bremsöl im Radbremszylinder
6 des rechten Hinterrades vom Vorratsbehälter 11
ab, wenn es sich in der zweiten Ventilstellung befindet. Die
Schaltventile 106, 107, 108 und 109 sind solenoidgesteuerte
Ventile und bilden eine Einlaß-/Auslaßventilanordnung.
Die Pumpen 8 und 9 geben dieselbe Menge an
unter Druck stehendem Öl ab und werden durch den
Hydromotor 10 angetrieben, der mit den Pumpen 8 und 9
über eine Koaxialwelle und eine Universalkupplung verbunden
ist. Der Hyromotor 10 wird über eine Druckölversorgung
von einer Hyraulikpumpe 12 angetrieben, die
in der Servolenkung des Fahrzeuges vorgesehen ist. Eine
Auslaßöffnung der Hydraulikpumpe 12 ist mit einer Einlaßöffnung
des Motors 10 über eine Eingangsleitung 48 verbunden
und eine Auslaßöffnung des Motors 10 ist mit dem
Getriebe 13 der Servolenkung über eine Ausgangsleitung 42
verbunden. Das von der Auslaßöffnung der Hydraulikpumpe
12 ausgegebene und unter Druck stehende Öl strömt daher
durch die Einlaßöffnung in den Motor 10, um diesen anzutreiben,
und zum Getriebe 13 über die Auslaßöffnung des
Motors 10. Eine Bypassleitung 43 verbindet die Eingangsleitung
41 und die Ausgangsleitung 42, so daß die Einlaß-
und die Auslaßöffnung des Motors 10 durch die Bypassleitung
43 nebengeschlossen sind. Ein Steuerventil 111, das in der
Bypassleitung 43 vorgesehen ist, öffnet und schließt die
Leitung 43. Das Steuerventil 111 ist solenoidgesteuert,
um die Bypassleitung 43 in einer ersten, in der Zeichnung
dargestellten Ventilstellung zu öffnen, wenn eine Antiblockiersteuerung
nicht erfolgt, und die Bypassleitung 43 in
einer zweiten, nicht dargestellten Ventilstellung zu
schließen, wenn die Antiblockiersteuerung durchgeführt wird,
so daß Öl unter Druck dem Hydromotor 10 geliefert wird, um diesen
anzutreiben.
Die Pumpe 12 saugt Öl im Vorratsbehälter 14 über eine Ansaugleitung
44 an, wobei dann, wenn das Steuerventil 111
die erste Ventilstellung hat, Öl unter Druck dem Getriebe
13 über die Eingangsleitung 41, die Bypassleitung 43 und
die Ausgangsleitung 42 geliefert wird. Da in diesem Fall
ein Druckunterschied im Motor 10 nicht auftritt, wird dieser
nicht gedreht. Wenn umgekehrt das Steuerventil 111 die
zweite Ventilstellung hat, liefert die Pumpe 12 Öl unter
Druck dem Motor 10 über die Eingangsleitung 41, um den
Motor 10 anzutreiben, und es liefert das Steuerventil 111
Öl dem Getriebe 13 über die Ausgangsleitung 42. Die Pumpe
12 wird fortlaufende angetrieben, wenn die Maschine des
Fahrzeuges arbeitet. Direkt nach dem Umschalten des Steuerventils
111 von der ersten Ventilstellung auf die zweite
Ventilstellung wird das von der Pumpe 12 abgegebene und
unter Druck stehende Öl sofort zugeführt, um den Motor 10
zu drehen und damit die Pumpen 8 und 9 anzutreiben. Das im
Getriebe 13 benutzte Öl wird über eine Rücklaufleitung
45 zum Vorratsbehälter 14 zurückgeführt.
Die Pumpe 8 weist eine Einlaßöffnung und
eine Auslaßöffnung auf, um den Strom
des unter Druck stehenden Öls aufzunehmen. Die Einlaß- und
die Auslaßöffnung sind über eine Entlastungsleitung 73
nebengeschlossen, die mit einem Entlastungsventil 112 versehen
ist. Der Druck in der Hauptleitung 30 liegt über eine
Führungsleitung 15 am Entlastungsventil 112, um die Entlastungsleitung
73 auf den Druck in der Hauptleitung 30 ansprechend
zu öffnen, so daß der Druck des Öls, das von der
ölhydraulischen Pumpe 8 abgegeben wird, unter dem Druck
in der Hauptleitung 30 gehalten wird. In ähnlicher Weise weist
die Pumpe 9 eine Einlaß- und eine Auslaßöffnung
auf, die über eine Entlastungsleistung 83 mit einem
Entlastungsventil 110 nebengeschlossen sind. Das Entlastungsventil
110 ist dem Druck in der Hauptleitung 20 über eine
Führungsleitung 16 ausgesetzt, um die Entlastungsleitung 83
auf den Druck in der Hauptleitung ansprechend zu öffnen, so
daß der Druck des Öls, das von der Pumpe 9 ausgegeben wird,
unter dem Druck in der Hauptleitung 20 gehalten wird.
Der Druck des Öls, das von der Pumpe 8 abgegeben wird, wirkt
auf die Trennventile 103 und 104 über eine Führungsleitung
74, die mit der Hilfsleitung 70 verbunden ist, und der Druck
des Öls, das von der Pumpe 9 abgegeben wird, wirkt auf die
Trennventile 101 und 102 über eine Führungsleitung 84, die
mit der Hilfsleitung 80 verbunden ist. Die Trennventile 101,
102, 103 und 104 sind Spulen- oder Trommelventile, die von
einer ersten Ventilstellung in die zweite Ventilstellung
gegen eine Federkraft umgeschaltet werden, um die Zweigleitungen
der Hauptleitungen zu schließen, wenn der Öldruck
von den Pumpen 8 und 9 einen vorbestimmten konstanten Wert
überschreitet, und sie werden in die erste Ventilstellung aus
der zweiten Ventilstellung durch die Federkraft zurückgeschaltet,
wenn der Öldruck unter den vorbestimmten konstanten
Wert fällt.
Eine Antiblockiersteuerung erfolgt dann, wenn festgestellt
wird, daß eines der Räder blockiert, d. h. wenn die Verzögerung
oder das Maß, in dem das Rad rutscht, als zu groß
beurteilt wird. Die Verzögerung oder das Maß, in dem das Rad
rutscht, wird durch eine elektronische Recheneinheit ECU 100
berechnet, die mit einem Mikrocomputer versehen ist. Zu
diesem Zweck ist ein Geschwindigkeitssensor 120 nahe an jedem
Rad angebracht. Die Steuereinheit ECU 100 schaltet das
Steuerventil 111 von der ersten Ventilstellung auf die zweite
Ventilstellung, wenn sie entscheidet, mit der Antiblockiersteuerung
zu beginnen. Die Steuereinheit ECU 100 schaltet
dann die Schaltventile 106, 107, 108 und 109 nach Maßgabe der
Höhe der Verzögerung und des Maßes des Durchrutschens eines
Rades. Die Schaltventile 107 und 109 für die Hinterräder
werden in die gleiche Ventilstellung geschaltet.
Im folgenden wird anhand von Fig. 2 die Arbeitsweise des
oben beschriebenen Ausführungsbeispiels erläutert.
Im betriebslosen Zustand, d. h. dann, wenn keine Bremsung
erfolgt, befinden sich die Trennventile 101, 102, 103 und 104
jeweils in der ersten Ventilstellung. Wenn daher eine Kraft
auf das Bremspedal 1 ausgeübt wird, wird unter Druck
stehendes Öl, das vom Hauptzylinder 3 ausgegeben wird, den
Radbremszylindern 3, 4, 5, 6 und 7 über die Zweigleitungen 31, 21, 22
und 32 jeweils zugeführt, so daß der Druck in diesen Radbremszylindern
sofort ansteigt. Wenn in der Zeichnung diese
Kraft auf das Bremspedal 1 zum Zeitpunkt T₀ ausgeübt wird,
so steigt der Druck in den Radbremszylindern schnell an, so daß
die Geschwindigkeit Vw des Rades unmittelbar abfällt. Die
Geschwindigkeit Vv des Fahrzeugs beginnt vom Zeitpunkt T₁
an abzufallen, die Geschwindigkeit Vw fällt jedoch schneller
als die Geschwindigkeit Vv ab.
Wenn dann die Geschwindigkeit Vw des Rades unter eine
Standardgeschwindigkeit VI fällt, die um einen bestimmten
Betrag unter der Geschwindigkeit Vv liegt, wie es in Fig. 2
dargestellt ist, stellt die Steuereinheit ECU 100 fest, daß
das Rutschmaß des Rades zunimmt und es gibt die Steuereinheit
ECU 100 ein Antiblockiersteuerbefehlssignal aus. Das heißt,
daß zum Zeitpunkt T₂ ein Solenoid des Steuerventils 111
erregt wird, so daß das Steuerventil 111 in die zweite
Ventilstellung umgeschaltet wird. Das hat zur Folge, daß das
unter Druck stehende Öl von der Pumpe 12 dem
Motor 10 zugeführt wird und die Pumpen 8 und 9 in Betrieb
gesetzt werden. Die Pumpen 8 und 9 geben daher unter Druck
stehendes Öl ab, das den Trennventilen 101, 102, 103 und 104
über die Führungsleitungen 74 und 84 zugeführt wird, so daß
diese Trennventile 101, 102, 103 und 104 in die zweite Ventilstellung
zum Zeitpunkt T₃ umgeschaltet werden, in der die
Zweigleitungen 21, 22, 31 und 32 geschlossen sind.
Direkt nach Beendigung der Umschaltung der Trennventile
101, 102, 103 und 104 zum Zeitpunkt T₃ wird zur Verringerung
des Druckes im Radbremszylinder des blockierenden Rades das
Schaltventil unter den Schaltventilen 106, 107, 108 und 109,
das dem blockierenden Rad entspricht,
in die zweite Ventilstellung umgeschaltet. Das hat zur
Folge, daß das Bremsöl in diesem Radbremszylinder zum Vorratsbehälter
11 über die Rücklaufleitung 50 abgeführt wird.
Der Druck in diesem Radbremszylinder beginnt daher vom Zeitpunkt
T₃ an abzufallen. Wenn andererseits die Verzögerung des
Rades zum Zeitpunkt T₄ soweit abgenommen hat, daß der Druck
im Radbremszylinder wieder erhöht werden muß, wird das entsprechende
Schaltventil wieder auf die erste Ventilstellung
geschaltet. Das hat zur Folge, daß Bremsöl allmählich dem
Radbremszylinder über die entsprechende Zweigleitung 71, 72, 81
oder 82 zugeführt wird, wobei diese Leitung einen großen
Strömungswiderstand hat, so daß der Druck in diesem Zylinder
relativ langsam zunimmt.
Danach werden die Schaltventile 106, 107, 108 und 109 je nach
Verzögerung oder dem Ausmaß des Rutschens der Räder geschaltet,
so daß der Druck in den Radbremszylindern 4, 5, 6 und 7
schnell verringert oder langsam erhöht wird. Die Antiblockiersteuerung
wird durch ein Anhalten des Fahrzeuges
oder durch ein Ausschalten eines Bremsschalters, der am
Bremspedal 1 vorgesehen ist, angehalten. Zu diesem Zeitpunkt
wird das Schaltventil 111 in die erste Ventilstellung
umgeschaltet, um die Zuführung von unter Druck stehendem
Öl zum Motor 10 zu unterbrechen. Das hat
zur Folge, daß die Pumpen 8 und 9 ihre Arbeit einstellen,
so daß der Druck in den Führungsleitungen 74 und 84 abfällt
und somit die Schaltventile 101, 102, 103 und 104 durch die
Kraft der entsprechenden Federn in die erste Ventilstellung
zurückkehren.
Bei der oben beschriebenen Antiblockiersteuerung beginnen
die Pumpen 8 und 9 sich zum Zeitpunkt T₅
zu drehen, nachdem das Steuerventil 111 zum Zeitpunkt T₂
in die zweite Ventilstellung umgeschaltet wurde, woraufhin
der Abgabedruck der Pumpen 8 und 9 zunimmt. Dieser Abgabedruck
erreicht zum Zeitpunkt T₃ einen Wert, der ausreicht,
um die Schaltventile 101, 102, 103 und 104 umzuschalten. Der
Zeitpunkt T₃, an dem der Druck im Radbremszylinder abzunehmen
beginnt, ist daher
vorgestellt. Da der Motor 10, der die Pumpen
8 und 9 antreibt, mit Öl unter Druck von der Hydraulikpumpe
12 in der Servolenkung versorgt wird, können die
Pumpen 8 und 9 fortlaufend betrieben werden, während die
Maschine des Fahrzeuges arbeitet. Da somit die Pumpen 8 und
9 durch den Motor 10 angetrieben werden, der
von der Pumpe 12 angetrieben wird, können die
Pumpen 8 und 9 verglichen mit dem herkömmlichen bekannten
Pumpenaufbau, der von einem Elektromotor betrieben wird,
eine geringe Größe haben.
Die Trennventile 101, 102, 103 und 104 können Solenoidventile
sein.
Fig. 3 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist ein Drucksensor 121 nahe
an der Auslaßöffnung der Pumpe 8 vorgesehen.
Der Drucksensor 121 nimmt den Druck in der Auslaßöffnung wahr
und liefert ein entsprechendes Signal der elektronischen
Steuereinheit ECU 100. Wenn in der später beschriebenen Weise
ein Signal, das angibt, daß der Druck unter einem vorbestimmten
Wert liegt, der elektronischen Steuereinheit ECU 100
eingegeben wird, steuert diese das Steuerventil 111 so, daß
die Pumpen 8 und 9 anhalten, so daß die Trennventile 101, 102,
103 und 104 die Zweigleitungen 21, 22, 31 und 32 öffnen, und
steuert die ECU 100 die Schaltventile 106, 107, 108 und 109
derart, daß diese in die erste Ventilstellung verschoben
werden, um somit die Antiblockiersteuerung anzuhalten.
Der übrige Aufbau dieses Ausführungsbeispiels ist gleich dem
oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels, so daß
auch die Arbeitsweise des zweiten Ausführungsbeispiels im
wesentlichen gleich der in Fig. 2 dargestellten Arbeitsweise
mit der Ausnahme ist, in welcher Weise die Arbeit der
Antiblockiersteuerung angehalten wird.
Die Änderung des Abgabedruckes der Pumpe 8
während der Antiblockiersteuerung wird im folgenden anhand
von Fig. 4 beschrieben.
Der Druck im Hauptzylinder 3 nimmt nach Maßgabe der Kraft zu,
die auf das Bremspedal 1 ausgeübt wird, wie es durch eine
ausgezogene Linie A in Fig. 4 dargestellt ist. Während der
Druck zunimmt und falls die elektronische Steuereinheit ECU 100
ein Blockieren eines Rades wahrnimmt, gibt die ECU 100
ein Befehlssignal für die Antiblockiersteuerung zum Zeitpunkt
T₂ aus, wie es durch die ausgezogene Linie B dargestellt ist.
Das Steuerventil 111 wird etwas später nach dem Befehlssignal
umgeschaltet, wie es durch eine ausgezogene Linie
C dargestellt ist, so daß der Motor 10 sich zu
drehen beginnt, wie es durch die ausgezogene Linie D dargestellt
ist. Mit der Drehung des Motors 10 werden die
Pumpen 8 und 9 angetrieben, um deren Abgabedruck
zu erhöhen, wie es durch die ausgezogene Linie E dargestellt
ist. Da bei diesem Ausführungsbeispiel der Drucksensor
nahe an der Auslaßöffnung der Pumpe
8 vorgesehen ist, wird der Abgabedruck der Pumpe 8 durch
den Sensor 121 bestimmt, wie es durch die ausgezogene Linie
E dargestellt ist.
In dem in Fig. 4 dargestellten Zustand arbeiten die
Pumpen 8 und 9 normal, da dann, wenn die
Pumpen 8 und 9 sich aus irgendeinem Grunde nicht normal
drehen, eine normale Antiblockiersteuerung nicht durchgeführt
werden kann und die Antiblockiersteuerung angehalten
werden muß. Bei diesem Ausführungsbeispiel ermittelt daher
die elektronische Steuereinheit ECU 100 nach dem in Fig. 5
dargestellten Programm, ob eine Antiblockiersteuerung
durchgeführt werden sollte oder nicht.
Wenn die elektronische Steuereinheit ECU 100 das Befehlssignal
zum Umschalten eines der Schaltventile 106, 107, 108
und 109 entsprechend dem Radbremszylinder des blockierenden
Rades ausgibt, so daß der Druck in diesem Radbremszylinder abnimmt,
wird das in Fig. 5 dargestellte Steuerprogramm durch
das Befehlssignal begonnen. In diesem Programm wird ein
Öldruck P vom Ausgang des Drucksensors 121 im Schritt 131
gelesen und wird im Schritt 132 ermittelt, ob dieser Öldruck
P über einem vorbestimmten Werte P₁ liegt oder nicht.
Wenn der Öldruck P über dem vorbestimmten Wert P₁ liegt,
endet dieses Programm und wird die Antiblockiersteuerung
fortgesetzt. Wenn umgekehrt der Öldruck P unter dem vorbestimmten
Wert P₁ liegt, wird der Schritt 133 ausgeführt
und es wird die Antiblockiersteuerung angehalten. Das heißt,
daß die Trennventile 101, 102, 103 und 104 in die erste, in
Fig. 3 dargestellte Ventilstellung umgestellt werden, und
daß die Ventile 106, 107, 108 und 109 in die erste, in Fig. 3
dargestellte Ventilstellung geschaltet werden, so daß den
Radbremszylindern 4, 5, 6 und 7 unter Druck stehendes Öl vom Hauptzylinder
3 zugeführt wird.
Wenn bei dem zweiten Ausführungsbeispiel das Hydrauliksystem
nicht normal arbeitet, wird die Antiblockiersteuerung
angehalten.
Die Trennventile 101, 102, 103 und 104 können Solenoidventile
sein, wie es beim ersten Ausführungsbeispiel beschrieben
wurde.
Fig. 6 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird das Steuerventil 111
nicht durch die elektronische Steuereinheit ECU 100,
sondern durch einen Druck vom Hauptzylinder 3 über die
Führungsleitung 16 gesteuert, um die Bypassleitung 43 zu
öffnen und zu schließen. Das heißt, daß das Steuerventil
111 die Bypassleitung 43 öffnet, wenn kein Bremsvorgang
erfolgt, wie es in der Zeichnung dargestellt ist, und die
Bypassleitung 43 schließt, wenn eine Kraft auf das Bremspedal
1 zum Bremsen ausgeübt wird, um dadurch den Druck
im Hauptzylinder 3 zu erhöhen. Ein stromaufwärts liegender
Teil und ein stromabwärts liegender Teil der Entlastungsleitung
73 sind durch eine Bypassleitung 75 verbunden, in
der ein Steuerventil 201 vorgesehen ist. In ähnlicher Weise
sind ein stromaufwärts liegender Teil und ein stromabwärts
liegender Teil der Entlastungsleitung 83 über eine
Bypassleitung 85 miteinander verbunden, in der ein Steuerventil
202 vorgesehen ist. Die Steuerventile 201 und 202
befinden sich in ihrer ersten, in der Zeichnung dargestellten
Ventilstellung, um die Bypassleitungen 75 und 85
jeweils zu öffnen, wenn übliche Verhältnisse vorliegen,
bei denen eine Antiblockiersteuerung nicht erfolgt. Wenn
eine Antiblockiersteuerung begonnen wird, werden die
Steuerventile 201 und 202 in die zweite in der Zeichnung
nicht dargestellten Ventilstellung umgeschaltet, um die
Bypassleitungen 75 und 85 jeweils zu schließen. Diese
Steuerventile 201 und 202 sind elektrisch gesteuerte
Solenoidventile, die durch ein Befehlssignal von der
elektronischen Steuereinheit ECU 100 geöffnet und geschlossen
werden.
Der übrige Aufbau dieses Ausführungsbeispiels ist der
gleiche wie beim ersten Ausführungsbeispiel, so daß die
Arbeitsweise des dritten Ausführungsbeispiels im wesentlichen
die gleiche wie die des ersten Ausführungsbeispiels mit der
Ausnahme der Betätigung der Steuerventile 201 und 202 ist.
Die Arbeitsweise des dritten Ausführungsbeispiels wird im
folgenden anhand von Fig. 7 beschrieben.
Im betriebslosen Zustand, in dem kein Bremsvorgang durchgeführt
wird, befinden sich die Sperrventile 101, 102, 103 und
104 jeweils in ihrer ersten Ventilstellung. Wenn daher eine
Kraft auf das Bremspedal 1 ausgeübt wird, wird Öl unter
Druck von dem Hauptzylinder 3 den Radbremszylindern 4, 5, 6 und 7
über Zweigleitungen 31, 21, 22 und 32 jeweils zugeführt, so
daß der Druck in diesen schnell zunimmt. Wenn
in der Zeichnung zum Zeitpunkt T₀ die Kraft auf das Bremspedal
1 ausgeübt wird, nimmt der Druck im Radbremszylinder schnell
zu, so daß die Geschwindigkeit Vw des Rades sofort vom
Zeitpunkt T₁ an abfällt. Die Geschwindigkeit Vv des Fahrzeuges
beginnt vom Zeitpunkt T₁ an abzufallen, die Geschwindigkeit
Vw fällt jedoch schneller als die Geschwindigkeit
Vv ab.
Wenn bei derartigen Bremsverhältnissen der Druck Pm im
Hauptzylindern einen vorbestimmten Druck P₀ zum Zeitpunkt
T₆ erreicht, wird das Steuerventil 111 in die geschlossene,
nicht dargestelte Stellung durch den Druck Pm umgeschaltet,
so daß unter Druck stehendes Öl von der Hydraulikpumpe
12 dem Motor 10 zugeführt wird. Der
Motor 10 wird durch das zugeführte Öl gedreht
und die Pumpen 8 und 9 werden zum Zeitpunkt T₇ durch den
Motor 10 angetrieben.
Wenn dann die Geschwindigkeit Vw des Rades unter eine
Standardgeschwindigkeit VI fällt, die um einen bestimmten
Betrag unter der Geschwindigkeit Vv liegt, wie es in Fig. 7
dargestellt ist, stellt die elektronische Steuereinheit ECU 100
fest, daß das Maß, in dem das Rad rutscht, zunimmt und
gibt die ECU 100 ein Antiblockiersteuerbefehlssignal aus.
Das heißt, daß zum Zeitpunkt T₂ die Solenoide, die in den
Steuerventilen 201 und 202 vorgesehen sind, erregt werden,
so daß die Steuerventile 201 und 202 in zweite, in der
Zeichnung nicht dargestellte Ventilstellung umgeschaltet
werden, um die Bypassleitungen 75 und 85 jeweils zu
schließen. Das hat zur Folge, daß Öl unter Druck von den
ölhydraulischen Pumpen 8 und 9 den Trennventilen 101, 102,
103 und 104 über die Führungsleitungen 74 und 84 zugeführt
werden, so daß die Trennventile 101, 102, 103 und 104 in die
zweite, in der Zeichnung nicht dargestellte Ventilstellung
umgeschaltet werden, um die Zweigleitungen 21, 22, 31 und 32
zum Zeitpunkt T₃ zu schließen.
Die Arbeitsabfolge nach dem Zeitpunkt T₃ ist ähnlich der
Arbeitsabfolge beim ersten Ausführungsbeispiel, die anhand
von Fig. 2 beschrieben wurde. Das heißt, daß die Schaltventile
106, 107, 108 und 109 nach Maßgabe der Verzögerung
oder des Maßes, in dem die Räder rutschen, so geschaltet
werden, daß der Druck in den Radbremszylindern 4, 5, 6 und 7
schnell abnimmt oder langsam zunimmt.
Die Antiblockiersteuerung wird dadurch angehalten, daß das
Fahrzeug angehalten wird oder ein Bremsschalter ausgeschaltet
wird, der am Bremspedal 1 vorgesehen ist. Zu diesem
Zeitpunkt wird das Steuerventil 201 in die erste, in der
Zeichnung dargestellte Ventilsteuerung durch die elektronische
Steuereinheit ECU 100 umgeschaltet, um das unter Druck
stehende Öl von der Pumpe 8 zum Vorratsbehälter 11 über die
Leitungen 73, 75, 59 und 50 abzuführen. In ähnlicher Weise
wird das Steuerventil 202 in die erste Ventilstellung umgeschaltet,
um das unter Druck stehende Öl von der Pumpe 9 zum
Vorratsbehälter 11 abzuführen. Das hat zur Folge, daß der
Druck in den Führungsleitungen 74 und 84 abnimmt, so daß
die Trennventile 101, 102, 103 und 104 durch die Kraft der
entsprechenden Federn jeweils in die erste Ventilstellung
zurückgeführt werden, um die Zweigleitungen 21, 22, 31 und 32
zu öffnen. Wenn der Druck im Hauptzylinder 3 unter den vorbestimmten
Druck P₀ fällt, da der Bremsvorgang abgeschlossen
ist, wird das Steuerventil 111 geöffnet, fließt Öl unter
Druck von der Pumpe 12 nur in die Bypassleitung
13 und es wird die Drehung des Motors 10 angehalten.
Dementsprechend wird auch die Drehung der
durch den Motor 10 gedrehten Pumpen 8 und 9
angehalten. Bei der oben beschriebenen Antiblockiersteuerung
erreicht durch Ausüben einer Kraft auf das Bremspedal 1 der
Druck im Hauptzylinder 3 einen vorbestimmten Wert zum Umschalten
des Steuerventils 111 in die geschlossene Stellung
zum Zeitpunkt T₆ und es beginnen sich dann die Pumpen 8 und 9
zum Zeitpunkt T₇ zu drehen. Nach dem Umschalten der Steuerventile
201 und 202 in die zweite Ventilstellung zum Zeitpunkt
T₂ nimmt der Abgabedruck an den Pumpen 8 und 9 zu, um
zum Zeitpunkt T₃ einen Abgabedruck auszuüben, der ausreicht,
um die Trennventile 101, 102, 103 und 104 in die zweite Ventilstellung
umzuschalten. Der Zeitpunkt T₃, an dem der Druck im
Radbremszylinder abzunehmen beginnt, ist daher
vorgestellt.
Fig. 8 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel.
Bei diesem vierten Ausführungsbeispiel sind Trennventile
101a, 102a, 103a und 104a in den Zweigleitungen 21, 22, 31 und 32
jeweils vorgesehen, wobei diese Ventile Solenoidventile
sind, die elektrisch über die elektronische Steuereinheit
ECU 100 gesteuert werden. Der Aufbau und die Arbeitsweise
sind im übrigen ähnlich wie beim dritten Ausführungsbeispiel.
Obwohl die obigen Ausführungsbeispiele bei einer Bremsanlage
für ein Fahrzeug mit Frontmotor und Vorderradantrieb vorgesehen
sind, ist die Ausbildung auch bei
einem Fahrzeug mit Frontmotor und Hinterradantrieb möglich.
Weiterhin kann das Ventil 111 ein über einen piezoelektrischen
Effekt gesteuertes Ventil sein.
Fig. 9 zeigt die Pumpe 8, die im Grunde eine
Radialkolbenpumpe ist. Diese Pumpe 8 besteht aus einem Gehäuse
144, einem Steuerkurvenring 146, der beweglich im Gehäuse
144 angebracht ist, und einem Rotor 148, der drehbar
im Steuerkurvenring 146 aufgenommen ist. Das Gehäuse 144
weist eine Einlaßöffnung 141, die mit dem Vorratsbehälter
11 in Verbindung steht, und eine Auslaßöffnung 142 auf, die
mit den Trennventilen und den Radbremszylindern in Verbindung
steht. Das Gehäuse 144 ist mit einer elliptischen Innenfläche
145 versehen. Der Steuerkurvenring 146 ist ein Radialkugellager,
dessen Außendurchmesser gleich der Länge der
kleineren Achse der Ellipse ist, so daß der Steuerkurvenring
146 entlang der kleineren Achse nicht verschoben werden
kann, sich jedoch entlang der größeren Achse der Ellipse,
d. h. in seitliche Richtung in der Zeichnung, bewegen muß.
Bei bekannten Einrichtungen wird der Steuerkurvenring 146
durch einen nicht dargestellten Steuerkolben mechanisch bewegt,
um eine variable Kapazität zu erzielen. Bei dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel wird die
variable Kapazität im Gegensatz dazu ohne einen derartigen
mechanischen Aufbau erzielt. Wie es später beschrieben wird,
wird die Arbeit der Radialkolbenpumpe dadurch erhalten, daß
zwischen dem Mittelpunkt O des Rotors 148 und dem Mittelpunkt
O₁ des Steuerkurvenringes 146 eine Exzentrizität vorgesehen
wird. Die maximale Kapazität der Pumpe 8 wird dann erhalten,
wenn der Steuerkurvenring 146 auf der linken Seite in der
Zeichnung angeordnet ist, so daß die Exzentrizität den
maximalen Wert e₁ hat und die minimale Kapazität der Pumpe
wird dann erhalten, wenn sich der Steuerkurvenring 146 auf
der rechten Seite befindet, was in der Zeichnung nicht dargestellt
ist, so daß die Exzentrizität den kleinsten Wert
e₀ hat.
Der Rotor 148 ist mit Bohrungen 143 versehen, die in radialer
Richtung verlaufen und in konstanten regelmäßigen Abständen
um die Achse herum angeordnet sind. Kolben 150
sind gleitend verschiebbar in den Bohrungen 143 gehalten,
um Druckkammern 152 darin zu begrenzen. Federn 154 sind in
den Bohrungen 143 vorgesehen, so daß die äußeren Enden der
Kolben 150 in einem Gleitkontakt mit der zylindrischen
Innenfläche 147 des Steuerkurvenringes 146 stehen. Ein
zylindrisches Element 156 mit Löchern 149, die mit den
Bohrungen 152 in Verbindung stehen, ist in ein mittleres
Loch des Rotors 148 gepaßt. Das zylindrische Element 156
ist drehbar durch eine Stange 151 gehalten, die am Gehäuse
144 befestigt ist, so daß im zylindrischen Element 156 eine
Saugkammer 158 und eine Abgabekammer 160 begrenzt sind. Die
Saugkammer 158 und die Abgabekammer 160 werden durch die
Stange unterteilt und die Saugkammer 158 und die Abgabekammer
160 stehen mit der Einlaßöffnung 141 und mit der
Auslaßöffnung 142 jeweils in Verbindung. Wenn sich daher
der Rotor 148 dreht, bewegen sich die Kolben 150 in der
Bohrung 143 hin und her, so daß die Druckkammern 152 ausgedehnt
und zusammengezogen werden und damit mit der Saugkammer
158 oder der Abgabekammer 160 in Verbindung kommen.
Der Rotor 148 dreht sich in der Zeichnung im Uhrzeigersinn.
Wenn die Druckkamer 152 der Saugkammer 158 nahekommt, bewegt
sich der Kolben 150 nach außen, um die Druckkammer
152 auszudehnen, so daß Öl in die Druckkammer 152 durch die
Einlaßöffnung 141 und die Saugkammer 158 eingezogen wird.
Wenn die Druckkammer 152 der Abgabekammer 160 nahekommt,
bewegt sich der Kolben 150 nach innen, um die Druckkammer
152 zusammenzuziehen, so daß das Öl in der Druckkammer 152
zur Abgabekammer 160 und zur Auslaßöffnung 142 abgegeben
wird.
In Fig. 9 drehen sich die Kolben 150 und die Federn
154 mit dem Rotor 148, so daß der Steuerkurvenring 146 über
die Kolben 150 Zentrifugalkräften ausgesetzt ist. Diejenige
Zentrifugalkraft, die durch den Kolben 150 übertragen wird,
der am meisten in radialer Richtung vom Mittelpunkt O des
Rotors 148 vorsteht, ist die größe Zentrifugalkraft. Die
resultierende Kraft der Zentrifugalkraft, die vom Kolben
150 übertragen wird, der unter einem konstanten Winkel angeordnet
ist, wirkt daher längs des Pfeiles C in Fig. 9 und
drückt den Steuerkurvenring 146 zur linken Seite der Innenfläche
145. Das heißt, daß die resultierende Kraft der
Zentrifugalkräfte immer den Steuerkurvenring 146 in eine
Richtung drückt, in der die Exzentrizität des Steuerkurvenringes
146 am größten wird.
Jeder Kolben 150 ist der Kraft einer Feder 154 ausgesetzt.
Die Federkraft ist in der Lage am größten, in der die
Feder 154 am stärksten zusammengedrückt ist. Daher wirkt
die resultierende Kraft der Federkraft in die durch den
Pfeil P dargestellte Richtung, die direkt der Richtung des
Pfeiles C entgegengesetzt ist, und drückt diese resultierende
Kraft den Steuerkurvenring 146 in die Richtung, in der
Exzentrizität des Steuerkurvenringes 146 am kleinsten wird.
Jeder Kolben 150 drückt weiterhin das Öl in der Druckkammer
152 in die Abgabekammer 160 während eines Abgabehubs,
so daß der Kolben 150 einer Kraft von dem Steuerkurvenring
146 ausgesetzt ist. Der Steuerkurvenring 146 ist somit
einer Reaktionskraft ausgesetzt, die proportional zur Annäherung
an das Ende des Abgabehubs größer wird. Die auf den
Steuerkurvenring 146 von der Druckkammer 152 wirkende Kraft
hat daher die Richtung des Pfeiles P, wobei eine Auf- und
Abbewegung des Steuerkurvenringes 146 in Fig. 9 vernachlässigbar
sind.
Der Steuerkurvenring 146 wird somit in die Lage, in der die
Exzentrizität e₁ beträgt oder in die Lage, in der die Exzentrizität
e₀ beträgt, nach Maßgabe des Gleichgewichts der
Kraft in Richtung des Pfeiles P und der Kraft in Richtung
des Pfeiles C bewegt. Wenn die Drehzahl der ölhydraulischen
Pumpe konstant ist, sind die Zentrifugalkraft und die Kraft
der Federn 154 konstant und ändert sich nur der Druck in
den Druckkammern 152. Das heißt, daß über die Lage des
Steuerkurvenringes 146 nach Maßgabe der Änderung des Druckes
in der Druckkammer 152 entschieden wird.
Wenn bei der in Fig. 6 dargestellte Bremsanlage beispielsweise
keine Kraft auf das Bremspedal 1 ausgeübt wird, bleibt
der Druck in den Leitungen 70 und 74, die mit der Abgabekammer
160 der Pumpe 8 in Verbindung stehen, auf dem Außenluftdruck,
da die Pumpe 8 nicht gedreht wird und die Auslaßöffnung
142 über die Leitung 73, 75, 59 und 50 mit dem
Vorratsbehälter 11 in Verbindung steht. Wenn dann auf das
Bremspedal 1 eine Kraft ausgeübt wird, wird das unter Druck
stehende und vom Hauptzylinder 3 ausgegebene Öl den Radbremszylindern
4, 5, 6 und 7 geliefert und es werden den
Motor 10 und die Pumpen 8 und 9 gedreht. Der
Abgabedruck der Pumpe 8 bleibt jedoch auf
dem Außenluftdruck aufgrund der Öffnung des Schaltventils
201 während der Drehung der Pumpe 8.
Wenn eine Antiblockiersteuerung auszuführen ist, wird das
Steuerventil 201 umgeschaltet, um die Bypassleitung 75 zu
schließen, so daß der Druck in der Führungsleitung 74 schnell
ansteigt, um die Trennventile 103 und 104 schnell zu
schalten und die Zweigleitungen 31 und 32 zu schließen. Um
eine schnelle Zunahme des Druckes in der Führungsleitung
74 sicherzustellen, reicht es aus, daß die Pumpe 8 eine ausreichende
Menge an Öl der Führungsleitung 74 in der Anfangsphase
liefert. Bei dem in Fig. 8 dargestellten Ausführungsbeispiel
hat die Drehzahl der Pumpe 8 in dieser Anfangsphase
bereits einen vorbestimmten Wert erreicht. Da in der
oben beschriebenen Weise der Abgabedruck der Pumpe 8
niedrig ist, ist die in Richtung des Pfeiles P wirkende
Kraft kleiner als die in Richtung des Pfeiles C wirkende
Kraft, so daß sich der Steuerkurvenring 146 in der Lage befindet,
in der Exzentrizität den größten Wert e₁ hat.
Das heißt, daß die Pumpe 8 mit großer Kapazität arbeitet.
Wenn daher das Steuerventil 201 umgeschaltet wird, um die
Bypassleitung 75 zu schließen, wird eine große Ölmenge
schnell den Trennventilen 103 und 104 geliefert, so daß
diese schnell ansprechen und die Zweigleitungen 31 und 32
schließen. Wenn der Druck in der Führungsleitung 74 groß
geworden ist, wird die in Richtung des Pfeiles P wirkende
Kraft größer als die in Richtung des Pfeiles C wirkende
Kraft, so daß der Steuerkurvenring 146 in eine Lage verschoben
wird, in der die Exzentrizität ihren kleinsten Wert
e₀ hat. In diesem Zustand hat daher die Pumpe 8 eine kleine
Kapazität.
Die Kapazität der Pumpe 8 ändert sich somit nach Maßgabe der
Änderung des Abgabedruckes der Pumpe 8, wie es in Fig. 10
dargestellt ist. Das heißt, daß dann, wenn der Abgabedruck
klein ist, die Kapazität groß ist, und daß dann, wenn der
Abgabedruck groß ist, die Kapazität klein ist.
Fig. 11 zeigt einen Aufbau, bei dem die Pumpen 8 und 9 und
der Motor 10 im Gehäuse 144 vorgesehen sind. Die Pumpe 8
hat den Fig. 9 dargestellten Aufbau mit der Ausnahme, daß
ein Schuh 146a in den Steuerkurvenring 146 gepaßt ist. Die
Pumpe 9 hat denselben Aufbau wie die Pumpe 8. Diese Pumpen
8 und 9 sind in einem Stück ausgebildet und in der Zeichnung
durch eine strichpunktierte Linie L unterschieden. Die
Pumpen 8 und 9 sind koaxial mit einer Welle 164 des Hydromotors
über eine Oldham-Kupplung 166 verbunden
und sie werden über diese Welle 164 gedreht.
Das rechte Ende der Welle 164 ist mit einem Rotor 165 des
Motors 10 in einem Stück mit der Welle 164
verbunden. Das linke Ende 164a der Welle 164 weist zwei
ebene Flächen 164b auf, die an den Seitenflächen der Welle
164 so ausgebildet sind, daß sie auf gegenüberliegenden
Seiten angeordnet sind, wie es in Fig. 12 dargestellt ist.
Das linke Ende 164a ist in ein mittleres Loch 166a eingesetzt,
das in der Oldham-Kupplung 166 ausgebildet ist,
wobei das mittlere Loch 166a eine größere Querschnittsfläche
als das linke Ende 164a und zwei flache Flächen
ähnlich wie die flachen Flächen 164b der Welle 164 aufweist.
Die Oldham-Kupplung 166 weist einen scheibenförmigen Teil
166b auf, der mit einem mittleren Loch 166a und zwei vorstehenden
Teilen 166c ausgebildet ist, die in axialer
Richtung des scheibenförmigen Teils 166b verlaufen und einen
halbkreisförmigen Querschnitt haben. Nuten 166d sind
zwischen den beiden vorstehenden Teilen 166c ausgebildet.
Der Rotor 148 weist zwei Schenkel 148a auf, die einander
zugewandt sind und in axialer Richtung verlaufen. Diese
Schenkel 148a sind in die Nuten 166d gepaßt. Die Welle 164
und der Rotor 148 sind somit über die Oldham-Kupplung 166
so miteinander verbunden, daß die Drehung des ölhydraulischen
Motors 10 über die Welle 164 und die Oldham-Kupplung 166
auf die Pumpen 8 und 9 übertragen wird.
Die Oldham-Kupplung 166 hat eine im wesentlichen zylindrische
Form, wobei der Durchmesser des Umfangsteils größer als der
Durchmesser des Rotors 148 mit der Ausnahme der Nuten 166d
ist. Zwei Dichtungselemente 168 sind auf die Welle 164 so
gepaßt, daß das Servorsteueröl, das im Motor
10 fließt, und das Bremsöl, das in den Pumpen
8 und 9 fließt, voneinander getrennt gehalten werden. Ein
Ringraum 169 ist um den Teil nahe eines der Dichtungselemente
168 ausgebildet. Die vorstehenden Teile 166c der Kupplung
166 sind lose in den Ringraum 169 gepaßt. Die äußere Form
des Gehäuses 144 ist vollständig ähnlich dem bekannten Gehäuse.
Das heißt, daß im Gehäuse 144 die Oldham-Kupplung
166 mit großem Durchmesser vorgesehen ist, ohne daß die Form
des Gehäuses 144 geändert ist.
Da bei dem oben beschriebenen Aufbau, bei dem eine Oldham-
Kupplung 166 mit großem Durchmesser vorgesehen ist, die
Kupplung 166 ein großes Trägheitsmoment hat, nimmt die Drehzahl
der Pumpen 8 und 9 selbst dann nicht ab,
wenn die Last der Pumpen 8 und 9 zunimmt. Wenn somit die
Steuerventile 201 und 202 umgeschaltet werden, um die Bypassleitungen
75 und 85 zu schließen, nimmt die Drehzahl der
Pumpen 8 und 9 durch die von den
Pumpen 8 und 9 beim Umschalten der Trennventile 101,
102, 103 und 104 aufgebrachte Last nicht ab. Der Druck in den
Führungsleitungen 74 und 84 nimmt daher schnell zu, wie es
in Fig. 13 dargestellt ist, so daß das Ansprechvermögen der
Trennventile 101, 102, 103 und 104 verbessert ist.
Der in Fig. 11 dargestellte Aufbau ist wirksam für einen Hydraulikkreislauf
mit Führungsleitungen 74 und 84, wie es in Fig. 1,
3 und 6 dargestellt ist, um die Trennventile 101, 102, 103 und
104 zu steuern.
Claims (9)
1. Antiblockiervorrichtung für ein Fahrzeug mit hydraulischer
Bremsanlage mit
- - einem Hauptzylinder (3) mit zwei Arbeitsräumen;
- - zwei je einen Arbeitsraum des Hauptzylinders mit Radbremszylindern (4, 5, 6, 7) verbindenden Bremskreisen (20, 30);
- - Trennventile (101, 102, 103, 104) in den Verbindungen zwischen den Arbeitsräumen des Hauptzylinders und den Radbremszylindern, die normalerweise geöffnet sind und im Blockierfall die Verbindung sperren;
- - zwei Hilfskreisen, mittels derer über zu den Radbremszylindern hin öffnende Rückschlagventile (91, 93, 95, 97) Hydraulikdruck von einem zweikreisigen Pumpenaggregat (8, 9) in den jeweils zugeordneten Bremskreis eingespeist werden kann;
- - Einlaß-/Auslaßventilanordnungen (106, 107, 108, 109) die im Blockierfall die Radbremszylinder entweder mit einer drucklosen Rücklaufleitung (51, 52, 53, 54) verbinden oder eine Druckerhöhung in den Radbremszylindern durch Druckmitteleinspeisung aus dem Hilfskreis ermöglichen,
dadurch gekennzeichnet, daß
- - das Pumpenaggregat (8, 9) von einem mit ihm mechanisch verbundenen Hydromotor (10) angetrieben wird;
- - der Hydromotor von der Hydraulikpumpe (12) der Servolenkung gespeist wird;
- - die Einlaß-/Auslaßventilanordnung (106, 107, 108, 109) im Hilfskreis angeordnet ist.
2. Antiblockiervorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Trennventile (101, 102, 103, 104) im Blockierfall
vom Pumpenausgangsdruck hydraulisch geschaltet werden.
3. Antiblockiervorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Ein- und Auslaßleitung des Hydromotors (10)
durch eine Bypassleitung (43) verbunden sind, in
der ein Steuerventil (111) zum Öffnen und Schließen
dieser Bypassleitung angeordnet ist, wobei die Bypassleitung normalerweise
geöffnet ist und im Blockierfall geschlossen wird.
4. Antiblockiervorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Ein- und Auslaßleitungen der Pumpen (8, 9)
des Pumpenaggregats durch je eine Entlastungsleitung
(73, 83) verbunden sind, in der jeweils ein
Entlastungsventil (112, 110) angeordnet ist, das vom
Hydraulikdruck in jeweils einem zugeordneten Bremskreis (20, 30)
gesteuert ist, so daß der von den Pumpen (8, 9)
abgegebene Hydraulikdruck jeweils unter demjenigen in dem zugeordneten
Bremskreis (20, 30) liegt.
5. Antiblockiervorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Drucksensor (121) den Druck in der Auslaßleitung
der Pumpe (8) überwacht und daß bei zu niedrigem
Pumpenausgangsdruck das Steuerventil (111) in der
Bypassleitung des Hydromotors (10) auf Durchgang geschaltet wird.
6. Antiblockiervorrichtung nach den vorhergehenden
Ansprüchen,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Ein- und Auslaßleitungen der Pumpen (8, 9) des
Pumpenaggregats jeweils durch Bypassleitungen
(75, 85) verbunden sind, in denen jeweils ein
Steuerventil (201, 202) zum Öffnen und Schließen der jeweiligen
Bypassleitung vorgesehen ist, wobei die Bypassleitungen
normalerweise geöffnet sind und im Blockierfall geschlossen werden.
7. Antiblockiervorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Pumpe (8) des Pumpenaggregats ein Gehäuse
(144) mit einer Einlaßöffnung (141), die mit einem
Vorratsbehälter (11) in Verbindung steht, und eine
Auslaßöffnung (142) aufweist, die mit den
Trennventilen (101, 102, 103, 104) und den
Radbremszylindern (4, 5, 6, 7) in Verbindung steht,
ferner einen Steuerkurvenring (146) mit
zylindrischer Innenfläche im Gehäuse sowie einen
Rotor (148), der drehbar im Steuerkurvenring so
angeordnet ist, daß der Mittelpunkt (O) des Rotors
exzentrische gegenüber dem Mittelpunkt (O₁) des
Steuerkurvenrings liegt, wobei der Rotor mit
Bohrungen (143) versehen ist, die in radialer
Richtung verlaufen und in denen Kolben (150)
angeordnet sind, die an der Innenfläche (147) des
Steuerkurvenrings (146) anliegen, wobei der
Steuerkurvenring im Gehäuse (144) zur Veränderung
der Abgabekapazität der Pumpe in Abhängigkeit von
dem in den von den Kolben begrenzten Druckkammern
vorhandenen Druck verschiebbar ist.
8. Antiblockiervorrichtung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Pumpen (8, 9) des Pumpenaggregats durch eine
Oldham-Kupplung (166) mit der Welle des Hydromotors
(10) verbunden sind, wobei der Durchmesser dieser
Kupplung größer als der des Rotors (148) ist.
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