DE1225969B

DE1225969B - Zahnraederwechselgetriebe in Gruppenbauart fuer Kraftfahrzeuge, insbesondere fuer landwirtschaftliche Nutzfahrzeuge

Info

Publication number: DE1225969B
Application number: DEZ10641A
Authority: DE
Inventors: August Winter; Siegfried Winkelmann; Hermann Stahl
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1964-02-11
Filing date: 1964-02-11
Publication date: 1966-09-29
Also published as: GB1085353A; DE1225969C2; FR1424256A

Description

Zahnräderwechselgetriebe in Gruppenbauart für Kraftfahrzeuge, insbesondere für landwirtschaftliche Nutzfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf ein Zahnräderwechselgetriebe in Gruppenbauart für Kraftfahrzeuge, das aus einem mittels einer Fahrkupplung mit der Antriebsmaschine kuppelbarern ,Schaltgetriebe, einem mittels einer Schaltkupplung ausschaltbaren Gruppen- und/oder Wendegetriebe und einem Nebenantrieb von Hilfsaggregaten besteht und wobei der Nebenantrieb über ein Vorgelege von der Ausgangswelle der Antriebsmaschine antreibbar ist und zur Kraftübertragung in den Übertragungsgliedern des Nebenabtriebes eine Kupplung eingeschaltet ist, die unabhängig vom Betriebszustand des Schalt-, Gruppen- und/oder Wendegetriebes und deren Kupplungen betätigbar ist. Besonders vorteilhaft ist die erfindungsgemäße Ausführung als Triebwerk für landwirtschaftliche Nutzfahrzeuge verwendbar.
Bei bekannten Kraftfahrzeug-Triebwerken dieser Art erfolgt der Antrieb eines Hilfsaggregats über eines der Getriebe in Abhängigkeit von dessen Betriebszustand, so daß ein selbständiges Zu- oder Abschalten des Nebenabtriebs nur bei Stillstand des Fahrzeuges oder einem vorbestimmten Fahrzustand möglich ist. Ferner ist .es bereits bekannt, z. B. denn Antrieb eines Mähwerkes an gesonderter Stelle des Fahrzeuges oder den Pumpenantrieb für die Hydraulik unabhängig von der Fahrkupplung an der Vorderseite der Antriebsmaschine abzunehmen; für alle diese Nebentriebe sind jedoch Anfianschungen erforderlich, durch die ein unorganischer Aufbau hervorgerufen wird. Diese Ausführungen haben außerdem den Nachteil, daß hierbei das Ein- und Auskuppeln des Zapfwellenantriebs oftmals nur bei stillgesetztem Fahrzeug erfolgen kann, so daß dadurch der Betriebsablauf meist sehr behindert wird.
Des weiteren ist ein Zahnräderwechselgetriebe bekanntgeworden, bei dem, außer der zwischen der Antriebsmaschine und dem Getriebegehäuse angeordneten Fahrkupplung, drei weitere Schaltkupplungen vorgesehen sind. Zwei dieser Kupplungen, die innerhalb des dem Schaltgetriebe vorgeschalteten Gruppengetriebes eingesetzt sind, dienen hierbei zur Vornahme einer Fahrtrichtungsänderung, während die dritte Kupplung bei entsprechender räumlicher Anordnung ausschließlich einem Zapfwellenantrieb zugeordnet ist (USA.-Patentschrift 2 975 656). Diese bekannte Antriebsanlage ist somit außer den weiteren Gangschaltkupplungen mit vier Kupplungen ausgestattet, so daß der Bauaufwand bei diesem Triebwerk sehr groß ist. Des weiteren ist zwar ein andersartig ausgestatteter Getriebetyp bekannt, dem als Schaltkupplungen drei zu einer Baueinheit zusammengefaßte Kupplungen zugeordnet sind (französische Patentschrift 793 120). Die Verwendung dieser Baueinheit bei einem Zahnräderwechselgetriebe in Gruppenbauart der eingangs genannten Gattung ist jedoch nicht möglich.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Zahnräderwechselgetriebe in Gruppenbauart für Kraftfahrzeuge zu schaffen, das einfach in seinem Aufbau ist und bei dem der Nebenabtrieb in jedem Betriebszustand zu- und abgeschaltet werden kann. Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß die Fahrkupplung des Schaltgetriebes, die Schaltkupplung des Gruppen- und/oder Wendegetriebes und die Schaltkupplung des Nebenabtriebes zu einer Baueinheit zusammengefaßt sind und diese in an sich bekannter Weise als Drei-Scheiben-Reibungskupplang ausgebildet ist.
Bei einem mit einen Schaltgetriebe, einem Gruppen- und/oder Wendegetriebe und einem Nebenabtrieb versehenen Triebwerk für Kraftfahrzeuge wird es durch die erfindungsgemäße Maßnahme ermöglicht, den Nebenabtrieb unabhängig von dem Fahrantrieb zu- und abzuschalten, ohne daß dadurch das Zahnräderwechselgetriebe in seiner Funktion beeinträchtigt wird und ohne daß bei der konstruktiven Gestaltung wesentliche Besonderheiten zu berücksichtigen sind. Somit wird, da für die Kupplungen gleiche Bauteile verwendet werden können, die Herstellung des erfindungsgemäßen Triebwerkes gegenüber den bekannten Ausführungen erheblich wirtschaftlicher, wobei außerdem die Funktion verbessert wird.
In dem gezeigten Ausführungsbeispiel eines Zahnräderwechselgetriebes in Gruppenbauart ist mit 31 die Antriebsmaschine eines Fahrzeuges bezeichnet, von deren Abtriebswelle 32 die Antriebsleistung einem aus Schaltgetriebe; Gruppengetriebe, Wendegetriebe und Nebenabtriebe bestehenden Triebwerk zugeführt wird. Zu diesem Zweck ist auf der Abtriebswelle 32 der Antriebsmaschine 31 eine aus drei Kupplungen zusammengesetzte Kupplung 33 angeordnet. Der Antrieb der Antriebsräder 65 erfolgt bei geschlossener Fahrkupplung 35 über eine Hohlwelle 44 und ein auf dieser drehfest gelagertes Zahnrad 46 sowie ein in dieses eingreifendes Zahnrad 47, das auf einer Welle 51 angeordnet ist. Durch Schließen einer Kupplung 52 wird die Antriebsleistung über eine Eingangswelle 49 dem Schaltgetriebe 48 zugeführt, von dem sie über dessen Ausgangswelle 50 sowie ein Ausgleichgetriebe 64 den Antriebsrädern 65 zugeleitet wird.
Dem Schaltgetriebe 48 ist, um eine Kriechfahrt zu ermöglichen, ein ins Langsame übersetzendes Kriechganggetriebe vorgeschaltet, das aus einem auf der Welle 51 verschiebbar gelagerten Zahnrad 53 sowie auf einer Zwischenwelle 56 angeordneten Zahnrädern 54 und 55 besteht. Durch Verschieben des Zahnrades 53 nach links, bis es gemäß der Darstellung mit dem Zahnrad 54 in Eingriff kommt, wird das ins Langsame übersetzende Kriechganggetriebe eingeschaltet.
Außerdem ist zur Erhöhung der Gangzahl dem Schaltgetriebe 48 ein Gruppengetriebe zugeordnet. Wird nämlich die Fahrkupplung 35 geöffnet und eine Schaltkupplung 36 geschlossen, so wird die Antriebsleistung über eine Hohlwelle 45 sowie ineinandergreifende Zahnräder 57 und 58, die eine andere Übersetzung als die Zahnräder 46 und 47 aufweisen, "bei entsprechend eingerückter Kupplung 59 auf die Welle 51 geleitet; von der sie in der bereits erwähnten Weise auf die Antriebsräder 65 übertragen werden kann.
Um die Drehrichtung der Antriebsräder 65 umzukehren und damit eine Fahrtrichtungsänderung vorzunehmen, ist über die Kupplung 59` ein Zahnrad 63 mit der Welle 51 drehfest zu verbinden. Dadurch wird das Drehmoment von dem Zahnrad 57 auf ein mit diesem ebenfalls ständig im Eingriff stehendes Zahnrad 60 sowie eine Zwischenwelle 62 und ein Zahnrad 61, das mit dem mit der Welle 51 gekuppelten Zahnrad 63 kämmt, übertragen.
Zum Antrieb einer mit 42 bezeichneten Zapfwelle eines Nebenabtriebes ist eine weitere Schaltkupplung 34 vorgesehen, die mit der Fahrkupplung 35 sowie der Schaltkupplung 36 zu einer Baueinheit zusammengefaßt ist. Die Schaltkupplung 34 der Zapfwelle 42 ist hierbei unabhängig von dem Betriebszustand des Fahrantriebes betätigbar, so daß der Nebenabtrieb über eine mit der Schaltkupplung 34 verbundene Welle 37 sowie Zahnräder 38 und 40, die mit auf der Zapfwelle 42 gelagerten Zahnrädern 39 bzw. 41 im Eingriff stehen, jederzeit zu- und abgeschaltet und je nach der Betätigung einer Kupplung 43 eine der beiden durch die unterschiedlichen Übersetzungen der Zahnräderpaare 38, 39 bzw. 40, 41 möglichen Drehzahlen gewählt werden kann.
Durch eine entsprechende Verschiebung einer in der unteren Hälfte der der Zapfwelle 42 zugeordneten Kupplung dargestellten Schaltmuffe 66 ist es des weiteren möglich, an einer Klauenverzahnung 69 eine gegenüber der Zapfwelle 42 unterschiedliche Drehzahl abzunehmen. Wird nämlich die Schaltmuffe 66 mit einer an dem Zahnrad 41 angeordneten Klauenverzahnung 67 in Eingriff gebracht, ist an der Zapfwelle 42 die durch die Zahnräder 40 und 41 bestimmte Drehzahl abzunehmen, während der Klauenkranz 69 mit der durch die Zahnräder 38 und 39 bestimmten Drehzahl angetrieben wird. Beim Einrücken der Schaltmuffe 66 in eine mit dem Zahnrad 41 fest verbundene Klauenverzahnung 68 ist dagegen die Drehzahl der -Zapfwelle 42 und der Klauenverzahnung 69 gleich. _

Claims

Patentanspruch: Zahnräderwechselgetriebe in Gruppenbauart für Kraftfahrzeuge, insbesondere. für landwirtschaftliche Nutzfahrzeuge, mit einem mittels einer Fahrkupplung mit der Antriebsmaschine kuppelbaren Schaltgetriebe, einem mittels einer Schaltkupplung ausschaltbaren Gruppen- und/oder Wendegetriebe und einem Nebenabtrieb zum Antrieb von Hilfsaggregaten, wobei der Nebenabtrieb über ein Vorgelege von der Ausgangswelle der Antriebsmaschine antreibbar ist und zur Kraftübertragung in den Übertragungsgliedern des Nebenabtriebes eine Kupplung eingeschaltet ist, die unabhängig vom Betriebszustand des Schalt-, Gruppen- und/oder Wendegetriebes und deren Kupplungen betätigbar ist, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t, daß die Fahrkupplung (35) des Schaltgetriebes (48), die Schaltkupplung (36) des Gruppen- und/oder Wendegetriebes (57 bis 63) und die Schaltkupplung (34) des Nebenabtriebes (42) zu einer Baueinheit (33) zusammengefaßt sind und diese in an sich bekannter Weise als Drei-Scheiben-Reibungskupplung ausgebildet ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 884139; deutsche Auslegeschrift Nr. 1043 830; deutsche Auslegeschrift H 17946 1I / 63 c (bekanntgemacht am 26. 1. 1956); französische Patentschrift Nr. 793120; USA.-Patentschrift Nr. 2 975 656.