DE3410006C2 - - Google Patents

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DE3410006C2
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Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsanlage für ein Straßenfahrzeug mit einem elektrischen Bremssystem für alle Räder.
Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE-29 26 017 A1 ist bereits eine derartige Bremsanlage mit den Merkmalen a1) bis a4) des Hauptanspruches bekannt. Bei dieser Bremsanlage wird mit Hilfe des pedalbetätigten Bremssignalgebers ein digitales Signal erzeugt und über zwei Sensoren redundant einer Steuerungslogik zugeführt, die unter Berücksichtigung der verschiedenen Sensorsignale Ausgangssignale für einen elektrischen Antriebsmotor liefert, der über eine Spindel und über den Kolben eines Druckmodulators Bremsdruck für eine hydraulische Radbremse erzeugt. Auch diese Anlage benötigt eine Notbremse, die bei Ausfall der elektrischen Energiequelle oder Störung im elektrischen System ein Abbremsen des Fahrzeugs ermöglicht.
Ferner ist aus der amerikanischen Patentschrift US-PS 28 60 737 eine Bremsanlage für Schienenfahrzeuge bekannt, die aus einem magnetischen bzw. elektrischen Haupt-Bremssystem und aus einem zweiten Bremssystem, nämlich einer druckmittelbetätigten Hilfsbremse besteht. Beim Auftreten eines Fehlers im elektrischen Bremssystem soll die Hilfsbremse automatisch in Tätigkeit treten. Die Merkmale a), b, und b2) des Hauptanspruches sind also auch bei dieser bekannten Bremsanlage zu finden. Als elektrisches Bremssystem ist eine elektrisch gesteuerte Wirbelstrombremse und als zweites Bremssystem eine pneumatische Bremse vorgesehen. Schon wegen des hohen Aufwandes kommt ein solches Bremssystem für PKW nicht in Frage.
Des weiteren sind elektrische Bremsen für Kraftfahrzeuge bekannt, bei denen mit dem Bremspedal ein ohmscher Widerstand verändert wird, von dem wiederum der Energiefluß zu einem Elektromagneten abhängig ist, der entsprechend der auf seinen Anker ausgeübten Kraft einen Bremsdruck auf die zugeordnete Radbremse ausübt (deutsche Patentschrift DE-PS 8 51 602). In den Hebelmechanismus, der die Kraft von dem Magneten auf den Reibbelag der Radbremse überträgt, kann über einen Handhebel eingegriffen werden und dadurch ein Bremsdruck unabhängig von der Erregung des Magneten auf die Radbremse mechanisch übertragen werden.
Weiterhin ist ein elektrisches Bremsensystem bekannt, in dem ein Elektromotor über eine Spindel auf einen Kolben einwirkt, der wiederum hydraulisch mit dem Kolben einer Radbremse verbunden ist. Das Stellsignal zum Antrieb des Motors und damit zum Anlegen und Lösen der Radbremse wird dabei durch die Brückenspannung einer Wheatstone'schen Brücke bestimmt, die zwei veränderliche Widerstände aufweist, von denen einer proportional zur Bremspedalbetätigung verstellt wird. Die Einstellung des zweiten veränderlichen Widerstandes ist abhängig von dem hydraulischen Bremsdruck. Außerdem greift in die Brückenschaltung eine Logik ein, die Ausgangssignale von einem das Raddrehverhalten überwachenden Sensor erhält (DE-OS 21 28 169). Bei Ausfall der Energieversorgung oder bei Defekt eines elektrischen Bauteils versagt die Bremse.
In der deutschen Offenlegungsschrift DE 23 27 508 A1 ist eine hydraulische Bremsanlage beschrieben, die die Besonderheit besitzt, daß bei Bremspedalbetätigung ein elektrischer Sollwert erzeugt wird, der mit einem der Fahrzeugverzögerung entsprechenden elektrischen Signal verglichen wird. Der hydraulische Druck in den Radbremsen wird in Abhängigkeit von dem Istwert-/Sollwertvergleich mit Hilfe von Magnetventilen und einer Hydraulikquelle aufgebaut. Bei Ausfall des elektrisch/ hydraulischen Systems wird mit Hilfe eines Tandem- Hauptzylinders, auf den das Bremspedal einwirkt, der hydraulische Druck für die Radbremsen erzeugt.
Aus der amerikanischen Patentschrift US-PS 33 53 634 ist eine hydraulische Bremsanlage bekannt, die mit einem Notbremssystem kombiniert ist. Bei anormal hoher Kraft auf das Bremspedal wird ein Elektromotor in Gang gesetzt, der über Seilzüge und eine Hebelanordnung die Notbremse betätigt, welche nach Art der üblichen Handbremsen oder Feststellbremsen auf die Räder einer Achse wirkt.
Der vorliegenden Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine mit vergleichsweise geringem Aufwand herstellbare Bremsanlage für ein Straßenfahrzeug zu entwickeln, die im wesentlichen aus einem hochbelastbaren, elektronisch steuer- und regelbaren elektrischen Bremssystem und aus einem zweiten Bremssystem besteht, das auch bei Ausfall oder Störung der Energieversorgung oder der elektrischen Komponenten eine sichere Abbremsung des Fahrzeugs ermöglicht.
Es hat sich gezeigt, daß diese Aufgabe mit der im Hauptanspruch beschriebenen Bremsanlage gelöst werden kann. Eine Reihe von besonders vorteilhaften Ausführungsarten der erfindungsgemäßen Bremsanlage sind in den Unteransprüchen 2 bis 17 beschrieben.
Weitere Einzelheiten gehen aus der folgenden Beschreibung und den Abbildungen von Ausführungsbeispielen der Erfindung hervor.
Es zeigt
Fig. 1 eine schematische, vereinfachte Prinzipdarstellung einer Ausführungsart der Erfindung,
Fig. 2 im Schnitt eine Teilansicht einer Radbremse der Bremsanlage nach Fig. 1 und
Fig. 3 in ähnlicher Darstellungsweise wie Fig. 1 eine weitere Ausführungsart der Erfindung.
Die Bremsanlage nach Fig. 1 ist z. B. für einen Personenkraftwagen ausgelegt. Jedes Rad VR, VL, HR, HL weist eine Teilbelagscheibenbremse 1 bis 4 auf, die mit einem elektrischen Antrieb, nämlich einem Elektromotor M ausgerüstet ist, der bei Bremsbetätigung in Gang gesetzt wird und die Bremsbacken von beiden Seiten mit der erforderlichen Kraft an eine mit dem Rad umlaufende Bremsscheibe anpreßt.
Die Energie zum Anpressen der Bremsbacken wird bei einem elektrischen Bremsensystem der in Fig. 1 gezeigten Art dem elektrischen Versorgungssystem entnommen, das in der Regel im wesentlichen aus einem über die Lichtmaschine bei laufendem Motor nachgeladenen Akkumulator besteht.
Die Energiequelle ist in Fig. 1 mit +UB symbolisiert. Jeder Motor ist in dem hier beschriebenen Beispiel direkt an die Batterie UB angeschlossen, weshalb die Leitungen a₁ bis a₄ als Steuerleitungen aufzufassen sind, die lediglich die Befehle für das Inlaufsetzen, Anhalten und den Rücklauf der Motore M übertragen.
Bei einem nicht dargestellten alternativen elektrischen Bremsensystem werden über die Steuerleitungen sowohl die Signale als auch die erforderliche elektrische Antriebsenergie übertragen, weshalb in diesem Fall die in Fig. 1 angedeuteten individuellen Anschlüsse an die Energiequelle UB entfielen.
Die auf das Bremspedal 5, im allgemeinen die Fußbremse, bei Betätigung der Bremse ausgeübte Kraft ist mit F und einem Pfeil symbolisiert. Der Pedalweg des Bremspedals 5 wird hier über einen Schleifkontakt auf einen verstellbaren ohmschen Widerstand 6 übertragen, der ein der Pedalkraft F bzw. dem Pedalweg entsprechendes elektrisches Signal über eine Signalleitung 7 in eine elektronische Schaltung 8 einspeist. Mit Hilfe dieser elektronischen Schaltung, die auch durch einen oder mehrere programmgesteuerte Mikrocomputer realisiert werden kann, werden Sensorsignale S₁ bis Sn untereinander und mit dem über die Signalleitung 7 übertragenen Bremsbetätigungssignal logisch verknüpft. Dadurch werden Steuersignale erzeugt, die über die Leitungen a₁ bis a₄ den elektrischen Antriebsmotoren M der einzelnen Radbremsen 1 bis 4 zugeführt werden.
Die Eingänge für die Sensorsignale S₁ bis S₄ sind mit an den einzelnen Rädern angeordneten Radsensoren 9 bis 12 verbunden, mit denen induktiv in Zusammenwirkung mit den angedeuteten Zahnscheiben Spannungen aufgenommen werden, deren Frequenz und Frequenzänderungen auf die Drehgeschwindigkeit der Räder und auf das Raddrehverhalten schließen lassen.
Über die Sensoreingänge S₅, S₆ . . . Sn sind, je nach spezieller Auslegung der Bremsanlage, weitere Sensoren angeschlossen, mit denen sich z. B. die Bremsmomente an den einzelnen Rädern, die Translationsverzögerung des Fahrzeugs und/oder andere von der Bremswirkung abhängige Meßwerte ermitteln lassen. In vielen Fällen dürften allerdings die Sensorsignale S₁ bis S₄ genügen, weil sich aus diesen durch geschickte logische Verknüpfung der Schlupf an den einzelnen Rädern, die individuelle Radverzögerung und Beschleunigung, eine der Fahrzeuggeschwindigkeit angenäherte Größe usw. als Steuer- und Regelgrößen für das Bremsensystem ermitteln lassen.
Zu dem in seiner Gesamtheit mit 13 bezeichneten, durch Strichelung umrahmten Pedalkraftaufnehmer gehört in der Ausführungsart nach Fig. 1 ein einfacher Hauptzylinder 14, mit dem bei Betätigung des Bremspedals 5 hydraulischer Druck aufgebaut wird, der über die Hydraulikleitung 15 zu den Radbremsen 1, 2 der Vorderräder VR, VL gelangt. Dieser hydraulisch übertragene Bremsdruck, der hier bei Betätigung des Pedals 5 gleichzeitig mit den Signalen zur Steuerung des elektrischen Bremsensystems entsteht, gelangt jedoch, solange das elektrische Bremsensystem und die Energieversorgung intakt sind, nicht oder nur im vernachlässigbaren Maße zur Wirkung, weil Hilfsenergie zur Verstärkung der Pedalkraft F nur dem elektrischen Bremsensystem, nämlich in Form von elektrischer Energie zum Antrieb der Motore M, zur Verfügung gestellt wird.
Eine vergleichsweise geringe Bremskraftverstärkung im zweiten Bremsensystem kann bei Bedarf ebenfalls vorgesehen werden.
Bei Ausfall der elektrischen Energieversorgung, bei einem Defekt oder bei einer vorübergehenden Störung, werden jedoch sofort über das Bremspedal 5 und den Hauptzylinder 14 die Vorderradbremsen 1, 2 mit Bremsdruck beaufschlagt, so daß zumindest eine Notbremsung möglich bleibt.
Das elektrische Bremsensystem ist aus Sicherheitsgründen derart ausgelegt, daß jeder Defekt und jeder Energieausfall zu einem Lösen des elektrisch angetriebenen Systems der Radbremsen führt.
Anstelle des Schleifkontaktes 6 bzw. des verstellbaren ohmschen Widerstandes wird zweckmäßigerweise ein Wandler eingesetzt, der sofort ein der Pedalkraft F entsprechendes, digital codiertes Signal erzeugt und zur Schaltung 8 weiterleitet. Eine Simulation des Pedalweges und eine der Pedalkraft F entgegengerichtete Kraft wird in dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 z. B. durch eine Feder den Hauptzylinder 14 hervorgerufen.
Durch die logische Verknüpfung des über die Leitung 7 gelieferten, der Kraft F proportionalen Stellsignals mit den Sensorsignalen wird elektronisch an jedem Rad der Istwert der Bremskraft, der Bremswirkung, des Schlupfes oder anderer, abgeleiteter Größen mit dem Sollwert verglichen, der von der vom Fahrer aufgebrachten Pedalkraft F abhängt, und dem Sollwert angeglichen. Toleranzen, Verschleiß, unterschiedliche Bedingungen an den einzelnen Rädern werden auf diese Weise selbsttätig ausgeglichen.
Eine Bremsschlupfregelung, die das Blockieren der Räder verhindert, läßt sich daher mit geringem Mehraufwand in die elektrische Steuerung und insbesondere in die elektronische Verknüpfung mit Hilfe der Schaltung 8 einbeziehen. Eine Erweiterung des Systems zur Begrenzung des Antriebsschlupfes bietet sich ebenfalls an.
Fig. 2 veranschaulicht eine Möglichkeit zur Realisierung der Vorderradbremse 1 oder 2 einer Bremsanlage nach Fig. 1. Gezeigt ist hier im Axialschnitt lediglich der Kolben 16 im Zylindergehäuse 17 einer Radbremse, die nach dem Prinzip einer hydraulisch betätigten Faustsattel-Scheibenbremse aufgebaut ist. Mit Hilfe des im Gehäuse 17 der Scheibenbremse axial verschiebbaren Kolbens 16 wird die an der in Fig. 1 linken Stirnfläche des Kolbens anliegende Bremsbacke, die aus dem Belag 18 und dem Belagträger 19 besteht, an die gestrichelt angedeutete Bremsscheibe 20 angepreßt, wobei der Kolben 16 mit der Bremsbacke 18, 19 zunächst den Luftspalt 1 überwinden muß.
Zum elektrischen Antrieb des Kolbens 16 dient hier ein Elektromotor M, insbesondere ein Gleichstrommotor, der, wie durch den Doppelpfeil 21 angedeutet ist, in beiden Drehrichtungen angetrieben werden kann. Über eine von dem Motor M angetriebene Welle 22 wird die Drehbewegung auf eine Schneckenwelle oder Spindel 23 und mit dieser über ein Innengewinde in der Rückwand 41 auf den Kolben 16 übertragen.
Es handelt sich bei der in Fig. 2 wiedergegebenen Einrichtung zur Umsetzung der Drehbewegung in eine Längsbewegung um ein Kugelumlaufgetriebe, das im wesentlichen aus der Spindel 23, den in geschlossenen Wendeln gelagerten Kugeln 24 und dem Innengewinde in der Rückwand 41 des Kolbens 16 besteht. Die Kugeln 24 sind hier zur besseren und gleichmäßigen Kraftübertragung in zwei zweigängigen Wendeln angeordnet.
Der Kolben 16 ist als Stufenkolben ausgeführt, dessen mit der Spindel 23 im Eingriff stehender Abschnitt durch die Rückwand 28 des Zylindergehäuses 17 hindurchgeführt ist.
Sowohl innerhalb des Zylindergehäuses 17 als auch im Bereich der Durchführung durch die Rückwand 28 des Zylindergehäuses sind Ringdichtungen 25, 26 angeordnet, damit in dem Gehäuse 17 zwischen der Gehäuserückwand 28 und der Abstufung 29 des Stufenkolbens 16 eine Ringkammer 27 entsteht, in die durch eine Anschlußöffnung 30 hydraulischer Druck eingesteuert werden kann.
Wird nun über die Einlaßöffnung 30 die Ringkammer 27 hydraulisch mit dem Ausgang des Hauptzylinders 14 - vgl. Fig. 1 - verbunden, läßt sich der Kolben 16 und mit diesem die Bremsbacke 18, 19 sowohl durch das elektrische Bremsensystem über den elektrischen Antriebsmotor M als auch, unabhängig von dem elektrischen Antrieb, über das zweite Bremsensystem 14, 15, 27 verschieben. Wichtig ist hierbei, daß das in der geschilderten Ausführungsart verwendete Kugelumlaufgetriebe keine Selbsthemmung besitzt, so daß - in Gegensatz zu einfachen Schneckengetrieben hoher Übersetzung - sowohl eine Kraftübertragung von der Spindel 23 auf den Kolben 16 als auch umgekehrt stattfinden kann.
Der Motor M ist hier über ein starres Gehäuse 31 mit dem Zylindergehäuse 17, 28 gekoppelt.
Der Luftspalt 1 darf grundsätzlich bei Scheibenbremsen einen bestimmten Wert nicht überschreiten, weshalb zum Ausgleich des Belagverschleißes üblicherweise eine selbsttätige Belagnachstellung vorgesehen ist. Bei dem erfindungsgemäß verwendeten elektrischen Bremsensystem wird die Luftspalt-Nachstellung durch elektronische Steuerung bei der Rückstellung des Kolbens 16 nach dem Lösen der Bremse vollzogen. Dies ist auf verschiedene Weise realisierbar. Beispielsweise kann mit einem Kontakt oder mit einem Drucksensor das Abheben der Bremsbacke von der Bremsscheibe 20 festgestellt und danach sofort die Rückstellung des Kolbens gestoppt werden.
Die Radbremsen 3, 4 in der Ausführungsart nach Fig. 1 benötigen keinen hydraulischen Anschluß. Der Einfachheit halber können jedoch Bremsen der gleichen Art sowohl an den Vorderrädern VR, VL als auch an den Hinterrädern HR, HL verwendet werden.
Nach einer weiteren, besonders einfachen Ausführungsart der Erfindung, die in Fig. 3 gezeigt ist, wird für das zweite Bremsensystem anstelle der anhand der Fig. 1 und 2 erläuterten Hydraulik eine mechanische Bremskraftübertragung mit Hilfe eines Seilzugs verwendet. An den Vorderrädern VR, VL werden in dieser Ausführungsart Radbremsen 32, 33 angebracht, die sowohl über einen elektrischen Antrieb M als auch über einen Seilzug 34, 35 betätigt werden können. In dieser Ausführungsart enthält der Pedalkraftaufnehmer 36 eine Hebelanordnung, mit der bei Betätigung des Pedales 5′ zum einen ein Wegsimulator und Bremssignalgeber 37, der fußkraftproportionale Signale an die elektronische Schaltung 8 liefert, betätigt wird, und bei der zum anderen über das Seil 35 in Richtung des Pfeiles 38 Zug auf eine Hülse 39 ausgeübt wird, die diese Zugkraft gleichmäßig über den Seilzug 34 zu dem mechanischen Kraftanschluß der Radbremsen 32, 33 weiterleitet.
Auch in diesem Fall ist die Bremswirkung des elektrischen Bremsensystems, von dem hier nur die elektronische Schaltung 8 und die Signalausgänge a₁ bis a₄ sowie die elektrischen Antriebsmotoren M gezeigt sind, höher als die Bremswirkung über den Seilzug 34, 35, so daß die mechanische Bremskraftübertragung zu den Vorderrädern nur bei Störung oder Ausfall des elektrischen Systems zur Wirkung kommt.
Die mechanische Bremse über den Seilzug 34, 35 und die Vorderradbremsen 32, 33 gemäß Fig. 3 läßt sich auch als Feststellbremse verwenden. Hierzu ist es lediglich notwendig, einen an dem Seilzug 35 angreifenden oder über einen gesonderten Seilzug 42 und eine Umlenkrolle 43 an der Hülse 39 befestigten, einrastenden Hebel die mechanisch betätigten Vorderradbremsen 32, 33 im angezogenen Zustand zu arretieren. Die gesamte Hebelanordnung mit einer symbolisiert angedeuteten Raste ist in Fig. 3 mit 40 beziffert.
In den anhand der Fig. 1 bis 3 beschriebenen Ausführungsbeispielen wird das zweite Bremsensystem gleichzeitig mit dem elektrischen Bremsensystem betätigt. Es ist jedoch auch möglich, das zweite Bremsensystem zunächst zu arretieren, z. B. mit Hilfe eines magnetisch gesteuerten Riegels, und es erst bei Stromausfall oder Störung des elektrischen Bremsensystems freizugeben.
Ferner kann es zweckmäßig sein, die Betätigung des zweiten Bremsensystems erst einzuleiten, nachdem das Bremspedal 5,5′ einen gewissen Weg zurückgelegt oder nachdem die Kraft F einen Schwellwert überschritten hat. Eine Kombination der verschiedenen Bedingungen zum Ingangsetzen des zweiten Bremsensystems ist ebenfalls sinnvoll.
Mit der erfindungsgemäßen Bremsanlage wird also auf sehr einfache Weise bei Verwendung eines im wesentlichen elektrischen Bremssystems erreicht, daß auch bei Ausfall der Energieversorgung, bei einer Störung oder einem Bauteildefekt ein sicheres Abbremsen gewährleistet ist.
Die Vorteile elektrischer Bremssysteme und der elektronischen Steuerung werden somit mit den Vorteilen nichtelektrischer Systeme kombiniert.
Wird in der Radbremse auf Hydraulikmedien verzichtet oder werden die Anforderungen an das in der Radbremse befindliche Hydraulikmedium verringert, läßt sich die zulässige Betriebstemperatur in der Radbremse erheblich steigern.
Die Integration der erfindungsgemäßen Bremsanlage mit Bremsschlupf- und Anfahrschlupfregelungen wird mit minimalem Mehraufwand möglich.

Claims (17)

1. Bremsanlage für ein Straßenfahrzeug, enthaltend
  • a) ein elektrisches Bremssystem für alle Räder,
    • a1) das einen pedalbetätigten Bremssignalgeber (6) besitzt,
    • a2) Sensoren (S1 bis Sn), die Signale des Bremsdrucks, der Bremskraft, der Bremswirkung, und/oder des Drehverhaltens der einzelnen Räder (VR, VL, HR, HL) aufnehmen,
    • a3) ein elektronisches Steuergerät (8), das die Signale der Sensoren erhält, auswertet und mit dem Ausgangssignal des Bremssignalgebers (6) logisch verknüpft,
    • a4) elektrisch betätigbare und einen elektrischen Antrieb (M) aufweisende Radbremsen (1 bis 4),
  • b) ein zweites Bremssystem (14, 15; 27; 34, 35, 39),
    • b1) das eine von der auf das gemeinsame Bremspedal (5; 5′) ausgeübten Kraft (F) abhängige Bremskraft mechanisch und/oder hydraulisch auf die Räder (VL, VR) mindestens einer Fahrzeugachse überträgt und
    • b2) das nur bei Störung oder Ausfall des elektrischen Bremssystems vollständig zur Wirkung gelangt.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Bremsensystem (14, 15, 27) in Funktion gelangt, sobald die auf das Bremspedal (5, 5′) ausgeübte Kraft (F) einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.
3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Bremsensystem (34, 35, 39) in Funktion gelangt, sobald der Bremspedalweg einen vorgegebenen Wert überschreitet.
4. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Bremsensystem (14, 15, 27; 34, 35, 39) gleichzeitig mit dem elektrischen Bremsensystem durch die Betätigung des Bremspedals (5, 5′) in Funktion gelangt, jedoch eine im Vergleich zu dem intakten elektrischen Bremsensystem geringere Bremswirkung oder Bremskraftverstärkung besitzt.
5. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Bremsensystem (34, 35, 39) eine Hebeleinrichtung umfaßt, mit der die Pedalkraft mechanisch über Seilzug (34, 35) auf die Radbremsen (VR, VL) einer Achse übertragen wird.
6. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Bremsensystem (14, 15, 27) einen von dem Bremspedal (5) betätigten Hauptzylinder (14) aufweist, der hydraulisch mit den Radbremsenden (1, 2) mindestens einer Achse verbunden ist.
7. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Bremsensystem zusätzlich über eine feststellbare Hebelanordnung (40) betätigbar ist und gleichzeitig als Feststellbremse dient.
8. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß diese einen Pedalkraftaufnehmer (13, 36) oder einen Bremspedalwegaufnehmer aufweist, der als Bremssignalgeber und Wegsimulator bzw. Kraftsimulator für das elektrische Bremsensystem und als Bremsdruckgeber oder mechanischer Bremskraftübertrager für das zweite Bremsensystem (14, 15, 27; 34, 35, 39) ausgebildet ist.
9. Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremssignalgeber im wesentlichen aus einem die Pedalkraft (F) in ein digitales Signal umsetzenden Wandler besteht.
10. Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremssignalgeber im wesentlichen aus einem die Pedalkraft (F) in einen analogen Spannungs- oder Stromwert umsetzenden Wandler besteht.
11. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-10, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrisch betätigbare Radbremse (1, 2) als Scheibenbremse ausgebildet ist, deren Bremsbacken (18, 19) mit Hilfe eines als elektrischen Antrieb dienenden Elektromotors (M) an die Bremsscheibe (20, 20′) anpreßbar sind, und daß der Elektromotor (M) über eine in Verschiebungsrichtung der Bremsbacken (18, 19) angeordnete Spindel (23) und über ein Kugelumlaufgetriebe (23, 24, 41) mit einem auf die Bremsbacke einwirkenden, axial verschiebbar gelagerten Kolben verbunden ist.
12. Bremsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Radbremsen (1, 2, 3, 4; 32, 33) mit selbsttätigen mechanischen Nachstelleinrichtungen, die den Luftspalt zwischen der Bremsscheibe und den Bremsbacken konstant halten oder auf einen vorgegebenen Maximalwert begrenzen, ausgerüstet sind.
13. Bremsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Radbremsen (1, 2, 3, 4) eine mit Hilfe des elektrischen Antriebs (M) elektrisch betätigte Nachstelleinrichtung aufweisen.
14. Bremsanlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Rückstellweg der Kolben (16) entsprechend dem vorgegebenen Luftspalt (1) zwischen Bremsscheibe (20) und den Bremsbacken (18, 19) beim Lösen der Bremse elektronisch begrenzbar ist.
15. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 11-14, dadurch gekennzeichnet, daß der auf die Bremsbacke (18, 19) einwirkende Kolben (16) in der Radbremse (1, 2) flüssigkeitsdicht in einem Bremszylinder (17) angeordnet und geführt ist, so daß zwischen der Zylinderrückwand (28) und einer Fläche (29) bzw. Abstufung des Kolbens (16) eine Arbeitskammer (27) entsteht, in die über das zweite Bremsensystem hydraulisch Druck bzw. Druckübertragungsmittel, und zwar unabhängig von der Betätigung des elektrischen Antriebs (M) der Radbremse (1, 2), einsteuerbar ist.
16. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 11-14, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbacken in den Radbremsen (32, 33) über eine zu dem elektrischen Antrieb (M) zusätzliche Hebelanordnung unabhängig von der Betätigung des elektrischen Antriebs (M) an die Bremsscheibe anpreßbar sind.
17. Anwendung der Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-16 zur Steuerung der Bremskraftverteilung auf Vorder- und Hinterräder (VR, VL, HR, HL) in Abhängigkeit von der Pedalbetätigung und dem Raddrehverhalten sowie zur Begrenzung und Regelung des Brems- oder Antriebsschlupfes.
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