DE3335479A1 - Bremsdrucksteuereinheit fuer eine druckmittelbetaetigbare zweikreis-fahrzeugbremsanlage - Google Patents
Bremsdrucksteuereinheit fuer eine druckmittelbetaetigbare zweikreis-fahrzeugbremsanlageInfo
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Description
ALFRED TEVES GMBH *- Σ>
54X4 *-*.-* - "*- *-
Bremsdrucksteuereinheit für eine druckmittelbetätigbare
Zweikreis-Fahrzeugbremsanlage
Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsdrucksteuereinheit für eine druckmittelbetätigbare Zweikreis-Fahrzeugbremsanlage,
bei der jeweils zwischen einem mit einer Druckmittelquelle verbundenen Eingang und einem mit einem
Radbremszylinder verbundenen Ausgang eines Bremskreises ein Steuerventil mit einem gegen eine in Öffnungsrichtung
wirkende Steuerkraft druckabhängig verschiebbaren Stufenkolben angeordnet ist/ der eine Wirkfläche aufweist,
die dem Druck in einer Steuerkammer ausgesetzt ist, wobei die Steuerkammer über eine Ventileinrichtung
mit einem Trägheitskörper mit einem Eingangsraum in Verbindung steht.
Bremsdrucksteuereinheiten dieser Art dienen zur Minderung des Bremsdrucks an den Hinterradbremsen eines Fahrzeugs
gegenüber dem an den Vorderradbremsen herrschenden Druck und sind für Bremsanlage mit sogenannter
"Diagonalaufteilung" der beiden Bremskreise vorgesehen, bei denen jeweils eine Hinterradbremse auf einer
Fahrzeugseite und eine Vorderradbremse auf der anderen Fahrzeugseite an einen Bremskreis angeschlossen sind. Da
der Bremsdruck an den Bremsen beider Fahrzeugseiten gleich sein soll, um ein Schiefziehen des Fahrzeugs
während des Bremsvorgangs zu vermeiden, muß bei einer derartigen Bremsdrucksteuereinheit gewährleistet sein,
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daß auch die geminderten Drücke in beiden Bremskreisen jeweils gleich sind. Weiterhin wird angestrebt, daß bei
Ausfall eines Bremskreises der Druck in dem noch funktionstüchtigen Bremskreis durch die
Bremsdrucksteuereinheit nicht stärker gemindert wird als bei intakter Bremsanlage, um zu erreichen, daß die verbleibende
Bremswirkung möglichst hoch ist.
Eine derartige Bremsdrucksteuereinheit ist aus der DE-PS 29 04 046 (Pig. 3) bekannt» Zwischen einem mit einer
Druckmittelquelle verbundenen Eingangsraum und einem mit einem Radbremszylinder verbundenen Ausgangsraum eines
jeden Bremskreises ist ein Steuerventil mit einem Stufenkolben angeordnet« Das Steuerventil ist druckabhängig
gegen eine in Öffnungsrichtung wirkende Steuerkraft in die Schließstellung verschiebbare Die Steuerkraft wird
durch Druckbeaufschlagung einer Wirkfläche des Stufenkolbens
durch den in einer Steuerkammer wirkenden Druck aufgebracht= Der Druck in der Steuerkammer wird über eine
Ventileinrichtung mit einem Trägheitskörper gesteuert, der in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung die Verbindung
zwischen der Steuerkammor und einem Eingangsraum herstellt bzw„ unterbricht? hat die Fahrzeugverzögerung
einen bestimmten Wart erreicht, so wird die Verbindung
unterbrochen» Die Steuerventile sind gegensinnig zueinander angeordnet, wobei die einander gegenüberliegenden
Endflächen beider Stufenkolben die Wirkflächen hinsichtlich der Steuerkraft bildeno Durch die Schließbewegung
beider Stufenkolben wird das Volumen in der Steuerkammer verkleinert? sum Ausgleich dient ein gegen
eine Federkraft verschiebbarer Ausgleichskolben, Durch das verzögerungeabhängige Schließen der Verbindung
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zur Steuerkammer ist die Höhe des Steuerkammerdrucks und
damit der Umschaltdruck veränderbar, nicht jedoch das Minderungsverhältnis der Steuerventile. Zwischen den einander
gegenüberliegenden Stufenkolbenenden liegt weiter ein Hilfskolben in der Steuerkammer. Bei Ausfall des
Bremskreises, der die DruckmittelVersorgung der Steuerkammer gewährleistet, sperrt der Hilfskolben mechanisch
die Bewegung des Stufenkolbens des intakten Bremskreises in seine Schließstellung; der ausgangsseitige Druck des
intakten Bremskreises wird nicht gemindert. Bei Ausfall des anderen Bremskreises muß der zur Erzielung derselben
Verzögerung erforderliche Bremsdruck verdoppelt werden, d.h. der Umschaltdruck, bei dem die Druckminderung in dem
intakten Bremskreis einsetzt, wird erhöht. Diese Bremsdrucksteuereinheit zeigt somit bei Kreisausfall, je nachdem
welcher der beiden Kreise ausgefallen ist, ein unterschiedliches Bremsverhalten; der Bremsdruck wird entweder
garnicht gemindert oder - bei erhöhtem Umschaltdruck in dem gleichen Verhältnis gemindert wie bei intakter
Bremsanlage.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremsdrucksteuereinheit
der gattungsgemäßen Art zu schaffen, bei der die Anpassung an die idealen Bremsdruckverteilungskurven
verbessert ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Wirkfläche derart angeordnet ist, daß der Stufenkolben
vom Druck in der Steuerkammer in Schließrichtung beaufschlagbar ist, daß der Trägheitskörper infolge einer
bestimmten Fahrzeugverzögerung vom Ventilsitz wegbewegbar ist, und daß eine Vorrichtung eine im drucklosen Zustand
offene Verbindung zwischen Steuerkammer und Eingang steuert.
ALFRED TEVES GMBH " .''t §41*1 ;; : »..- .-
Bei intakten Bremskreisen ergibt die Druckbeaufschlagung der Wirkfläche durch den Steuerkammerdruck eine der
Steuerkraft entgegengerichtete Kraftkomponente, so daß
-bestimmt auch von den weiteren druckbeaufschlagbaren Flächen am Stufenkolben- die Größe des Umschaltdrucks und
das Minderungsverhältnis festgelegt wird. Erfolgt keine Druckbeaufschlagung durch den Steuerkammerdruck, wie dies
z.B. bei beladenem Fahrzeug der Fall ist, bei dem der Trägheitskörper die zunächst offene Verbindung zwischen
Steuerkammer und Eingang nach dem infolge noch zu geringer Verzögerung erfolgten Schließen bei weiterer
Verzögerung nicht wieder öffnet, so erhöhen sich der Umschaltdruck und das Minderungsverhältnis. Durch die
erfindungsgemäße Ausbildung wird weiter erreicht, daß
sich bei Kreisausfall stets das gleiche Bremsverhalten im noch intakten Kreis einstellt, unabhängig davon, welcher
der beiden Kreise ausgefallen ist. Bei Kreisausfall erhöht sich der Umschaltdruck im noch intakten
Bremskreis, ferner wird das Minderungsverhältnis verändert? die Anstiegsrate des geminderten,
ausgangsseitigen Drucks wird größer als die Anstiegsrate bei intakter Bremsanlage und unbeladenem Fahrzeug.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen,
daß die Vorrichtung durch einen vom Stufenkolben verschiebbaren Anschlag für einen Ventilkörper gebildet
ist, durch den ein Abstand zwischen dem Ventilkörper und dem ihm zugeordneten Ventilsitz einstellbar ist, und daß
der Ventilkörper vor Erreichen der Schließstellung des
Stufenkolbens gegen den ihm zugeordneten Ventilsitz anlegbar ist. Auf einfache Weise wird so erreicht, daß
die Verbindung im drucklosen Zustand und bei beginnender StufenkolbenverSchiebung insbesondere bei raschem
Bremsdruckaufbau zuverlässig offen gehalten wird.
Eine besonders einfache Ausbildung sieht vor, daß der Ventilkörper der Trägerheitskörper ist; dies führt zu
einer kompakten Bremsdrucksteuereinheit mit wenigen Bauteilen.
Es kann vorgesehen werden, daß zur Verbindung zwischen Steuerkammer und Eingang eine erste Ventileinrichtung mit
dem Trägheitskörper und eine zweite, zur ersten parallel geschaltete, durch den Anschlag gesteuerte Ventileinrichtung
vorgesehen sind. Bei dieser Ausführung ergibt sich ein minimaler Verschiebeweg des Trägheitskörpers und
damit eine Verkürzung der Ansprechzeit der Steuerventile. In einer weiteren Ausfuhrungsform ist vorgesehen, daß die
zweite Ventileinrichtung durch ein federbeaufschlagtes Kugel-Sitzventil gebildet ist.
Einen besonders einfachen Aufbau mit einer gleichmäßigen
Steuerung beider Kreise erhält man dadurch, daß beide Steuerkammern mit dem Eingang eines der beiden Bremskreise
verbunden sind. Dies gilt auch für eine Ausführung, bei der beide Steuerkammern in einen gemeinsamen,
mit dem Eingang verbindbaren Druckmittelkanal münden, der an einem Ende den Ventilsitz für den in einer
Druckmittelkammer angeordneten Ventilkörper aufweist.
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Vorteilhaft ist der Anschlag an dem steuerkammerseitigen
Ende des einen Stufenkolbens angeformt und ragt durch den Ventilsitz in die Druckmittelkammer.
Einen besonders einfachen und kompakten Aufbau erhält man dadurch, daß der Stufenkolben und der Trägheitskörper
fluchtend hintereinanderliegen, oder dadurch, daß der Stufenkolben und die zweite Ventileinrichtung fluchtend
hintereinanderliegen. Ferner ist vorgesehen, daß der Druckmittelkanal mit einer Stirnseite eines Ausgleichskolbens
verbunden ist, dessen andere Stirnseite mit Atmosphärendruck beaufschlagt ist; es ist dadurch
sichergestellt, daß in der Steuerkammer kein das Steuerverhalten beeinflussender Unterdruck auftritt.
In einer weiteren Ausfuhrungsform sind die Steuerventile
gleichsinnig nebeneinanderliegend angeordnet; dies eröffnet die Möglichkeit, die Steuerkraft auf die Stufenkolben
durch eine gemeinsame Steuerkrafteinrichtung aufzubringen.
Besonders einfach ist eine Ausführungsform, bei der die Vorrichtung als zwischen Eingang und Steuerkammer angeordnetes
Druckbegrenzungsventil ausgebildet ist»
Dadurch, daß zwischen Eingang und Steuerkammer eine Drosselstelle vorgesehen ist, wird bei schneller Betätigung
das Bewegungsverhalten des Trägheitskörpers verbessert.
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Ausführungsformen der Erfindung sind in der Zeichnung
dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben; es zeigen:
Fig. 1 eine Bremsdrucksteuereinheit in einer Schnittdarstellung,
Fig. 2 eine weitere Ausführungsform einer Bremsdrucksteuereinheit,
und
Fig. 3 ein Bremsdruckdiagramm einer Bremsdrucksteuereinheit nach den Figuren 1 oder 2.
Bei den verschiedenen Ausführungsformen sind einander
entsprechende Teile mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
Die in Fig. 1 dargestellte Breinsdrucksteuereinheit besteht
aus einem Gehäuse 1 mit einer ersten, im Durchmesser mehrfach abgestuften Gehäusebohrung 2 und einer
zweiten, mehrfach abgestuften, zur ersten parallel verlaufenden Gehäusebohrung 3, in die im wesentlichen quer
zur ihrer Längsachse verlaufende Anschlußbohrungen münden, die Eingänge 4,5 und Ausgänge 6,7 für das
Druckmittel sowie eine Verbindungsbohrung 28 zwischen den beiden Gehäusebohrungen 2,3 bilden. Eine weitere
Querbohrung 29 stellt eine Verbindung der Gehäusebohrung 3 zur Atmosphäre her. Der Eingang 4 und der Ausgang 6
sind, an einen ersten Bremskreis I und der Eingang 5 und
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der Ausgang 7 an einen zweiten Bremskreis II einer druckmittelbetätigbaren Fahrzeugbremsanlage
angeschlossen. Die Eingänge 4 und 5 stehen jeweils mit einer Vorderradbremse und einer Druckmittelquelle und die
Ausgänge 6 und 7 mit der Bremse eines Hinterrades in Verbindung. Zwischen Eingang 4,5 und Ausgang 6,7 jedes
Bremskreises ist ein als Druckminderventil wirkendes Steuerventil 8,9 angeordnet.
In der in Fig. 1 dargestellten Lage der montierten Bremsdrucksteuereinheit weisen die Gehäusebohrungen 2,3
eine Neigung zur der durch einen Pfeil angegebenen Fahrtrichtung des Fahrzeugs auf.
Jedes Steuerventil 8,9 hat einen Ventilsitz 10,11, der durch eine in das offene Ende der Gehäusebohrung 2,3
eingeschraubte Schraubhülse 12,13 gehäusefest in Anlage an einer Stufe der Gehäusebohrung 2,3 gehalten wird, die
am Übergang des ersten, mit einem Gewinde versehenen Abschnitts der Gehäusebohrung 2,3 in einen Abschnitt mit
verringertem Durchmesser ausgebildet ist. Dichtringe dichten den Ventilsitz 10,11 und die Schraubhülse 12,13
gegenüber der Gehäusebohrung 2,3 ab. Zwischen Schraubhülse 12,13 und Ventilsitz 10,11 mündet der Eingang 4,5
in die Gehäusebohrung 2,3»
In der Bohrung der Schraubhülse 12,13 ist ein Abschnitt eines Stufenkolbens 14,15 verschiebbar geführt und durch
eine Manschettendichtung gegen die Bohrung abgedichtet; es ergibt sich ab je eine Wirkfläche A- an beiden
Stufenkolben 14,15. Auf das nach außen ragende Ende des Stufenkolbens 14»15 wird durch eine Steuerfeder 16,17 die
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Steuerkraft aufgebracht; die Steuerfeder 16,17 ist mit dem anderen Ende an der Schraubhülse 12,13 abgestützt.
Ein durchmesserkleinerer Abschnitt des Stufenkolbens 14,15 ragt durch den Ventilsitz 10,11 und trägt an dem im
Abschnitt der Gehäusebohrung 2,3 mit kleinerem Durchmesser liegenden Bereich ein becherförmiges Bauteil
18,19, in dem ein elastischer Dichtring 20,21 angeordnet ist; in diesen Bereich der Gehäusebohrung 2,3 mit
kleinerem Durchmesser mündet der Ausgang 6,7.
Der Dichtring 20,21 liegt dem Ventilsitz 10,11 gegenüber ud bildet mit diesem einen Ventildurchgang, dessen wirksamer
druckbeaufschlagbarer Durchmesser, der die Wirkfläche
A2 definiert, größer ist als der des abgedichtet
in der Schraubhülse 12,13 geführten Abschnitts des Stufenkolbens 14,15. Eine Dichtlippe 22,23 am
Dichtring 20,21 bildet ein zum Eingang 4,5 öffnendes Rückschlagventil. Der Stufenkolben 14,15 weist einen auf
den Bereich mit dem becherförmigen Bauteil 18,19 folgenden Abschnitt 24,25 auf, der einen Durchmesser A,
hat, der kleiner ist als der Durchmesser des in der Schraubhülse 12,13 geführten Stufenkolbenabschnitts.
Dieser Abschnitt 24,25 ist abgedichtet in einem Abschnitt der Gehäusebohrung 2,3 geführt, dessen an der Stirnfläche
der Stufenkolben 14,15 endender Bereich mit dem Eingang des ersten Bremskreises I in Verbindung steht und eine
Steuerkammer 60,61 bildet. Die Gehäusebohrung 3 ist durch die die beiden Gehäusebohrungen 2,3 verbindende
Verbindungsbohrung 28 mit einem Druckmittelkanal 30 verbunden, der durch eine Verlängerung der Gehäuse-
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bohrung 2 gebildet wird und in eine Druckmittelkamraer 31
mündet; an der Mündung ist ein Ventilsitz 32 vorgesehen, der einem Trägheitskörper 33 in Form einer Kugel
zugeordnet ist. Die Kugel ist verzögerungsabhängig in der Druckmittelkammer 31 bewegbar. Der Eingang 4 des Bremskreises
I steht über einen Verbindungskanal 34, der parallel zur Gehäusebohrung 2 verläuft, mit der Druckmittelkammer
31 und einer Anschlußbohrung 35, die ihrerseits in die Druckmittelkammer 31 mündet, in Verbindung.
An der Anschlußbohrung 35 ist die von der Druckmittelquelle des Bremskreises I kommende Druckmittelleitung angeschlossen.
Die Anschlußbohrung 35 befindet sich in einem Deckel 36, der die Druckmittelkammer 31 dicht abschließt.
Zwischen Anschlußbohrung 35 und Kugel ist ein Leitblech 37 eingesezt, das Öffnungen 38 für eine gerichtete
Anströmung der Kugel aufweist.
Die Gehäusebohrung 2, der Ventilsitz 32, die Druckmittelkammer 31, die Kugel und die Anschlußbohrung 35 sind
fluchtend hintereinander angeordnet.
Im Unterschied zum Stufenkolben 15 weist der Stufenkolben 14 am Ende einen Fortsatz 40 auf, der mit radialem Spiel
durch den Ventilsitz 32 in die Druckmittelkammer 31 ragt und einen Anschlag 41 für die Kugel bildet, durch den in
drucklosem Zustand ein Abstand zwischen den einander berührenden Bereichen von Kugel und Ventilsitz 32
eingestellt ist.
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Der endseitige Abschnitt des Stufenkolbens 15 trägt zwei Dichtungen 50,51 zwischen denen die Querbohrung 29 in
diesen Abschnitt der Gehäusebohrung 3 mündet. Auf diese Weise ist der Forderung nach Medientrennung zwischen
beiden Bremskreisen Genüge getan.
Die Verbindungsbohrung 28 verläuft von der Gehäusebohrung 2 bis zur Gehäuseaußenseite und weist nahe ihrem offenen
Ende einen Ausgleichskolben 62 auf, der mit einem Dichtring gegen die Wandung der Verbindungsbohrung 28 abgedichtet
ist. Eine Stirnseite steht mit den Steuerkammern 60,61, die andere Stirnseite mit der Atmosphäre in Verbindung.
Der Ausgleichskolben 62 ist in Richtung Gehäuseaußenseite gegen einen Anschlag 63 anlegbar.
In der in Fig. 1 dargestellten Lage der Bremsdrucksteuereinheit werden die Stufenkolben 14,15 von der Kraft der
Steuerfedern 16,17 gegen eine gehäusefeste Abstützung an dem Ventilsitz 10,11 gedruckt; die Ventildurchgänge der
Steuerventile 8,9 sind offen; zwischen Kugel und Ventilsitz 32 ist ein Abstand eingestellt.
Wird bei intakter Bremsanlage ein Druck in beiden Bremskreisen I, II erzeugt, so pflanzt sich dieser durch die
Eingänge 4,5, die Ventildurchgänge und die Ausgänge 6,7 zu den Radbremsen der Hinterräder fort, so daß der Druckanstieg
an den Ausgängen 6,7 zunächst der Linie 0-A in Fig. 3 folgt. Der Druck im Bremskreis I pflanzt sich auch
in die mit dem Eingang 4 verbundenen Steuerkammern 60,61 fort und beaufschlagt die jeweilige Wirkfläche A1 der
Stufenkolben 14,15.
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Mit steigendem Druck bewegen sich die Stufenkolben 14,15 in Schließrichtung. Der Fortsatz 40 wird in den vom
Ventilsitz 32 umgebenen Bereich des Druckmittelkanals 30 soweit hineinbewegt, daß vor dem Erreichen der
Schließstellung des Steuerventils 8 die Kugel nicht mehr gegen den Anschlag 41 an der Stirnfläche des Fortsatzes
40 anlegbar ist, sondern gegen den Ventilsitz 32; die Verbindung zwischen den Steuerkaitimern 60,61 kann nun
durch Anlage der Kugel am Ventilsitz 32 unterbrochen werden.
Bei unbeladenem Fahrzeug ist die vor dem die Minderungsphase einleitenden erstmaligen Schließen der Steuerventile
8,9 erreichte Fahrzeugverzögerung bereits so groß, daß die Kugel nicht zur Anlage am Ventilsitz 32
gekommen ist, sondern sich mit Abstand zum Ventilsitz 32 auf der zur Fahrtrichtung geneigten Führungsbahn in der
Druckmittelkammer 31 befindet. Erreicht der Druck einen Wert ρ , den Umschaltdruck für das unbeladene Fahrzeug,
so schließt das Steuerventil 8,9 erstmalig; jede weitere Druckerhöhung am Ausgang 6,7 erfolgt mit einer
verminderten Anstiegsrate m im Vergleich zum Druckanstieg am Eingang 4,5; der Druckaufbau am Ausgang 6,7 ist durch
die Linie A-B in Fig. 2 gekennzeichnet.
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Für das unbeladene Fahrzeug gelten dabei die folgenden Verhältnisse:
für den Umschaltdruck:
ρ = Steuerkraft/ A3,
wobei die Eingangsdrücke der beiden Bremskreise gleich sind und den Drücken in den Steuerkammern
sowie bis zum Erreichen von ρ den Ausgangsdrücken entsprechen,
für das Minderungsverhältnis:
m = (A2-A3-A1) / (A2-A1)
m = (A2-A3-A1) / (A2-A1)
Bei beladenem Fahrzeug reicht die vor dem erstmaligen Schließen der Drucksteuerventile 8,9 erreichte Fahrzeugverzögerung
nicht aus, um die Kugel vom Ventilsitz 32 abzuheben, gegen den sie nach Verschiebung des Stufenkolbens
14 zur Anlage gelangt ist. Durch die Verschiebung der Stufenkolben 14,15 entsteht ein geringfügiger Unterdruck
in den Steuerkammern 60,61, der auf die eine Stirnfläche des Ausgleichskolbens 62 einwirkt, dessen andere
Stirnseite vom Atmosphärendruck beaufschlagt ist. Der Ausgleichskolben 62 bewegt sich deshalb in Richtung der
Steuerkammern 60,61, so daß der Druck in den Steuerkammern 60,61 im wesentlichen dem Atmosphärendruck entspricht.
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Für das beladene Fahrzeug gelten die folgenden Verhältnisse:
für den Umschaltdruck:
ρ * = Steuerkraft/ (A--A,),
wobei bis zum Erreichen von ρ * die Eingängsdrücke der beiden Bremskreise gleich sind und den
Ausgangsdrücken entsprechen; die Steuerkammern sind jedoch nicht
druckbeaufschlagt,
für das Minderungsverhältnis:
m* = (A2-A3) /
Bei Ausfall des Bremskreises I wird in den Steuerkammern
60,61 kein Druck aufgebaut, so daß der Umschaltdruck und das Minderungsverhältnis im Bremskreis II dem Umschaltdruck
ρ * und ία* des beladenen Fahrzeugs entsprechen, unabhängige davon, ob das Fahrzeug beladen oder unbeladen
ist.
Bei Ausfall des Bremskreises II ergibt sich erst bei verdoppeltem Druckaufbau durch die Druckmittelquelle des
Bremskreises I eine der Fahrzeugverzögerung bei intakten Bremskreisen entsprechende Fahrzeugverzögerung. Vor dem
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erstmaligen Schließen des Steuerventils 8 liegt deshalb die Kugel am Ventilsitz 32 an und trennt die Verbindung
zwischen Eingang 4 und Steuerkammern 60,61. Auch in diesem Fall stellen sich im Bresmkreis I unabhängig von
der tatsächlichen Fahrzeugbeladung der für das beladene Fahrzeug geltende Umschaltdruck ρ * und das Minderungsverhältnis m* ein.
Insgesamt ergibt sich bei Kreisausfall unabhängig davon, welcher der beiden Bremskreise aufgefallen ist, stets der
gleiche Umschaltdruck ρ * und das gleiche Minderungsverhältnis m*.
Die in Fig. 2 dargestellte Bremsdrucksteuereinheit weist im Unterschied zu der Bremsdrucksteuereinheit nach Fig.
eine dem Trägheitsventil (Ventilsitz 32, Trägheitskörper 33) parallel geschaltete Ventileinrichtung 70 auf, die in
einer Druckmittelkammer 74 angeordnet ist und die als federbelastetes Kugel-Sitzventil, bestehend aus der Feder
71, dem Ventilsitz 72 und der Ventilkugel 73, ausgebildet ist. Die Gehäusebohrung 2 mit dem Stufenkolben 14 des
Bremskreises I, die Druckmittelkammer 74 mit der Ventileinrichtung 70 und die Anschlußbohrung 3 5 liegen
fluchtend hintereinander. Der Fortsatz 40 des Stufenkolbens 14 bildet eine Anschlagmöglichkeit für die
Ventilkugel 73. Die Druckmittelkammer 31 mit dem Trägheitskörper 33 ist quer zur Achse der abgestuften
Gehäusebohrung 2 angeordnet und über einen Verbindungskanal 75 mit der Anschlußbphrung 35 verbunden.
Der Ventilsitz 32 für die Kugel des Trägheitsventils
ALFREDTEVESGMBH ·: ρ:
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32,33 befindet sich an einem Ende einer Verbindungsbohrung 28 zwischen den Gehäusebohrungen 2 und 3, die
quer zu den Achsen der Gehäusebohrungen 2,3 verläuft. Am Ende der Gehäusebohrung 3 kann in einer Verlängerung der
Steuerkammer 61 der Ausgleichskolben angeordnet werden.
Durch die Ausführung nach Fig. 2 wird erreicht, daß die Kugel des Trägheitsventils 32,33 bei beladenem Fahrzeug
nicht vom Ventilsitz 32 wegbewegt wird und somit keinen Weg bis zur Anlage am Ventilsitz 32 zurücklegt, wie dies
in der Ausbildung nach Fig. 1 aufgrund der Verschiebung des Anschlags 41 vorgesehen ist, bzw. daß sie bei
ausreichender Verzögerung nur einen kleinen Weg in Öffnungsrichtung zurücklegt. Dies führt zu einer
Verkürzung der Ansprechzeit; weiterhin enfällt der Schließweg und damit der Einfluß von Schließwegtoleranzen.
Ansonsten entspricht die Wirkungsweise der der Bremsdrucksteuereinheit nach Fig. 1 .
Claims (14)
- ALFRED TEVES GMBH 29. September 1983Frankfurt am Main ZL/Br/beP 5414 /0931P U. Zutt - 3tentanspriicheBremsdrucksteuereinheit für eine druckmittelbetätigbare Zweikreis-Fahrzeugbremsanlage, bei der jeweils zwischen einem mit einer Druckmittelquelle verbundenen Eingang und einem mit einem Radbremszylinder verbundenen Ausgang eines Bremskreises ein Steuerventil mit einem gegen eine in Öffnungsrichtung wirkende Steuerkraft druckabhängig verschiebbaren Stufenkolben angeordnet ist, der eine Wirkfläche aufweist, die dem Druck in einer Steuerkammer ausgesetzt ist, wobei die Steuerkammer über eine Ventilein~ richtung mit einem Trägheitskörper mit einem Eingangsraum in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß die V7irkflache (A,) derart angeordnet ist, daß der Stufenkolben (14,15) vom Druck in der Steuerkammer (60,61) in Schließrichtung beaufschlagbar ist, daß der Trägheitskörper (33) infolge einer bestimmten Fahrzeugverzögerung vom Ventilsitz (32) wegbewegbar ist, und daß eine Vorrichtung (40) eine in drucklosem Zustand offene Verbindung zwischen Steuerkammer (60,61) und Eingang steuert.ALFRED TEVES GMBH = \ p 5.414: \.: « .". ^ '.„ "2 —
- 2. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (40) durch einen vom Stufenkolben verschiebbaren Anschlag für einen Ventilkörper (33,73) gebildet ist, durch den ein Abstand zwischen dem Ventilkörper (33,73) und dem ihm zugeordneten Ventilsitz (32,72) einstellbar ist, und daß der Ventilkörper (33,73) vor Erreichen der Schließstellung des Stufenkolbens gegen den ihm zugeordneten Ventilsitz (32,72) anlegbar ist.
- 3. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennze i c h η e t? daß der Ventilkörper der Trägheitskörper (33) ist«,
- 4. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 2„ dadurch gek ennze i chnet, daß zur Verbindung zwischen Steuerkammer (60„61) und Eingang eine erste Ventileinrichtung (32„33) mit dem Trägheitskörper (33) und eine sweite, zur ersten parallel geschaltete, durch den Anschlag (41) gesteuerte Ventileinrichtung (70) vorgesehen sind»
- 5. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Ventileinrichtung (70) durch ein federbeaufschlagtes Kugel-Sitzventil (71,72,73) gebildet ist«ALFRED TEVES GMBH ·. JP 5414 : *..: . **. *-— 3 —
- 6. Bremsdrucksteuereinheit nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beide Steuerkammern (60,61) mit dem Eingang (4 bzw. 5) eines der beiden Bremskreise verbindbar sind.
- 7. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzei chnet, daß beide Steuerkammern (60,61) in einen gemeinsamen, mit dem Eingang (4) verbindbaren Druckmittelkanal (30) münden, der an einem Ende den Ventilsitz (32,72) für den in einer Druckmittelkammer (31,74) angeordneten Ventilkörper (33,73) aufweist.
- 8. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 7, dadurch gekennze i chnet, daß der Anschlag (41) an dem steuerkammerseitigen Ende des einen Stufenkolbens (14) angeformt ist und durch den Ventilsitz (32,72) in die Druckmittelkammer (31,74) ragt.
- 9. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Stufenkolben (14) und der Trägheitskörper (33) fluchtend hintereinander liegen.
- 10. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Stufenkolben (14) und die zweite Ventileinrichtung (70) fluchtend hintereinander liegen.ALFRED TEVES GMBH . .P S4I4:"..: - -**. *-
- 11. Bremsdrucksteuereinheit nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e η η zeichne ti daß der Druckmittelkanal (30) mit einer Stirnseite eines Ausgleichskolbens (62) verbunden ist, dessen andere Stirnseite mit Atmosphärendruck beaufschlagt ist„
- 12. Bremsdrucksteuereinheit nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche„ dadurch g e k e η η zeichne t„ daß die Steuerventile (8*9) gleichsinnig nebeneinanderliegend angeordnet sind.
- 13. Bremsdrucksteuereinheit nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e η η zeichnet,, daß die Vorrichtung als zwischen Eingang und Steuerkammer angeordnetes Druckbegrenzungsventil ausgebildet ist.
- 14. Bremsdrucksteuereinheit nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche B dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Eingang und Druckmittelkammer eine Drosselstelle vorgesehen ist«
Priority Applications (5)
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