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Gesehwindigkeits-Wechselgetriebe, insbesondere Hir Krattfahrzeuge.
Es sind Gesehwindigkeits-Wechselgetriebe bekannt, die sich zur Durchführung des Gangwechsels zweier Kupplungen, im folgenden Haupt- und Hilfskupplung genannt, bedienen, deren Wesen darin liegt, dass durch diese beiden Kupplungen zwei getrennte Wege zur Kraftübertragung eingerichtet werden, derart, dass für den Übersetzungswechsel die eine Kupplung ausgerückt und die andere Kupplung mit der vorbereiteten neuen Übersetzung eingerückt wird.
Die Erfindung betrifft ein mit einer solchen Haupt- und Hilfskupplung versehenes Geschwindigkeits- wechselgetriebe, das sich insbesondere für den Einbau in Kraftfahrzeuge zwecks Erleichterung des. Gangwechsels eignet. Gemäss der Erfindung ist der axial verschiebbare Druckkörper der Hauptkupplung mit dem einen der beiden gleichfalls axial verschiebbaren Druckkörper der Hilfskupplung verbunden, und auf den axial verschiebbaren Druckkörper der Hauptkupplung wirkt eine der beiden Kupplungen gemeinsame Federeinrichtung, wobei durch axiale Verschiebung des andern Druckkörpers der Hilfskupplung vorerst das Einrücken derselben und erst nachher das Ausrücken der Hauptkupplung bewirkt wird oder umgekehrt.
Die Vorteile dieser Anordnung sind erstens, dass für den Wechsel von der Hilfskupplung auf die Hauptkupplung kein grösserer Bedienungsdruck nötig ist als für das Lösen der Hauptkupplung allein nötig wäre, und zweitens, dass während des Kupplungswechsels in keinem Augenblick die Kraftübertragung unterbrochen ist, so dass ein unter voller Kraftentfaltung stehender Motor keine Gelegenheit zum Durchgehen findet.
Das in der Zeichnung dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt in Fig. 1 einen Längsschnitt, in Fig. 2 einen Querschnitt durch das Getriebe.
Die Hauptkupplung besteht aus den Kupplungsscheiben 1, dem axialverschieblichen Druekkörper mit den Druckfedern 3 und der als Widerlager fest eingebauten Trennwand 4. Die Hilfskupplung besteht
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Druckfedern 3 verbunden ist. Der Druckkörper 5 kann durch den Kupplungsfusshebel mittels des Druckfingers 8 axial gegen den Druekkörper 6 gepresst und mit diesem über die Stege 7 und den Druckkörper 2 gegen die Federn 3 zu verschoben werden, so dass vorerst die Hilfskupplung eingerückt und erst nachher die Hauptkupplung gelöst wird. Bei Zurückziehen des Kupplungsfusshebels ist der Vorgang umgekehrt, indem zuerst die Hauptkupplung ein-und sodann die Hi1fskupplung ausgerückt wird.
Die Ausbildung dieser beiden Kupplungen und ihrer Verbindung kann im übrigen ganz beliebig sein, so kann die Hilfskupplung vorzugsweise die Form einer Konuskupplung haben, wesentlich ist nur die Gemeinsamkeit der Druckfedern für beide Kupplungen.
Der Druckkörper 5 der Hilfskupplung ist in schraubenförmigen Nuten der mit der von ihr angetriebenen Welle verbundenen Muffe 9 geführt. Diese Führung kann z. B. auch durch in schraubenförmigen Rinnen laufende Stahlkugeln erzielt werden. Diese Schraubennutung nutzt das übertragene Drehmoment einmal dazu aus, um die Hilfskupplung, wenn sie einmal eingerückt ist, während des Arbeitens ohne weitere Bedienung eingerückt zu halten, und zweitens, um während des Arbeitens der Hilfskupplung die Lager axial zu entlasten, da sich die Muffe 9 gegen die Trennwand 4 stützt und dadurch den Druck der Kupplungsfedern 3 innerhalb der Kupplung ausgleicht.
Um ein Gegeneinanderarbeiten der beiden Kupplungen im Augenblick des Kupplungswechsels zu vermeiden, wird erfindungsgemäss in den Kraftwcg der Hilfskupplung ein Freilauf eingebaut, der
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genommen. Dieser Freilauf vermeidet auch das Verschrauben der Muffe 9 in entgegengesetzter Richtung und erleichtert überdies in bekannter Weise die Gangschaltung im Getriebe.
Um bei Anhalten des Kraftfahrzeuges durch Niedertreten des Kupplungshebels ein Abkuppeln des Motors zu erzielen, wird erfindungsgemäss in den Kraftweg der Hilfskupplung eine Unterbreehungsstelle eingeschoben, die bei gleichzeitiger Betätigung von Kupplungs-und Bremsfusshebel anspricht und dadurch die Hilfskupplung vom Getriebe und damit den Motor von der Triebachse des Fahrzeuges abschaltet. Hiezu dient die ausrückbare Kupplungsmuffe 12, die die Muffe 9 mit der Hilfswelle 11 verbindet. Beim Niedertreten des Kupplungsfusshebels wird die Feder 13 der zur Kupplungsmuffe 12 gehörigen
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Druckrichtung umgelegt.
Die Schaltkulisse 14 wird jedoch durch einen über der Zeichenebene liegenden, mit der Fussbremse verbundenen Stift an der Sehaltbewegung gehindert und kann die Kupplung 12 erst ausrücken, wenn dieser Stift durch Niedertreten des Bremshebels beseitigt ist. Für diese Unterbrechung des Kraftweges der Hilfskupplung kann auch eine Getriebekupplung benutzt werden, oder es kann der Freilauf am Festklemmen verhindert werden, wesentlich ist bloss, dass diese Unterbrechung des Kraftweges durch Niedertreten des Bremsfusshebels hervorgerufen wird.
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vier Vorwärtsgänge werden nur drei Zahnradpaar benötigt.
Der erste Gang verläuft über die Hilfs- kupplung, die Hilfswelle 11 und die Zahnräder 15, 16, 22, 23. Der zweite Gang verläuft über die Hauptkupplung, Hauptwelle 10 und die Zahnräder 20, 21, 22, 23. Der dritte Gang verläuft wieder über die Hilfskupplung, Hilfswelle 11 und die Zahnräder 15 ; 16, 21, 20, während der vierte Gang wieder über die Hauptkupplung, die Hauptwelle. M und die unmittelbar mit ihr gekuppelte Welle 17 verläuft. Die Zahnräder stehen dauernd im Eingriff, können daher sämtlich auch mit Spiralverzahnung ausgeführt werden und werden durch die beiden doppelseitig wirkenden Kupplungen 24 und 25 fallweise mit ihren Wellen verbunden.
Die Kupplung 24, die in der linken Endstellung (Fig. 1) das Zahnrad 20 mit der Hauptwelle. M, in der rechten Endstellung die Hauptwelle in mit der Welle 17 kuppelt, besitzt einen besonderen Schaltring 26 und wird unmittelbar von der vom Getriebeschalthebel28 betätigten Schaltkulisse 27 verschoben. Die Kupplung 25, die in ihrer linken Endstellung das Zahnrad 20 mit der Welle 17, in der rechten Endstellung das Zahnrad 23 gleichfalls mit der Welle 17 kuppelt, wird von einem zweiteiligen Hebel verschoben, dessen Teile 29, 29'gegeneinander verdrehbar auf der Welle 31 sitzen und in einer Mittellage gemäss Fig. 1 durch eine schraubenförmige Torsionsfeder 32 gehalten werden, deren Enden sieh auf je ein Paar von Zapfen 33,34 abstützen, die je auf einem der Hebelteile 29,29'sitzen.
Der Hebelteil 29 hat einen nockenförmigen Fortsatz, der durch zwei Backen 35, 35'der Schaltkulisse 27 gesteuert wird. Der Hebelteil 29'kann durch einen Sperrarm 30 (Fig. 2) verriegelt werden, der vom Kupplungsfusshebel aus derart gesteuert wird, dass er bei niedergedrücktem Kupplungsfusshebel, d. h. bei eingerückter Hilfskupplung, in Sperrstellung liegt und durch Freigeben dieses Hebels in die unwirksame Stellung gelangt.
Beim Anfahren kann gewöhnlich vom ersten Gang unmittelbar auf den dritten Gang übergegangen werden. Während der Wagen mit dem ersten Gang anfährt, wird der Schalthebel 28 nach links (Fig. 1) gestellt, so dass die Kupplung 24 in ihre rechte Endstellung gelangt und die beiden Wellen 10 und 17 miteinander verbindet. Diese Verbindung bleibt aber vorläufig unwirksam, da die Hauptkupplung offen ist. Gleichzeitig verdreht die nach rechts wandernde Kulisse 27 mittels der Backe 35'den Hebelteil 29. Da der Hebelteil 29'durch den Sperrarm 30 festgehalten ist, wird die Feder 32 gespannt. Zum Übergang vom ersten auf den dritten Gang ist es bloss erforderlich, den Kupplungsfusshebel für einen Augenblick freizugeben.
Hiedurch wird die Sperre 30 ausgelöst und die unter der Wirkung der gespannten Feder 32 nach links schnellende Kupplung 25 gibt das Zahnrad 23 frei und verbindet das Zahnrad 20 mit der Welle 17. Zum Übergang auf den vierten Gang braucht bloss der Kupplungsfusshebel freigegeben
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wird dadurch bereits geschlossen, da die Wellen 10 und 17 bereits früher miteinander gekuppelt wurden.
Es ist somit ersichtlich, dass bei eingeschaltetem ersten Gang durch bloss einmaliges Betätigen des Schalt-
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Bei einer andern Ausführungsform des Getriebes ist es auch möglich, die über die Hilfskupplung laufenden Gänge vom Schalthebel direkt, hingegen die über die Hauptkupplung laufenden Gänge mittels Feder 32 und Sperrarm 30 in gleicher Weise, wie beschrieben, zu schalten, wobei dann natürlich die Schaltung bei freigegebenem Kupplungsfusshebel erfolgt und die Sperre durch Niedertreten des Kupplungsfusshebels ausgelöst wird.
Um das Eingreifen der Kupplung 25 stossfrei zu machen, können ihre Kupplungszähne in bekannter Weise mit abgeschrägten Stirnflächen versehen werden, die das Kuppeln erst im Augenblick des Gleichlaufes beider Kupplungshälften gestatten.