DE3340152A1 - Befestigungsanordnung fuer einen motor-getriebesatz - Google Patents

Befestigungsanordnung fuer einen motor-getriebesatz

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DE3340152A1
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Description

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Ol_ Γ* O*«? L * .i. .:. * *..*Dipi-lng. H.Tiedtke f
IPtLLMANN - URAMS - OTWUII= Dipl.-Chem. G. Bühling
Dipl.-Ing. R. Kinne
3 340152 . °ip;--|ng· I °7e
_ 3 Dipl.-Ing. B. Pellmann
Dip'l.-Ing. K. Grams Dipl.-Chem. Dr. B. Struif
Bavariaring 4, Postfach 8000 München 2
Tel.: 0 89-539653
Toyota Jld„sha Kaoushi.i Kalsha
Toyota-shi, Japan cable: Germaniapatent Mü
7. November 1983
DE 3433 / case AT-F-567
Befestigungsanordnung für einen Motor-Getriebesatz
Die Erfindung bezieht sich auf eine Befestigungs- oder Lagerungsanordnung bzw. -konstruktion für einen Motor sowie ein Getriebe in einem Fahrzeug und insbesondere auf eine solche Befestigungsanordnung, die gut für die Befestigung oder Lagerung einer Brennkraftmaschine sowie eines Getriebes quer zum Fahrzeug (Fahrzeugrahmen oder/und Karosserie) und für die Beschränkung des Auftretens von unerwünschter Vibration geeignet ist.
In einem Fahrzeug, wie einem Automobil, wird die Kombination aus Motor und mit diesem verbundenen Getriebe im Motorraum des Fahrzeugs durch Aufhängen darin an Befestigungs- oder Aufhängeeinrichtungen gehalten, wobei diese Einrichtungen sowohl Feder- wie Dämpfungselemente oder -anordnungen, z.B. Motorlagerblöcke aus Gummi, umfassen, um die Schwingungen von Motor und Fahrzeug besser zu beherrschen und zu meistern
Dresdner Bank (München) Kto. 3939 844 Bayer. Vereinsbank (Munohon) KIo 508941 Postschock (München) Kto 670 43-004
Da jedoch der Motor zu verschiedenen,unterschiedlichen Zeiten verschiedenen und unterschiedlichen Schwingungen (Vibrationen) mit verschiedenen, unterschiedlichen Frequenzen sowie Amplituden ausgesetzt ist, haben sich bisher bekannte Befestigungs- oder Lagerungssysteme nicht immer als zufriedenstellend erwiesen, weil solche Befestigungssysteme mit einer speziellen, eigenen Federkonstanten und einem speziellen, individuellen Dämpfungskoeffizienten, die in der Lage sind, bis zu einem gewissen Grad eine gewisse oder bestimmte Schwingungsart oder -gattung zu kontrollieren, nicht dazu fähig sind, andere Arten von Schwingungen des Motors zu beherrschen. Ferner hat sich die Schwierigkeit gezeigt, daß die Schwingung des Motor-/Getriebesatzes in der einen Schwingungsart dazu neigte, eine Schwingung in einer anderen Schwingungsart zu erregen oder hervorzurufen; so hat beispielsweise eine Rollschwingung des Satzes manchmal zur Auslösung einer Schwingung in der vertikalen Richtung tendiert oder geführt. Das kann als Kopplung von Schwingungsformen oder -arten bezeichnet werden.
Im einzelnen ist der Motor in einem Fahrzeug fünf unterschiedlichen Schwingungsarten ausgesetzt, die im folgenden als Leerlaufschwingung, Stoßen oder Stottern, Motorschütteln, Motorrütteln und Dröhnen bezeichnet werden.
Die LeerlaufSchwingung eines Motor-/Getriebesatzes ist eine Erscheinung, wonach der Motor-/Getriebesatz vibrierend um eine seiner Hauptträgheitsachsen, die in typischer Weise nahezu parallel zu und nahezu zusammenfallend mit der Drehachse des Abtriebsteils des Motor-/Getriebesatzes verläuft, während des Motorleerlaufbetriebs rollt (das ist eine der kleineren Trägheitsachsen), und das tritt auf, wenn die Resonanzfrequenz der Drehung des Motor-/Getriebesatzes rund um seine Hauptträgheitsachse mit einem genau Mehrfachen
der Drehzahl des Motors oder einem in dieser Zahl enthaltenen Faktor übereinstimmt bzw. ein solches Mehrfaches oder ein solcher Faktor ist. Diese Leerlaufvibration stellt ein besonderes Problem bei einem Fahrzeug dar, bei dem der Motor-/Getriebesatz quer gelagert ist, weil in diesem Fall die Schwingung besonders wirksam auf das Fahrzeug selbst (Karosserie und/oder Fahrgestell) übertragen wird. Um diese Leerlauf schwingung des Motor-ZGetriebesatzes zu unterdrücken, ist es erforderlich, daß die Federkonstante und der Dämpfungskoeffizient der Motorlagerungen, die insbesondere von dieser Schwingung betroffen sind, beide niedrig sind, um somit die Resonanzfrequenz der Drehung des Motor-/Getriebesatzes um seine Hauptträgheitsachse herabzusetzen und um nicht eine hohe scheinbare Federkonstante, wie unten erläutert werden wird, darzubieten. Die Amplitude der Leerlaufschwingung neigt dazu, recht klein zu sein, während die Frequenz von mittel bis recht hoch reicht.
Stoßen oder Stottern ist eine Erscheinung, wonach das Fahrzeug vibrierend ruckweise in der Vor- oder Rückwärtsrichtung während seiner rapiden Beschleunigung oder Verlangsamung bewegt wird, und das ist auf eine Verdreh- oder Rollschwingung des Motor-/Getriebesatzes zurückzuführen, die durch schnelle, vom Motor-/Getriebegehäuse mit Bezug zur Abtriebswelle des Motors aufgenommene oder ausgehaltene Drehmomentänderungen bewirkt wird. Um dieses Stoßen zu unterdrücken, müssen sowohl die Federkonstante wie auch der Dämpfungskoeffizient der betroffenen Teile des Befestigungssytems für den Motor-/ Getriebesatz beide hoch sein. Die Amplitude des Stoßens neigt dazu, recht hoch zu sein, während die Frequenz recht niedrig ist.
Die Motorrüttelschwingung ist eine Erscheinung, wonach der Motor-/Getriebesatz mit Bezug zum eigentlichen Fahrzeugkörper unter Kopplung an die Rollschwingung des Motor-/
Getriebesatzes auf- und abschwingt, wenn das Fahrzeug plötzlich beschleunigt oder abgebremst wird; das tritt dann auf, wenn die Eigenfrequenz der betroffenen Teile des Befestigungssystems für den Motor-/Getriebesatz in der vertikalen Richtung in Resonanz mit der Frequenz dieser Rollschwingung des Motor-/Getriebesatzes ist. Um diese Motorrüttelschwingung zu unterdrücken, ist es erforderlich, die Vertikalschwingung des Motor-/Getriebesatzes von seiner Rollschwingung abzukoppeln.
Das Motorschütteln ist eine Erscheinung, wonach der Motor-/ Getriebesatz mit Bezug zum Fahrzeugkörper während des Fahrzeugbetriebs auf einer unebenen Straßenfläche auf- und abschwingt, was auf dem Auf- und Abholpern des Fahrzeugs auf der unebenen Fläche beruht. Das Holpern des Fahrgestells bzw. der Karosserie wird auf den Motor-/Getriebesatz durch sein Befestigungssystem übertragen, und das geschieht, wenn die Eigenfrequenz der betroffenen Teile des Befestigungssystems für den Motor-/Getriebesatz in der Vertikalr'ichtung in Resonanz ist mit der schwingenden Auf- und Abspring- oder Hüpfbewegung des Fahrzeugs. Um dieses Motorschütteln zu unterdrücken, müssen sowohl die Federkonstante wie auch der Dämpfungskoeffizient der betroffenen Teile des Befestigungssystems des Motor-/Getriebesaztes beide hoch sein. Die Amplitude dieses Motorschütteins neigt dazu, recht hoch zu sein, während die Frequenz recht niedrig ist.
Das Dröhnen schließlich ist eine Erscheinung, wonach ein Brumm- oder Dröhngeräusch, in typischer Weise während eines stetigen Betriebs des Fahrzeugs bei hoher Geschwindigkeit, im Fahrgastraum durch Schwingungen des Motor-/Getriebesatzes und des gesamten Antriebszuges oder -systems des Fahrzeugs mit relativ hoher Frequenz, die mit der Eigenfrequenz des Fahrzeugs selbst und insbesondere des Karosserieaufbaus des Fahrzeugs übereinstimmen, hervorgerufen wird. Um dieses
vor allem im Fahrgastraum in Erscheinung tretende Dröhngeräusch zu unterdrücken, müssen die Federkonstante und der Dämpfungskoeffizient der einschlägigen Teile des Befestigungssystems des Motor-/Getriebesatzes beide niedrig sein. Die Brumm- oder Dröhnfrequenz ist recht hoch, sie liegt etwa bei 100 Hz. Ein zusätzliches Merkmal der Dröhnschwingung des Motor-/Getriebesatzes und des Fahrzeugkörpers liegt darin, daß die Schwingungsamplitude viel kleiner ist als die Amplituden der anderen, oben erwähnten Schwingungsarten des Motor-/Getriebesatzes, sie liegt nämlich in der Nähe von 15 μ in der Halbwellenamplitude.
Hieraus wird verständlich, daß die Federkonstante einer kombinierten Vorrichtung zur Verbindung von zwei Teilen oder Objekten miteinander, wobei die Vorrichtung aus einer federnden oder elastischen Lagerungseinrichtung sowie einer Dämpfungseinrichtung zusammengesetzt ist, im Prinzip selbstverständlich allein auf die federnde Einrichtung zurückgeht und im Prinzip ziemlich oder recht unabhängig vom Dämpfungseffekt oder Dämpfungskoeffizient der Dämpfungseinrichtung ist. Jedoch ist bei irgendeiner speziellen Frequenz einer auftretenden oder zur Wirkung kommenden Schwingung (Vibration) eine sog. scheinbare oder eine wirksame Federkonstante vorhanden, die eine Kombination der tatsächlichen Federkonstanten und eines beitragenden, scheinbaren Federkonstantenelements auf Grund der Tätigkeit der Dämpfungseinrichtung ist und die mit einem ansteigenden Dämpfungskoeffizienten der Dämpfungseinrichtung größer wird. Wenn die Dämpfungseinrichtung einen niedrigeren Dämpfungskoeffizienten hat, so wird somit, wenn die angelegte oder zur Wirkung kommende Kraft eine periodische Schwingung ist, die Federungswirkung der Kombination als Ganzes weicher erscheinen; wenn im Gegensatz dann die Dämpfungseinrichtung einen höheren Dämpfungskoeffizienten hat, so wird die Federungswirkung der Kombination als Ganzes als härter in Erscheinung treten.
Ferner ist der Anstieg in der wirksamen Federkonstanten auf Grund der Wirkung der Dämpfungseinrichtung größer, je höher die Frequenz der auf die kombinierte Vorrichtung einwirkenden Schwingung ist; d.h., sie ist höher, je größer das Ausmaß in der Lageänderung zwischen den beiden durch die kombinierte Vorrichtung miteinander verbundenen Teilen (Objekten) ist. Die Einzelheiten der exakten Mathematik, die hier betroffen ist, liegen jenseits des Rahmens der vorliegenden Erfindung, so daß die obige empirische Diskussion ausreichend ist.
Es ist selbstverständlich erwünscht, daß die Befestigung oder Lagerung des Motor-/Getriebesatzes in einem Fahrzeug mit so einfach wie möglichen Mitteln und Maßnahmen bewerkstelligt werden sollte. Es ist auch von Bedeutung, daß die Anordnung und die Art der Befestigungseinrichtungen dazu geeignet sein soll, die oben erläuterten verschiedenen Arten ■ oder Formen von Schwingungen zu unterdrücken. Da die verschiedenen Schwingungsarten oder -formen jeweils eine eigene, individuelle Ausrichtung oder Richtwirkung haben und weil eine spezielle Federkonstante sowie ein spezieller Dämpfungskoeffizient für die Steuerung oder Beherrschung jeder dieser Schwingungsformen geeignet und passend sind, ist eine richtige Wahl der Anzahl und der Lagestellen der Befestigungsvorrichtungen für den Motor-/Getriebesatz von hoher Bedeutung für eine angemessene und zweckmäßige Steuerung bzw. Beherrschung der Schwingungen.
Es ist demzufolge die Hauptaufgabe der Erfindung, eine Befestigungsanordnung für einen Motor-/Getriebesatz zu schaffen, mit der es möglich ist, in geeigneter Weise den Motor-/ Getriebesatz mit Hilfe von zweckmäßigen, passenden Einrichtungen an angemessenen, geeigneten Stellen zu lagern, so daß die verschiedenen Schwingungsarten oder -formen, denen der Motor-/Getriebesatz ausgesetzt ist, in gewünschter, zweckmä-
ßiger Weise gesteuert, beherrscht und auf einen minimalen Wert gebracht werden.
Hierbei wird auf eine erschütterungsfreie oder schwingungsdämpfende Befestigung abgezielt, die für die Lagerung eines Motor-/Getriebesatzes in einem Fahrzeug in Querlage zur Fahrtrichtung besonders gut geeignet ist.
Ferner ist ein Ziel der Erfindung die Schaffung einer Befestigungsanordnung für einen Motor-/Getriebesatz, die in angemessener, zufriedenstellender Weise all den verschiedenartigen Schwingungen, die auftreten können, gewachsen ist und vor allem die Leerlauf schwingung, das Stoßen, die Motorrüttelbewegung, das Motorschütteln und das Dröhnen meistern kann.
Des weiteren ist es das Ziel der Erfindung, eine derartige Befestigungsanordnung für einen Motor-/Getriebesatz zu schaffen, die die verschiedenartigen Schwingungsformen dieses Motor-/Getriebesatzes voneinander abkoppelt oder trennt.
Diese Aufgabe und diese Ziele der Erfindung werden durch eine Anordnung oder Konstruktion zur Befestigung eines Motor-/Getriebesatzes in einem Fahrzeug gelöst bzw. erreicht, wobei einmal zwei elastische Lagervorrichtungen, die den Motor-/Getriebesatz an im wesentlichen einander gegenüberliegenden Enden seiner RoI1-Trägheitsachse (Schlinger- oder Querbewegungsachse) elastisch abstützen, und zum anderen zwei weitere elastische Lagervorrichtungen, die den Motor-/Getriebesatz an im wesentlichen einander gegenüberliegenden Enden seiner Nick-Trägheitsachse (Stampf· oder Längsbewegungsachse) elastisch abstützen, vorhanden sind.
Gemäß einer solchen Konstruktion werden die vertikale Schwingung des Motor-/6etriebesatzes und die Roll- oder waagerechte Schwingung dieses Satzes wechselseitig voneinander getrennt, so daß eine Schwingung in einer dieser Schwin· gungsformen nicht eine Schwingung in einer anderen dieser Formen auslöst. Durch Anordnen der beiden elastischen, an den beiden Seiten des Motor-/Getriebesatzes vorzusehenden Tragvorrichtungen im wesentlichen an entgegengesetzten Enden der Stampf- oder Nick-Trägheitsachse des Motor-/Getriebesatzes kann ferner die Richtung der Bewegung und der auf diese beiden elastischen Tragvorrichtungen einwirkenden Kompression, die von diesen beiden Schwingungsformen verursacht werden - nämlich der Vertikal- sowie der Rollschwingung des Motor-/Getriebesatzes -, zueinander ähnlich, d.h. gleichartig, gemacht werden, so daß die Dämpfung dieser beiden Schwingungen in gleichartiger Weise bewerkstelligt werden kann.
Nach einem besonderen Gesichtspunkt der Erfindung werden die Aufgabe und Ziele gelöst bzw. erreicht, indem eine solche Konstruktion zur Lagerung eines Motor-/Getriebesatzes in einem Fahrzeug zur Anwendung kommt, wobei die beiden elastischen Tragvorrichtungen, die den Motor-/Getriebesatz an im wesentlichen gegenüberliegenden Enden seiner RoIl-Trägheitsachse federnd abstützen, den größeren Gewichtsanteil dieses Motor-/Getriebesatzes tragen; in diesem Fall können diese beiden elastischen Tragvorrichtungen einfache Träger der Block-Bauart sein.
Demgemäß kann das Hauptgewicht des Satzes von den beiden auf der Rollachse angeordneten Tragvorrichtungen aufgenommen werden, die somit in vorteilhafter Weise so ausgebildet werden können, daß sie sehr robust und einfach ge-staltet sind, um dieses Gewicht zu tragen. Dabei kann die Konstruktion und die Arbeitsweise der beiden anderen elastischen Tragvor-
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richtungen an den gegenüberliegenden Enden der Trägheits-Nickachse des Satzes feiner und hochentwickelter sein.
Gemäß einem besonderen Gesichtspunkt der Erfindung werden deren Ziele im einzelnen und besonderen durch eine solche Befestigungsanordnung eines Motor-/Getriebesatzes in einem Fahrzeug erreicht, wobei die beiden, diesen Satz an im wesentlichen gegenüberliegenden Enden seiner Nick-Trägheitsachse federnd abstützenden Lagervorrichtungen von einer Art sind, die eine veränderliche Federkonstante und/oder einen veränderlichen Dämpfungskoeffizienten bietet.
Da die Federkonstante (zumindest die scheinbare) und der Dämpfungskoeffizient dieser beiden elastischen Lagervorrichtungen, die den Motor-/Getriebesatz an im wesentlichen gegenüberliegenden Enden seiner Nickachse federnd abstützen, wünschenswerterweise klein sein sollen, um einerseits die Leerlaufschwingung, die eine Rollschwingung ist, und die ein Dröhnen hervorrufende Schwingung, die eine Vertikalschwingung ist, und wünschenswerterweise groß sein sollen, um andererseits die Stoß- oder Stotterschwingung, die eine Rollschwingung ist, und die Motorschüttelbewegung, die eine Vertikalschwingung ist, zu dämpfen, ist es erstrebenswert, daß diese beiden elastischen Lagervorrichtungen von einer Art sein sollen, die aktiv regelbar ist, so daß die Möglichkeit für eine Änderuag ihrer Federkonstanten sowie ihres Dämpfungskoeffizienten gegeben ist.
Gemäß einem weiteren besonderen Gesichtspunkt der Erfindung werden die dieser zugrunde liegenden Ziele und Aufgaben im einzelnen und im besonderen durch eine solche Befestigungsanordnung eines Motor-/Getriebesatzes in einem Fahrzeug erreicht und gelöst, wobei die beiden, diesen Satz an im wesentlichen gegenüberliegenden Enden seiner Nick-Trägheitsachse federnd abstützenden Lagervorrichtungen von einer
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Art sind, die eine veränderliche Federkonstante und/oder einen veränderlichen Dämpfungskoeffizienten entsprechend der Amplitude der zur Wirkung gebrachten Vibration bietet.
Da bei einer solchen Konstruktion einerseits die Größe der ein Dröhnen hervorrufenden Schwingung, die eine Vertikalschwingung ist, sehr klein ist, und diese Dröhnschwingung eine Federkonstante sowie einen Dämpfungskoeffizienten für die beiden elastischen Tragvorrichtungen, die den Motor-/Getriebesatz an den im wesentlichen entgegengesetzten Enden seiner Nick-Trägheitsachse federnd abstützen, erfordert, die für eine gute Dämpfung klein sind, während andererseits diese Federkonstante und dieser Dämpfungskoeffizient groß sein sollen, um die Stoß- oder Stotterschwingung, die eine Rollschwingung ist, und das Motorschütteln, das eine Vertikalschwingung ist, welche gegensätzlicherweise eine relativ große Schwingungsamplitude haben, gut zu dämpfen, ist es zweckmäßig und vorteilhaft, daß diese beiden elastischen Lagervorrichtungen von einer Art sein sollen, die eine veränderliche Federkonstante und/oder einen veränderlichen Dämpfungskoeffizienten entsprechend der Amplitude der zur Wirkung kommenden Schwingung bietet.
Der Erfindungsgegenstand wird anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen, die lediglich Erläuterungszwecken dienen und nicht als den Rahmen der Erfindung beschränkend anzusehen sind, beschrieben. Soweit in der Beschreibung die Ausdrücke "oben" und "unten" verwendet werden, bezieht sich das nur auf die Darstellung in den Zeichnungen, nicht aber auf die Montagelage der Anordnung oder Vorrichtung bei ihrem Einsatz. Es zeigen:
Fig. 1 schematisch eine Draufsicht auf einen Motor-/ Getriebesatz eines Fahrzeugs sowie auf die bevorzugte Ausführungsform der Befestigungsanordnung für diesen Satz gemäß der Erfindung in einem (nicht dargestellten) Fahrzeug-Motorraum;
Fig. 2 eine Seitenansicht zu Fig. 1 des Motor-/Getriebesatzes und seiner Befestigungsanordnung;
Fig. 3 einen lotrechten Axialschnitt einer erschütterungsfreien Befestigungsvorrichtung in einer bevorzugten Ausführungsform für die Befestigungsanordnung eines Motor-/Getriebesatzes, die in Fig. 1 und 2 gezeigt ist;
Fig. 4 den Schnitt nach der Linie IV-IV in der Fig. 3.
Gemäß Fig. 1 und 2 sind ein Motor 50 sowie ein Getriebe 51 fest miteinander verbunden, so daß sie eine Einheit oder einen Motor-/Getriebesatz 52 bilden, die bzw. der in einem (nicht gezeigten) Fahrzeug-Motorraum mit Hilfe einer Befestigungs- oder Lageranordnung gemäß der Erfindung gehalten ist. Der Motor-/Getriebesatz 52 ist quer zur Fahrzeug-Längsachse, was in der Zeichnung nicht besonders gezeigt ist, angeordnet.
Selbstverständlich hat der Motor-/Getriebesatz 52 drei zueinander senkrechte oder rechtwinklige Haupt-Trägheitsachsen. Die eine dieser Achsen ist die RoI1-Trägheitsachse Ir des Satzes 52, und sie fällt nahezu mit der die Drehachse des Abtriebsteils des Motors 50 sowie mit der die Drehachse des An- und Abtriebsteils des Getriebes 51 bezeichnenden Linie χ zusammen. Eine weitere Haupt-Trägheitsachse des Satzes 52 ist die Nick-Trägheitsachse Ip (Stampfachse im Gegensatz zur Rollachse), die sich im wesentlichen horizontal und nahezu längs der Längsachse des Fahrzeugkörpers erstreckt, da, wie vorher gesagt wurde, der Motor-/Getriebesatz 52 quer zur Fahrzeug-Längsachse angeordnet ist. Selbstverständlich durchsetzen die RoI1-Trägheitsachse Ir und die Nick-Trägheitsachse Ip den Schwerpunkt G des Motor~/Getri-ebesatzes 52.
Gemäß dem Grundgedanken der Erfindung ist der Motor-/ Getriebesatz 52 an gegenüberliegenden Enden seiner RoIl-Trägheitsachse Ir durch zwei elastische Tragvorrichtungen 53 sowie 54 und an gegenüberliegenden Enden seiner Nick-Trägheitsachse Ip durch zwei weitere elastische Tragvorrichtungen 55 sowie 56 federnd abgestützt. Die beiden elastischen Tragvorrichtungen 53, 54 sind nahe den in axialer Richtung einander gegenüberliegenden Stirnseiten des Motor-/Getriebesatzes 52, die beiden anderen elastischen Tragvorrichtungen 55, 56 sind nahe den gegenüberliegenden Seitenflächen des Mot.or-/Getriebesatzes 52 angeordnet.
Bei der dargestellten bevorzugten Ausführungsform gemäß der Erfindung sind die beiden elastischen Tragvorrichtungen 53 sowie 54, die den Satz 52 an den entgegengesetzten Enden seiner RoI1-Trägheitsachse Ir abstützen, diejenigen, die in der Hauptsache das Gewicht des Motor-/Getriebesatzes 52 aufnehmen, während die beiden anderen elastischen Tragvorrichtungen 55 sowie 56, die den Satz 52 an den gegenüberliegenden Enden seiner Nick-Trägheitsachse Ip abstützen, keinen großen Gewichtsanteil des Motor-/Getriebesatzes 52 tragen. Ferner sind die beiden Tragvorrichtungen 53, 54 auf der RoI1-Trägheitsachse Ir solche einer an sich bekannten Block- oder Schalenbauart, die im wesentlichen aus Gummiklötzen oder -blocken bestehen, deren einander gegenüberliegende Teile und Lagerkonsolen haftend verbunden sind, während andererseits die beiden elastischen Tragvorrichtungen auf der Nick-Trägheitsachse Ip im wesentlichen identische, aktiv regelbare Tragvorrichtungen sind, die ein besonderes Verhalten in bezug auf eine Änderung in der Federkonstanten und im Dämpfungskoeffizienten zeigen. Diese Tragvorrichtungen 55, 56 sind von der in der gleichzeitigen Anmeldung "Erschütterungsfreie Befestigungsvorrichtung" derselben Anmeldcrin beschriebenen Art,deren Aufbau und Arbeitsweise unter Bezugnahme auf die Fig. 3 und 4 beschrieben werden wird, woraus sich
die Gründe für ihre besondere Eignung zur Anwendung bei dem Gegenstand der vorliegenden Erfindung deutlich werden.
Das Hauptteil 1 einer solchen Trag- oder Befestigungsvorrichtung 55 bzw. 56 ist becherförmig ausgebildet, wobei seine Öffnung abwärts gerichtet ist, und es ist mit einem in seiner Mitte befestigten, aufwärts ragenden Schraubenbolzen 3 versehen, durch den es an dem einen der beiden Objekte, die miteinander erschütterungs- oder schwingungsfrei verbunden werden sollen (z.B. am Motor-/Getriebesatz 52 bzw. am Kraftfahrzeugrahmen oder einer Karosserie), fest angebracht werden kann. Das andere Hauptteil 2 ist ebenfalls wie ein Becher ausgebildet, wobei seine Öffnung aufwärts gerichtet ist, jedoch ist das Hauptteil 2 größer als das Hauptteil 1; ein in der Mitte eines stirnseitigen Abschlußteils 2b befestigter, abwärts ragender Schraubenbolzen 4 dient der Anbringung des Hauptteils 2 am anderen der beiden Objekte, nämlich dem Motor-/Getriebesatz 52 oder dem Fahrzeugkörper.
Das Hauptteil 2 besteht im einzelnen aus einem rohr- oder hülsenförmigen Bauteil 2a, das ein zylindrisches Außenteil bildet, aus dem stirnseitigen Abschlußteil 2b mit dem Schraubenbolzen 4, das die eine Stirnseite des hülsenförmigen Bauteils 2a abschließt, und aus einer Trennwand 2c, die eigentlich aus zwei aneinanderllegenden Platten 2d und 2e gebildet ist und sich an einer mittigen Stelle auf und rechtwinklig zu der Achse des hülsenförmigen Bauteils 2a quer erstreckt.
Das Hauptteil 1 ist zum Hauptteil 2 allgemein koaxial und im offenen Ende des hülsenförmigen Bauteils 2a angeordnet. Mit der zylindrischen Außenumfangsflache des Hauptteils 1 ist die Innenumfangsflache eines ringförmigen, elastischen Elements 5 aus einem Gummimaterial oder irgendeinem gleich-
artigen (an sich bekannten) elastomeren Material flüssigkeitsdicht verbunden. Die zylindrische Außenumfangsflache dieses elastischen Elements 5 ist mit der zylindrischen Innenumfangsflache des hülsenförmigen Bauteils 2a nahe dessen offenem Ende flüssigkeitsdicht verbunden.
Somit erfüllt das ringförmige, elastische Element 5 in an sich bekannter Weise die Funktion einer gefe-derten oder federnden Befestigung zwischen den Hauptteilen 1 und 2 in Übereinstimmung mit dem ihm zwischen seiner inneren und äußeren zylindrischen Umfangsflache mit Bezug auf die Bewegung in der axialen Richtung zwischen diesen Flächen innewohnenden Federungsvermögen und auch möglicherweise durch die Elastizität eines in die Kammer 6 eingefüllten Fluids, worauf noch eingegangen werden wird, wobei die hier zur Wirkung kommende Federkonstante durch die Abmessungen sowie das Material des elastischen Elements 5 und möglicherweise durch die Art des erwähnten Fluids bestimmt wird und im allgemeinen ziemlich groß ist, weil das" elastische Element 5 im wesentlichen in axialer Richtung gedehnt oder gestreckt wird. Im Zusammenwirken mit dem Hauptteil 1 schließt das elastische Element 5 somit das obere Ende des hülsenförmigen Bauteils 2a flüssigkeitsdicht ab.
Oberhalb der Trennwand 2c wird durch diese, das hülsenförmige Bauteil 2a, das Hauptteil 1 und das elastische Element 5 die bereits erwähnte erste Kammer 6 begrenzt, die im folgenden als Druckkammer bezeichnet wird und zu der von der Außenseite her lediglich ein Zugang über zwei Öffnungen 10 sowie 11 in der Trennwand 2c besteht, worauf noch eingegangen werden wird. Unterhalb der Trennwand 2c wird durch diese, das hülsenförmige Bauteil 2a sowie das stirnseitige Abschlußteil 2b eine weitere Kammer begrenzt, die durch eine aus Gummi- oder einem ähnlichen Elastomermaterial gefertigte Membran 7 in eine obere Kammer 8 sowie untere
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Kammer 9 unterteilt ist. Der Außenumfangsabschnitt der Membran 7 ist rund um einen an der inneren Zylinderfläche des hülsenförmigen Bauteils 2a an einer Stelle innerhalb ihrer axialen Erstreckung ausgebildeten Absatz festgelegt, indem er zwischen einer Innenfläche des Abschlußteils 2b sowie dem unteren Ende eines Klemmringes 2f eingeklemmt wird; das obere Ende des Klemmringes 2f liegt gegen die untere Seite der unteren Trennwandplatte 2e an. Die Membran 7 ist derart flexibel, daß sie im wesentlichen keinen Widerstand gegen eine Verformung im Vergleich zu dem elastischen Element 5 bietet. Der Eintritt in die obere Kammer 8 von ihrer Außenseite her ist nur aus der Druckkammer 6 durch die beiden erwähnten Öffnungen 10, 11 in der Trennwand 2c möglich, was noch erläutert werden wird. Dagegen ist ein Zutritt zur unteren Kammer 9 von der die Befestigungsvorrichtung umgebenden Atmosphäre her frei möglich, wenngleich das in Fig. 3 nicht besonders gezeigt ist. Demzufolge entspricht der Druck in der unteren Kammer 9 immer genau dem Atmosphären- oder Umgebungsdruck und somit ist auch, weil die Membran 7 sehr flexibel ist, der Druck in der oberen Kammer 8 immer im wesentlichen gleich dem Umgebungsdruck.
Die zwei Öffnungen 10 und 11 durchsetzen die Trennwand 2c, d.h. die beiden Trennwandplatten 2d und 2e an im wesentlichen miteinander übereinstimmenden Stellen, und zwar ist die Öffnung 10 im allgemeinen kreisförmig, während die Öffnung 11 im allgeminen bogen- oder sichelförmig ist. Beide Öffnungen 10, 11 sind zueinander parallel, verbinden die Druckkammer 6 mit der Kammer 8 und haben einen relativ großen Querschnittsbereich. Die Kammern 6 und 8 sowie die Öffnungen 10 und 11 sind mit einem Fluid, das eine für den vorgesehenen Zweck geeignete Viskosität hat, z.B. mit einem an sich bekannten Stoßdämpferfluid, gefüllt, was jedoch in der Zeichnung, um diese nicht zu komplizieren, nicht dargestellt ist.
Es werden nun die Anordnungen für ein Drosseln der öffnungen 10 und 11 beschrieben.
Für die Öffnung 11 (s. Fig. 4) ist in einem durch in der oberen sowie unteren Trennwandplatte 2d, 2e ausgebildete Vertiefungen begrenzten Raum ein relativ starkes Schiebeventilelement 16 von Kreisbogenform gelagert, das bei einer Verschiebung nach links die öffnung 11 verschließt sowie eine Verbindung zwischen der Druckkammer 6 und der Kammer 8 verhindert und das bei einer Verschiebung nach rechts, für die der durch die Vertiefungen ausgebildete Raum groß genug vorgesehen wird, die öffnung 11 freigibt sowie eine Verbindung zwischen der Druckkammer 6 und der Kammer 8 ermöglicht. Das Schiebeventilelement 16 ist mit einem Ende einer Betätigungsstange 17 eines Solenoid-Stellantriebs 18 verbunden. Dieser Stellantrieb 18 umfaßt ein an der Außenseite des hülsenförmigen Bauteils 2a befestigtes Gehäuse 19, eine in dem Gehäuse gehaltene Spule 20, e.inen mit dem anderen Ende der Betätigungsstange 17 verbundenen, im mittigen Hohlraum der Spule 20 angeordneten Solenoidkern 21 und eine zwischen die Außenfläche des hülsenförmigen Bauteils 2a sowie den Solenoidkern 21 geschaltete Schraubendruckfeder 22, die den Solenoidkern 21, die Betätigungsstange 17 und das Schiebeventilelement 16 nach rechts, d.h. zur Außenseite des hülsenförmigen Bauteils hin, drückt.
Wenn der Spule 20 zu ihrer Erregung elektrische Energie zugeführt wird, dann zieht sie den Solenoidkern 21 nach links - also einwärts -.womit die Betätigungsstange 17 und das Schiebeventilelement 16 gegen die Kraft der Druckfeder 22 nach links gestoßen werden, wodurch unter Überwindung der Federkraft das Ventilelement 16 die öffnung schließt und damit die Verbindung zwischen den Kammern 6 und 8 über diese Öffnung 11 unterbricht. Wenn andererseits
die Spule 20 stromlos ist, dann werden durch die Kraft der Druckfeder 22 der Solenoidkern 21, die Betätigungsstange 17 und das Schiebeventilelement 16 nach rechts - also auswärts gedrückt, so daß über die öffnung 11 eine Verbindung zwischen der Druckkammer 6 und der Kammer 8 besteht.
Die Spule 20 des Solenoid-Stellantriebs 18 wird durch ein Steuersystem, das nicht gezeigt ist und nicht näher erläutert wird, da es entsprechend der speziellen Anwendung des Erfindungsgegenstandes in verschiedenen Ausführungsformen verwirklicht werden kann und auch nicht Teil der Erfindung ist, in ausgewählter Weise mit elektrischer Energie zu ihrer Betätigung versorgt. Im Hinblick auf die Anwendung des Erfindungsgegenstandes für die Befestigung eines Motor-/ Getriebesatzes in einem Fahrzeug unterbleibt ebenfalls eine Erläuterung des Aufbaus dieses Steuersystems für die Energieversorgung der Spule, es wird nur auf seine Funktion eingegangen.
Bei der kreisförmigen öffnung 10 (s. Fig. 3) hat der in der oberen Trennwandplatte 2d liegende Teil der öffnung einen etwas größeren Durchmesser d, als der in der unteren Trennwandplatte 2e liegende Teil der öffnung 10, der den Durchmesser dp hat. Auf diese Weise wird an der die öffnung umschließenden Fläche zwischen den Trennwandplatten 2d und 2e eine Ringschulter 13 gebildet.
In dem von der oberen Trennwandplatte 2d umgrenzten Teil der öffnung 10 ist eine frei liegende, kreis- und scheibenförmige Drosselplatte 12 aufgenommen, deren Stärke in der axialen Richtung, d.h. in der Auf- und Ab-Richtung in Fig.3, geringer ist als die Stärke der oberen Trennwandplatte 2d, Der Durchmesser d3 der Drosselplatte 12 (s. Fig. 4) ist geringer als der Durchmesser d1 der öffnung 10 in der oberen Trennwandplatte 2d, er ist jedoch größer als der Durch-
messer cL der öffnung 10 in der unteren Trennwandplatte 2e. Die Drosselplatte 12 wird in der öffnung in der oberen Trenrtwandplatte 2d durch einen Deckring 14 festgehalten, dessen mittige öffnung in ihrem Durchmesser im wesentlichen gleich d^ ist und die an der Oberfläche der oberen Trennwandplatte 2d in geeigneter Weise befestigt ist. Damit kann sich die Drosselplatte 12 in dem von der oberen Trennwandplatte 2d umschlossenen Teil der öffnung 10 auf einer bestimmten Strecke, die gleich der Differenz zwischen der Stärke der Trennwandplatte 2d und der Stärke der Drosselplatte 12 ist, auf- und abbewegen, sie kann aber aus diesem Teil der öffnung 10 weder nach oben noch nach unten austreten
Am Außenumfang der Drosselplatte 12 sind mehrere Durchlaßkerben 15 ausgebildet, wobei bei der bevorzugten Ausführungsform, wie Fig. 4 zeigt, zwei Kerben vorgesehen sind. Der Abstand d» zwischen den" Scheiteln dieser Kerben 15 ist (s. Fig. 4) geringer als der Durchmesser d~ des in der unteren Trennwandplatte 2e und im Deckring 14 gelegenen· Teils der öffnung 10. Das spezifische Gewicht des für die Drosselplatte 12 verwendeten Materials ist im wesentlichen das gleiche wie das des die Kammern 10, 11 ausfüllenden Fluids, so daß die Drosselplatte 12 kein nennenswertes Bestreben zum Schwimmen oder Absinken in diesem Fluid hat.
Wenn bei dieser Ausbildung die Drosselplatte 12 weder aufwärts gegen den Deckring 14 noch abwärts gegen die Ringschulter 13 gedruckt wird, dann stehen die Druckkammer 6 und die Kammer 7 miteinander über die Öffnung 10 an den Seiten der Drosselplatte 12 vorbei in Verbindung und demzufolge ist nur ein relativ niedriger Strömungswiderstand vorhanden. Wird jedoch andererseits die Drosselplatte 12 entweder aufwärts gegen den Deckring 14 oder abwärts gegen die Ringschulter 13 gedruckt, dann stehen die Druckkammer und die Kammer 8 nur über eine oder mehrere der in gewisser
Weise begrenzten oder gedrosselten Durchlaßkerben 15 am Rand der Drosselplatte 12 in Verbindung, was dadurch möglich ist, daß der Abstand d^ geringer ist als der Durchmesser d2, jedoch ist nun ein relativ hoher Strömungswiderstand vorhanden.
Die vorstehend erläuterte Ausführungsform einer erschütterungsfreien Befestigungsvorrichtung arbeitet in der nachstehend beschriebenen Weise.
Wenn durch das erwähnte Steuersystem die Spule 20 des Solenoid-Stellantriebs 18 nicht erregt wird, dann ist die bogenförmige öffnung 11, wie gesagt wurde, geöffnet, und in diesem Zustand sind, ohne Rücksicht auf den Zustand der kreisförmigen Öffnung 10 sowie der Drosselplatte 12 usw., die Druckkammer 6 sowie die Kammer 8 über die öffnung 11 mit einem relativ geringen Strömungswiderstand zwischen den Kammern 6 und 8 miteinander verbunden, wobei auch die Größe der Relativbewegung zwischen den Hauptteilen "1 und 2, d.ho die Amplitude der auftretenden Schwingungen, keine Rolle spielt. Deshalb ist auch der durch die Vorrichtung insgesamt erzeugte Dämpfungskoeffizient zwischen den beiden Teilen, an denen die Schraubenbolzen 3, 4 befestigt sind und die die Vorrichtung miteinander verbunden hält, relativ klein, woraus folgt, daß die scheinbare Federkonstante der Vorrichtung relativ klein ist.
Wenn andererseits durch das Steuersystem der Spule 20 zu ihrer Erregung Strom zugeführt wird, dann wird, wie oben gesagt wurde, die bogenförmige öffnung 11 geschlossen, und in diesem Zustand besteht die einzige Möglichkeit für eine Verbindung zwischen der Druckkammer 6 und der Kammer 8 über die kreisförmige öffnung 10. Bewegen sich nun der Motor-/Getriebesatz 52 und der Fahrzeugkörper, an denen die Schraubenbolzen 3, 4 befestigt und die somit miteinander verbunden sind, mit Bezug zueinander in der vertikalen
Richtung (in der Zeichnung), so bewegen sich auch die Hauptteile 1 und 2 relativ zueinander in der vertikalen Richtung unter Verformung des elastischen Elements 5, wodurch das Fluid in den Kammern 6 und 8 durch die öffnung 10 aus der einen Kammer in die andere gedrückt wird.
Geschieht das, wenn die Amplitude der Relativbewegung zwischen den Hauptteilen 1 und 2 relativ groß ist, so wird im ersten Teil dieser Relativbewegung zwischen den Hauptteilen 1 und 2 die Drosselplatte 12 durch das strömende Fluid noch nicht so weit in der Auf- oder Abwärtsrichtung verlagert, daß sie entweder gegen den Deckring 14 oder gegen die untere Trennwandplatte 2e gepreßt wird, wodurch eine Fluidströmung zwischen den Kammern 6 und 8 über die Öffnung 10 und um die Seiten der Drosselplatte 12 mit einem relativ niedrigen Strömungswiderstand hiergegen auftreten wird.
Andererseits wird nach dem ersten und relativ kleinen Teil der Relativbewegung zwischen den Hauptteilen 1 und 2 die Drosselplatte 12 durch hervorgerufene Strömung durch die Öffnung 10 hindurch dann soweit in der Ab-oder Aufwärtsrichtung verlagert, daß sie entweder gegen die untere Trennwandplatte 2e oder gegen den Deckring 14 gepreßt und anschließend an der einen bzw. anderen Anlagefläche durch den Druckunterschied zwischen den Kammern 6 und 8 festgehalten wird. Hierauf kann eine Fluidströmung zwischen den beiden Kammern 6, 8 durch die Öffnung 10 nur durch die im Rand der Drosselplatte 12 ausgebildeten, beschränkten oder gedrosselten Durchlaßkerben 15 und demzufolge mit einem relativ hohen Strömungswiderstand erfolgen. Wenn dagegen die Amplitude der Relativbewegung zwischen den Hauptteilen 1, 2 relativ klein ist, dann wird während des gesamten Relativbewegungsbereichs zwischen diesen Hauptteilen die Drosselplatte 12 durch das strömende Fluid nicht
so weit auf- oder abwärts verlagert, daß sie gegen den Deckring 14 oder die untere Trennwandplatte 2e gepreßt wird, womit also die Fluidströmung durch die öffnung 10 immer mit einem relativ niedrigen Strömungswiderstand um die Drosselplatte 12 herum auftreten wird.
Bei der Betriebsweise mit vom Steuersystem der Spule 20 des Solenoid-Stellantriebs 18 zu ihrer Erregung zugeführter elektrischer Energie ergeben sich somit für die Befestigungswirkung, die von der Vorrichtung als Ganzes zwischen den beiden Teilen, an denen die Schraubenbolzen 3, 4 befestigt und die damit aneinander gehalten sind, erreicht wird, die folgenden charakteristischen Merkmale: wenn die Schwingungsamplitude relativ klein ist, dann ist die Dämpfungskonstante relativ niedrig, demzufolge ist die scheinbare Federkonstante der Vorrichtung relativ niedrig; wenn dagegen der Bewegungsweg oder die Schwingungsamplitude größer als ein bestimmter Wert ist, dann wird die Dämpfungskonstante relativ hoch, und demzufolge wird die scheinbare Federkonstante relativ hoch. Ist der Dämpfungskoeffizient hoch, so kann darüber hinaus eine weitere Wirkung auftreten, daß nämlich das ringförmige, elastische Element 5 eine wahrlich höhere Federkonstante auf Grund seiner Kompression zwischen einem in der Druckkammer 6 (vielleicht sporadisch) vorhandenen Druck und der Außenseite bieten kann.
Die besonderen Vorteile in der Anwendung der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur erschütterungsfreien Befestigung einer Motor/Getriebe-Einheit in einem Fahrzeug werden im folgenden erläutert. Für diese Anwendung wird davon ausgegangen, daß es angemessen und richtig ist, der Spule 20 des Solenoid-Stellantriebs 18 Energie zuzuführen, wenn und nur wenn der Fahrzeugmotor 50 nicht im Leerlaufbetrieb arbeitet.
Deshalb sind während des Leerlauf laufbetriebs, in dem die Spule 20 nicht erregt wird und in dem die Öffnung 11 demzufolge, wie erläutert wurde, offen ist, somit die Druckkammer 6 und die Kammer 8 miteinander über die Öffnung 11 bei einem relativ niedrigen Strömungswiderstand zwischen den Kammern ohne Rücksicht auf die Amplitude der auftretenden Schwingungen verbunden, wobei der von der Vorrichtung als Ganzes erzeugte Dämpfungskoeffizient zwischen dem Motor-/Getriebesatz 52 und dem Fahrzeug selbst (Karosserie oder Fahrgestell) relativ niedrig ist und die scheinbare Federkonstante der Vorrichtung relativ niedrig ist. Für die Regelung der Leerlaufschwingung ist das geeignet. Diese Wirkung wird, was angemessen und richtig ist, von der Amplitude der Leerlaufschwingung unabhängig sein; tatsächlich beträgt diese Amplitude etwa 2mm in einer Halbwellenamplitude.
Dagegen sind im Nicht-Leerlaufbetrieb, in dem der Spule zu ihrer Erregung Energie zugeführt wird und die Öffnung demzufolge geschlossen ist, somit die Kammern 6 und 8 miteinander nur über die Öffnung 10 verbunden, und zwar besteht diese Verbindung um die Seiten der Drosselplatte 12 herum mit einem relativ niedrigen Strömungswiderstand, wenn die Amplitude der auftretenden Schwingungen klein ist. Ist die Amplitude der auftretenden Schwingungen groß, dann besteht diese Verbindung nur über die am Umfang der Drosselplatte 12 ausgebildeten Durchlaßkerben 15, womit ein relativ hoher Strömungswiderstand vorliegt. (Das ist, genau gesagt, nicht der Fall im mittleren Teil eines jeden Schwingungszyklus, d.h. in den Schwingungsknoten, sondern ist - abhängig jedoch von der Amplitude der angelegten Schwingungen - nur der Fall an den Kamm- und Talteilen der Schwingungszyklen, die aber den größten Teil der Schwingungszyklen bilden, soweit der Dämpfungskoeffizient und die scheinbare Federkonstante betroffen sind).
Da ein Stoßen und auch eine Motorschüttelbewegung nur während des Nicht-Leerlaufbetriebs des Motors aufzutreten pflegen und da diese Schwingufigsformen eine relativ hohe Amplitude haben, wird nun, wenn diese Schwingungen auftreten sollten, der von der Befestigungsvorrichtung nach den Fig. 3 und 4 gebotene Dämpfungskoeffizient auf Grund der hohen Amplitude dieser Schwingung, wie oben gesagt wurde, recht hoch. Demzufolge wird auch die scheinbare Federkonstante recht hoch, und es kann auch, wie oben erläutert wurde, die tatsächliche Federkonstante auf Grund der Kompression des elastischen Elements 5 erhöht werden; wie schon früher erläutert wurde, kann das angemessen und passend sein, um die sog= Stoß- und Schüttelschwingungen des Motors zu meistern.
Wenn dagegen eine Brumm- oder Dröhnschwingung auftritt, was gleicherweise nur während des Nicht-Leerlaufbetriebs in Erscheinung tritt und eine SchV/ingungsform mit relativ niedriger Amplitude von tatsächlich einigen 15 μ od. dgl. in der Halbwellenamplitude, jedoch mit einer hohen Frequenz· von etwa 100 Hz od. dgl. ist, so wird der von der erschütterungsfreien Befestigungsvorrichtung gebotene Dämpfungskoeffizient recht niedrig, was, wie oben beschrieben wurde, auf der niedrigen Amplitude dieser Dröhnschwingung beruht. Demzufolge wird auch die scheinbare Federkonstante recht niedrig. Wie schon früher erläutert wurde, ist das passend und geeignet, um die sog. Dröhnschwingungsform zu meistern und diese soweit wie möglich auszuschalten oder zu eliminieren.
Aus dem Obigen folgt, daß die erschütterungsfreie Befestigungsvorrichtung besonders für die Lagerung oder Befestigung eines Motor-/Getriebesatzes in einem Fahrzeug geeignet ist, um verschiedene unangenehme, lästige Schwingungen, wie Leerlaufschwingung, Stoßen, Motorrütteln, Motorschütteln und Dröhnen, mit einer einfachen Umschaltung von elektrischer Energie, je nachdem ob das Fahrzeug im Leerlauf oder'in einem Nicht-Leerlaufzustand betrieben wird, zu unterdrücken.
Obwohl die Erfindung mit Bezug auf ihre bevorzugte Ausführungsform beschrieben und dargestellt wurde, ist sie nicht auf diese Ausführungsform begrenzt. Vielmehr wird der Fachmann in der Lage sein, Abwandlungen, Aus- oder Weglassungen und Änderungen an der offenbarten Ausführungsform vorzunehmen, jedoch ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Dieser kann dahingehend zusammengefaßt werden, daß ein Motor-/Getriebesatz im Motorraum eines Fahrzeugs durch zwei elastische Tragvorrichtungen, die im wesentlichen an den gegenüberliegenden Enden der Roll-Trägheitsachse des Satzes angeordnet sind, und durch zwei elastische Tragvorrichtungen, die im wesentlichen an den gegenüberliegenden Enden der Nick-Trägheitsachse des Satzes angeordnet sind, abgestützt wird. Der Hauptanteil des Gewichts des Motor-/Getriebesatzes kann von den beiden elastischen, auf der Roll-Trägheitsachse angeordneten Tragvorrichtungen, die einfache Gummiklotzträger sein können,· getragen werden. Die beiden elastischen, auf der Nick-Trägheitsachse angeordneten Tragvorrichtungen können von einer Bauart sein, die in Abhängigkeit von den Fahrzuständen des Fahrzeugs eine veränderbare Federkonstante und/oder einen veränderbaren Dämpfungskoeffizienten bietet.

Claims (5)

  1. DTKE - BüHLING - KlNNE rffeuPEj ·: ::::52£ΐΚ£
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    ψ% λ O ' · · * · * * * "Bißlr-Ing. H.Tiedtke M
    IHELLMANN ™ IJIRAMS - OTRUIF — '" ** Dipl.-Chem. G.Bühling ι C') Dipl.-Ing. R. Kinne
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    Dipl.-Ing. B. Pellmann Dipl.-lng. K. Grams Dipl.-Chem. Dr. B. Struif
    Bavariaring 4, Postfach 8000 München 2
    Tel.: 0 89-539653 Telex: 5-24845 tipat Telecopier: 0 89-537377 cable: Germaniapatent Mün
    7. November 1983
    DE 3433 / case AT-F-567
    Patentansprüche
    Befestigungsanordnung für einen Motor-/Getriebesatz in einem Fahrzeug, gekennzeichnet
    - durch zwei elastische Tragvorrichtungen (53, 54),
    die den Motor-/Getriebesatz (52) im wesentlichen an gegenüberliegenden Enden seiner RoI1-Trägheitsachse (Ir) elastisch abstützen, und
    - durch zwei weitere elastische Tragvorrichtungen
    (55, 56), die den Motor-/Getriebesatz im wesentlichen an gegenüberliegenden Enden seiner Nick-Trägheitsachse (Ip) elastisch abstützen.
  2. 2. Befestigungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden elastischen, den Motor-/Getriebesatz (52) im wesentlichen an den gegenüberliegenden Enden seiner RoI1-Trägheitsachse (Ir) elastisch abstützenden Tragvorrichtungen (53, 54) den größeren Ge-
    Dresdner Bank (München) Klo. 3939844 Bayer. Vereinsbank (München) Klo. 508941 Posischeck (München) Klo 670-43-804
    wichtsanteil des Motor-/Getriebesatzes tragen.
  3. 3. Befestigurigsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß beide elastische, den Motor-/ Getriebesatz im wesentlichen an den gegenüberliegenden Enden seiner RoI1-Trägheitsachse elastisch abstützende Tragvorrichtungen (53, 54) einfache Blocklager sind.
  4. 4. Befestigungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden elastischen, den Motor-/Getriebesatz (52) im wesentlichen an den gegenüberliegenden Enden seiner Nick-Trägheitsachse (Ip) elastisch abstützenden Tragvorrichtungen (55, 56) von einer eine veränderbare Federkonstante und/oder einen veränderbaren Dä-mpf ungskoeff izienten bietenden Bauart sind.
  5. 5. Befestigungsanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden elastischen, den Motor-/ Getriebesatz im wesentlichen an den beiden gegenüberliegenden Enden seiner Nick-Trägheitsaehse elastisch abstüt· zenden Tragvorrichtungen von einer entsprechend den Fahrzuständen des Fahrzeugs eine veränderbare Federkonstante und/oder einen veränderbaren Dämpfungskoeffizienten bietenden Bauart sind.
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