DE597886C

DE597886C - Zahnraederwechselgetriebe

Info

Publication number: DE597886C
Application number: DEZ20179D
Authority: DE
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1932-05-18
Filing date: 1932-05-18
Publication date: 1934-06-01

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
1. JUNI 1934

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

JVl 597886 KLASSE 20 b GRUPPE 5

Z 20Ifp II/20 b

Zahnräderwechselgetriebe

Patentiert im Deutschen Reiche vom i8. Mai 1932 ab

Die Erfindung betrifft ein für motorgetriebene Schienenfahrzeuge bestimmtes Zahnräderwechselgetriebe, bei welchem für die Schaltung der einzelnen Geschwindigkeitsstufen Freilaufeinrichtungen eingebaut sind, um beim Übergehen von einer auf eine andere Geschwindigkeitsstufe das Ausschalten des vorher in Benutzung gewesenen Getriebeganges zu ermöglichen und wobei weiter die

ίο zum willkürlichen Einschalten der Getriebegänge dienenden ein- und ausrückbaren Kupplungen als Klauenkupplungen mit an den zueinandergekehrten Stirnflächen abgeschrägten Klauenzähnen ausgebildet sind.

Bezweckt wird, derartige bekannte Antriebseinrichtungen in der Bauart sowohl als auch in der Bedienungsweise zu vereinfachen. Das Wesentliche der Erfindung besteht darin, daß bei einem Getriebe der ange-

ZO gebenen Art ein auf der vom Motor zum Getriebe führenden Anschlußwelle festsitzendes Rad mit einem auf einer Vorgelegewelle festsitzenden Rad kämmt und ein weiteres auf der Vorgelegiewelle festes Rad in Eingriff steht mit einem Rad, welches mittels einer Freilaufeinrichtung auf einer von der Motoranschlußwelle für gewöhnlich getrennten, jedoch mit ihr kuppelbaren Getriebewelle angeordnet ist, wobei diese Getriebewelle noch zwei mittels Freilaufeinrichtungen mit ihr verbundene Zahnräder besitzt, von denen eines mitsamt seiner Freilaufeinrichtung für gewöhnlich lose auf der Welle sitzt, während bei dem anderen Zahnrad die Freilaufeinrichtung mit der Welle verkeilt ist, und daß die eben genannten beiden Zahnräder in Eingriff stehen mit entsprechenden festen Gegenrädern einer weiteren Getriebewelle, von welcher aus der Kraftfluß unter Vermittlung eines Wendegetriebes auf die Fahrzeugantriebswelle erfolgt.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.

Abb. ι zeigt ein Zahnräderwechselgetriebe in einem senkrechten Schnitt.

Abb. 2 zeigt einen Schnitt in Ebene H-II der- Abb. 1.

Mit der Motorwelle ist eine Welle verbunden, die vorteilhaft aus zwei ineinandergesteckten Teilen besteht, um zwischen der Motorwelle und dem Getriebe eine gewisse, geringe Gelenkigkeit zu schaffen, damit die im Fahrzeug auftretenden Verwindungen nicht ungünstig auf den gesamten Antrieb wirken. Der Wellenteil 1 sitz; mit seinem Ende mit Vorsprüngen 3 in dem Wellenteil 2. Die Vorsprünge 3 des Wellenteils 1 sind dabei in der Längsrichtung um ein geringes ballig ausgebildet und haben im' übrigen auch in den Nuten 4 des Gegenteils entsprechendes Spiel, derart, daß de'r Wellenteil ι sich entsprechend den auftretenden Lagenveränderungen zwischen ihm und dem

Getriebegehäuse 5 in verhältnismäßig kleinai Grenzen Winkelstellungen einnehmen kann, was einer gewissen Gelenkigkeit gleichkommt. Im Getriebe ist auf dem Teil 2 der Motoraiischlußwelle das Zahnrad 12 aufgekeilt, welches in ständigem Eingriff steht mit dem Rad 13, das fest sitzt auf der Vorgelegewelle 14. Die Vorgelegewelle 14 trägt noch das Rad 15, mit welchem das Rad 16 in Eingriff to steht. Dieses Radio ist unter Vermittlung einer Freilaufeinrichtung 17,18 auf der Getriebewelle 19 angeordnet, und zwar so, daß der innere Teil 18 der Freilauf einrichtung mittels Keilen fest auf der Welle sitzt. Die Welle 19 ist für gewöhnlich getrennt von dem Wellenteil 2, kann aber mit diesem gekuppelt werden. Die Kupplung besteht einerseits aus Klauenzähnen 12' des Rades 12 und andererseits aus Klauenzähnen 20' der Muffe 20, welche mitdrehbar, aber verschiebbar auf der Welle 19 angeordnet ist. Die Welle 19 und die Muffe 20 sind zu diesem Zwecke in bekannter Weise mit Keilnuten versehen.

Die Getriebewelle 19 trägt weiter, und zwar je unter Vermittlung einer Freilauf einrichtung 21, 22, 23, 24 die Räder 25 und 26. Der innere Teil 22 der zu dem Rad 25 gehörigen Freilaufeinrichtung sitzt lose drehbar auf der Welle 19, während der innere Teil 24 der zu dem Rad 26 gehörigen Freilauf einrichtung auf der Welle 19 festsitzt. Das Rad 25 bzw. sein innerer Teil 22 der Freilaufeinrichtung ist mit der Welle 19 kuppelbar, und zwar mit Hilfe von Klauenzähnen 22' des Teiles 22 und Klauenzähnen 27' einer Kupplungsmuffe 27, die auf der Welle 19 mitdrehbar, aber verschiebbar mittels Keilnuten angeordnet ist. Die beiden Räder 25 und 26 stehen in Eingriff mit den auf einer weiteren Getriebewelle 28 festsitzenden Gegenrädern 29 und 30. Die Getriebewelle 28 trägt festsitzend das Kegelrad 28', mit welchem die Kegelräder 31 und 32 in Eingriff stehen. Die Kegelräder 31 und 32 sitzen lose drehbar auf der Blindwelle 33, und eine entsprechend eingebaute bekannte Wechselkupplung gestattet jeweils die Verbindung des einen Rades oder des anderen Rades 31, 32 mit der Blindwelle 33.

Mit dem beschriebenen Wechselgetriebe sind vier Gänge möglich.

Der erste Gang wird für gewöhnlich, d. h. am meisten benutzt. Er ist erzielbar durch den Übertrieb vom Wellenteil 2 aus über die Räder 12, 13, die Vorgelegewelle 14, die Räder 15 und 16 über die Welle 19 und über die Räder 26 und 30 auf die Welle 28 bzw. auf die Blindwelle 33.

Beim zweiten Gang wird die Kupplungsmuffe 27 nach links verschoben, so daß die Klauenzähne 22' und 27' miteinander in Eingriff kommen. Der zweite Gang führt von der Welle 2 aus über die Räder 12, 13, Vorgelegewelle 14, Räder 15 und 16, Welle 19 und die Räder 25 und 29 auf 28 bzw. 33.

Beim Übergehen vom ersten Gang zum zweiten Gang überholt die Freilaufeinrichtung 21,22 die zum Rad 26 gehörige Freilaufeinrichtung 23, 24, so daß die Räder 26, 30 an der Kraftübertragung nun nicht mehr beteiligt sind, sondern leer mitlaufen.

Zur Erzielung des dritten Ganges wird die Kupplungsmuffe 27 nach rechts verschoben und die Kupplungsmuffe 20 nach links verschoben, so daß die Kupplungshälften 12' und 20' in Eingriff gelangen. Damit erfolgt eine direkte Kupplung der Wellen 2 und 19, und von der Welle 19 aus wird über die Räder 26 und 30 auf die Welle 28 bzw. 33 getrieben. Sobald der dritte Gang eingeschaltet ist, überholt die Welle 19 das Rad 16, so daß dieses Rad nur noch leer mitläuft.

Beim vierten Gang erfolgt ebenfalls bei eingerückter Kupplung 12', 20' der direkte Trieb von 2 auf 19, jedoch infolge Verschiebung der Kupplungsmuffe 27 nach links mit Zusammenschluß der Kupplungshälften 22' lind 27' der Übertrieb über die Räder 25 und 29 auf die Welle 28 bzw. 33. Das nun mit der Welle 19 gekuppelte Rad. 25 bzw. dessen Freilauf einrichtung 21, 22 überholt das Rad 26.

Die Kupplungshälften 12', 20' und 22', 2η' sind mit den bekannten Abweiseklauen versehen. Die verschiebbaren Klauenkupplungshälften stehen, wie bekannt, unter der Wirkung von Federn, wodurch das endgültige Ineingriffbringen selbsttätig zum geeigneten Zeitpunkt bewirkt wird. Die Federn sind vorteilhaft in dem zur Betätigung der Kupplungsmuffen dienenden Gestänge untergebracht. '

Claims

Patentanspruch:

Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für motorgetriebene Schienenfahrzeuge, in welchem für die Schaltung der einzelnen Geschwindigkeitsstufen Freilaufeinrichtungen eingebaut sind, um beim Übergehen von einer auf eine andere Geschwindigkeitsstufe das Ausschalten des vorher in Benutzung gewesenen Getriebeganges zu ermöglichen, und in welchem Getriebe die zum willkürlichen Einschalten der Getriebegänge dienenden ein- und auskuppelbaren Kupplungen als Klauenkupplungen mit an den zueinandergekehrten Stirnflächen abgeschrägten Klauenzähnen ausgebildet sind, dadurch gekenn- X2o zeichnet, daß ein auf der vom Motor zum Getriebe führenden Anschlußwelle (2)

festsitzendes Zahnrad (12) mit einem auf einer Vorgelegewelle (14) festsitzenden Zahnrad (13) kämmt und ein weiteres auf der Vorgelegewelle festes Zahnrad (15) in Eingriff steht mit einem Zahnrad (16), welches mittels einer Freilaufeinrichtung (17, 18) auf einer von der Motoranschlußwelle (2) für gewöhnlich getrennten, jedoch mit ihr kuppelbaren Getriebewelle (19) angeordnet ist, wobei diese Getriebewelle (19) noch zwei mittels Freilaufeinrichtungen (21,22; 23,24) mit ihr verbundene Zahnräder (25, 26) besitzt, von denen eines (25) mitsamt seiner Freilaufeinrichtung (21, 22) für gewöhnlich lose auf der Welle (19) sitzt, während bei dem anderen Zahnrad (26) die Freilaufeinrichtung (23, 24) mit der Welle (19) verkeilt ist, und daß die eben genannten beiden Zahnräder in Eingriff stehen mit entsprechenden festen Gegenrädern (29, 30) einer weiteren Getriebewelle (28), welche über ein Wendegetriebe die Fahrzeug antriebswelle (33) antreibt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen