FR2552724A1

FR2552724A1 - Unite de commande de la pression de freinage pour systeme de freinage a deux circuits de vehicule automobile

Info

Publication number: FR2552724A1
Application number: FR8414947A
Authority: FR
Inventors: Ulrich Zutt
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1983-09-30
Filing date: 1984-09-28
Publication date: 1985-04-05
Anticipated expiration: 2004-09-28
Also published as: FR2552724B1; DE3335479C2; GB8423321D0; GB2147378B; GB2147378A; IT8422910A0; BR8404681A; IT1175761B; DE3335479A1

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UNE UNITE DE COMMANDE DE LA PRESSION DE FREINAGE DANS UN SYSTEME A DEUX CIRCUITS POUR VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT, ENTRE UNE ENTREE 4, 5 ET UNE SORTIE 6, 7, ALLANT VERS UN FREIN ARRIERE D'UN CIRCUIT, UNE SOUPAPE DE COMMANDE 8, 9 POUR LA REDUCTION DE PRESSION AU-DELA D'UN SEUIL D'INTERVENTION. CETTE SOUPAPE 8, 9 EST EXPOSEE A LA PRESSION PRESENTE DANS UNE CHAMBRE DE COMMANDE 60, 61 LAQUELLE COMMUNIQUE AVEC UNE CHAMBRE D'ADMISSION 31 PAR L'INTERMEDIAIRE D'UNE SOUPAPE A INERTIE 32, 33. CETTE DERNIERE, OUVERTE AU REPOS ET EN CAS DE FORTE DECELERATION APPLIQUE LA PRESSION D'ENTREE SUR LE PISTON DE LA SOUPAPE DE COMMANDE 8, 9 POUR ABAISSER LE SEUIL D'INTERVENTION.

Description

i 2552724 La présente invention concerne une unité de commande de la

pression de freinage destinée à un système de freinage à deux circuits, actionné par un agent de pression, pour véhicule automobile, dans laquelle est prévue, entre une entrée reliée à une source d'agent de 5 pression et une sortie d'un des circuits de freinage reliée à un cylindre de frein de roue, une soupape de commande associée à un cylindre différentiel se déplaçant sous l'effet de la pression à l'encontre

d'une force de commande agissant dans le sens de l'ouverture, ledit cylindre présentant une surface de travail exposée à la pression pré10 sente dans une chambre de commande, laquelle communique avec une chambre d'admission par l'intermédiaire d'un dispositif de soupape associé à un élément à inertie.

Les unités de commande de la pression de freinage de ce type servent à abaisser la pression de freinage au niveau des roues ar15 rière du véhicule par rapport à celle appliquée aux freins des roues avant; ce type d'appareillage équipe les installations de freinage dotées d'une répartition en diagonale des deux circuits de freinage, c'est-à-dire que le frein d'un roue arrière d'un côté du véhicule et le frein de la roue avant de l'autre côté du véhicule sont reliés au 20 même circuit de freinage Etant donné que la pression des freins des deux côtés du véhicule doit être la meme pour éviter tout déséquilibre au freinage, il faut veiller à ce que, sur une unité de commande de la pression de freinage de ce type, les réductions de pression soient toujours identiques dans les deux circuits de freinage D'au25 tre part, il faut faire en sorte qu'en cas de défaillance d'un des deux circuits de freinage, l'unité de commande de la pression de freinage ne réduise pas la pression du circuit encore opérationnel plus fortement que si le système de freinage était intact, ceci afin

de garantir un effet de freinage aussi élevé que possible.

Une telle unité de commande de la pression de freinage fait

l'objet de la demande de brevet allemand DE-PS 2,904 046 (figure 3).

Une soupape de commande associée à un piston différentiel est placée entre une chambre d'entrée reliée à une source d'agent de pression et une chambre de sortie reliée à un cylindre de frein de roue En fonc35 tion de la pression, cette soupape peut se déplacer jusqu'en position de fermeture à l'encontre d'une force de commande agissant dans le sens de l'ouverture Cette force de commande résulte d'une mise sous pression d'une surface de travail du piston différentiel, ladite pression étant engendrée dans la chambre de commande La pression dans la chambre de commande est régulée au moyen d'un dispositif de soupape comportant un élément à inertie qui, en fonction de la décélération du véhicule, établit ou interrompt la communication entre la chambre de commande et la chambre d'admission Lorsque la décélération du véhicule atteint une certaine valeur, la communication est interrompue Les soupapes de commande sont disposées en opposition, les extrémités vis-à-vis des deux pistons différentiels formant les surfaces de travail soumises à la force de commande Le mouvement de fermetu10 re des deux pistons différentiels provoque une réduction du volume de la chambre de commande Un piston de compensation pouvant coulisser à l'encontre de la force d'un ressort sert à rétablir l'équilibre En raison de la fermeture due à la décélération de la courmmunication avec la chambre de commande, le niveau de la pression de la chambre de commande et donc la pression d'intervention sont variables, ce qui n'est cependant pas le cas du taux de réduction des soupapes de commande Par ailleurs, un piston auxiliaire est prévu dans la chambre de commande, entre les extrémités opposées des pistons différentiels En cas de défaillance du circuit de freinage assurant 20 l'alimentation de la chambre de commande en agent de pression, le r 8 le du piston auxiliaire est d'empêcher mécaniquement le piston différentiel du circuit de freinage intact de se mettre en position de fermeture La pression côté sortie du circuit de frein intact ne sera pas réduite En cas de défaillance de l'autre circuit de freinage, 25 la pression de freinage nécessaire pour obtenir la même décélération doit être doublée, c'est-à-dire que la pression d'intervention à laquelle s'effectue la réduction de pression dans le circuit intact sera augmentée En cas de défaillance du circuit, la présente unité de

commande de la pression de freinage adopte donc un comportement de 30 freinage différent selon celui des deux circuits qui tombe en panne.

Soit on n'aura aucune réduction de la pression de freinage, soit, en cas d'élévation de la pression d'intervention, on aura le même taux

de réduction que celui existant dans un système-de freinage intact.

L'un des objectifs de la présente invention est de proposer 35 une unité de commande de la pression de freinage capable de s'adapter aux courbes idéales de répartition de la pression de freinage.

Conformément à la présente invention, cet objectif est atteint en ce que la surface de travail est conçue pour que le piston étagé

est sollicité dans le sens de la fermeture par la pression de la chambre de commande, en ce que, sous l'effet d'une décélération donné du véhicule, l'élément à inertie peut être décollé du siège de soupape, et en ce qu'un dispositif commande une communication entre la cham5 bre de commande et l'entrée, ladite communication étant ouverte lorsque le système n'est pas sous pression.

Lorsque les circuits de freinage sont intacts, la sollicitation de la surface de travail par la pression de la chambre de commande se traduit par l'apparition d'une composante de force opposée 10 à la force de commande, ce qui en raison également des autres surfaces du piston différentiel pouvant être sollicitées par la pression permet de déterminer le niveau de la pression d'intervention et celui du taux de réduction Il y aura augmentation de la pression d'intervention et du taux de réduction si la pression de la chambre de 15 commande n'est pas appliquée,comme c'est par exemple le cas pour un véhicule chargé dans lequel l'élément d'inertie ne rétablit pas la

communication entre la chambre de commande et l'entrée à l'occasion d'une nouvelle décélération, étant entendu que ladite communication était d'abord établie et a été interrompue par une trop faible décé20 lération.

Grâce à la formuleobjet de la présente invention, il est acquis qu'en cas de défaillance d'un circuit,le comportement de freinage restera le même avec le circuit demeurant intact, quel que soit celui des deux circuits victime de ladite défaillance En cas de dé25 faillance d'un circuit, on assistera à une élévation de la pression d'intervention dans le circuit de freinage demeurant intact Il y aura également une modification du taux de réduction La vitesse d'augmentation de la pression réduite c 8 té sortie excédera la vitesse d'augmentation d'un système de freinage intact sur un véhicule non chargé. 30 Dans un exemple de réalisation avantageux, il est prévu que le dispositif est formé par une butée pour corps de soupape, ladite butée pouvant être déplacée par le piston différentiel et servant à créer un espace entre le corps de soupape et son siège; il est également prévu que le corps de soupape peut prendre appui sur son siè35 ge avant que la position de fermeture du piston différentiel ne soit atteinte On a donc la certitude qu'à l'état exempt de pression et au début de déplacement du piston différentiel la communication sera maintenue ouverte de manière simple et fiable, en particulier si la

montée en pression est rapide.

Un exemple de réalisation particulièrement simple prévoit

que le corps de soupape est l'élément à inertie, ce qui permet d'obtenir une unité de commande de pression de freinage compactene cor5 portant qu'un nombre réduit de composants.

Pour la communication entre la chambre de commande et l'entrée, on peut également prévoir un premier dispositif de soupape comportant un élément à inertie et un second dispositif de soupape parallèle au premier et régulé par la butée Dans cette réalisation, la course de déplacement de l'élément à inertie sera réduite au minimum, ce qui permettra également de réduire le temps de réponse des soupapes de commande Dans une autre réalisation, il est prévu que le second dispositif de soupape est formé par une soupape à ressort et à bille. Un agencement particulièrement simple permettant de contrôler avec une fiabilité égale les deux circuits sera obtenu en reliant les deux chambres de commande avec l'entrée de l'un des deux circuits de freinage Ceci vaut également pour une réalisation o les deux chambres de commande aboutissent dans un canal commun d'agent de pression 20 qui peut être relié avec l'entrée et qui comporte, à l'une de ses extrémités, le siège correspondant au corps de soupape placé dans la

chambre de l'agent de pression.

La butée est exécutée dans l'extrémité coté chambre de commande de l'un des pistons différentiels; elle s'engage dans le siè25 ge de soupape et dépasse dans la chambre d'agent de pression.

Un agencement particulièrement simple et compact sera obtenu en disposant le piston différentiel et l'élément à inertie en alignement l'un derrière l'autre ou en disposant le piston différentiel et le seconde dispositif de soupape en alignement l'un derrière l'au30 tre Par ailleurs, il est prévu que le canal de l'agent de pression

communique avec une face avant d'un piston de compensation dont l'autre face est soumise à la pression atmosphérique On a ainsi la garantie qu'il n'y aura pas dans la chambre de commande de vide susceptible d'affecter le processus de commande.

Dans une autre réalisation, les soupapes de commande sont disposées dans le même sens, c 6 te à côte Il est ainsi possible d'appliquer la force de commande aux pistons différentiels à l'aide d'un

dispositif commun.

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Une réalisation particulièrement simple sera obtenue en concevant le dispositif comme une soupape de limitation de pression placée entre l'entrée et la chambre de commande.

En prévoyant un étranglement entre l'entrée et la chambre de commande, on pourra améliorer le comportement cinétique de l'élément à inertie en cas de sollicitation rapide.

Les différents objets et caractéristiques de l'invention seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à

titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées 10 qui représentent: la figure 1, une vue en coupe d'une unité de commande de la pression de freinage, la figure 2, un autre exemple de réalisation d'une unité de commande de la pression de freinage,

la figure 3, une courbe de pression de freinage d'une unité conforme à la figure I ou à la figure 2.

Dans les différents exemples de réalisation, les pièces correspondantes entre elles ont été affectées des mêmes numéros de référence.

L'unité de commande de la pression de freinage représentée à la figure 1 se compose d'un carter I possédant un premier perçage 2 dont le diamètre est étagé à plusieurs reprises et un second perçage 3 étagé lui aussi et parallèle au premier Débouchant dans lesdits perçages 2, 3, on trouve des perçages transversaux par rapport à l'a25 xe longitudinal des perçages 2, 3 et formant les entrées 4, 5 et les sorties 6, 7 réservées à l'agent de pression ainsi qu'un perçage de communication 28 entre les deux perçages 2, 3 Un autre perçage transversal établit une communication 29 entre le perçage 3 et l'atmosphère L'entrée 4 et la sortie 6 sont reliées au premier circuit de 30 freinage I, l'entrée 5 et la sortie 7 étant reliées à un second circuit de freinage II d'un système de freinage de véhicule automobile fonctionnant avec un agent de pression Chacune des entrées 4 et 5

communique avec un frein de roue avant et une source d'agent de pression, les sorties 6 et 7 communiquant avec le frein d'une roue arriè35 re Entre l'entrée 4, 5 et la sortie 6, 7 de chaque circuit de freinage, une soupape de commande 8, 9 est prévue et tient lieu de soupape de réduction de pression.

Lorsque l'unité de commande de la pression de freinage est dans la position représentée à la figure 1, la perçages 2, 3 sont inclinés par rapport au sens de déplacement du véhicule noté par une flèche, Chaque soupape de commande 8, 9 possède son siège 10, 11 maintenu en butée sur un gradin du perçage 2, 3 à l'aide d'un manchon 5 fileté 12, 13 vissé dans l'extrémité ouverte du perçage 2, 3 Le gradin du perçage 2, 3 est réalisé par une section de plus petit diamètre débouchant sur la première section du perçage 2, 3, ladite première section étant munie d'un filetage Des joints sont chargés de l'étanchéité du siège de soupape 10, 11 ainsi que du manchon fileté 10 12, 13 par rapport au perçage 2, 3 L'entrée 4, 5 débouche dans le perçage 2, 3 entre le manchon fileté 12, 13 et le siège de soupape , 11. A l'intérieur du perçage du manchon fileté 12, 13, un élément du piston différentiel 14, 15 est monté pour coulisser avec étanchéi15 té, par un joint,par rapport au perçage On obtient donc une surface

de travail A 3 à l'extrémité des deux pistons différentiels 14, 15.

La force de commande est appliquée sur l'extrémité dirigée vers l'extérieur du piston différentiel 14, 15 à l'aide d'un ressort de courmmande 16, 17 L'autre extrémité du ressort de commande 16, 17 est retenue par le manchon fileté 12, 13 Un tronçon de plus faible diamètre du piston différentiel 14, 15 pénètre dans le siège de soupape

, 11 et supporte une pièce 18, 19 en forme de coupelle dans la portion la plus étroite du perçage 2, 3, Un joint élastique 20, 21 est prévu dans ladite pièce en forme de coupelle 18, 19 La sortie 6, 7 25 débouche dans cette portion de plus faible diamètre du perçage 2, 3.

Le joint 20, 21 est placé à l'opposé du siège de soupape 10, Il Avec le siège de soupape 10, 11, le joint 20, 21 forme un passage dont le diamètre de travail pouvant être soumis à une pression définissant la surface de travail A 2 est supérieur au diamètre du tron30 çon du piston différentiel 14, 15 guidé avec étanchéité dansle manchon fileté 12, 13 Une lèvre d'étanchéité 22, 23 prévue sur le joint

, 21 constitue une soupape antiretour ouvrant vers l'entrée 4, 5.

Le piston différentiel 14, 15 comporte un tronçon 24, 25 faisant suite à la partie présentant une pièce en forme de coupelle 18, 19 Le35 dit tronçon a un diamètre A 1 qui est inférieur au diamètre du tronçon de piston différentiel guidé dans le manchon fileté 12, 13 Ledit tronçon 24, 25 est guidé avec étanchéité dans une section du perçage 2, 3 dont la surface se terminant au niveau de la face avant des pistons différentiels 14, 15 communique avec l'entrée 4 du premier circuit de freinage I et forme une chambre de commande 60, 61 Le perçage 3 est relié à un canal d'agent de pression 30 à l'aide du perçage de communication reliant les deux perçages 2, 3 Ledit 5 canal d'agent de pression 30 est formé par un prolongement du perçage 2 et se termine par une chambre d'agent de pression 31 Au niveau de l'orifice, un siège de soupape 32 est prévu et associé à un élément à inertie 33 en forme de bille Cette bille peut se déplacer à l'intérieur de la chambre 31 en fonction de la décélération Par l'in10 termédiaire d'un canal de communication 34 parallèle au perçage 2, l'entrée 4 du circuit de freinage I communique avec la chambre d'agent

de pression 31 et avec un orifice 35 aboutissant dans la chambre 31.

A l'orifice 35 est reliée la conduite d'agent de pression provenant de la source du circuit de freinage I Ledit orifice 35 est pratiqué 15 dans un capot 36 fermant hermétiquement:la chambre 31 Entre l'orifice et la bille est placée une t 8 le-guide 37 dotée d'ouvertures 38

laissant passer un flux dirigé sur la bille.

Le perçage 2, le siège de soupape 32, la chambre d'agent de

pression 31, la bille et l'orifice 35 sont placés en alignement l'un 20 derrière l'autre.

Contrairement au piston différentiel 15, le piston différentiel 14 a un prolongement 40 à son extrémité Ledit prolongement 40 traverse le siège de soupape 32 avec un jeu radial, s'engage dans la chambre 31 et forme une butée 41 pour la bille, à l'aide de laquelle, en 25 l'absence de pression, est créé un intervalle entre les surfaces de

contact de la bille et du siège de soupape 32.

Le tronçon du piston différentiel 15 c 8 té extrémité comporte deux joints 50, 51, le perçage transversal 29 aboutissant entre eux dans cette section du perçage 3 Cet agencement permet de parve30 nir, comme cela avait été demandé, à une séparation de l'agent des

deux circuits de freinage.

Le perçage de communication 28 va du perçage 2 à l'extérieur du carter A proximité de son extrémité débouchante, il est pourvu d'un piston de compensation 62 monté avec étanchéité par rapport à la paroi du 35 perçage de communication 28 au moyen d'un joint L'une des extrémités communique avec la chambre de commande 60, 61 et l'autre avec l'atmosphère Le piston de compensation 62 peut venir s'appuyer contre

une butée 63 en direction de l'extérieur du carter.

Lorsque l'unité de commande de la pression de freinage est dans la position représentée à la figure l, les pistons différentiels 14, 15 sont pressés par les ressorts de commande 16, 17 contre un support placé au niveau du siège de soupape 10, 11, ledit support étant 5 solidaire du carter Les passages des soupapes de commande 8, 9 sont ouverts La bille et le siège de soupape 32 sont éloignés l'un de l'autre. Une pression étant engendrée dans les deux circuits de freinage I, II du système de freinage intact, ladite pression va se propa10 ger par les entrées 4, 5 des passages de soupape et par les sorties 6, 7 jusqu'aux freins des roues arrière L'élévation de pression aux sorties 6, 7 suivra donc dans un premier temps la courbe 0-A de la figure 3 La pression du circuit de freinage I se propagera aussi aux chambres de commande 60, 61 communiquant avec l'entrée 4 et jouera sur la surface de travail respective A 1 des pistons différentiels 14, 15. A mesure que la pression augmente, les pistons différentiels 14, 15 vont se déplacer jusqu'à leur position de fermeture Le prolongement 40 pénètrera dans la zone 30 du canal d'agent de pression en20 tourée par le siège de soupape 32 de sorte qu'avant d'atteindre la position de fermeture de la soupape de commande 8, la bille ne pourra plus s'appuyer sur la butée 41 placée sur la partie avant du prolongement 40 mais reposera sur le siège de soupape 32 A ce stade,

la liaison entre les chambres de commande 60, 61 peut etre interrom-r 25 pue par le positionnement de la bille sur le siège de soupape 32.

Le véhicule n'étant pas charge, la décélération du véhicule, qui aura été réalisée avant que les soupapes de commande ne se ferment pour la première fois lançant ainsi la phase de réduction -, sera déjà suffisamment importante pour que la bille ne vienne pas re30 poser sur le siège de soupape 32 mais se trouve sur la glissière inclinée dans le sens de déplacement du véhicule à l'intérieur de la chambre d'agent de pression 31, un intervalle étant maintenu par rapport au siège de soupape 32 Si la pression atteint une valeur Pu qui correspond à la pression d'intervention pour le véhicule non chargé, la 35 soupape 8, 9 se fermera une première fois Toute élévation supplémentaire de pression à la sortie 6, 7 s'effectuera selon une vitesse d'augmentation réduite m par rapport à l'augmentation de pression enregistrée au niveau de l'entrée 4, 5 La montée en pression à la sortie

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6, 7 caractérisé par la ligne A-B sur la figure 3.

Lorsque le véhicule n'est pas charge, les taux suivants seront applicables: pour la pression d'intervention: Pu = force de commande / A 3, les pressions d'entrée des deux circuits de freinage étant identiques et correspondant aux pressions des chambres de 10 commande et, jusqu'à ce que Pu soit atteint, correspondant également aux pressions de sortie; pour le taux de réduction: m = (A 2-A 3-A 1) / (A 2-A 1) Le véhicule étant chargé, la décélération réalisée avant que les soupapes de commande de la pression 8, 9 se ferment une première fois ne suffira pas à faire décoller la bille du siège de soupape 32 sur 20 lequel elle s'est positionnée à la suite du déplacement du piston différentiel 14 Le déplacement des pistons différentiels 14, 15 créera un léger vide dans les chambres de commande 60, 61 Ledit vide

agira sur l'une des extrémités du piston de compensation 62 dont l'autre extrémité est soumise à la pression atmosphérique Le piston de 25 compensation 62 se déplacera donc en direction des chambres de commande 60, 61 et la pression dans les chambres de commande 60, 61 correspondra donc à peu près à la pression atmosphérique.

Lorsque le véhicule est chargé, les taux suivants seront applicables: pour la pression d'intervention: pu = force de commande / (A 3-A 1) jusqu'à ce que Pu soit atteint,les pressions d'entrée des 35 deux circuits de freinage sont identiques et correspondent aux pressions de sortie; les chambres de commandes ne sont toutefois pas soumises à une pression; pour le taux de réduction: m = (A 2-A 3) / (A 2-A 1) En cas de défaillance du circuit de freinage I, aucune pression ne s'établira dans les chambres de commande 60, 61 La pression

d'intervention et le rapport de réduction du circuit de freinage I Icorrespondront donc à la pression d'intervention p et m du véhicule chargé, que le véhicule soit chargé ou non.

En cas de défaillance du circuit de freinage II, ce n'est que quand la source d'agent de pression du circuit de freinage I aura engendré une pression deux fois plus importante que se produira une décélération correspondant à celle du véhicule lorsque les circuits de freinage sont intacts Avant que la soupape de commande 8 ne se 15 ferme pour la première fois, la bille sera maintenue-sur le siège de soupape 32, interrompant ainsi la communication entre l'entrée 4 et les chambres de commande 60, 61 Là encore, quelle que soit la charge réelle du véhicule, les valeurs prises en compte seront la pression

d'inversion p et le taux de réduction m correspondant au véhicule 20 chargé.

En cas de panne de circuit, quel que soit celui des deux

circuits qui soit affecté, on aura toujours la même pression d'inversion Pu et le m 9 me taux de réduction m.

Contrairement à l'unité de commande de la pression de frei25 nage conforme à la figure 1, l'unité de commande de la pression de freinage représentée à la figure 2 possède un dispositif de soupape fonctionnant parallèlement à la soupape à inertie (siège de soupape 32, élément à inertie 33) Ledit dispositif de soupape 70 est disposé dans une chambre d'agent de pression 74 et est conçu sous la for30 me d'une soupape à ressort et à bille constituée du ressort 71, du siège de soupape 72 et de la bille 73 Le perçage 2, le piston différentiel 14 du circuit de freinage I, la chambre d'agent de pression 74, le dispositif de soupape 70 et l'orifice 35 sont placés l'un derrière l'autre en alignement Le prolongement 40 du piston différen35 tiel forme une butée pour la bille 73 La chambre d'agent de pression 31 abritant l'élément à inertie 33 est positionnée transversalement par rapport à l'axe du perçage étagé 2 et communique avec l'orifice 35 par un canal 75 Le siège de soupape 32 réservé à la bille de la Il

soupape à inertie 32, 33 est placé à l'une des extrémités d'un perçage de communication 28 reliant les perçages 2 et 3 Le piston de compensation peut être implanté dans un prolongement de la chambre de commande 61, à l'extrémité du perçage 3.

Le véhicule étant charge, l'exemple de réalisation conforme à la figure 2 permet à la bille de la soupape à inertie de ne pas se décoller du siège 32 et de ne pas avoir à parcourir une grande distance avant de venir s'appuyer sur le siège 32 comme c'est le eas pour la réalisation conforme à la figure 1 en raison du déplacement de la butée 41; ladite réalisation permet également à la bille ne se déplacer mais sur une courte distance dans le sens de l'ouverture si la décélération est suffisante On aura donc une réduction du temps de réponse D'autre part, il n'y a plus de trajet de fermeture et donc plus d'influence sur les tolérances applicables audit trajet. Pour le reste, le fonctionnement correspond à celui de l'unité de commande de la pression de freinage conforme à la figure 1.

Claims

REVENDICATIONS

1 Unité de commande de la pression de freinage destinée à un système de freinage à deux circuits, actionna par un agent de pression, pour véhicule automobile, dans laquelle est prévue, entre une entrée reliée à une source d'agent de pression et une sortie d'un des 5 circuits de freinage reliée à un cylindre de frein de roue, une soupape de commande associée à un cylindre différentiel se déplaçant sous l'effet de la pression à l'encontre d'une force de commande agissant dans le sens de l'ouverture, ledit cylindre présentant une surface de travail exposée à la pression présente dans une chamibre de commande, 10 laquelle communique avec une chambre d'admission par l'intermédiaire d'un dispositif de soupape associé à un élément à inertie, caractériséeen ce que la surface de travail (A 1) est conçue pour que le piston différentiel ( 14, 15) puisse être sollicité dans le sens de la fermeture sous l'effetde la pression de la chambre de commande ( 60, 61) en 15 ce que, du fait d'une décélération donnée, l'élément à inertie ( 33) peut être éloigné du siège de soupape ( 32), et en ce qu'un dispositif ( 40) commande la communication entre la chamibre de commande ( 60, 61) et

l'entrée, ladite communication étant ouverte en l'absence de pression.

2 Unité de commande de la pression de freinage conforme à 20 la revendication 1, caractérisée en ce que le dispositif ( 40) est constitué d'une butée pour corps de soupape ( 33, 73), ladite butée pouvant être déplacée par le piston différentiel et pouvant également maintenir un intervalle entre le corps-de soupape ( 33, 73)et le siège ( 32, 72) correspondant, et en ce que le corps de soupape ( 33, 73) 25 peut venir se positionner sur le siège correspondant ( 32, 72) avant

que la position de fermeture du piston différentiel ne soit atteinte.

3 Unité de commande de la pression de freinage conforme à la revendication 2, caractérisée en ce que le corps de soupape est

l'élément à inertie ( 33).

4 Unité de commande de la pression de freinage conforme à la revendication 2, caractérisée en ce que la communication entre la chambre de commande ( 60, 61) et l'entrée est assurée par un premier dispositif de soupape ( 33, 32) comportant un élément à inertie ( 33) etpar

un second dispositif de soupape ( 70) fonctionnant en parallèle et com35 mandé par la butée ( 41).

Unité de commande de la pressien de freinage conforme à

La revendication 4, caractérisé en ce que le second dispositif de sou-

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pape ( 70) est constitué par une soupape à ressort et à bille ( 71, 72, 73). 6 Unité de commande de la pression de freinage conforme à une

quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que

les deux chambres de commande ( 60, 61) peuvent être mises en communication avec l'entrée ( 4 et 5 respectivement) de l'un des deux circuits

de freinage.

7 Unité de commande de la pression de freinage conforme à la revendication 6, caractérisée en ce que les deux chambres de commande 10 ( 60, 61) débouchent dans un canal commun d'agent de pression ( 30) pouvant être relié à l'entrée ( 4) et comportant à l'une de ses extrémités le siège ( 32, 72) destiné au corps de soupape ( 33, 73) prévu dans une

chambre d'agent de pression ( 31, 74).

8 Unité de commande de la pression de freinage conforme à la 15 revendication 7, caractérisée en ce que la butée ( 41) est solidaire de l'extrémité c 8 té chambre de commande de l'un des pistons différentiels ( 14), et en ce qu'elle traverse le siège de soupape ( 32, 72) et

pénètre dans la chambre d'agent de pression ( 31, 74).

9 Unité de commande de la pression de freinage conforme à la 20 revendication 8, caractérisée en ce que le piston différentiel et l'élément à inertie ( 33) sont alignés l'un derrière l'autre.

Unité de commande de la pression de freinage conforme à la revendication ( 8), caractérisée en ce que le piston différentiel ( 14)

et le second dispositif de soupape ( 70) sont alignés l'un derrière 25 l'autre.

11 Unité de commande de la pression de freinage conforme à

une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce

que le canal d'agent de pression ( 30) est relié avec l'une des extrémité d'un piston de compensation ( 62) dont l'autre extrémité est ex30 posée à la pression atmosphérique.

12 Unité de commande de la pression de freinage conforme à

une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce

que les soupapes de commandes ( 8, 9) sont disposées dans le même sens,

c 8 te à c 8 te.

13 Unité de commande de la pression de freinage conforme à une

quelconque "les revendications précédentes, caractérisée en ce que le dispositif est conçu comme une soupape de limitation de pression

placée entre l'entrée et la chambre de commande.

14 Unité de commande de la pression de freinage conforme à une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'un étranglement est prévu entre l'entrée et la chambre de commande.