DE3335479C2 - - Google Patents
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/28—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to deceleration
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsdrucksteuereinheit
für eine druckmittelbetätigbare Zweikreis-Fahrzeugbremsanlage
der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Gattung.
Bremsdrucksteuereinheiten dieser Art dienen zur Minderung
des Bremdrucks an den Hinterradbremsen eines Fahrzeugs
gegenüber dem an den Vorderradbremsen herrschenden Druck
und sind für Bremsanlagen mit sogenannter
"Diagonalaufteilung" der beiden Bremskreise vorgesehen,
bei denen jeweils eine Hinterradbremse auf einer
Fahrzeugseite und eine Vorderradbremse auf der anderen
Fahrzeugseite an einen Bremskreis angeschlossen sind. Da
der Bremsdruck an den Bremsen beider Fahrzeugseiten
gleich sein soll, um ein Schiefziehen des Fahrzeugs
während des Bremsvorgangs zu vermeiden, muß bei einer
derartigen Bremsdrucksteuereinheit gewährleistet sein,
daß auch die geminderten Drücke in beiden Bremskreisen
jeweils gleich sind. Weiterhin wird angestrebt, daß bei
Ausfall eines Bremskreises der Drck in dem noch
funktionstüchtigen Bremskreis durch die
Bremsdrucksteuereinheit nicht stärker gemindert wird als
bei intakter Bremsanlage, um zu erreichen, daß die verbleibende
Bremswirkung möglichst hoch ist.
Eine gattungsgemäße Bremsdrucksteuereinheit ist aus der DE-PS
29 04 046 (Fig. 3) bekannt. Zwischen einem mit einer
Druckmittelquelle verbundenen Eingangsraum und einem mit
einem Radbremszylinder verbundenen Ausgangsraum eines
jeden Bremskreises ist ein Steuerventil mit einem Stufenkolben
angeordnet. Das Steuerventil ist druckabhängig
gegen eine in Öffnungsrichtung wirkende Steuerkraft in
die Schließstellung verschiebbar. Die Steuerkraft wird
durch Druckbeaufschlagung einer Wirkfläche des Stufenkolbens
durch den in einer Steuerkammer wirkenden Druck
aufgebracht. Der Druck in der Steuerkammer wird über eine
Ventileinrichtung mit einem Trägheitskörper gesteuert,
der in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung die Verbindung
zwischen der Steuerkammer und einem Eingangsraum
herstellt bzw. unterbricht; hat die Fahrzeugverzögerung
einen bestimmten Wert erreicht, so wird die Verbindung
unterbrochen. Die Steuerventile sind gegensinnig zueinander
angeordnet, wobei die einander gegenüberliegenden
Endflächen beider Stufenkolben die Wirkflächen hinsichtlich
der Steuerkraft bilden. Durch die Schließbewegung
beider Stufenkolben wird das Volumen in der
Steuerkammer verkleinert; zum Ausgleich dient ein gegen
eine Federkraft verschiebbarer Ausgleichskolben. Durch
das verzögerungsabhängige Schließen der Verbindung
zur Steuerkammer ist die Höhe des Steuerkammerdrucks und
damit der Umschaltdruck veränderbar, nicht jedoch das
Minderungsverhältnis der Steuerventile. Zwischen den einander
gegenüberliegenden Stufenkolbenenden liegt weiter
ein Hilfskolben in der Steuerkammer. Bei Ausfall des
Bremskreises, der die Druckmittelversorgung der Steuerkammer
gewährleistet, sperrt der Hilfskolben mechanisch
die Bewegung des Stufenkolbens des intakten Bremskreises
in seine Schließstellung; der ausgangsseitige Druck des
intakten Bremskreises wird nicht gemindert. Bei Ausfall
des anderen Bremskreises muß der zur Erzielung derselben
Verzögerung erforderliche Bremsdruck verdoppelt werden,
d. h. der Umschaltdruck, bei dem die Druckminderung in dem
intakten Bremskreis einsetzt, wird erhöht. Diese Bremsdrucksteuereinheit
zeigt somit bei Kreisausfall, je nachdem
welcher der beiden Kreise ausgefallen ist, ein unterschiedliches
Bremsverhalten; der Bremsdruck wird entweder
gar nicht gemindert oder - bei erhöhtem Umschaltdruck -
in dem gleichen Verhältnis gemindert wie bei intakter
Bremsanlage.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremsdrucksteuereinheit
der gattungsgemäßen Art zu schaffen,
bei der die Anpassung an die idealen Bremsdruckverteilungskurven
verbessert ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die gattungsgemäße
Bremsdrucksteuereinheit die im kennzeichnenden Teil des
Anspruchs 1 aufgeführten Merkmale aufweist.
Bei intakten Bremskreisen ergibt die Druckbeaufschlagung
der Wirkfläche durch den Steuerkammerdruck eine der
Steuerkraft entgegengerichtete Kraftkomponente, so daß
- bestimmt auch von den weiteren druckbeaufschlagbaren
Flächen am Stufenkolben - die Größe des Umschaltdrucks und
das Minderungsverhältnis festgelegt wird. Erfolgt keine
Druckbeaufschlagung durch den Steuerkammerdruck, wie dies
z. B. bei beladenem Fahrzeug der Fall ist, bei dem der
Trägheitskörper die zunächst offene Verbindung zwischen
Steuerkammer und Eingang nach dem infolge noch zu
geringer Verzögerung erfolgten Schließen bei weiterer
Verzögerung nicht wieder öffnet, so erhöhen sich der
Umschaltdruck und das Minderungsverhältnis. Durch die
erfindungsgemäße Ausbildung wird weiter erreicht, daß
sich bei Kreisausfall stets das gleiche Bremsverhalten im
noch intakten Kreis einstellt, unabhängig davon, welcher
der beiden Kreise ausgefallen ist. Bei Kreisausfall
erhöht sich der Umschaltdruck im noch intakten
Bremskreis, ferner wird das Minderungsverhältnis
verändert; die Anstiegsrate des geminderten,
ausgangsseitigen Drucks wird größer als die Anstiegsrate
bei intakter Bremsanlage und unbeladenem Fahrzeug.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen,
daß
durch den Fortsatz ein Abstand zwischen einem Ventilkörper und
dem ihm zugeordneten Ventilsitz einstellbar ist, und daß
der Ventilkörper vor Erreichen der Schließstellung des
Stufenkolbens gegen den ihm zugeordneten Ventilsitz
anlegbar ist. Auf einfache Weise wird so erreicht, daß
die Verbindung im drucklosen Zustand und bei beginnender
Stufenkolbenverschiebung insbesondere bei raschem
Bremsdruckaufbau zuverlässig offen gehalten wird.
Eine besonders einfache Ausbildung sieht vor, daß der
Ventilkörper der Trägheitskörper ist; dies führt zu
einer kompakten Bremsdrucksteuereinheit mit wenigen
Bauteilen.
Es kann vorgesehen werden, daß zur Verbindung zwischen
Steuerkammer und Eingang eine erste Ventileinrichtung mit
dem Trägheitskörper als Ventilschließglied und eine zweite, zur ersten parallel
geschaltete, durch den Fortsatz gesteuerte Ventileinrichtung
vorgesehen sind. Bei dieser Ausführung ergibt
sich ein minimaler Verschiebeweg des Trägheitskörpers und
damit eine Verkürzung der Ansprechzeit der Steuerventile.
In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, daß die
zweite Ventileinrichtung durch ein federbeaufschlagtes
Kugel-Sitzventil gebildet ist.
Einen besonders einfachen Aufbau mit einer gleichmäßigen
Steuerung beider Kreise erhält man dadurch, daß beide
Steuerkammern mit dem Eingang eines der beiden Bremskreise
verbunden sind. Dies gilt auch für eine Ausführung,
bei der beide Steuerkammern in einen gemeinsamen,
mit dem Eingang verbindbaren Druckmittelkanal
münden, der an einem Ende den Ventilsitz für den in einer
Druckmittelkammer angeordneten Ventilkörper aufweist.
Vorteilhaft ist der Anschlag an dem steuerkammerseitigen
Ende des einen Stufenkolbens angeformt und ragt durch den
Ventilsitz in die Druckmittelkammer.
Einen besonders einfachen und kompakten Aufbau erhält man
dadurch, daß der Stufenkolben und der Trägheitskörper
fluchtend hintereinanderliegen, oder dadurch, daß der
Stufenkolben und die zweite Ventileinrichtung fluchtend
hintereinanderliegen. Ferner ist vorgesehen, daß der
Druckmittelkanal mit einer Stirnseite eines Ausgleichskolbens
verbunden ist, dessen andere Stirnseite
mit Atmosphärendruck beaufschlagt ist; es ist dadurch
sichergestellt, daß in der Steuerkammer kein das Steuerverhalten
beeinflussender Unterdruck auftritt.
In einer weiteren Ausführungsform sind die Steuerventile
gleichsinnig nebeneinanderliegend angeordnet; dies eröffnet
die Möglichkeit, die Steuerkraft auf die Stufenkolben
durch eine gemeinsame Steuerkrafteinrichtung aufzubringen.
Besonders einfach ist eine Ausführungsform, bei der die
Ventileinrichtung als zwischen Eingang und Druckmittelkammer angeordnetes
Druckbegrenzungsventil ausgebildet ist.
Ausführungsformen der Erfindung sind in der Zeichnung
dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben; es
zeigen:
Fig. 1 eine Bremsdrucksteuereinheit in einer
Schnittdarstellung,
Fig. 2 eine weitere Ausführungsform einer Bremsdrucksteuereinheit,
und
Fig. 3 ein Bremsdruckdiagramm einer Bremsdrucksteuereinheit
nach den Fig. 1 oder 2.
Bei den verschiedenen Ausführungsformen sind einander
entsprechende Teile mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
Die in Fig. 1 dargestellte Bremsdrucksteuereinheit besteht
aus einem Gehäuse 1 mit einer ersten, im Durchmesser
mehrfach abgestuften Gehäusebohrung 2 und einer
zweiten, mehrfach abgestuften, zur ersten parallel verlaufenden
Gehäusebohrung 3, in die im wesentlichen quer
zu ihrer Längsachse verlaufende Anschlußbohrungen
münden, die Eingänge 4, 5 und Ausgänge 6, 7 für das
Druckmittel sowie eine Verbindungsbohrung 28 zwischen den
beiden Gehäusebohrungen 2, 3 bilden. Eine weitere
Querbohrung 29 stellt eine Verbindung der Gehäusebohrung
3 zur Atmosphäre her. Der Eingang 4 und der Ausgang 6
sind an einen ersten Bremskreis I und der Eingang 5 und
der Ausgang 7 an einen zweiten Bremskreis II einer
druckmittelbetätigbaren Fahrzeugbremsanlage
angeschlossen. Die Eingänge 4 und 5 stehen jeweils mit
einer Vorderradbremse und einer Druckmittelquelle und die
Ausgänge 6 und 7 mit der Bremse eines Hinterrades in
Verbindung. Zwischen Eingang 4, 5 und Ausgang 6, 7 jedes
Bremskreises ist ein als Druckminderventil wirkendes
Steuerventil 8, 9 angeordnet.
In der in Fig. 1 dargestellten Lage der montierten
Bremsdrucksteuereinheit weisen die Gehäusebohrungen 2, 3
eine Neigung zu der durch einen Pfeil angegebenen
Fahrtrichtung des Fahrzeugs auf.
Jedes Steuerventil 8, 9 hat einen Ventilsitz 10, 11, der
durch eine in das offene Ende der Gehäusebohrung 2, 3
eingeschraubte Schraubhülse 12, 13 gehäusefest in Anlage
an einer Stufe der Gehäusebohrung 2, 3 gehalten wird, die
am Übergang des ersten, mit einem Gewinde versehenen
Abschnitts der Gehäusebohrung 2, 3 in einen Abschnitt mit
verringertem Durchmesser ausgebildet ist. Dichtringe
dichten den Ventilsitz 10, 11 und die Schraubhülse 12, 13
gegenüber der Gehäusebohrung 2, 3 ab. Zwischen Schraubhülse
12, 13 und Ventilsitz 10, 11 mündet der Eingang 4, 5
in die Gehäusebohrung 2, 3.
In der Bohrung der Schraubhülse 12, 13 ist ein Abschnitt
eines Stufenkolbens 14, 15 verschiebbar geführt und durch
eine Manschettendichtung gegen die Bohrung abgedichtet;
es ergibt sich so je eine Wirkfläche A₃ an beiden
Stufenkolben 14, 15. Auf das nach außen ragende Ende des
Stufenkolbens 14, 15 wird durch eine Steuerfeder 16, 17 die
Steuerkraft aufgebracht; die Steuerfeder 16, 17 ist mit
dem anderen Ende an der Schraubhülse 12, 13 abgestützt.
Ein durchmesserkleinerer Abschnitt des Stufenkolbens
14, 15 ragt durch den Ventilsitz 10, 11 und trägt an dem im
Abschnitt der Gehäusebohrung 2, 3 mit kleinerem Durchmesser
liegenden Bereich ein becherförmiges Bauteil
18, 19, in dem ein elastischer Dichtring 20, 21 angeordnet
ist; in diesen Bereich der Gehäusebohrung 2, 3 mit
kleinerem Durchmesser mündet der Ausgang 6, 7.
Der Dichtring 20, 21 liegt dem Ventilsitz 10, 11 gegenüber
und bildet mit diesem einen Ventildurchgang, dessen wirksamer
druckbeaufschlagbarer Durchmesser, der die Wirkfläche
A₂ definiert, größer ist als der des abgedichtet
in der Schraubhülse 12, 13 geführten Abschnitts
des Stufenkolbens 14, 15. Eine Dichtlippe 22, 23 am
Dichtring 20, 21 bildet ein zum Eingang 4, 5 öffnendes
Rückschlagventil. Der Stufenkolben 14, 15 weist einen auf
den Bereich mit dem becherförmigen Bauteil 18, 19
folgenden Abschnitt 24, 25 auf, der einen Durchmesser A₁
hat, der kleiner ist als der Durchmesser des in der
Schraubhülse 12, 13 geführten Stufenkolbenabschnitts.
Dieser Abschnitt 24, 25 ist abgedichtet in einem Abschnitt
der Gehäusebohrung 2, 3 geführt, dessen an der Stirnfläche
der Stufenkolben 14, 15 endender Bereich mit dem Eingang 4
des ersten Bremskreises I in Verbindung steht und eine
Steuerkammer 60, 61 bildet. Die Gehäusebohrung 3 ist durch
die die beiden Gehäusebohrungen 2, 3 verbindende
Verbindungsbohrung 28 mit einem Druckmittelkanal 30
verbunden, der durch eine Verlängerung der Gehäusebohrung
2 gebildet wird und in eine Druckmittelkammer 31
mündet; an der Mündung ist ein Ventilsitz 32 vorgesehen,
der einem Trägheitskörper 33 in Form einer Kugel
zugeordnet ist. Die Kugel ist verzögerungsabhängig in der
Druckmittelkammer 31 bewegbar. Der Eingang 4 des Bremskreises
I steht über einen Verbindungskanal 34, der
parallel zur Gehäusebohrung 2 verläuft, mit der Druckmittelkammer
31 und einer Anschlußbohrung 35, die ihrerseits
in die Druckmittelkammer 31 mündet, in Verbindung.
An der Anschlußbohrung 35 ist die von der Druckmittelquelle
des Bremskreises I kommende Druckmittelleitung angeschlossen.
Die Anschlußbohrung 35 befindet sich in
einem Deckel 36, der die Druckmittelkammer 31 dicht abschließt.
Zwischen Anschlußbohrung 35 und Kugel ist ein
Leitblech 37 eingesetzt, das Öffnungen 38 für eine gerichtete
Anströmung der Kugel aufweist.
Die Gehäusebohrung 2, der Ventilsitz 32, die Druckmittelkammer
31, die Kugel und die Anschlußbohrung 35 sind
fluchtend hintereinander angeordnet.
Im Unterschied zum Stufenkolben 15 weist der Stufenkolben
14 am Ende einen Fortsatz 40 auf, der mit radialem Spiel
durch den Ventilsitz 32 in die Druckmittelkammer 31 ragt
und einen Anschlag 41 für die Kugel bildet, durch den in
drucklosem Zustand ein Abstand zwischen den einander
berührenden Bereichen von Kugel und Ventilsitz 32
eingestellt ist.
Der endseitige Abschnitt des Stufenkolbens 15 trägt zwei
Dichtungen 50, 51 zwischen denen die Querbohrung 29 in
diesen Abschnitt der Gehäusebohrung 3 mündet. Auf diese
Weise ist der Forderung nach Medientrennung zwischen
beiden Bremskreisen Genüge getan.
Die Verbindungsbohrung 28 verläuft von der Gehäusebohrung
2 bis zur Gehäuseaußenseite und weist nahe ihrem offenen
Ende einen Ausgleichskolben 62 auf, der mit einem Dichtring
gegen die Wandung der Verbindungsbohrung 28 abgedichtet
ist. Eine Stirnseite steht mit den Steuerkammern
60, 61, die andere Stirnseite mit der Atmosphäre in Verbindung.
Der Ausgleichskolben 62 ist in Richtung Gehäuseaußenseite
gegen einen Anschlag 63 anlegbar.
In der in Fig. 1 dargestellten Lage der Bremsdrucksteuereinheit
werden die Stufenkolben 14, 15 von der Kraft der
Steuerfedern 16, 17 gegen eine gehäusefeste Abstützung an
dem Ventilsitz 10, 11 gedrückt; die Ventildurchgänge der
Steuerventile 8, 9 sind offen; zwischen Kugel und Ventilsitz
32 ist ein Abstand eingestellt.
Wird bei intakter Bremsanlage ein Druck in beiden Bremskreisen
I, II erzeugt, so pflanzt sich dieser durch die
Eingänge 4, 5, die Ventildurchgänge und die Ausgänge 6, 7
zu den Radbremsen der Hinterräder fort, so daß der Druckanstieg
an den Ausgängen 6, 7 zunächst der Linie O-A in
Fig. 3 folgt. Der Druck im Bremskreis I pflanzt sich auch
in die mit dem Eingang 4 verbundenen Steuerkammern 60, 61
fort und beaufschlagt die jeweilige Wirkfläche A₁ der
Stufenkolben 14, 15.
Mit steigendem Druck bewegen sich die Stufenkolben 14, 15
in Schließrichtung. Der Fortsatz 40 wird in den vom
Ventilsitz 32 umgebenen Bereich des Druckmittelkanals 30
soweit hineinbewegt, daß vor dem Erreichen der
Schließstellung des Steuerventils 8 die Kugel nicht mehr
gegen den Anschlag 41 an der Stirnfläche des Fortsatzes
40 anlegbar ist, sondern gegen den Ventilsitz 32; die
Verbindung zwischen den Steuerkammern 60, 61 kann nun
durch Anlage der Kugel am Ventilsitz 32 unterbrochen
werden.
Bei unbeladenem Fahrzeug ist die vor dem die Minderungsphase
einleitenden erstmaligen Schließen der Steuerventile
8, 9 erreichte Fahrzeugverzögerung bereits so
groß, daß die Kugel nicht zur Anlage am Ventilsitz 32
gekommen ist, sondern sich mit Abstand zum Ventilsitz 32
auf der zur Fahrtrichtung geneigten Führungsbahn in der
Druckmittelkammer 31 befindet. Erreicht der Druck einen
Wert pu, den Umschaltdruck für das unbeladene Fahrzeug,
so schließt das Steuerventil 8, 9 erstmalig; jede weitere
Druckerhöhung am Ausgang 6, 7 erfolgt mit einer
verminderten Anstiegsrate m im Vergleich zum Druckanstieg
am Eingang 4, 5; der Druckaufbau am Ausgang 6, 7 ist durch
die Linie A-B in Fig. 2 gekennzeichnet.
Für das unbeladene Fahrzeug gelten dabei die folgenden
Verhältnisse:
für den Umschaltdruck:
pu = Steuerkraft/A₃,
wobei die Eingangsdrücke der
beiden Bremskreise gleich sind und
den Drücken in den Steuerkammern
sowie bis zum Erreichen von pu
den Ausgangsdrücken entsprechen,
für das Minderungsverhältnis:
m = (A₂ - A₃ - A₁)/(A₂ - A₁)
Bei beladenem Fahrzeug reicht die vor dem erstmaligen
Schließen der Drucksteuerventile 8, 9 erreichte Fahrzeugverzögerung
nicht aus, um die Kugel vom Ventilsitz 32 abzuheben,
gegen den sie nach Verschiebung des Stufenkolbens
14 zur Anlage gelangt ist. Durch die Verschiebung
der Stufenkolben 14, 15 entsteht ein geringfügiger Unterdruck
in den Steuerkammern 60, 61, der auf die eine Stirnfläche
des Ausgleichskolbens 62 einwirkt, dessen andere
Stirnseite vom Atmosphärendruck beaufschlagt ist. Der
Ausgleichskolben 62 bewegt sich deshalb in Richtung der
Steuerkammern 60, 61, so daß der Druck in den Steuerkammern
60, 61 im wesentlichen dem Atmosphärendruck entspricht.
Für das beladene Fahrzeug gelten die folgenden Verhältnisse:
für den Umschaltdruck:
pu* = Steuerkraft/(A₃ - A₁),
wobei bis zum Erreichen von pu*
die Eingangsdrücke der beiden
Bremskreise gleich sind und den
Ausgangsdrücken entsprechen; die
Steuerkammern sind jedoch nicht
druckbeaufschlagt,
für das Minderungsverhältnis:
m* = (A₂ - A₃)/(A₂ - A₁)
Bei Ausfall des Bremskreises I wird in den Steuerkammern
60, 61 kein Druck aufgebaut, so daß der Umschaltdruck und
das Minderungsverhältnis im Bremskreis II dem Umschaltdruck
pu* und m* des beladenen Fahrzeugs entsprechen,
unabhängig davon, ob das Fahrzeug beladen oder unbeladen
ist.
Bei Ausfall des Bremskreises II ergibt sich erst bei verdoppeltem
Druckaufbau durch die Druckmittelquelle des
Bremskreises I eine der Fahrzeugverzögerung bei intakten
Bremskreisen entsprechende Fahrzeugverzögerung. Vor dem
erstmaligen Schließen des Steuerventils 8 liegt deshalb
die Kugel am Ventilsitz 32 an und trennt die Verbindung
zwischen Eingang 4 und Steuerkammern 60, 61. Auch in
diesem Fall stellen sich im Bremskreis I unabhängig von
der tatsächlichen Fahrzeugbeladung der für das beladene
Fahrzeug geltende Umschaltdruck pu* und das Minderungsverhältnis
m* ein.
Insgesamt ergibt sich bei Kreisausfall unabhängig davon,
welcher der beiden Bremskreise ausgefallen ist, stets der
gleiche Umschaltdruck pu* und das gleiche Minderungsverhältnis
m*.
Die in Fig. 2 dargestellte Bremsdrucksteuereinheit weist
im Unterschied zu der Bremsdrucksteuereinheit nach Fig. 1
eine dem Trägheitsventil (Ventilsitz 32, Trägheitskörper
33) parallel geschaltete Ventileinrichtung 70 auf, die in
einer Druckmittelkammer 74 angeordnet ist und die als
federbelastetes Kugel-Sitzventil, bestehend aus der Feder
71, dem Ventilsitz 72 und der Ventilkugel 73, ausgebildet
ist. Die Gehäusebohrung 2 mit dem Stufenkolben 14 des
Bremskreises I, die Druckmittelkammer 74 mit der
Ventileinrichtung 70 und die Anschlußbohrung 35 liegen
fluchtend hintereinander. Der Fortsatz 40 des
Stufenkolbens 14 bildet eine Anschlagmöglichkeit für die
Ventilkugel 73. Die Druckmittelkammer 31 mit dem
Trägheitskörper 33 ist quer zur Achse der abgestuften
Gehäusebohrung 2 angeordnet und über einen Verbindungskanal
75 mit der Anschlußbohrung 35 verbunden.
Der Ventilsitz 32 für die Kugel des Trägheitsventils
32, 33 befindet sich an einem Ende einer Verbindungsbohrung
28 zwischen den Gehäusebohrungen 2 und 3, die
quer zu den Achsen der Gehäusebohrungen 2, 3 verläuft. Am
Ende der Gehäusebohrung 3 kann in einer Verlängerung der
Steuerkammer 61 der Ausgleichskolben angeordnet werden.
Durch die Ausführung nach Fig. 2 wird erreicht, daß die
Kugel des Trägheitsventils 32, 33 bei beladenem Fahrzeug
nicht vom Ventilsitz 32 wegbewegt wird und somit keinen
Weg bis zur Anlage am Ventilsitz 32 zurücklegt, wie dies
in der Ausbildung nach Fig. 1 aufgrund der Verschiebung
des Anschlags 41 vorgesehen ist, bzw. daß sie bei
ausreichender Verzögerung nur einen kleinen Weg in
Öffnungsrichtung zurücklegt. Dies führt zu einer
Verkürzung der Ansprechzeit; weiterhin entfällt der
Schließweg und damit der Einfluß von Schließwegtoleranzen.
Ansonsten entspricht die Wirkungsweise der
der Bremsdrucksteuereinheit nach Fig. 1.
Claims (13)
1. Bremsdrucksteuereinheit für eine druckmittelbetätigbare
Zweikreis-Fahrzeugbremsanlage, bei der jeweils
zwischen einem mit einer Druckmittelquelle verbundenen
Eingang und einem mit einem Radbremszylinder
verbundenen Ausgang eines Bremskreises ein Steuerventil
mit einem gegen eine in Öffnungsrichtung
wirkende Steuerkraft druckabhängig verschiebbaren
Stufenkolben angeordnet ist, der eine eingangsdruckbeaufschlagte,
eine ausgangsdruckbeaufschlagte sowie
eine weitere Wirkfläche aufweist, die dem Druck in
einer Steuerkammer ausgesetzt ist, wobei die Steuerkammer
über eine Ventileinrichtung mit einem Trägheitskörper
als Ventilschließglied mit einem den
Hauptzylinderdruck eines Bremskreises aufweisenden
Eingangsraum in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet,
daß die weitere Wirkfläche
(A₁) derart angeordnet ist, daß der Stufenkolben
(14, 15) vom Druck in der Steuerkammer (60, 61) in
Schließrichtung des Steuerventils (8, 9) beaufschlagt
wird, daß der Trägheitskörper (33) bei einer bestimmten
Fahrzeugverzögerung vom Ventilsitz (32) der
Ventileinrichtung (32, 33; 70) wegbewegt wird und daß an einem der
beiden Stufenkolben (14) ein Fortsatz (40) vorgesehen
ist, mittels dessen eine Verbindung zwischen der
Steuerkammer (60, 61) und dem Eingangsraum
(Druckmittelkammer 31) bis zum Erreichen einer
bestimmten Druckschwelle offengehalten wird.
2. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß
durch den Fortsatz (40) ein Abstand zwischen einem Ventilkörper
(33, 73) und dem ihm zugeordneten Ventilsitz (32, 72)
einstellbar ist, und daß der Ventilkörper (33, 73) vor
Erreichen der Schließstellung des Stufenkolbens an
dem ihm zugeordneten Ventilsitz (32, 72) anliegt.
3. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der Ventilkörper der
Trägheitskörper (33) ist.
4. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß zur Verbindung
zwischen Steuerkammer (60, 61) und Eingangsraum (Druckmittelkammer 31) eine erste
Ventileinrichtung (32, 33) mit dem Trägheitskörper (33)
als Ventilschließglied und eine zweite, zur ersten parallel
geschaltete, durch den Fortsatz (40) gesteuerte
Ventileinrichtung (70) vorgesehen sind.
5. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die zweite Ventileinrichtung
(70) durch ein federbeaufschlagtes
Kugel-Sitzventil (71, 72, 73) gebildet ist.
6. Bremsdrucksteuereinheit nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß beide Steuerkammern (60, 61) mit
dem Eingang (4 oder 5) eines der beiden Bremskreise
verbindbar sind.
7. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 6, dadurch
gekennzeichnet, daß beide Steuerkammern
(60, 61) in einen gemeinsamen, mit dem Eingang (4)
verbindbaren Druckmittelkanal (30) münden, der an
einem Ende den Ventilsitz (32, 72) für den in einer
Druckmittelkammer (31, 74) angeordneten Ventilkörper
(33, 73) aufweist.
8. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß der Fortsatz (40) an
dem steuerkammerseitigen Ende des einen Stufenkolbens
(14) angeformt ist und durch den Ventilsitz (32, 72)
in die Druckmittelkammer (31, 74) ragt.
9. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 8, dadurch
gekennzeichnet, daß der Stufenkolben
(14) und der Trägheitskörper (33) fluchtend
hintereinander liegen.
10. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 8, dadurch
gekennzeichnet, daß der Stufenkolben
(14) und die zweite Ventileinrichtung (70) fluchtend
hintereinander liegen.
11. Bremsdrucksteuereinheit nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß der Druckmittelkanal (30) mit
einer Stirnseite eines Ausgleichskolbens (62) verbunden
ist, dessen andere Stirnseite mit Atmosphärendruck
beaufschlagt ist.
12. Bremsdrucksteuereinheit nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerventile (8, 9)
gleichsinnig nebeneinanderliegend angeordnet sind.
13. Bremsdrucksteuereinheit nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die Ventileinrichtung (32, 33; 70) als zwischen
Eingang und Steuerkammer angeordnetes
Druckbegrenzungsventil ausgebildet ist.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19833335479 DE3335479A1 (de) | 1983-09-30 | 1983-09-30 | Bremsdrucksteuereinheit fuer eine druckmittelbetaetigbare zweikreis-fahrzeugbremsanlage |
GB08423321A GB2147378B (en) | 1983-09-30 | 1984-09-14 | Braking pressure control unit |
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