DE3309869C2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE3309869C2 DE3309869C2 DE3309869A DE3309869A DE3309869C2 DE 3309869 C2 DE3309869 C2 DE 3309869C2 DE 3309869 A DE3309869 A DE 3309869A DE 3309869 A DE3309869 A DE 3309869A DE 3309869 C2 DE3309869 C2 DE 3309869C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- clutch
- countershaft
- clutches
- gear
- under load
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 10
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 9
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 9
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 9
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 6
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 3
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 2
- 210000000078 claw Anatomy 0.000 description 2
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 230000008030 elimination Effects 0.000 description 1
- 238000003379 elimination reaction Methods 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/091—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears including a single countershaft
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein mehrgängiges Wechselgetriebe
für Kraftfahrzeuge mit zwei Vorgelegewellen, auf denen mit der
jeweiligen Vorgelegewelle wahlweise kuppelbare Losräder lagern,
wobei die beiden Vorgelegewellen mittels zweier gleichzeitig
betätigbarer, unter Last schaltbarer Kupplungen wechselweise
antreibbar sind.
Bei einem bekannten Wechselgetriebe dieser Art (FR-PS 9 27 703)
verläuft der Kraftfluß abwechselnd über die eine oder die ande
re Vorgelegewelle und es ist möglich, auf der vom Motor gelö
sten Vorgelegewelle jeweils eines von zwei Losrädern einzukup
peln. Dadurch wird bei der nächsten Betätigung bei unter Last
schaltbaren Kupplungen die vorher treibende Vorgelegewelle
abgeschaltet und der Antrieb erfolgt über das zuletzt eingekup
pelte Losrad auf der anderen Vorgelegewelle, also in einem
anderen Gang. Der Gangwechsel erfolgt ohne Unterbrechung des
Kraftflusses vom Motor her, wobei nur die beiden unter Last
schaltbaren Kupplungen zu betätigen sind und dabei vier Gänge
geschaltet werden können.
Nachteilig bei diesem bekannten Wechselgetriebe ist, daß die
vier Gänge nicht in beliebiger Reihenfolge schaltbar sind, da
es nicht möglich ist, auf der getriebenen Vorgelegewelle das
gerade freilaufende Losrad mit der nächsten Betätigung der
Kupplungen einzukuppeln und dadurch den durch dieses Losrad
bestimmten Gang zu schalten. Außerdem ist das Anfahren mit dem
bekannten Getriebe nicht möglich und es müßte dafür eine spe
zielle Anfahrkupplung vorgesehen werden.
Es ist auch schon bekannt, zwei hydraulisch betätigbare Rei
bungskupplungen, also unter Last schaltbare Kupplungen, zu
einer Baueinheit zusammenzufassen und die eine Kupplung mit
einer sie in Kupplungsstellung haltenden Feder und die andere
Kupplung mit einer im Sinne des Lösens der Kupplung wirkenden
Feder auszustatten (AT-PS 2 89 564). Diese beiden Kupplungen
sind aber nur für ein zweistufiges Vorschaltgruppengetriebe
bestimmt.
Soll ein mehrgängiges Wechselgetriebe unter Last schaltbar
sein, was ebenfalls bereits bekannt ist, so mußte bisher für
jeden Gang eine entsprechende Kupplung verwendet werden, so daß
sich ein überdurchschnittlich großer Bauaufwand ergab und der
Wirkungsgrad verschlechtert wurde. Dazu kommt noch, daß allen
diesen Kraftfahrzeuggetrieben zusätzlich eine Fahrkupplung
zugeordnet ist.
Ausgehend von dem eingangs genannten Stand der Technik besteht
die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine einfach
aufgebaute Konstruktion zu schaffen, welche es ermöglicht, eine
beliebige Gangreihenfolge durchzuführen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß von den
beiden unter Last schaltbaren Kupplungen in an sich bekannter
Weise die eine mit einer sie in Kupplungsstellung haltenden
Feder und die andere mit einer im Sinne des Lösens der Kupplung
wirkenden Feder versehen ist und
daß beide Kupplungen durch ein Druckmittel betätigbar sowie
außerdem mittels eines Kupplungspedals gemeinsam lösbar sind,
wobei das Kupplungspedal im Ausrücksinn mittels eines Gestänges
auf die eine Kupplung und mittels eines Ventils auf die andere
Kupplung wirkt. Hierdurch ergibt sich der Vorteil einer Schal
tung in beliebiger Gangreihenfolge.
Als Stand der Technik ist in diesem Zusammenhang ein Standrä
dergetriebe bekannt (DE-GM 19 57 144), bei dem das Problem zu
lösen war, beim Gangwechsel keine Unterbrechung der Zugkraft in
Kauf nehmen zu müssen. Hier finden zwei Kupplungen Anwendung,
welche zweckmäßigerweise außerhalb der Zahnräder angeordnet
sind. Diese Konstruktion ist so getroffen, daß ein zeitliches
Überschneiden beim alternativen Schalten der Kupplungen bewirkt
wird. Eine der Kupplungen kann als Anfahrkupplung ausgebildet
sein, wobei jedoch die konstruktive Gestaltung dieser Kupplung
nicht vorliegt. Bei der vorliegenden Erfindung wird hingegen
bei Druckmittelbeaufschlagung die eine Kupplung gegen die Fe
derkraft gelöst und die andere Kupplung eingerückt, wogegen bei
Druckmittelabfluß die eine Kupplung durch die Federkraft einge
schaltet und die andere gelöst wird.
Durch die besondere Federanordnung und die Druckmittelbeauf
schlagung wird eine vereinfachte Konstruktion mit nur einer
Druckmittelleitung erreicht, wobei der weitere Vorteil besteht,
daß bei Druckmittelausfall die eine Kupplung eingerückt bleibt.
Da beide Kupplungen mittels des Kupplungspedals gemeinsam lös
bar sind, können sie als Fahrkupplung dienen, so daß sich bei
Fortfall einer eigenen Kupplung eine weitere Verringerung des
technischen Aufwandes
ergibt. Darüber hinaus wird durch die gemeinsame Lösbarkeit
der beiden Kupplungen die Möglichkeit geschaffen, eine
beliebige Gangreihenfolge im Wechselgetriebe schalten zu
können und nicht immer vor der einen zur anderen Vorgelege
welle schalten zu müssen. Da jede Vorgelegewelle praktisch
eine beliebige Anzahl von mit den Rädern der Abtriebswelle
kämmenden Losrädern tragen kann, ist es möglich, eine
Vielzahl von entsprechend fein gestuften Getriebegängen
vorzusehen und diese ohne Unterbrechung des Kraftflusses
zu schalten, obwohl insgesamt nur zwei unter Last schaltbare
Kupplungen vorhanden sind. Die übliche Gangschaltung erfolgt
mit nur geringem Stufensprung. Es können aber auch extreme
Schaltungen oder Gangschaltungen in beliebiger Reihenfolge
weit auseinanderliegender Gänge vorgenommen werden, wenn
das Kupplungspedal betätigt wird, da in diesem Falle die
unter Last schaltbaren Kupplungen als Fahrkupplungen dienen.
In der Zeichnung ist ein Schema eines erfindungs
gemäßen Kraftfahrzeug-Wechselgetriebes dargestellt.
Das Wechselgetriebe weist eine Hauptwelle 1, von der
der Abtrieb abgeleitet wird, und zwei Vorgelegewellen 2, 3
auf. Auf den beiden Vorgelegewellen 2, 3 sind Losräder 4, 5
gelagert, die mit Hilfe von Klauenkupplungen 6, 7 mit den
Vorgelegewellen 2 bzw. 3 drehfest verbunden werden können.
Die Stirnräder 8, mit denen die Losräder 4, 5 kämmen,
sind mit der Hauptwelle 1 drehfest verbunden. Dem Wechsel
getriebe sind zwei zu einer Baueinheit 9 zusammengefaßte,
unter Last schaltbare Lamellenkupplungen 10, 11 zugeordnet,
die von einer Pumpe 12 über eine Leitung 13 mit Druckmittel
beaufschlagbar und dadurch gleichzeitig betätigbar sind. Die
Kupplungsbetätigung kann auch mit Hilfe eines Elektromagneten
erfolgen. Die Kupplung 10 ist mit einem Tellerfederpaket 14
ausgerüstet, das die Kupplung 10 in eingerückter Stellung
bzw. in Kupplungsstellung zu halten versucht. Auch die Kupplung 11
besitzt eine Feder 14′, die aber im Sinne des Lösens der
Kupplung 11 wirkt. Über die Kupplung 10 wird die Vorgelege
welle 2 mit einer Antriebswelle 15 verbunden, wogegen die
Kupplung 11 über Stirnräder 16, 17, 18 die Antriebs
verbindung zur Vorgelegewelle 3 herstellt. In der dar
gestellten Stellung eines Magnetventiles 19 sind die beiden
Kupplungen 10, 11 mit Druckmittel beaufschlagt, d. h. die
Kupplung 10 ist entgegen der Kraft der Tellerfeder 14
gelöst, wogegen die Kupplung 11 die Kupplungsstellung
einnimmt und der Antrieb von der Antriebswelle 15 zur
Vorgelegewelle 3 erfolgt. Wird das Magnetventil 19 umge
schaltet, so kann das Druckmittel aus der Kupplungseinheit 9
abfließen, d. h. die Kupplung 10 rückt unter der Kraft der
Tellerfeder 14 ein, während gleichzeitig die Kupplung 11
unter der Wirkung ihrer Feder 14′ gelöst wird, so daß
nunmehr die Vorgelegewelle 2 angetrieben und die Vorgelege
welle 3 antriebslos wird. Die ganze Anordnung ist so
getroffen, daß beispielsweise auf der Vorgelegewelle 2
die Losräder für den I., III., V. und VII. Getriebegang
sitzen und die Vorgelegewelle 3 die Losräder für den II.,
IV.,VI. und VIII. Getriebegang trägt. Die Losräder 4, 5
unmittelbar aufeinanderfolgender Getriebegänge sind also
jeweils auf der anderen Vorgelegewelle 2, 3 angeordnet. Zum
Ein- und Auskuppeln der Losräder 4, 5 beider Vorgelegewellen
2, 3, also zur Betätigung der Klauenkupplungen 6, 7 dient
ein gemeinsamer (nicht dargestellter) Handhebel, der nach
dem Einkuppeln eines Losrades 4 auf der Vorgelegewelle 2
zum Einkuppeln eines Losrades 5 auf der anderen Vorgelege
welle 3 verschwenkbar ist, ohne dabei das Losrad 4 auf der
ersteren Vorgelegewelle 2 zu entkuppeln. Ist dann auf der
Vorgelegewelle 3 mittels des Handschalthebels das gewünschte
Losrad 5 eingekuppelt und wird dann der Handschalthebel
ausgelassen, so verstellt sich automatisch das Magnetventil 19
in jene Stellung, in der von den beiden unter Last schalt
baren Kupplungen 10, 11 jene eingerückt wird, die den
Antrieb der Vorgelegewelle bewirkt, die zuletzt mit einem
Losrad gekuppelt wurde. Wurde also eine Klauenkupplung 7
auf der Vorgelegewelle 3 eingerückt, so nimmt beim Loslassen
des Handschalthebels das Magnetventil 19 die dargestellte
Stellung ein, in der die Lamellenkupplung 11 eingerückt ist.
Soll nunmehr der nächsthöhere oder nächstniedrigere
Getriebegang geschaltet werden, so wird der Handschalt
hebel zur Vorgelegewelle 2 verschwenkt und dort das
betreffende Losrad 4 mit der Vorgelegewelle 2 gekuppelt,
ohne daß die bisherige drehfeste Verbindung des geschalte
ten Losrades 5 auf der Vorgelegewelle 3 verloren geht.
Das gleichzeitige Einkuppeln von Losrädern 4, 5 auf den
beiden Vorgelegewellen 2, 3 ist möglich, weil immer nur
eine der unter Last schaltbaren Kupplungen 10, 11 eingerückt
und somit auch immer nur eine Vorgelegewelle 2, 3 an die
Antriebswelle 15 angeschlossen ist.
Wird nach dem Einrücken der Klauenkupplung 6 für das
betreffende Losrad 4 auf der Vorgelegewelle 2 der Hand
schalthebel wieder ausgelassen, so nimmt das Magnetventil 19
die andere Stellung ein, in der der Druckmittelablauf aus
den beiden Kupplungen 10, 11 erfolgt, so daß die Kupplung 10
schließt und die Vorgelegewelle 2 angetrieben wird,
während die Kupplung 11 öffnet und die Vorgelegewelle 3
ihren Antrieb verliert.
Um nicht immer von der einen zur anderen Vorge
legewelle 2, 3 schalten zu müssen und eine beliebige Gang
reihenfolge durchführen zu können, ist ein Kupplungspedal 20
vorgesehen, und es dienen die unter Last schaltbaren
Kupplungen 10, 11 als Fahrkupplung. Wird das Pedal 20 ge
treten, so wird über das Gestänge 21 und den Hebel 22 zu
nächst die Kupplung 10 gegen die Kraft des Federpakets 14
ausgerückt, sofern sie nicht ohnehin die entkuppelte
Stellung einnimmt. Gleichzeitig wird das Ventil 23 verstellt,
so daß die Druckmittelzufuhr zur Kupplungseinheit 9 von der
Pumpe 12 unterbrochen und der Druckmittelablauf aus der
Kupplungseinheit 9 über die Leitung 13 freigegeben wird,
was auch ein Lösen der Kupplung 11 zur Folge hat. Unabhängig
davon, welche der beiden unter Last schaltbaren Kupplungen
10, 11 eingerückt war, wird also bei der Betätigung des
Kupplungspedals 20 die Antriebsverbindung von der Antriebs
welle 15 zu beiden Vorgelegewellen 2, 3 unterbrochen, so
daß ein beliebiges Schalten vor sich gehen kann.
Der von der Baueinheit 9 bzw. von der Kupplung 11
zur Vorgelegewelle 3 führende Zahnradtrieb 16, 17, 18 kann
mit Hilfe einer Klauenkupplung 24 durch ein Umkehrgetriebe 25
ersetzt werden. Auf diese Weise ist es möglich, mit der
Hälfte der insgesamt vorhandenen Getriebegänge rückwärts zu
fahren. Dabei wird auf der Vorgelegewelle 2 ein Losrad 4
gekuppelt, also einer der Getriebegänge eingelegt. Für die
eine Fahrtrichtung, kann dann mit diesem Gang gefahren werden,
wobei für die umgekehrte Fahrtrichtung der nächsthöhere oder
nächstniedrigere Getriebegang auf der Vorgelegewelle 3
zur Verfügung steht und für den Richtungswechsel nur die
Kupplungseinheit 9 zu betätigen ist.
Claims (1)
- Mehrgängiges Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge mit zwei Vor gelegewellen, auf denen mit der jeweiligen Vorgelegewelle wahl weise kuppelbare Losräder lagern, wobei die beiden Vorgelege wellen mittels zweier gleichzeitig betätigbarer, unter Last schaltbarer Kupplungen wechselweise antreibbar sind, dadurch gekennzeichnet,
daß von den beiden unter Last schaltbaren Kupplungen (10, 11) in an sich bekannter Weise die eine (10) mit einer sie in Kupp lungsstellung haltenden Feder (14) und die andere (11) mit einer im Sinne des Lösens der Kupplung (11) wirkenden Feder (14′) versehen ist und
daß beide Kupplungen (10, 11) durch ein Druckmittel betätigbar sowie außerdem mittels eines Kupplungspedals (20) gemeinsam lösbar sind,
wobei das Kupplungspedal im Ausrücksinn mittels eines Gestänges (21, 22) auf die eine Kupplung (10) und mittels eines Ventils (23) auf die andere Kupplung (11) wirkt.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
AT0107382A AT375744B (de) | 1982-03-18 | 1982-03-18 | Mehrgaengiges wechselgetriebe fuer kraftfahrzeuge |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3309869A1 DE3309869A1 (de) | 1983-09-29 |
DE3309869C2 true DE3309869C2 (de) | 1992-02-13 |
Family
ID=3506012
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3309869A Granted DE3309869A1 (de) | 1982-03-18 | 1983-03-18 | Mehrgaengiges wechselgetriebe fuer kraftfahrzeuge |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
AT (1) | AT375744B (de) |
DE (1) | DE3309869A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19924501A1 (de) * | 1999-05-28 | 2000-12-28 | Daimler Chrysler Ag | Lastschaltbares Stufenwechselgetriebe |
DE19915522B4 (de) * | 1999-04-07 | 2009-01-22 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Kupplungsbetätigung |
Families Citing this family (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3343827A1 (de) * | 1983-12-03 | 1985-06-13 | Porsche Ag | Steuersystem fuer eine doppelkupplung eines lastschaltbaren kraftfahrzeuggetriebes |
DE3414107A1 (de) * | 1984-04-13 | 1985-10-24 | Rudolf Prof. Dr.-Ing. 6100 Darmstadt Franke | Unter last schaltbares stirnradwechselgetriebe |
AT384092B (de) * | 1986-04-22 | 1987-09-25 | Steyr Daimler Puch Ag | Mehrgaengiges wechselgetriebe fuer kraftfahrzeuge |
AT393720B (de) * | 1986-11-20 | 1991-12-10 | Steyr Daimler Puch Ag | Geschwindigkeits-wechselgetriebe, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
AT404062B (de) * | 1987-10-08 | 1998-08-25 | Steyr Daimler Puch Ag | Geschwindigkeits-wechselgetriebe für kraftfahrzeuge |
AT395750B (de) * | 1987-12-15 | 1993-02-25 | Steyr Daimler Puch Ag | Unter last schaltbares zahnraedergetriebe fuer kraftfahrzeuge |
DE4000832C1 (en) * | 1990-01-13 | 1991-02-14 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | Gear change transmission with lay shaft - has advance shift gear stage in force transmission path of partial gear train(s) |
DE4316784C2 (de) * | 1993-05-19 | 1997-02-06 | Getrag Getriebe Zahnrad | Antriebseinheit für Kraftfahrzeuge |
CN103542074B (zh) * | 2013-11-04 | 2015-12-09 | 郭质刚 | 齿轮组合式变速传动装置 |
DE102015226301A1 (de) * | 2015-12-21 | 2017-06-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebe für ein Kraftfahrzeug |
Family Cites Families (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE883691C (de) * | 1942-10-07 | 1953-07-20 | Elizabeth Jammes | Wechselgetriebe |
FR927703A (fr) * | 1946-06-06 | 1947-11-07 | Ets Baudet Donon & Roussel | Perfectionnements aux boîtes de vitesse |
DE1158341B (de) * | 1960-12-24 | 1963-11-28 | Kloeckner Humboldt Deutz Ag | Mehrgaengiges Zahnraederwechselgetriebe |
AT289564B (de) * | 1969-01-13 | 1971-04-26 | Steyr Daimler Puch Ag | Zweistufiges, unter Last schaltbares Vorschaltgruppengetriebe für Ackerschlepper |
DE1957144A1 (de) * | 1969-11-13 | 1971-05-19 | Hufnagl Walter | Richtkoerper fuer Drahtrichtmaschinen |
DE2452739A1 (de) * | 1974-11-07 | 1976-05-13 | Kurt Peitz | Vorgelegegetriebe |
DE3001935C2 (de) * | 1980-01-21 | 1982-09-16 | Ford-Werke Ag, 5000 Koeln | Schaltvorrichtung für ein Wechselgetriebe |
GB2069635B (en) * | 1980-02-18 | 1984-02-01 | Automotive Prod Co Ltd | Rotary transmission |
-
1982
- 1982-03-18 AT AT0107382A patent/AT375744B/de not_active IP Right Cessation
-
1983
- 1983-03-18 DE DE3309869A patent/DE3309869A1/de active Granted
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19915522B4 (de) * | 1999-04-07 | 2009-01-22 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Kupplungsbetätigung |
DE19924501A1 (de) * | 1999-05-28 | 2000-12-28 | Daimler Chrysler Ag | Lastschaltbares Stufenwechselgetriebe |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
ATA107382A (de) | 1984-01-15 |
AT375744B (de) | 1984-09-10 |
DE3309869A1 (de) | 1983-09-29 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3822330A1 (de) | Stirnradwechselgetriebe, insbesondere fuer kraftfahrzeuge | |
DE3309869C2 (de) | ||
AT153993B (de) | Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge. | |
DE2065300C3 (de) | Schaltvorrichtung für ein vorzugsweise in Gruppenbauart ausgeführtes Zahnräderwechselgetriebe für Fahrzeuge | |
EP0866928B1 (de) | Getriebesteuerung für ein synchro-shuttle-getriebe oder lastschaltgetriebe | |
AT129386B (de) | Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge. | |
DE1108571B (de) | Fahrzeuggetriebe insbesondere fuer landwirtschaftlich genutzte Zugmaschinen | |
DE2056521A1 (de) | Zahnräderwechselgetriebe in Gruppenbauart für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Acker- und Straßenschlepper | |
DE2156714C2 (de) | Zahnräderwechselgetriebe in Gruppenbauart für Kraftfahrzeuge | |
DE1225969B (de) | Zahnraederwechselgetriebe in Gruppenbauart fuer Kraftfahrzeuge, insbesondere fuer landwirtschaftliche Nutzfahrzeuge | |
DE718783C (de) | Mehrgaengiges Zahnraederwechselgetriebe fuer Kraftfahrzeuge | |
DE3831005C2 (de) | ||
DE2035867C3 (de) | Zahnräderwechselgetriebe in Gruppenbauart für Fahrzeuge, insbesondere für land- und/oder bauwirtschaftlich nutzbare Kraftfahrzeuge | |
DE1002635B (de) | Zahnraederwechselgetriebe fuer gelaendegaengige Kraftfahrzeuge | |
DE133077C (de) | ||
AT141697B (de) | Geschwindigkeits-Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge. | |
DE2805692A1 (de) | Lamellen-reibungskupplung | |
DE619547C (de) | Schaltvorrichtung fuer Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge | |
DE693837C (de) | Foettinger-Getriebe fuer Strassen- und Gelaendefahrzeuge | |
AT137059B (de) | Räderwechselgetriebe, insbesondere für motorgetriebene Schienenfahrzeuge. | |
AT130311B (de) | Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge. | |
DE597886C (de) | Zahnraederwechselgetriebe | |
DE1918978A1 (de) | Getriebe mit Drehmomentenwandler,insbesondere fuer Kraftfahrzeuge | |
DE895705C (de) | Zugmaschinenantrieb | |
DE802217C (de) | Wendegetriebe, insbesondere fuer Schiffsantriebe |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8125 | Change of the main classification |
Ipc: B60K 17/08 |
|
8125 | Change of the main classification |
Ipc: B60K 17/08 |
|
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8328 | Change in the person/name/address of the agent |
Free format text: DERZEIT KEIN VERTRETER BESTELLT |
|
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |