DE3920346C2 - - Google Patents
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- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/26—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein
Kraftfahrzeuge und insbesondere eine
Schwingungsdämpfungseinrichtung für Kraftfahrzeuge mit
einer Anordnung, durch die ein wahlweises Einstellen
nicht nur der Fahrzeugaufhängung, sondern auch der
Anordnung möglich ist, über die der Motor gelagert ist.
Das Service-Handbuch Nr. 558, veröffentlicht September
1987 durch Nissan Motor Corporation und das zu einem
Fahrzeug vom sogenannten Typ U12 gehört, zeigt im
Abschnitt C auf den Seiten 55 und 56 eine
Aufhängungsanordnung, bei der Stoßdämpfer wahlweise
verändert werden können, um drei unterschiedliche
Dämpfungsniveaus zu erzeugen. Das heißt, je nach Wahl
des Fahrers können die Stoßdämpfer der Aufhängung so
eingestellt werden, daß sie eine weiche, eine mittlere
und eine harte Fahrcharakteristik aufweisen.
Der SAE-Bereich 8 70 963, bezeichnet "Ein von außen
abstimmbares hydraulisches Lagerungselement, das ein
elektro-rheologisches Fluid verwendet" von Theodor G.
Duclos der Lord Corporation, zeigt eine Lagerungs- oder
Abstützungsanordnung, die ein sogenanntes ERF
(elektrorheopetisches Fluid) enthält, das es ermöglicht,
die Dämpfungscharakteristika wahlweise durch Anlegen
einer Spannung zwischen Elektroden zu verändern, die in
einem Drosselkanal angeordnet sind, der eine
Hauptarbeitskammer und eine Hilfs- oder
Ausdehnungskammer miteinander verbindet.
Selbst wenn jedoch diese beiden Anordnungen in einem
einzigen Fahrzeug enthalten wird, bleiben dann, wenn die
veränderliche Aufhängung auf hart eingestellt ist, so
daß sie einen Zustand für sogenanntes "sportliches
Fahren" einnimmt, die Charakteristika der
Motoraufhängung unverändert und neigen dazu, das
Fahrverhalten oder das aus dem Fahrverhalten
resultierende Fahrgefühl zu beeinträchtigen. Da
andererseits die Einstellung der Motoraufhängungsteile
ein Kompromiß ist zwischen einer harten und einer
weichen Charakteristik neigt die Motoraufhängung dann,
wenn die Fahrzeugaufhängung auf "weich" eingestellt ist,
etwas auf Seiten der Einstellungsweise "hart" zu
verbleiben und somit wiederum die Ausbildung der
veränderlichen Fahrzeugaufhängung zu beeinträchtigen.
Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine
Schwingungsdämpfungseinrichtung für Kraftfahrzeuge mit
einer Anordnung zu schaffen, die es ermöglicht, daß die
Fahrzeugaufhängung und die Motoraufhängung gleichzeitig
mit einer z. B. harten oder weichen Charakteristik in
einer Weise versehen werden kann, die das Fahrgefühl und
die Fahrstabilität des Fahrzeuges verbessern.
Diese Aufgabe wird im wesentlichen durch eine
Schwingungsdämpfungseinrichtung erreicht, mit einer
Anordnung, bei der ein manuell betätigbarer Schalter eine
Einstellung der Stoßdämpfer des
Fahrzeugaufhängungssystems beeinflussen kann, derart,
daß eine Mehrzahl unterschiedlicher
Dämpfungscharakteristiken erzeugt werden und der
außerdem eine unter einer Mehrzahl unterschiedlicher,
vorgegebener Spannungen an die Elektroden in dem
Drosselkanal eines oder mehrerer REF-gefüllter
Schwingungsdämpfungsglieder legen kann, die eine
Fahrzeugantriebseinheit an einer Fahrzeugkarosserie
lagern.
Im einzelnen sieht die vorliegende Erfindung eine
Schwingungsdämpfungseinrichtung für Kraftfahrzeuge vor,
mit einer Aufhängungsanordnung zur Verwendung in einem
Kraftfahrzeug, das ein Chassis und einen Motor besitzt,
wobei die Schwingungsdämpfungseinrichtung bzw. Anordnung
aufweist: Eine Fahrzeugaufhängung, wobei die
Fahrzeugaufhängung einen Stoßdämpfer enthält, der
Stoßdämpfer eine Einrichtung beinhaltet, die es
ermöglicht, seine Dämpfungseigenschaften wahlweise zu
verändern zwischen einer Mehrzahl unterschiedlicher
Dämpfungsniveaus in einer Weise, um eine Mehrzahl
unterschiedlicher Aufhängungshärten zu erzeugen, ein
Motorlagerungselement, das den Motor an dem Chassis
lagert, wobei das Motorlagerungselement eine
volumenveränderliche Hauptkammer und eine Hilfskammer
enthält, wobei die Hilfskammer in Fluidverbindung mit
der Hauptkammer über einen Drosselstellenkanal ist, die
Hauptkammer und die Hilfskammer mit einem
elektrorheopetischen Fluid gefüllt sind und das
Motorlagerungselement außerdem Elektroden enthält, die
in dem Drosselstellenkanal angeordnet sind, wobei die
Elektroden so angeordnet sind, daß in Abhängigkeit von
der Spannung, die zwischen ihnen angelegt wird, die
Viskosität des elektrorheopetischen Fluides sich
verändert und die Dämpfungscharakteristika des
Lagerungselementes verändert werden. Erfindungsgemäß ist
ferner eine Spannungsquelle vorgesehen, wobei die
Spannungsquelle elektrisch mit den Elektroden verbunden
ist und angeordnet ist, um wahlweise einer Mehrzahl
unterschiedlicher Spannungen an die Elektroden zu legen.
Ferner ist ein manuell betätigbarer Schalter vorgesehen,
wobei der Schalter eine Mehrzahl von Schaltstellungen
aufweist und der Schalter betrieblich mit dem
Stoßdämpfer und der Spannungsquelle verbunden ist, wobei
der Schalter so angeordnet ist, daß er dann, wenn er in
einen Zustand gestellt ist, der dazu führt, daß der
Stoßdämpfer so eingestellt wird, daß er ein bestimmtes
Dämpfungsniveau erzeugt, eine Spannung an die Elektroden
durch die Spannungsquelle so angelegt ist, daß die
Dämpfungscharakteristika der Motorlagerung so
eingestellt werden, daß sie mit jenen übereinstimmen,
die durch den Stoßdämpfer für die momentane
Schalterstellung erzeugt werden.
Bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes
sind in den Unteransprüchen dargelegt.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines
Ausführungsbeispieles und Zeichnungen näher
erläutert. In diesen zeigt
Fig. 1 eine Schnittdarstellung, die den konstruktiven
Aufbau eines Ausführungsbeispieles der vorlie
genden Erfindung erläutert,
Fig. 2 eine Ansicht, gesehen in Richtung eines Pfeiles
II in Fig. 1, die die Form eines Drossel
kanals und von Elektrodenplatten zeigt, welche
die wesentlichen Teile einer Drosselplatte
bilden, die in dem Ausführungsbeispiel nach der
vorliegenden Erfindung verwendet wird,
Fig. 3A bis 3C Darstellungen, die die Wirkung der drei
unterschiedlichen Spannungen auf die Fluidströ
mung in dem Drosselkanal, der die Haupt-
und die Hilfskammer nach der vorliegenden Er
findung miteinander verbindet, verdeutlichen,
Fig. 4 ein Modell, das die Anordnung des Motor-Lage
rungselementes bzw. die Anordnung einer Motor
lagerung nach der vorliegenden Erfindung zeigt,
und
Fig. 5 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der
Schwingungsfrequenz und den Federkennwerten
verdeutlicht, die bei der vorliegenden Erfin
dung auftreten.
Fig. 1 zeigt im Querschnitt eine
Schwingungsdämpfungseinrichtung, hier einen
Motor-Lagerungskörper nach einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, allgemein durch das
Bezugszeichen 50 bezeichnet. In diesem Fall ist die
Einrichtung betrieblich zwischen einer ersten Halterung
oder Verbindungsanordnung 1, die so ausgebildet ist, daß
sie mit dem Motor über eine Schraube (kein
Bezugszeichen) verbunden ist, und einer zweiten
Anordnung 19 angeordnet, die mit dem Fahrzeugchassis
verbunden ist oder einen Teil derselben bildet. Das
Motor-Lagerungselement, nachfolgend stets als
Lagerungskörper 10 bezeichnet, enthält in diesem Fall
für sich einen elastomeren Körper 12, der als Feder
wirkt, und ein starres Gehäuse. Der obere Abschnitt des
elastomeren Körpers 12 (nach der Darstellung der
Zeichnungen) ist fest mit der Unterfläche der Halterung
1 verbunden, insbesondere an diese vulkanisiert, während
der untere Abschnitt des elastomeren Körpers 12 an den
Innenumfang eines ersten kegelstumpfförmigen Teiles 11
anvulkanisiert ist, wobei dieses kegelstumpfförmige Teil
11 eine obere Hälfte eines starren Gehäuses bildet. Ein
zweites, tassenförmiges Teil 4, das die untere Hälfte
des Gehäuses bildet, ist lösbar mit der Anordnung 19
durch eine Schraube (kein Bezugszeichen) verbunden.
Eine Drosselplatte 13 und eine flexible,
elastomere Membran 5 (Diaphragma) sind sandwichartig
zwischen der ersten und zweiten Hälfte 11, 4 des starren
Gehäuses in einer Weise aufgenommen, daß sie eine
Hauptarbeitskammer (10) bilden, und zwar zwischen der
Drosselstellenplatte 13 und dem elastomeren Körper 12,
und eine Hilfs-Ausdehnungskammer 20 bilden, und zwar
zwischen der Drosselplatte 13 und der Membran 5.
Diese Kammern sind mit einem elektrorheopetischen Fluid
gefüllt, das nachfolgend als ERF bezeichnet ist. Wie
bekannt ist, zeigt diese Art von Fluid eine starke
Zunahme in seiner Viskosität, wenn es einem elektrischen
Feld ausgesetzt wird, wie z. B. einem elektrischen Feld,
das zwischen zwei benachbarten Elektroden ausgebildet
wird, wenn eine geeignete Spannung an die Elektroden
gelegt wird.
Eine Luftkammer 30 ist zwischen der zweiten unteren
Hälfte 4 des Gehäuses durch die Membran 5 gebildet und
begrenzt.
Die Drosselplatte 13
ist mit einem sich radial
erstreckenden Flansch versehen, der mit einem
Ringlippenabschnitt 13c versehen ist. Diese Lippe ist
im Eingriff bzw. liegt an gegen die Unterseite eines
sich radial erstreckenden Abschnittes der oberen Hälfte
11 des starren Gehäuses. Die Umfangskante 5c der Membran
5 ist um die Umfangskante der Drosselplatte 13
herumgeschlagen und die untere Kante der oberen Hälfte
11 des starren Gehäuses ist rundum die Umfangskanten der
Drosselplatte 13 und der Membran 5 herumgebogen und so
angeordnet, daß sie mit einem sich radial erstreckenden
Flanschabschnitt der unteren Hälfte 4 des Gehäuses im
Eingriff bzw. in Anlage ist, und zwar mit einer
ausreichenden Kraft, um eine hermetische Abdichtung zu
erzeugen, die die ERF innerhalb der Haupt- und
Hilfskammer 10, 20 des Lagerungskörpers 10 hält.
Die Drosselklappe 13 besteht aus einem elektrisch
isolierenden Material und ist mit einem bogenförmigen
Drosselkanal 14 versehen, der von
der Hauptarbeitskammer 10 zu einer Hilfskammer 20 führt
(siehe Fig. 2). Eine erste und eine zweite elektrisch
leitfähige, bogenförmige Platte 15a und 15b sind in dem
Drosselkanal 14 angeordnet, so daß sie einander
gegenüberliegen. Diese Platten 15a, 15b werden durch
Leitungen 16a und 16b mit einem
Energiezuführungsschaltkreis 17 (d. h. einem Verstärker,
Übertrager oder dgl.) verbunden und so angeordnet, daß
sie als Elektroden wirksam sind, zwischen denen eine
Spannung angelegt werden kann.
Ein veränderlicher Stoßdämpfer 21, der ein Teil einer
Fahrzeugaufhängung bildet und zwischen den abgefederten
und nicht abgefederten Abschnitten desselben angeordnet
ist, ist vorgesehen, um in bekannter Weise Schwingungen
und Stöße zu dämpfen. In diesem Fall ist der Stoßdämpfer
so ausgeführt, daß er einstellbar ist, um drei
unterschiedliche Niveaus von Schwingungsdämpfung zu
erzeugen, nämlich ein hohes, ein mittleres und ein
niedriges Niveau an Schwingungsdämpfung. Ein
Umschalt-Schaltkreis 22 ist betrieblich mit dem
Stoßdämpfer 21 verbunden und wird mit einen manuell betätigbaren Schalter 23,
z. B. einen Hebel versehen,
über den das erforderliche
Dämpfungsniveau eingestellt werden kann und somit die
Aufhängung zwischen einer harten und einer weichen
Einstellung verändert werden kann.
Eine Steuerschaltung 18 ist angeordnet, um über
Leitungen 25, 26 und 27 jeweils Signale aufzunehmen, die
die Auswahl des hohen, niedrigen und mittleren
Dämpfungszustandes repräsentieren.
Da der Aufbau und die Anordnung von Stoßdämpfern, die
die vorerwähnten drei unterschiedlichen Dämpfungsniveaus
erzeugen können, bekannt ist, kann auf eine detaillierte
Beschreibung derartiger Stoßdämpfer hier verzichtet
werden.
Wenn das Fahrzeug fährt, erzeugt die Antriebseinheit
(Motor und Getriebe) Schwingungen, die auf die
Motorlagerung 10 einwirken. Der elastomere Körper 12
unterliegt daher einer Durchbiegung und schluckt bzw.
dämpft einige der Schwingungen, während Änderungen im
Volumen der Hauptkammer 10 infolge von Belastungen und
Verdrehungen des elastomeren Körpers 12 dazu neigen, die
ERF zwischen der Haupt- und Hilfskammer 10, 12 über den
Drosselkanal 5 vor und zurück zu pumpen. Diese
Pumpwirkung unterstützt selbstverständlich die
Schwingungsabsorption bzw. Dämpfung der Schwingungen,
die dazu neigen, über den Lagerungskörper 10 auf das
Fahrzeugchassis übertragen zu werden. In Abhängigkeit
von der Höhe der Spannung, die zwischen den Elektroden
15a und 15b angelegt wird, verändert sich die Viskosität
der ERF und verändert sich somit die Drosselwirkung des
Kanals 14. Mit anderen Worten, kann die
Drosselungswirkung durch Anlegen einer Spannung zwischen
den Elektroden verändert werden.
Die Fig. 3A, 3B und 3C zeigen die theoretische Wirkung
auf die Strömungsverteilung in dem Drosselkanal 14, die
dann erzeugt wird, wenn keine Spannung oder eine
mittlere Spannung oder eine hohe Spannung jeweils
zwischen den Elektroden 15a und 15b angelegt wird. Wie
ersichtlich ist, unterliegt bei Anlegen einer niedrigen
Spannung die ERF nahe der Elektroden einer Zunahme in
ihrer Viskosität, während das Fluid in der Mitte des
Kanals im wesentlichen in seiner Viskosität unverändert
bleibt. Entsprechend wird die Verbindung zwischen der
Haupt- und Hilfskammer 10, 20 im Vergleich zu der
Situation ohne Anlegen einer Spannung beschränkt.
Andererseits unterliegt dann, wenn eine hohe Spannung
angelegt wird, im wesentlichen die Gesamtheit der ERF in
dem Kanal einer Zunahme in ihrer Viskosität und es
werden so die Ergebnisse hervorgebracht, die in Fig. 3C
dargestellt sind.
Entsprechend ist es möglich, die
Dämpfungscharakteristika der Motorlagerung bzw. des
Lagerungskörpers oder der Lagerungskörper für den Motor
in einer Weise zu verändern, daß entweder eine hohe,
eine niedrige oder eine mittlere Dämpfungscharakteristik
erzeugt wird.
In Abhängigkeit von der Stellung des Hebels 23 sind die
Dämpfungskennwerte des Stoßdämpfers 21 wahlweise
veränderlich zwischen einer hohen, mittleren und
niedrigen Dämpfung. Gleichzeitig wird ein Signal an die
Steuerschaltung 18 von dem Umschalt-Schaltkreis 22
gelegt. In Abhängigkeit von diesem Signal wird die
Energiezuführungsschaltung 17 veranlaßt, die geeignete
Spannung an die Elektroden 15a, 15b über Leitungen 16a
und 17b zu legen.
Für den Fall z. B., daß eine weichgedämpfte Fahrt
erforderlich ist, wird der Hebel 23 auf das
Dämpfungsniveau "niedrig" eingestellt und die Spannung,
die zwischen den Elektroden 15a und 15b angelegt wird,
wird auf entweder null oder ein niedriges Niveau
festgelegt. Unter diesen Bedingungen kann die ERF
verhältnismäßig uneingeschränkt vorwärts und zurück
durch den Drosselkanal 14 strömen und die Fluidmenge,
die vor und zurück zwischen der Haupt- und der
Hilfskammer 10, 20 verlagert wird, ist verhältnismäßig
groß. Entsprechend wird die dynamische Federkonstante
der Lagerung 10 vermindert und die Stärke der
Schwingungen, die durch die Vorrichtung übertragen wird,
gedämpft.
Andererseits, wenn ein Fahrzustand "sportliches Fahren"
bzw. "sportliche Dämpfung" erforderlich ist und der
Hebel 23 so eingestellt ist, daß er den Stoßdämpfer 21
so einstellt, daß dieser eine harte
Aufhängungscharakteristik erzeugt, nimmt die
Steuerschaltung 18 ein Signal über die Leitung 27 auf
und der Energiezuführungsschaltkreis 17 wird so
angeregt, daß er eine hohe Spannung an die Elektroden
15a und 15b legt. Im Ergebnis dessen ist die Gesamtheit
der ERF in dem Drosselkanal 14 einer Zunahme in ihrer
Viskosität unterworfen und die Fluidmenge, die zwischen
der Haupt- und der Hilfskammer 10, 20 hin- und
hergepumpt werden kann, wird vermindert, bis auf eine
Größe von im wesentlichen null.
Für den Fall, daß der Hebel so eingestellt wird, daß
mittlere Dämpfungskennwerte erzeugt werden, wird der
Stoßdämpfer 21 so eingestellt, daß er ein
Dämpfungsniveau erzeugt, welches zwischen der harten und
weichen Einstellung der Dämpfung liegt, während die
Steuerschaltung 18 veranlaßt wird, ein Signal an die
Schaltung 17 zu geben, welches diese veranlaßt, eine
Spannung mittleren Niveaus zu erzeugen. Das heißt, eine
Spannung, die zu der Wirkung führt, die in Fig. 3B
dargestellt ist.
Wenn der Motor im Leerlauf läuft, wird die Spannung, die
zwischen den Elektroden 15a und 15b angelegt wird, auf
Null reduziert, unabhängig von der Einstellung des
Hebels 23, da die Schwingungen, die bei diesem Zustand
erzeugt werden, unvermeidlich von großer Amplitude und
niedriger Frequenz sind und daher eine solche Struktur
aufweisen, daß sie erfordern, daß eine verhältnismäßig
große Fluidmenge vor und zurück bzw. hin und her
zwischen der Haupt- und Hilfskammer 10, 20 gepumpt wird.
Fig. 4 zeigt die Motorlagerungsanordnung 50 in Form
eines Modells. In diesem Modell bezeichnet m die
Einsatzmasse der ERF in dem Drosselkanal 14, K1
bezeichnet die Federkonstante des elastomeren Körpers
12, K2 bezeichnet die Ausdehnungsfederkennwerte, 60
bezeichnet die Energieeinheit und X1 und X2 bezeichnen
die Verlagerungen des Chassis und des Motors.
Wenn keine Spannung zwischen den Elektroden 15a und 15b
angelegt wird, verleiht die Lagerung eine kleine
Dämpfungskraft und die
Schwingungsübertragungscharakteristik F1, die von X1 und
X2 herrühren und nur die dynamische Federkonstante K1
muß berücksichtigt werden.
Andererseits verdickt sich die ERF in dem Drosselkanal
14, wenn eine (größere) Spannung zwischen den Elektroden
15a und 15b angelegt wird und die Motorlagerung zeigt
eine hohe Dämpfungscharakteristik, wobei die dynamische
Federkonstante, die aus X1 und X2 resultiert, K1+K2
wird.
Fig. 5 verdeutlicht die vorerwähnten Charakteristika
grafisch in Einheiten der dynamischen Federkonstante und
der Frequenz.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine
Schwingungsdämpfungseinrichtung für Kraftfahrzeuge mit
einem manuell betätigbaren Schalter, durch den die
Stoßdämpfer eines Fahrzeugaufhängungssystemes so
eingestellt werden können, daß sie eine einer Mehrzahl
unterschiedlicher Dämpfungskennlinien realisieren und
durch den eine einer Mehrzahl unterschiedlicher,
vorbestimmter Spannungen an die Elektroden in dem
Drosselkanal eines oder mehrerer ERF-gefüllter
Schwingungsdämpfungseinheiten gelegt werden kann, die
eine Fahrzeugantriebseinheit an einem Fahrzeugchassis
lagern.
Claims (3)
1. Schwingungsdämpfungs- und Steuerungseinrichtung für
Stoßdämpfer einer Fahrzeugaufhängung und Motorlagerung in
einem Kraftfahrzeug, wobei die Stoßdämpfer (21) mit einer
Spannungsquelle verbunden sind, die ermöglicht, die
Dämpfungscharakteristika über einen manuell betätigbaren
Schalter (23) mit einer Anzahl von Schaltstellungen wahlweise
zwischen einer Anzahl unterschiedlicher Dämpfungsniveaus zu
verändern, so daß eine Anzahl unterschiedlicher Härten der
Aufhängung erzeugt wird, wobei ein Motorlager (50) eine
volumenveränderliche Hauptkammer (10) und eine Hilfskammer
(20) enthält, wobei die Hilfskammer mit der Hauptkammer durch
einen Drosselkanal (14) fluidverbunden ist, die Hauptkammer
und die Hilfskammer mit einem elektrorheopetischen Fluid
gefüllt sind, der Motorlagerungskörper außerdem Elektroden
(13a, 15a) enthält, die in dem Drosselkanal angeordnet sind,
wobei die von einer Spannungsquelle versorgten Elektroden so
angeordnet sind, daß sich in Abhängigkeit von der Spannung,
die zwischen ihnen angelegt wird, die Viskosität des
elektrorheopetischen Fluides verändert und dadurch die
Dämpfungscharakteristika des Lagerungskörpers verändert
werden, so daß die Dämpfungscharakteristika mit jenen
übereinstimmen bzw. jenen entsprechen, die durch den
Stoßdämpfer für die momentane Schalterstellung erzeugt werden.
2. Schwingungsdämpfungs- und Steuereinrichtung nach
Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn der Motor im
Leerlauf ist, die Spannung, die an die Elektroden (13a,
15a) angelegt wird, auf Null oder ein niedriges Niveau
vermindert wird, unabhängig von der Stellung des
Schalters (23).
3. Schwingungsdämpfungs- und Steuereinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß das Motorlager (50)
aufweist:
ein elastomeres Teil (12),
ein starres Gehäuse (11, 4), wobei das starre Gehäuse einen kegelstumpfförmigen Abschnitt (11) und einen tassenförmigen Abschnitt (4) enthält, die fest miteinander verbunden sind, wobei das elastomere Teil (12) in dem kegelstumpfförmigen Abschnittes (11) angeordnet und fest mit dessen Innenumfang verbunden ist,
eine Trennplatte (13), wobei die Trennplatte (13) in dem starren Gehäuse (11, 4) in einer Weise angeordnet ist, daß sie das Gehäuse (11, 4) in einen ersten und in einen zweiten Abschnitt teilt, wobei der erste Abschnitt durch das elastomere Teil (12) in einer Weise verschlossen ist, daß eine Hauptkammer (10) gebildet wird, der zweite Abschnitt in eine Hilfskammer (20) und eine Luftkammer durch eine flexible Membran (5) unterteilt ist, wobei die flexible Membran (5) und die Trennplatte (13) sandwichartig gemeinsam an deren Umfangsabschnitten zwischen Teilen des kegelstumpfförmigen Abschnittes (11) und des tassenförmigen Abschnittes (4) des starren Gehäuses (11, 4) eingespannt bzw. aufgenommen sind,
eine Einrichtung, die einen bogenförmigen Kanal (14) innerhalb der Trennplatte (13) bildet und begrenzt, wobei der bogenförmige Kanal (14) den Drosselkanal bildet, welcher die Haupt- und die Hilfskammer (10, 20) miteinander in Fluidverbindung verbindet,
eine erste und eine zweite bogenförmige Platte (13a, 15a), wobei die erste und die zweite bogenförmige Platte (13a, 15a) in dem bogenförmigen Kanal (14) angeordnet sind, derart, daß sie einander gegenüberliegen, wobei die erste und zweite gebogene Platte (13a, 15a) Elektroden bilden.
ein elastomeres Teil (12),
ein starres Gehäuse (11, 4), wobei das starre Gehäuse einen kegelstumpfförmigen Abschnitt (11) und einen tassenförmigen Abschnitt (4) enthält, die fest miteinander verbunden sind, wobei das elastomere Teil (12) in dem kegelstumpfförmigen Abschnittes (11) angeordnet und fest mit dessen Innenumfang verbunden ist,
eine Trennplatte (13), wobei die Trennplatte (13) in dem starren Gehäuse (11, 4) in einer Weise angeordnet ist, daß sie das Gehäuse (11, 4) in einen ersten und in einen zweiten Abschnitt teilt, wobei der erste Abschnitt durch das elastomere Teil (12) in einer Weise verschlossen ist, daß eine Hauptkammer (10) gebildet wird, der zweite Abschnitt in eine Hilfskammer (20) und eine Luftkammer durch eine flexible Membran (5) unterteilt ist, wobei die flexible Membran (5) und die Trennplatte (13) sandwichartig gemeinsam an deren Umfangsabschnitten zwischen Teilen des kegelstumpfförmigen Abschnittes (11) und des tassenförmigen Abschnittes (4) des starren Gehäuses (11, 4) eingespannt bzw. aufgenommen sind,
eine Einrichtung, die einen bogenförmigen Kanal (14) innerhalb der Trennplatte (13) bildet und begrenzt, wobei der bogenförmige Kanal (14) den Drosselkanal bildet, welcher die Haupt- und die Hilfskammer (10, 20) miteinander in Fluidverbindung verbindet,
eine erste und eine zweite bogenförmige Platte (13a, 15a), wobei die erste und die zweite bogenförmige Platte (13a, 15a) in dem bogenförmigen Kanal (14) angeordnet sind, derart, daß sie einander gegenüberliegen, wobei die erste und zweite gebogene Platte (13a, 15a) Elektroden bilden.
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