DE3421804C2

DE3421804C2 - Hydraulisch gedämpftes Kraftfahrzeugmotorlager

Info

Publication number: DE3421804C2
Application number: DE3421804A
Authority: DE
Inventors: Isao Inazawa Aichi Ozawa
Original assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Current assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Priority date: 1983-06-10
Filing date: 1984-06-12
Publication date: 1986-07-24
Also published as: DE3421804A1; FR2547378B1; US4583723A; FR2547378A1

Abstract

Die Schwingungen elastisch dämpfende Vorrichtung zur Abstützung von Kraftfahrzeugmotoren am zugehörigen Kraftfahrzeugkörper derart, daß die Schwingungen des Kraftfahrzeugmotors nicht auf den Kraftfahrzeugkörper übertragen werden, weist zwei Strömungsmittelkammern auf, welche durch eine Trennwand voneinander getrennt sowie jeweils von einer elastisch verformbaren Wand begrenzt sind und miteinander über einen Drosselkanal kommunizieren, mit dem die Trennwand versehen ist, welche wenigstens teilweise in einer solchen Richtung beweglich ist, wie zum Druckanstiegabbau in den Strömungsmittelkammern erforderlich. Es ist ein Anschlagglied zur Begrenzung der Bewegung der Trennwand bzw. des beweglichen Teiles derselben vorgesehen, ferner ein Antrieb für das Anschlagglied, welcher dasselbe und über dasselbe die Bewegungsmöglichkeit der Trennwand bzw. des beweglichen Teiles derselben entsprechend dem jeweiligen Kraftfahrzeugantriebszustand steuert. Der Antrieb stellt über das Anschlagglied beim Anlassen des Kraftfahrzeugmotors und während der Fahrt des Kraftfahrzeugs eine verhältnismäßig kurze und bei Leerlaufbetrieb des Kraftfahrzeugmotors eine verhältnismäßig lange Bewegungsstrecke für die Trennwand bzw. den beweglichen Teil derselben ein.

Description

dadurch gekennzeichnet, daß

d) mindestens einer der beiden Anschläge (9,51a; 9a, 9b; 9, 91'; 171a, 72a; zur Vergrößerung der Beweglichkeit der Trennwand (7) bzw. des beweglichen Teiles (73) derselben bei Leerlauf des Kraftfahrzeugmotors ve^rstellbar ist.

2. Kraftfahrzeugmotorlager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die plattenförmige Trennwand (7) zwischen einem stationären Anschlag (5Ia₇ ¹ und i'^:nem in Bewegungsrichtung der Trennwand (7) beweglichen Anschlag (9) angeordnet und ein Elektromagnet (5) vorgesehen ist, welcher zum Anziehen und Festlegen des beweglichen Anschlags (9) unter Einschränkung der Beweglichkeit der Trennwand (7) erregbar und zur Freigabe des beweglichen Anschlags (9) für gemeinsame Bewegungen mit der Trennwand (7) unter Vergrößerung der Beweglichkeit derselben abschaltbar ist.

3. Kraftfahrzeugmotorlager nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die plattenförmige Trennwand (7) kreisrund, der bewegliche Anschlag (9) als den Rand der Trennwand (7) übergreifende Ringscheibe und der Elektromagnet (5) ringförmig ausgebildet sind, wobei der Elektromagnet (5) der Ringscheibe gegenüberliegt.

4. Kraftfahrzeugmotorlager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die plattenförmige Trennwand (7) zwischen zwei Anschlägen (9a, 9Zj; 9, 9Γ) eines in Bewegungsrichtung der Trennwand (7) beweglichen Anschlaggliedes (9) angeordnet und ein Elektromagnet (5) vorgesehen ist, welcher zum Anziehen und Festlegen des Anschlaggliedes (9) unter Einschränkung der Beweglichkeit der Trennwand (7) erregbar und zur Freigabe des Anschlaggliedes (9) für gemeinsame Bewegungen mit der Trennwand (7) unter Vergrößerung der Beweglichkeit derselben abschaltbar ist.

5. Kraftfahrzeugmotorlager nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die plattenförmige Trennwand (7) kreisrund, das Anschlagglied (9) als Ring mit einer den Rand der Trennwand (7) aufnehmenden inneren Ringnut oder als kreisrunde Platte mit hydraulikflüssigkeitdurchlässigen mittlerem Bereich sowie einem Gehäuse (91') für die diesen Bereich überdeckende Trennwand (7) und der Elektromagnet (5) ringförmig ausgebildet sind, wobei der Elektromagnet (5) dem Ring bzw. dem Rand der

Platte gegenüberliegt.

6. Kraftstoffmotorlager nach Anspruch 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der ringförmige Elektromagnet (5) mittels eines elastisch verformbaren Verbindungsgliedes (15) mit vorgegebener Federkonstante an einer der beiden elastisch verformbaren Wände (1, 6; 1, V) miteinander verbindenden, starren zylindrischen Seitenwand (3,4) befestigt ist.

7. Kraftfahrzeugmotor nach einem der Ansprüche bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der bewegliche Anschlag (9) bzw. das Anschlagglied (9) mittels eines verformbaren Verbindungsgliedes (11) an einer bzw. der die beiden elastisch verformbaren Wände (1, 6; 1, V) miteinander verbindenden, starren zylindrischen Seitenwand (3,4) befestigt ist.

8. Kraftfahrzeugmotorlager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

die Trennwand (7) aus einer ringförmigen stationären Platte (72) mit dem Drosselkanal (F) und einer kreisrunden beweglichen Platte (73) zur Abdeckung der mittleren Öffnung (722) der stationären Platte (72) besteht,
die bewegliche Platte (73) zwischen der stationären Platte (72) und einem Anschlag (171a; einer zylindrischen Hülse (17) angeordnet ist und die Hülse (i7) unterhalb der beweglichen Platte (73) koaxial zu derselben angeordnet, mittels einer die Hülse (17) mit einem exzentrischen Mittelabschnitt quer durchsetzenden, drehbaren Welle (19) axial bewegbar, innen mit einer dünnen elastisch verformbaren Wand (6) versehen und außen von einer dickeren elastisch verformbaren Wand (18) mit größerer Federkonstante umschlossen ist, wobei
die dünne elastisch verformbarc Wand (6) cine der beweglichen Platte (73) gegenüberliegende Teilkammer (B 1) und die dickere elastisch verformbare Wand (l8) eine der stationären Platte (72) gegenüberliegende Teilkammer (B 2) begrenzt, welche zusammen mit der ersten Teilkammer (Bi) die eine Kammer (B) des geschlossenen, mit einer Hydraulikflüssigkeit gefüllten Raumes bildet und über den Drosselkanal (F)mit dessen anderer Kammer (A) kommuniziert, deren elastisch verformbare Wand (1) dicker als die beiden elastisch verformbaren Wände(6,18) der Teilkammern (B 1, 02)ausgebildet ist.

b)

c)

d)

Die Erfindung bezieht sich auf ein hydraulisch gedämpftes Kraftfahrzeugmotorlager der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Gattung.

Der Motor eines Kraftfahrzeuges schwingt beim Anlassen mit verhältnismäßig niedriger Frequenz und relativ großer Amplitude, was auch bei der Fahrt des Kraftfahrzeuges geschehen kann, insbesondere aufgrund von Stößen infolge von Fahrbahnunebenheiten. Diese Schwingungen müssen gedämpft werden. Wenn der Kraftfahrzeugmotor angelassen worden ist und läuft, dann treten dagegen Schwingungen verhältnismäßig hoher Frequenz und relativ kleiner Amplitude auf, welche isoliert werden müssen. Diesen Forderungen tragen die bekannten Kraftfahrzeugmotorlager der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Art Rech-

nung(DE-OS29 37 052).

Jedoch treten dabei Schwierigkeiten insofern auf, als die Amplitude der Schwingungen eines Kraftfahrzeugmotors im Leerlauf größer als die Amplitude derjenigen hochfrequenten Schwingungen ist, welche bei der Fahrt des zugehörigen Kraftfahrzeuges auftreten, und somit zur Isolierung dieser Leerlaufschwingungen eine derart große Beweglichkeit der Trennwand bzw. des beweglichen Teiles derselben vorgesehen werden mu3, daß eine ausreichende hydraulische Dämpfung der erwähnten niederfrequenten Schwingungen großer Amplitude des Kraftfahrzeugmotors beim Anlassen und aufgrund von Stößen infolge von Fahrbahnunebenheiten bei der Fahrt des Kraftfahrzeuges nicht mehr gewährleistet ist

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein hydraulisch gedämpftes Kraftfahrzeugmotorlager der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art zu schaffen, welches die Übertragung aller im gesamten, weiten Kraftfahrzeugmotorbetriebsbereich vom Anlassen bis zum Betrieb mit hoher Drehzahl während der Fahrt des jeweiligen Kraftfahrzeuges auftretenden Schwingungen des abgestützten Kraftfahl zeugmotors auf den Kraftfahrzeugkörper zuverlässig verhindert und gewährleistet daß die erwähnten niederfrequenten Schwingungen großer Amplituden zuverlässig gedämpft sowie die besagten hochfrequenten Schwingungen kleiner Amplitude zuverlässig isoliert werden.

Diese Aufgabe ist durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebene Maßnahme gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugmotorlagers sind in den restlichen Patentansprüchen angegeben.

Beim hydraulisch gedämpften Kraftfahrzeugmotorlager nach der Erfindung ist mindestens einer der beiden Anschläge für die Trennwand bzw. den beweglichen Teil derselben verstellbar, urn die Beweglichkeit der Trennwand bzw. des beweglichen Teiles derselben entsprechend dem jeweiligen Betriebszustand des abgestützten Kraftfahrzeugmotors zu verändern, nämlich beim Anlassen des Kraftfahrzeugmotors und während der Fahrt des Kraftfahrzeuges eine verhältnismäßig kurze und bei Leerlauf des Kraftfahrzeugmotors eine verhältnismäßig lange Bewegungsstrecke für die Trennwand bzw. den beweglichen Teil derselben zu gewährleisten.

Bekannt ist auch ein Kraftfahrzeugmotorlager mit einer eine Kammer begrenzenden Wand aus elastomerem Material, wie beispielsweise Gummi, wobei in der Kammer ein magnetiiierbares Metallpulver sowie ein Elektromagnet vorgesehen sind, der bei Erregung bewirkt, ddß das Metallpulver eine starre Brücke bildet, welche die elastisch verformbare Wand überbrückt. Letztere dient als Federkörper, das unter dem Einfluß des Magnetfeldes des Elektromagneten erstarrende, magnetisierbar Metallpulver als dem Federkörper zugeordnetes Dämpfungselement (DE-OS 29 27 757).

Nachstehend sind mehrere Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugmo:orlagers anhand von Zeichnungen beispielsweise beschrieben. Darin zeigt schematisch

F i g. 1 einen Längsschnitt einer ersten Ausführungsform,

F i g. 2 einen Längsschnitt einer zweiten Ausführungsform,

F i g. 3 einen Längsschnitt einer dritten Ausführung^- form,

Fig.4 die Draufsicht der Ausführungsform nach F i 0.3.

F i g. 5 den Längsschnitt einer vierten Ausführungsform entlang der Linie V-V in F i g. 6,

Fig.6 die Draufsicht der Ausführungsform nach Fig. 5,

F i g. 7 einen Längsschnitt einer fünften Ausführungsform und

F i g. 8 einen Längsschnitt einer sechsten Ausführungsform.

Die dargestellten Kraftfahrzeugmotorlager bestehen im wesentlichen aus einer oberen elastischen Wand 1 aus Gummi mit einer oberen Platte 2 sowie einem zylindrischen Seitenring 3, einem Bodenteil 4, einer unteren elastischen Wand 6 bzw. 1' aus Gummi und einer Trennwand 7 zur Trennung zweier mit Hydraulikflüssigkeit gefüllte Kammern A und B voneinander, welche jeweils von der oberen elastischen Wand 1 bzw. von der unteren elastischen Wand 6 bzw. t' begrenzt werden und über einen Drosselkanal F miteinander kommunizieren. Die obere. Platte 2 ist mit einem nach oben abstehenden, mittleren Gewindebolzen 2t ziv Befestigung eines Kraftfahrzeugmolors versehen, dessen Gewicht von der entsprechend dick ausgebildeten, oberen elastischen Wand 1 aufgenommen wird, mit welcher die kreisrunde obere Platte 2 verbunden ist.

Bei dem Kraftfahrzeugmotorlager nach F i g. 1 ist der mit der oberen elastischen Wand 1 an deren Außenumfang verbundene Seitenring 3 auf dem topfförmig ausgebildeten Bodenteil 4 abgestützt und befestigt, und zwar durch Umbördeln des oberen Randes des Bodenteils 4 über den unteren Rand des Seitenrings 3. Das Bodenteil 4 weist einen nach unten abstehenden, mittleren Gewindebolzen 41 zur Befestigung des Kraftfahrzeugmotorlagers an einem Kraftfahrzeugkörper auf.

Im Bodenteil 4 ist ein ringförmiger Elektromagnet 5 angeordnet, welcher sich an der Seitenwand des Bodentcils 4 entlang erstreckt und dessen Erregung über einen nicht dargestellten Motordrehzahldetektor gesteuert wird. Die dünne untere elastische Wai.d 6 it-t in der Bohrung des Elektromagneten 5 angeordnet und dort an ihrem Außenumfang mit dem Elektromagneten 5 verbunden, welcher eine obere Bohrungserweiterung 51 aufweist, in welche die als kreisrunde Platte ausgebildete Trennwand 7 mit ihrem Rand ragt.

Mit der plattenförmigen Trennwand 7 ist auf deren unterer Seite ein Halbring 8 mit U-förmigem Querschnitt verbunden, so daß sich zwischen der Trennwand 7 und dem Halbring 8 ein Kanal 81 ergibt. Dieser kommuniziert an den beiden Enden über eine Durchgangsbohrung 71 der Trennwand 7 bzw. über eine Durchgangsbohrung 82 des Halbrings 8 mit der ersten Kammer A bzw. mit der zweiten Kammer B und bildet zusammen mit den beiden Durchgangsbohrungen 71 sowi«. 82 den Drossellauf F, durch welchen Hydraulikflüssigkeit in der einen oder in der anderen Richtung zwischen den beiden Kammern A und B ströme η kann.

Oberhalb der Trennwand 7 ist ein ringscheibenförrniger Anschlag 9 vorgesehen, welcher zwischen dem Elektromagneten 5 und einem sich im Abstand von demselben erstreckenden, zwischen dem Seitenring 3 und dem Bodenteil 4 eingespannten Haltering 10 auf- und abbeweglich ist und aus magnetischen·· Material besteht, so daß er bei Erregung des Elektromagneten 5 durch denselben angezogen und fest in Anlage an dessen oberer Stirnfläche gehalten wird, wie in F i g. 1 dargestellt. Am Innenumfang weist der ringscheibenförmige Anschlag 9 einen unteren Vorsprung 91 mit einer unteren Anlagefläche 91a für die plattenförmige Trennwand 7 auf. welche zwischen dieser Anlagefläche 91a

des Anschlags 9 und dem Boden der Bohrungserweiterung 51 des Elektromagneten 5 als weiterem, stationärem Anschlag 51a für die Trennwand 7 auf- und abbeweglich ist.

Das Kraftfahrzeugmotorlager nach F i g. 1 funktoniert folgendermaßen:

Beim Anlassen des mittels des Kraftfahrzeugmotorlagers abgestützten Kraftfahrzeugmotors wird der Elektromagnet 5 mit Strom beaufschlagt, so daß er den beweglichen Anschlag 9 anzieht und festhält und die Trennwand 7 sich nur über eine verhältnismäßig kurze Strecke zwischen den beiden feststehenden Anschlägen 51a und 9 auf- und abbewegen kann, wie in F i g. 1 dargestellt. Die beim Anlassen auftretenden Schwingungen großer Amplitude bewirken eine Verformung der oberen elastischen Wand 1. so daß der Druck in der ersten Kammer A ansteigt. Da dieser Druckanstieg nicht durch eine entsprechende Bewegung der Trennwand 7 abgebaut werden kann, strömt durch den Drosselkanal F Hydraulikflüssigkeit mit hoher Geschwindigkeit. Dabei ist sie einem hohen Strömungswiderstand unterworfen, so daß die Schwinzeugmotors auf den Kraftfahrzeugkörper wird also in gesamten Drehzahlbereich des Kraftfahrzeugmotor wirksam verhindert, und zwar allein durch die in Abhän gigkeit von der Motordrehzahl erfolgende Steuerunj der Länge derjenigen Strecke, über welche sich die mi dem von Hydraulikflüssigkeit durchströmten Drossel kanal Fversehene Trennwand 7 bewegen kann.

Das Kraftfahrzeugmotorlager nach F i g. 2 unter scheidet sich von demjenigen nach Fig. 1 im wesentli chen nur dadurch, daß der Halbring 8 auf der oberer Seite der plattenförmigen Trennwand 7 angeordnet unc ein Anschlagglied 9 vorgesehen ist, das als Ring mi einer inneren Ringnut ausgebildet ist, in welche die plat tenförmige Trennwand 7 mit ihrem Rand ragt, so daß si« sich zwischen einem oberen Anschlag 9a und einen unteren Anschlag 96 des Anschlaggliedes 9 auf- unc abbewegen kann, welches zumindest in dem dem Elek tromagneten 5 benachbarten Bereich aus magnetischen Material besteht, um bei Erregung des Elektromagne ten 5 von demselben angezogen und festgehalten zi werden.

Beim Anlassen des mittels des Kraftfahrzeugmotor^ gers abgestützten Kraftfahrzeugmotors wird der Elek tromotor 5 mit Strom beaufschlagt, so daß er das An

gungen großer Amplitude schnell gedämpft wer- 25 schlagglied 9 anzieht und festhält. Da die Amplitude dei

den.

Beim Leerlaufbetrieb des Kraftfahrzeugmotors wird der Elektromagnet 5 nicht mit Strom beaufschlagt, so daß er den beweglichen Anschlag 9 freigibt und die Trennwand 7 sich zusammen mit demselben über eine verhältnismäßig lange Strecke zwischen dem stationären Anschlag 51a und dem stationären Haltering 10 auf- und abbewegen kann. Da ferner die beim Leerlaufbetrieb auftretenden Schwingungen eine kleinere Amplitude als die beim Anlassen auftretenden Schwingungen aufweisen, wird der Druckanstieg in der ersten Kammer A durch eine entsprechende Bewegung der Trennwand 7 abgebaut, so daß die Schwingungen kleiner Amplitude schnell isoliert werden.

Beim Betrieb des Kraftfahrzeugmotor mit hoher Drehzahl wird der Elektromagnet 5 wiederum mit Strom beaufschlagt, um den beweglichen Anschlag 9 anzuziehen und festzuhalten, so daß die Bewebeim Anlassen auftretenden Schwingungen so groß ist daß der Druckanstieg in der ersten Kammer A nich allein durch die Bewegung der Trennwand 7 abgebau' werden kann, strömt durch den Drosselkanal Fhindurcl· aus der ersten Kammer A unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit in die zweite Kammer B, wobei sie einem großen Strömungswiderstand unterworfen ist, se daß die Schwingungen großer Amplitude weitestgehend gedämpft werden.

Beim Leerlaufbetrieb des Kraftfahrzeugmotors wird die Stromzufuhr zum Elektromagneten 5 unterbrochen so daß er das Anschlagglied 9 freigibt, lei/teres sich also auf- und abbewegen kann und die Bewegungsmogiichkeit der Trennwand 7 vergrößert ist, so daß die beim Leerlaufbetrieb des Kraftfahrzeugmotors auftretenden Schwingungen kleiner Amplitude wirksam isoliert werden.

Wenn das jeweilige Kraftfahrzeug zu fahren beginnt, wird der Elektromagnet 5 wieder mit Strom beauf-

gurigsmöglichkeit der Trennwand 7 wiederum ein- 45 schlagt, um die Bewegungsmöglichkeit der Trennwand

geschränkt ist. Da jedoch die bei diesem Betrieb auftretenden Schwingungen eine noch kleinere Amplitude als die beim Leerlaufbetrieb auftretenden Schwingungen aufweisen, wird der Druckan-7 einzuschränken. Dennoch werden mit Hilfe derTrennwand 7 die hochfrequenten Schwingungen, deren Amplitude kleiner als diejenige der Schwingungen beim Leerlaufbetrieb ist, ausreichend isoliert. Darüber hinaus

stieg in der ersten Kammer A dennoch durch eine 50 werden bei Beaufschlagung des Kraftfahrzeugmotoriaentsprechende Bewegung der Trennwand 7 abge- gers mit Schwingungen großer Amplitude. beisp.J.sweibaut, so daß auch die Schwingungen noch kleinerer
Amplitude schnei! isoliert werden.

Treten allerdings beim Betrieb des Kraftfahrzeug-

se mit während der Fahrt des Kraftfahrzeugs auftretenden Rüttelschwingungen, diese Schwingungen wirksam gedämpft, und zwar mit Hilfe der Hydraulikflüssigkeitsmotors mit hoher Drehzahl Schwingungen großer 55 Strömung durch den Drosselkanal Fhindurch. Amplitudeauf, beispielsweise aufgrund von Stößen Das Kraftfahrzeugmotorlager gemäß Fig. 3 und 4

infolge von Fahrbahnunebenheiten bei der Fahrt
des zugehörigen Kraftfahrzeugs, dann kann der
Druckanstieg in der ersten Kammer A nicht mehr
durch eine entsprechende Bewegung der Trennwand 7 abgebaut werden, so daß die unter Druck kreisrunde Platte ausgebildet und mit der unteren elastistehende Hydraulikflüssigkeit schnell durch den sehen Wand Γ auf dessen unterer Seite verbunden. Der

Elektromagnet 5 ist in die untere elastische Wand Γ eingebettet, und zwar im Randbereich derselben.

Der Seitenring 3 ist im oberen Bereich mit der oberen elastischen Wand 1 an deren Außenumfang verbunden und mit dem unteren Rand am Elektromagneten 5 befestigt. Dazu ist der untere Rand des Seitenrings 3 über

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Drosselkanal F strömt, wobei sie einem hohen Strömungswiderstand unterwerfen ist, so daß die Schwingungen großer Amplitude schnell gedämpft werden.

weist zwei einander gegenüberliegende dicke elastische Wände 1 und 1' aus Gummi auf, welche jeweils die erste Kammer A bzw. die zweite Kammer B definieren. Das Bodenteil 4 mit dem unteren Gewindebolzen 41 ist als

Die Übertragung von Schwingungen des Kraftfahr-

einen oberen Rand des Elektromagneten 5 umgebördelt. Gemäß F i g. 4 weist der Seitenring 3 zwei einander diametral gegenüberliegende, horizontale Seitenflansche 31 mil je einer Durchgangsbohrung 31a zum Anschrauben des Kraftfahrzeugmotorlagers an einen Kraftfahrzeugkörper auf.

In dem von den beiden elastischen Wänden 1 und Γ begrenzten, geschlossenen Raum sind die Trennwand 7 und eir; Anschlagglied 9 vorgesehen, welche jeweils analog der Trennwand 7 gemäß F i g. 1 bzw. dem Anschlagglied 9 gemäß F i g. 2 ausgebildet sind. Auch die Anordnung und Funktionsweise ist genau so, wie im Falle des Kraftfahrzeugmotorlagers nach Fig. 2, abgesehen davon, da deren Haltering 10 durch eine Ringschulter des Seitenrings 3 des Kraftfahrzeugmotorlagers nach F i g. 3 und 4 ersetzt ist.

Das plattenförmige Bodenteil 4 und die obere Platte 2 mit dem oberen Gewindebolzen 21 zur Befestigung eines KraftfahrzeugmoOrs an dem Krnftfahrzengmotorlager sind durch einen Rahmen 12 starr miteinander verbunden.

Wenn das Kraftfahrzeugmotorlager gemäß F i g. 3 und 4 im Betrieb mil Schwingungen beaufschlagt wird, dann findet eine wechselweise Verkleinerung und Vergrößerung der ersten Kammer A statt, wobei der Druck darin entsprechend ansteigt bzw. abfällt. Jeweils gleichzeitig vergrößert bzw. verkleinert sich die zweite Kammer B unter entsprechendem Abfall bzw. Anstieg des Druckes darin. Aufgrund des jeweiligen Druckunterschiedes zwischen den beiden Kammern A und Bströmt dur,.h den Drosselkanal F Hydraulikflüssigkeit von der einen Kammer A bzw. B in die andere Kammer B bzw. A. Das Kraftfahrzeugmotorlager gemäß Fig. 3 und 4 funktioniert analog und bewirkt dasselbe, wie dasjenige nach F i g. 2. Der Dämpfung von Schwingungen großer Amplitude kommt darüber hinaus die Ausbildung der beiden Kammern A und B unter Verwendung der beiden dicken elastischen Wände 1 und Γ in der Weise, daß sie wechselweise kontrahieren und expandieren, zugute.

Bei dem Kraftfahrzeugmotorlager nach F i g. 5 und 6 weist die obere Platte 2 einen nach unten abgebogenen Rand auf, welcher in der oberen elastischen Wand 1 eingebettet ist, und zwar in deren mittlerem Bereich. Das Bodenteil 4 ist hülsenähnlich ausgebildet, durch Umbördeln des oberen Randes über den unteren Rand des im oberen Bereich mit der oberen elastischen Wand 1 an deren Außenumfang verbundenen Seitenringes 3 an demselben befestigt und mit einer unteren Rinne 45 mit U-förmigem Querschnitt zur Aufnahme des Elektromagneten 5 versehen. In der von der Rinne 45 umschlossenen Bohrung ist die dünne untere elastische Wand 6 am Außenumfang mit dem Bodenteil 4 verbunden.

Das Anschlagglied 9 ist als kreisrunde Platte aus magnetischem Material ausgebildet, innerhalb der zylindrischen Seitenwand 42 des Bodenteils 4 angeordnet und am Rand mit einer elastischen Wand 11 aus Gummi verbunden, welche mittels einer Ringscheibe 111 am Außenumfang zwischen dem Seitenring 3 und dem Bodenteil 4 eingespannt ist und mehrere Schlitze 112 für den Strömungsmitteldurchschnitt aufweist, so daß das plattenförmige Anschlagglied 9 sich auf- und abbewegen kann, horizontale Seitenbewegungen jedoch ausgeschlossen sind. Von der Seitenwand 42 des Bodenteils 4 ragt ein Haltering 13 nach innen, welcher die Aufwärtsbewegung des Anschlaggliedes 9 begrenzt

Die Trennwand 7 ist als kreisrunde Platte mit einem nach oben abstehenden, mittleren Vorsprung ausgebildet, in welchem der Drosselkanal F vorgesehen ist, und oberhalb einer Vielzahl von Löchern 9c/des Anschlaggliedes 9 innerhalb eines Gehäuses 91' mit vielen Löchern 91c/ auf- und abbeweglich angeordnet, welches auf dem plattenförmigen Anschlagglied 9 befestigt ist, und zwar durch Umbördeln mehrerer unterer Zungen, die durch entsprechende öffnungen des Anschlaggliedes 9 hindurchgesteckt sind.

Der obere Gewindebolzen 21 der oberen Platte 2 dient neben der Befestigung eines Kraftfahrzeugmotors auch zur Befestigung eines Blockierbügeis 14 mit einer diametral gegenüberliegenden, nach unten umgebogenen Enden 141 an der oberen Platte 2, welcher mittels eines oberen Stiftes 22 der oberen Platte 2 gegen Drehen gesichert ist und dazu dient, die Auf- und Abbewegung der oberen Platte 2 aufgrund von Schwingungen des Kraftfahrzeugmotors zu blockieren, sobald zwei einander diametral gegenüberliegende, obere Außenvorsprünge 31' des Seitenrings 3 an den C-förmigen Enden 141 des Blockierbügels 14 unten bzw. oben zur Anlage kommen.

Zur Befestigung des Kraftfahrzeugmotorlager nach Fig. 5 und 6 an einem Kraftfahrzeugkörper mittels zweier Schrauben sind am Seitenring 3 zwei einander diametral gegenüberliegende äußere Seitenflansche 32 mit je einer Bohrung 33 und am Bodenteii 4 zwei einander diametral gegenüberliegende, äußere Seitenflansche 43 mit je einer Bohrung 44 vorgesehen, welche mit den Seitenflanschen 32 bzw. den Bohrungen 33 des Seitenringes 3 fluchten.

Das Kraftfahrzeugmotorlager nach F i g. 5 und 6 funktioniert analog und bewirkt dasselbe, wie dasjenige gemäß F i g. 1, Zusätzlich ist gewährleistet, daß das Anschlagglied 9 sich zügig auf- und abbewegen kann und waagerechte Seitenschwankungen desselben sowie Geräusche und Beschädigungen des Kraftfahrzeugmotorlagers aufgrund gegenseitiger Berührung des Außenumfangs des plattenförmigen Anschlaggliedes 9 und der Seitenwand 42 des Bodenteils 4 verhindert sind, da das Anschlagglied 9 mittels der elastischen Wand 11 am Bodenteil 4 gehalten ist.

Das Kraftfahrzeugmotorlager nach F i g. 7 unterscheidet sich von demjenigen gemäß F i g. 5 und 6 im wesentlichen dadurch, daß die Rinne 435 des Bodenteiles 4 der letzteren fehlt und bei dem Kraftfahrzeugmotorlager nach F i g. 7 statt dessen der Elekt:omagnet 5 über einen Gummiring 15 mit der längeren zylindrischen Seitenwand 42 des Bodenteils 4 verbunden ist, welcher an der Bohrung mit der äußeren Umfangsfläche des Elektromagneten 5 und an der äußeren Umfangsfläche mit der inneren Umfangsfläche der Seitenwand 42 verbunden ist und eine vorgegebene Federkonstante aufweist, so daß sich ein dynamischer Dämpfer mit einer vorgegebenen Eigenfrequenz ergibt, welche durch die Masse des Elektromagneten 5 und die Federkonstante des Gummirings 15 bestimmt ist. Diejenige Strecke, über welche sich die Trennwand 7 zwischen dem Anschlagglied 9 und dem Gehäuse 91' auf- und abbewegen kann, ist kurzer als bei dem Kraftfahrzeugmotorlager nach F i g. 5 und 6.

Das Kraftfahrzeugmotorlager nach F i g. 7 unterbindet die Übertragung hochfrequenter Schwingungen größerer und kleinerer Amplitude auf den jeweiligen Kraftfahrzeugkörper. Die Übertragung hochfrequenter Schwingungen verhältnismäßig großer Amplitude, welche während der Fahrt des jeweiligen Kraftfahrzeugs auftreten, wird durch die Antiresonantwirkung des dynamischen Dämpfers bestehend aus dem Elektroma-

gneten 5 und dem Gummiring 15 verhindert. Hochfrequente Schwingungen kleinerer Amplitude werden mit Hilfe der beweglichen Trennwand 7 ausreichend isoliert.

Wenn das Kraftfahrzeugmotorlager mit niederfrequenten Schwingungen großer Amplitude, beispielsweise beim Anlassen des jeweiligen Kraftfahrzeugmotors oder aufgrund von Stoßen infolge von Fahrbahnunebenheiten bei der Fahrt des jeweiligen Kraftfahrzeugs, beaufschlagt wird, dann kommt die Trennwand 7 infolge ihrer relativ geringen Bewegungsmöglichkeit sofort mit dem Gehäuse 9Γ oder dem Anschlagglied 9 in Berührung, so daß der Druck in der ersten Kammer A schnell ansteigt und unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit schnell durch den Drosselkanal F hindurch von der ersten Kammer A in die zweite Kammer ö strömt, besagte Schwingungen also im Vergleich zu den Kraftfahrzeugmotorlagern nach F i g. 1 bis 6 noch wirksamer gedämpft werden.

Bei dem Kraftfahrzeugmotorlager nach F i g. 8 weist die Trennwand 7 eine ringförmige Platte 72 auf, an deren unterer Seite ein Ring 16 mit einer oberen, in Umfangsrichtung verlaufenden Nut 161 anliegt, welche an einem Ende mit einer Durchgangsbohrung 721 der Platte 72 und am anderen Ende mit einer Durchgangsbohrung 162 des Ringes 16 kommuniziert und zusammen mit den beiden Durchgangsbohrungen 721 sowie 162 den Drosselkanal Fbildet. Die ringförmige Platte 72 und der Ring 16 sind zusammen mit dem Seitenring 3 am topfförmigen Bodenteil 4 befestigt, und zwar durch Umbördeln des oberen Randes desselben über den auf der ringförmigen Platte 72 aufliegenden unteren Rand des Seitenrings 3.

Innerhalb des Bodenteils 4 ist eine zylindrische Hülse 17 angeordnet, innerhalb welcher sich die frei verformbare elastische Wand 6 erstreckt und welche von einer dicken elastischen Wand 18 aus Gummi umschlossen ist, die zwischen der äußeren Umfangsfläche der Hülse 17 und der inneren Umfangsfläche der Seitenwand des Bodenteils 4 verläuft. Die zweite Kammer B setzt sich aus einer ersten Teilkammer B 1 und einer zweiten Teilkammer B 2 zusammen, wpkhe von der dünnen elastischen Wand 6 bzw. der dicken elastischen Wand 18 begrenzt wird.

Die Hülse 17 ist mit einer oberen Erweiterung 171 versehen, in weiche eine kreisrunde Platte 73 mit ihrem Rand ragt, die zusammen mit der ringförmigen Platte 72 die Trennwand 7 bildet, die öffnung 722 der ringförmigen Platte 72 und die Bohrung der Hülse 17 überdeckt und auf- sowie abbeweglich ist, und zwar zwischen einem unteren Anschlag 72a der ringförmigen Platte 72 und einem weiteren Anschlag 171a für den Rand der Platte 73, welcher vom Boden der Erweiterung 171 der Hülse 17 gebildet ist

Quer durch das topfförmige Bodenteil 4 erstreckt sich eine Welle 19 mit einem exzentrischen Mittelabschnitt verminderten Durchmessers, welcher die Hülse 17 quer durchsetzt Mit den beiden Enden größeren Durchmessers ist die Welle 19 in der Seitenwand des Bodenteils 4 drehbar gelagert, wobei ein Ende aus dem Bodenteil 4 ragt und an einen nicht dargestellten Antrieb angeschlossen ist, welcher von einem Motordrehzahldetektor gesteuert wird.

Wenn die Welle 19 gedreht wird, dann bewirkt der exzentrische Mittelabschnitt eine entsprechende Bewegung der Hülse 17 nach oben bzw. unten. Inder oberen Endstellung gemäß Fig.8 liegt die Hülse 17 mit ihrem oberen Rand an der unteren Seite der ringförmigen Platte 72 der Trennwand 7 an, so daß der Abstand zwischen den beiden Anschlägen 72a und 171a für die kreisrunde Platte 73 der Trennwand 7 gering ist und die Platte 73 sich nur über eine verhältnismäßig kurze Strecke auf- und abbewegen kann. Die Hülse 17 und die Welle 19 entsprechen also jeweils dem beweglichen Anschlag bzw. Anschlagglied 9 bzw. dem Elektromagneten 5 der Kraftfahrzeugmotorlager nach F i g. 1 bis 7.
Das Bodenteil 4 ist wiederum mit dem unteren Gewindebolzen 41 zur Befestigung an einem Kraftfahrzeugkörper versehen.

Beim Anlassen des mittels des Kraftfahrzeugmotorlagers nach Fig. 8 abgestützten Kraftfahrzeugmotors wird die Welle 19 so gedreht, daß die Hülse 17 die in Fig. 8 dargestellte obere Endstellung einnimmt. Wenn dann die mit dem Anlassen verbundenen Schwingungen großer Amplitude auftreten, findet eine starke Verformung der ersten Kammer A statt, so daß der Druck darin stark ansteigt. Dieser Druckanstieg kann nicht durch eine entsprechende Bewegung der Platte 73 abgebaut werden, weil dem die Anschläge 72a und 171a entgegenstehen, welche sich in geringer Entfernung voneinander befinden. Infolgedessen strömt Hydraulikflüssigkeit aus der ersten Kammer A durch den Drosselkanal Fhindurch in die zweite Teilkammer B 2 der zweiten Kammer B, so daß sie einem großen Strömungswiderstand unterworfen ist und die Schwingungen großer Amplitude beim Anlassen schnell gedämpft werden.
Da die zweite Teilkammer B 2 der zweiten Kammer B durch die dicke elastische Wand 18 definiert ist, welche eine gewisse Steifheit aufweist, steigt der Druck in der zweiten Teilkammer B 2 an, wenn diese mit Hydraulikflüssigkeit beaufschlagt wird, so daß dann, wenn die erste Kammer A sich wieder ausdehnt b/w. vergrößert, Hydraulikflüssigkeit aus der unter Druck stehenden zweiten Teilkammer B 2 mit hoher Geschwindigkeit durch den Drosselkanal Fhindurch in die erste Kammer A zurückströmt, was schwingungsdämpfend wirkt.

Weiterhin kommt der Schwingungsdämpfung zugute, daß aufgrund dessen, daß beim Kontrahieren der ersten Kammer A infolge des Hydraulikflüssigk itsstromes in die zweite Teilkammer B 2 der zweiten Kammer B und des damit verbundenen Druckanstiegs in der zweiten Teilkammer B 2 der Druck in der ersten Kammer A verhältnismäßig hoch bleibt, so daß die Federkonstante der Dämpfungsvorrichtung erhöht ist.

Beim Leerlaufbetrieb des Kraftfahrzeugmotors wird die Welle 19 weitergedreht, um die Hülse 17 aus der oberen Endstellung gemäß Fig.8 abzusenken und den gegenseitigen Abstand der Anschläge 72a und 171a für die Platte 73 zu vergrößern, so daß letztere sich über eine längere Strecke auf- und abbewegen kann. Die beim Leerlaufbetrieb auftretenden Schwingungen, deren Amplitude geringer als diejenige der Schwingungen beim Anlassen ist, verformen die erste Kammer A, wobei jedoch durch eine entsprechende Bewegung der Platte 73 verhindert ist, daß der Druck in der ersten Kammer A ansteigt, so daß die Schwingungen geringer Amplitude beim Leerlaufbetrieb schnell isoliert werden.

Beim Betrieb des Kraftfahrzeugmotors mit hoher Drehzahl wird die Hülse 17 wieder in die obere Endstellung gemäß Fig.8 angehoben. Da die Amplitude der Schwingungen des Kraftfahrzeugmotors bei diesem Betrieb noch sehr viel geringer als diejenige der Schwin-

aj gungen beim Leerlaufbetrieb ist, kann jeglicher Druckanstieg in der ersten Kammer A infolge ihrer Deformation durch die Kraftfahrzeugmotorschwingungen mittels einer entsprechenden Bewegung der Platte 73 aus-

reichend verhindert werden, obwohl deren Bewegungsmöglichkeit eingeschränkt ist, so uaß auch diese Schwingungen kleiner Amplitude beim Betrieb des Kraftfahrzeugmotors mit hoher Drehzahl wirksam isoliert werden.

Wenn dagegen bei dem besagten Betrieb Schwingungen großer Amplitude, wie beispielsweise Rüttelschwingungen während der Fahrt des jeweiligen Kraftfahrzeugs, auftreten, dann erfolgt in der ersten Kammer A ein Druckanstieg, welcher nicht mehr durch eine entsprechende Bewegung der Platte 73 abgebaut werden kann, so daß Hydraulikflüssigkeit aus der ersten Kammer A durch den Drosselkanal F strömt, wobei sie einem hohen Strömungswiderstand unterworfen ist. Weiterhin wird dabei eine große Federkraft aufgrund des hohen Drucks in der ersten Kammer A erzeugt. Die besagten Schwingungen großer Amplitude werden somit gedämpft.

Wesentlich hei dem hydraulisch gedämpften Kraftfahrzeugmciorlager nach der Erfindung mit dem geschlossene... und mit Hydraulikflüssigkeit gefüllten Raum, welcher von den beiden schalenförmigen, elastisch verformbaren Wänden 1 und 6 bzw. 1 und 1' sowie der dieselben an deren Rändern miteinander verbindenden, vom zylindrischen Seitenring 3 und dem Bodenteil 4 bzw. der zylindrischen Seitenwand desselben oder der zylindrischen Innenwand des damit verbundenen, ringförmigen Elektromagneten 5 gebildeten, starren zylindrischen Seitenwand begrenzt ist, und mit der zumindest teilweise beweglichen Trennwand 7 mit dem bei Durchströmung einen verhältnismäßig hohen Strömungswiderstand vermittelnden Drosselkanal F, welche diesen Raum in die beiden jeweils der einen elastisch verformbaren Wand 1 bzw. der anderen elastisch verformbaren Wand 6, Γ zugeordneten Kammern A und B unterteilt, sind also der bewegliche Anschlag 9 bzw. das bewegliche Anschlagglied 9 bzw. die bewegliche Hülse 17 mit dem Anschlag 171a zur Begrenzung der Bewegung der Trennwand 7 bzw. des von der mit der stationären Platte 72 zusammenwirkenden, beweglichen Platte 73 (Fig. 8) gebildeten beweglichen Teiles derselben und der Elektromagnet 5 bzw. die drehbare Welle 19, welcher bzw. welche den Anschlag bzw. das Anschiagglied 9 bzw. die Hülse 17 entsprechend dem jeweiligen Betriebszustand des mit dem Kraftfahrzeugmotorlager abgestützten Kraftfahrzeugmotors steuert, um die Länge derjenigen Strecke entsprechend dem Betriebszustand einzustellen, über welche sich die- Trennwand 7 bzw. deren kreisrunde Platte 73 bewegen kann, so daß bei allen Betriebszuständen des Kraftfahrzeugmotors die Übertragung von Schwingungen desselben auf den Kraftfahrzeugkörper wirksam verhindert ist

Dabei übergreift das bewegliche Anschlagglied 9 die als Ganzes bewegliche, plattenförmige Trennwand 7 zumindest am Rand beidseitig (F i g. 2 bis 7), während der bewegliche Anschlag 9 den Rand nur auf einer Seite übergreift, da auf der anderen Seite der stationäre Anschlag 51a (Fig. 1) vorgesehen ist, wie auch bei der Ausführungsform nach F i g. 8 der Fall, bei welcher die bewegliche Platte 73 am Rand einerseits dem unteren Anschlag 72a der stationären Platte 72 und andererseits dem oberen Anschlag 171a der beweglichen Hülse 17 gegenüberliegt, welche mittels der elastisch verformbaren Wand 18 mit der zylindrischen Seitenwand des Bodenteils 4 verbunden ist, die dicker als die dünne untere elastische Wand 6 ausgebildet ist und eine größere Federkonstante aufweist, so daß sie eine größere Federkraft vermittelt. Auch kann gemäß F i g. 5 bis 7 das Anschlagglied 9 mittels der ein elastisch verformbares Verbindungsglied darstellenden Wand 11 mit der erwähnten starren, zylindrischen Seitenwand 3, 4 verbunden sein, ebenso wie gemäß F i g. 7 der ringförmige Elektromagnet 5 mittels des ein elastisch verformbares Verbindungsglied repräsentierenden Gummiringes i5. Schließlich ist es gemäß F i g. 3 und 4 auch möglich, die obere elastische Wand 1 und die untere elastische Wand Γ jeweils dick auszubilden und mittels des Rahmens 12 ro miteinander zu verbinden, daß der gegenseitige Abstand derselben bzw. der oberen Platte 2 und des plattenförmigen Bodenteils 4 derselben konstant bleibt, wobei der Kraftfahrzeugmotor an der oberen elastischen Wand 1 bzw. der oberen Platte 2 derselben und der Kraftfahrzeugkörper am Seitenring 3 befestigt wird, so daß stets eine der beiden elastischen Wände 1 und !' den Kraftfahrzeugmotor trägt.

' 4 Rlatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Hydraulisch gedämpftes Kraftfahrzeugmotorlager mit

a) zwei elastisch verformbaren Wänden, welche unter Ausbildung eines geschlossenen, mit einer Hydraulikflüssigkeit gefüllten Raumes miteinander verbunden sind, und

b) einer Trennwand zur Unterteilung des Raumes in zwei Kammern, welche jeweils der einen bzw. der anderen elastisch verformbaren Wand zugeordnet sind, wobei

c) die Trennwand einen die beiden Kammern miteinander verbindenen Drosselkanal aufweist und zumindest teilweise zwischen zwei Anschlägen beweglich ist,