DE3308751C2

DE3308751C2 -

Info

Publication number: DE3308751C2
Application number: DE3308751A
Authority: DE
Inventors: Osamu Shibuki; Shigeru Nagoya Aichi Jp Sakagami; Yoichi Anjo Aichi Jp Umemura
Original assignee: Toyota Auto Body Co Ltd
Current assignee: Toyota Auto Body Co Ltd
Priority date: 1982-03-12
Filing date: 1983-03-11
Publication date: 1990-02-08
Also published as: US4462185A; DE3308751A1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Türbetäti gungsvorrichtung für eine Schiebetür gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine solche Schiebetür kann entlang einer Wand ver schoben werden und von der in der Wand befindlichen Öff nung derart aufgenommen werden, daß die Außenseite der Tür mit der Außenfläche der Wand fluchtet. Die Tür macht also eine Schiebebewegung und eine Schwing- oder Aufnahme bewegung. Mit der letztgenannten Bewegung wird die Tür aus der Ebene der Wand herausbewegt oder in die Ebene der Wand hineinbewegt.

Schiebetüranordnungen lassen sich grundsätzlich in zwei Arten unterteilen. Bei der einen Art von Schiebetüren, wie man sie im Gebäude und bei Güterwaggons antrifft, gleitet die Schiebetür entlang einer Führungsschiene, die sich in nur einer Richtung entlang der Wand oder der Außen fläche des Güterwaggons erstreckt. Bei der zweiten Art von Schiebetüren, wie man sie z. B. bei Kraftfahrzeugen, insbe sondere bei Lieferwagen antrifft, fluchtet bei geschlossener Tür die Außenseite der Tür mit der Außenseite der Fahrzeugkarosserie, und die Schiebetür wird dadurch geöffnet, daß sie zunächst aus der Außenwand der Karosserie her ausgeschwungen und dann parallel zur Außenfläche der Karos seriewand verschoben wird. Bei Schiebetüren der zweiten Art sind in dem oberen und dem unteren Abschnitt einer in der Karosserie vorgesehenen Öffnung eine erste bzw. eine zweite Führungsschiene befestigt, und an der Außenseite der Karosserie befindet sich eine dritte Führungsschiene, die an der Außenwand der Karosserie befestigt ist. Die dritte Führungsschiene, auf der die Tür gleitet, befindet sich etwa in der Mitte zwischen dem oberen und dem unteren Abschnitt der Öffnung. Die in die eine Schieberichtung der Tür wei senden Enden der ersten und zweiten Führungsschiene besitzen einen kreisförmigen Bogen, der in das Innere der Karosserie führt. An der der anderen Verschieberichtung der Tür entsprechenden Seite der Tür sind Führungselemente befestigt, die entlang der dritten Führungsschiene gleiten, während an der in die andere Schieberichtung weisenden Seite der Tür Führungsele mente befestigt sind, die entlang der ersten und der zweiten Führungsschiene gleiten. Diese Führungselemente sind, falls notwendig, schwenkbar mit der Tür verbunden, so daß die Außenseite der verschlossenen Tür mit der Außenwand der Karosserie fluchtet, während die Tür zum Öffnen zunächst aus der Außenwand herausgeschwungen wird, um dann entlang der Außenwand der Karosserie verschoben zu werden.

Um eine solche Schiebetür (der zweiten Art) unter Verwendung eines Antriebsmotors, beispielsweise eines Gleichstrommotors, automatisch zu betätigen, müssen die Schwingbewegung zum Herausbewegen der Tür aus der Außenwand der Karosserie und die Gleitbewegung entlang der Außenwand der Karosserie gleichzeitig oder einzeln erfolgen. Wenn diese Bewegungsvorgänge durch einzelne An triebsmotoren bewirkt werden sollen, müssen wenigstens zwei Antriebsmotoren vorgesehen werden, und die relative zeitliche Steuerung der Schwingbewegung und der Gleitbe wegung müssen richtig abgestimmt werden. Um eine automatische Betätigung einer Fahrzeugschiebetür der zweiten Art durch Antriebsmotoren zu ermöglichen, muß außerdem der Lösemechanismus der Türverriegelungsvorrichtung betä tigt werden, um die Verriegelungsvorrichtung zu lösen, bevor die Tür die erwähnte Schwingbewegung machen kann.

Aus der DE-PS 23 22 692 ist in Übereinstimmung mit dem Oberbegriff des Anspruchs 1 eine Türbetätigungsvorrichtung für eine Schiebetür (der eingangs geschilderten zweiten Art) bekannt, bei der das Herausschwenken der Tür und das Bewegen der Tür entlang der Führungsanordnung mit Hilfe eines einzigen Motors geschehen. Die Führung besitzt eine Zahnstange, und die drehbar an dem zweiten Schwenkarm gelagerte Rolle ist als Zahnrad ausgebildet, welches mit der Zahnstange in Eingriff kommt. Um den Eingriff zwischen Zahnstange und Zahnrad, d. h. eine kraftschlüssige Verbindung, zu gewährleisten, wird in eine Führung hinter der Zahnstange eine weitere Rolle, die an dem Ende des zweiten Schwenkarms drehbar gelagert ist, ge führt, wobei dieser zweite Schwenkarm am Ende des ersten Schwenkarms gelagert ist, jedoch in seiner Lage bezüglich der Führung und bezüglich der Zahnstange nicht verändert wird.

Durch Antreiben des ersten Schwenkarms wird die Tür zu nächst aus der Türöffnung herausgeschwenkt und dann ver schoben, indem das Zahnrad mit der Zahnstange kämmt.

Eine Besonderheit des Bewegungsablaufs bei der bekannten Anordnung besteht darin, daß, sobald der Antrieb einge schaltet wird, der erste Schwenkarm also um seine Achse verschwenkt wird, die Schiebetür unmittelbar aus der Öff nung herausgeschwenkt wird. Dies kann jedoch zu folgendem Problem führen: Üblicherweise ist eine Fahrzeug-Schiebetür mit einem Verriegelungsmechanismus ausgestattet, den es vor dem Öffnen der Tür zu lösen gilt. Bei elektromotorisch be tätigter Schiebetür sollte dies geschehen, ohne daß weitere Handgriffe erforderlich sind. Wird die Tür herausge schwenkt, sobald der Motorantrieb eingeschaltet wird, ver bleibt kein Raum mehr für das Lösen der Verriegelungsvor richtung.

In der DE-OS 30 26 037 ist eine verriegelbare Schiebetür für ein Kraftfahrzeug beschrieben, bei der ein von einem Ausschwenkmechanismus separat ausgebildeter Verschiebeme chanismus vorgesehen ist. Die Tür wird zunächst um die eine Vertikalachse etwas nach außen geschwenkt, dann um die andere Vertikalachse nachgeschwenkt, so daß die Tür etwa parallel zur Karosserie angeordnet ist, und dann wird die Tür von einem Schiebemechanismus geöffnet. Zum festen Ver schließen und Verriegeln der Tür ist ein getrennter Mecha nismus mit einem eigenen Antriebsmotor vorgesehen. Kurz bevor die endgültige Schließstellung der Schiebetür er reicht ist, wird ein Andrückmotor aktiviert, der die Tür in die entgültige Schließstellung bringt und in dieser Stellung verriegelt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Türbetäti gungs-Vorrichtung der eingangs genannten Art weiterzubilden, so daß bei Betätigung des Antriebsmotors und dem da durch hervorgerufenen Verschwenken des ersten Schwenkarms nicht unmittelbar die Bewegung der Tür erfolgt, sondern daß Spielraum für eine Betätigung einer Verriegelungsvorrichtung der Tür verbleibt.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebene Er findung gelöst. Durch den dritten Schwenkarm wird die Mög lichkeit geschaffen, daß die aus drei Schwenkarmen zusammen gesetzte Anordnung bei Ingangsetzen des Antriebsmotors zunächst einen kleinen Bewegungshub ausführt, ohne daß die Tür bewegt wird. Während dieses kleinen Bewegungshubs kann eine Verriegelungsvorrichtung der Tür betätigt und dadurch die Tür entriegelt werden.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung an Hand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer eine Türbetätigungsvorrichtung aufweisenden Schiebetür,

Fig. 2 eine schematische Darstellung der Schiebetüran ordnung gemäß Fig. 1, welche die Gleitbewegung der Schiebetür entlang den Führungsschienen ver anschaulicht,

Fig. 3 eine Draufsicht auf eine Ausführungsform einer Türbetätigungsvorrichtung für eine Schiebetür,

Fig. 4 eine Querschnittsansicht entlang der Linie IV-IV in Fig. 3,

Fig. 5 eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Teils der in Fig. 4 dargestellten Führungsleiste,

Fig. 6 eine Skizze, die die Arbeitsweise der in Fig. 3 dargestellten Anordnung veranschaulicht,

Fig. 7 eine Draufsicht auf eine mit einer Verriegelungs vorrichtung verbundene Türbetätigungsvorrichtung,

Fig. 8 eine Seitenansicht der in Fig. 7 dargestellten Betätigungsvorrichtung,

Fig. 9 eine Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform einer Türbetätigungsvorrichtung für eine Schiebe tür,

Fig. 10 eine vergrößerte Draufsicht mit teilweise wegge brochenen Teilen der in Fig. 9 dargestellten Tür betätigungsvorrichtung für eine Schiebetür, und

Fig. 11 eine Schnittansicht entlang der Linie XI-XI in Fig. 10.

In Fig. 1 und 2 ist ein Kraftfahrzeug dargestellt, in dessen Karosserie 1 auf der einen Seite eine Öffnung 2 ausgespart ist, die von einer Schiebetür 3 verschlossen werden kann. Durch die Öffnungen können Fahrgäste ein- und aussteigen, und es können Güter bequem ein- und aus geladen werden. Gemäß Fig. 1 ist die Schiebetür 3 ver schlossen, wobei ihre Außenfläche mit der Außenseite der Karosserie 1 fluchtet. Die Tür 3 wird dadurch geöffnet, daß sie zunächst aus der Außenwand der Karosserie 1 her ausgeschwungen und dann parallel zur Außenseite der Außen wand der Karosserie zum Heck des Kraftfahrzeugs hin ver schoben wird. Hierzu sind an der Karosserie 1 des Kraft fahrzeugs eine erste Führungsschiene 4, eine zweite Füh rungsschiene 5 (siehe Fig. 4) und eine dritte Führungs schiene 6 befestigt.

Die erste und die zweite Führungsschiene 4 bzw. 5 ver laufen entlang der Ränder des oberen bzw. des unteren Abschnitts der Öffnung 5, während die dritte Führungs schiene 6 auf der Außenseite der Außenwand der Karosserie 1 etwa in der Mitte zwischen dem oberen und dem un teren Abschnitt der Öffnung 2 vorgesehen ist und sich von der rückwärtigen Seite der Öffnung 2 zum Heck der Karosserie 1 erstreckt. In der folgenden Beschreibung beziehen sich die Begriffe "vorwärts" und "rückwärts" sowie "das Vorderteil" und "das Heck" auf die übliche Vorwärtsbewegung des Kraftfahrzeugs. Die vorderen Enden der Führungsschienen 4, 5 und 6 sind jeweils in das Innere der Karosserie 1 hinein gekrümmt. Auf der Innenseite der Tür 3 sind an einer vorderen oberen Stelle P, an einer vorderen Stelle Q und an einer rückwärtigen mittleren Stelle R der Tür Führungs elemente 8, 9 und 10 vorgesehen, die jeweils eine oder mehrere Rollen 7 tragen, die mit der entsprechenden Führungsschiene 4, 5 bzw. 6 in Eingriff kommen. Durch die Wirkung der Führungselemente 8, 9 und 10 kann die Tür 3 entlang der Führungsschienen 4, 5 und 6 gleiten. Die Anordnung der ersten und der zweiten Führungsschiene 4 bzw. 5 bezüglich der Öffnung 2 ist praktisch sym metrisch, und die Krümmungen der Führungsschienen sind praktisch identisch ausgebildet. Für gewöhnlich wird das Gewicht der Tür 3 von der Karosserie 1 über die zweite Führungsschiene 5 und die dritte Führungsschiene 6 aufgenommen.

Fig. 3 ist eine Draufsicht auf eine bevorzugte Ausfüh rungsform einer Türbetätigungsvorrichtung für eine Schiebetür. Fig. 4 ist eine Querschnittansicht entlang der Linie IV-IV in Fig. 3. Wie aus den Fig. 3 und 4 hervorgeht, ist ein kastenförmiger, ortsfester Träger 12 mit einer oberen Öffnung mit seinen Befestigungsla schen 13 an dem Boden 11 gegenüber der rückwärtigen unteren Position S der Öffnung 2 der Karosserie 1 be festigt (siehe Fig. 1). Etwa in dem mittleren Abschnitt des ortsfesten Trägers 12 ist eine rohrförmige Ausnehmung ausgebildet, in der ein Schwenkzapfen 14 im Preß sitz angeordnet ist. Mittels eines Lagers ist auf dem Schwenkzapfen 14 ein Schwenkarm 15 mit seinem Drehpunkt ende 16 gelagert, so daß der Schwenkarm um den Schwenk zapfen 14 in einer zum Boden 11 parallelen Ebene schwenk bar ist. In dem freien Ende des ersten Schwenkarms 15 sitzt fest eine erste Achse 17. Mittels eines Lagers ist auf der ersten Achse 17 ein zweiter, zusätzlicher Schwenkarm 18 an seinem gabelförmigen Drehpunktende 19 gelagert, so daß der Schwenkarm auf der ersten Achse 17 in einer zum Boden 11 parallelen Ebene schwenkbar ist. Auf der ersten Achse 17 ist drehbar an einem Lager eine Zwischenriemen rolle 20 gelagert. In dem freien Ende des zweiten Schwenkarms 18 sitzt fest eine zweite Achse 21. Auf der zweiten Achse 21 ist ein weiterer dritter Schwenkarm 22 an sei nem Drehpunktende gelagert, so daß er in einer zum Boden 11 parallelen Ebene verschwenkbar ist. Mittels eines Lagers ist auf der zweiten Achse 21 drehbar eine ge triebene Riemenrolle 23 gelagert. Am Außenumfang der ge triebenen Riemenrolle 23 ist konzentrisch zu dieser ein ringförmiges Antriebsrad 24 aus einem einen hohen Rei bungskoeffizienten aufweisenden Material, beispielsweise Gummi oder Synthetikgummi, befestigt, so daß sich das Antriebsrad 24 zusammen mit der getriebenen Riemenrolle 23 dreht. An dem freien Ende des dritten Schwenkarms 22 ist ein Achsstummel 25 befestigt, der sich parallel zu der zweiten Achse 21 erstreckt. Auf dem Achsstummel 25 sitzt drehbar eine Rolle 26, deren Außenumfang dem Außen umfang des Antriebsrads 24 unter Bildung einer kleinen Lücke gegenüberliegt.

Das Drehpunktende 16 des ersten Schwenkarms 15 hat zy lindrische Form. Auf dem Drehpunktende 16 befindet sich ein Lager 31, das eine treibende Riemenrolle 30 lagert, so daß die Riemenrolle in der Ebene der Zwischenriemen rolle 20 drehbar ist. Zwischen der treibenden Riemenrolle 30 und der Zwischenriemenrolle 20 ist ein erster End losriemen 32 gespannt. Ein zweiter Endlosriemen 33 er streckt sich zwischen dem in axialer Richtung oben gele genen Teil der Zwischenriemenrolle 20 und der getriebenen Riemenrolle 23, so daß die Zwischenriemenrolle 20 und die getriebene Riemenrolle 23 drehbar miteinander ver bunden sind.

Innerhalb einer am Boden des ortsfesten Trägers 12 vor gesehenen Öffnung ist mittels einer Unterlage 34 an dem einen Ende des ortsfesten Trägers 12 ein Gleichstrom motor 35 fest montiert. Die Antriebswelle 36 des Gleich strommotors ragt parallel zum Schwenkzapfen 14 in den ortsfesten Träger 12 hinein. An der Antriebswelle 36 des Gleichstrommotors 35 ist ein Antriebsritzel 37 be festigt, während einstückig mit und konzentrisch zu der treibenden Riemenrolle 30 ein Antriebszahnrad 38 ausge bildet ist. Das Antriebsritzel 37 und das Antriebszahn rad 38 stehen über Zwischenräder 39 und 40 drehbar mit einander in Eingriff. Die antreibende Riemenrolle 30 und die Antriebswelle 36 des Gleichstrommotors 35 stehen also über ein Untersetzungsgetriebe drehbar miteinander in Eingriff. Die in Fig. 3 durch ausgezogene Linien dar gestellte Lage des ersten Schwenkarms 15 ist die Endla ge des Schwenkarms, in die dieser durch Drehung im Gegen uhrzeigersinn aus der Schließstellung der Tür, die in der Zeichnung durch strichpunktierte Linien angedeutet ist, gelangt.

Auf der Unterseite des ersten Schwenkarms 15 ist ein gleichzeitig als Verstärkungsrippe dienender Vorsprung 41 ausgebildet, während auf der einen Seite des orts festen Trägers 12 ein Anschlag 42 an einer bestimmten Stelle vorsteht (siehe Fig. 4), so daß der erste Schwenk arm 15 aus der in Fig. 3 durch ausgezogene Linien an gedeuteten Stellung nicht weiter im Gegenuhrzeigersinn gedreht werden kann. An dem gebelförmigen Drehpunktende 19 des zweiten Schwenkarms 18 ist ein parallel zur er sten Achse 17 angeordneter Anschlag 43 befestigt, der an den ersten Schwenkarm 15 anschlägt, um die Drehung einer die erste Achse 17 mit der zweiten Achse 21 des zweiten Schwenkarms 18 verbindenden Linie bezüglich einer den Schwenkzapfen 14 und die erste Achse 17 des ersten Schwenkarms 15 verbindenden Linie auf einen vor bestimmten Winkel zu begrenzen.

Wie in den Fig. 3 und 4 zu sehen ist, ist an der Tür 3 eine Führungsleiste 50 befestigt, die sich vom vorderen zum hinteren Ende der Karosserie 1 erstreckt. Die Füh rungsleiste 50 ist eine langgestreckte Leiste, die da durch gebildet ist, daß der Querschnitt eines Blechsteifens derart gebogen ist, daß ein Befestigungsflansch 53 gebildet wird, der angrenzend an der Innenwand 51 der Tür 3 mit Befestigungsmitteln an dieser festgemacht ist, daß ein Abstützflansch 54 gebildet wird, indem die Ver längerung des Befestigungsflansches 53 umgebogen ist, und daß ein Kraftübertragungsflansch 55 gebildet wird, indem die Verlängerung des Abstützflansches 54 etwa rechtwinklig umgebogen ist, um von dem Abstützflansch 54 nach unten abzustehen. Die Führungsleiste 50 ist mit dem Befestigungsflansch 53 an der Innenwand 51 der Tür 3 festgemacht. Der Kraftübertragungsflansch 55, der von dem Abstützflansch 54 in einer der Breite des Abstütz flansches 54 entsprechenden Entfernung von der Innen wand 51 nach unten absteht, wird zwischen dem Antriebs rad 24 und der Rolle 26 aufgenommen. Die Lücke zwischen dem Außenumfang des Antriebsrads 24 und dem Außenumfang der Rolle 26 ist so breit wie oder kleiner als die Dicke des Kraftübertragungsflansches 55, so daß ein si cherer Reibschluß zwischen dem Kraftübertragungsflansch 55 und dem Antriebsrad 24 gewährleistet ist. Die Breite des Abstützflansches 54 ist so gewählt, daß eine glatte Bewegung der Rolle 26 in dem zwischen der Innenwand 51 der Tür 3 und dem Kraftübertragungsflansch 55 gebildeten Raum möglich ist.

An jeder Stirnseite des Kraftübertragungsflansches 50 ist durch Umbiegen des Blechs ein Anschlag 56 an der Führungsleiste 50 gebildet, um zu verhindern, daß die Rolle 26 von dem Kraftübertragungsflansch 55 abläuft.

Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, deckt eine Ab deckung 44 den ersten Schwenkarm 15 ab, eine Abdeckung 45 liegt über dem zweiten Schwenkarm 18, und über dem Gleichstrommotor 35 befindet sich eine Abdeckung 46.

An Hand von Fig. 6 soll nun die Arbeitsweise der oben be schriebenen Türbetätigungsvorrichtung erläutert werden. Fig. 6 ist eine teilweise schematisierte Darstellung, in der die treibende Riemenrolle 30, die Zwischenriemen rolle 20, das Antriebsrad 24 und die Rolle 26 durch Krei se mit den Durchmessern der genannten Teile proportionalen Durchmessern dargestellt sind. Der Schwenkzapfen 14, die erste Achse 17, die zweite Achse 21 und der Achsstummel 25 sind durch kleine Kreise angedeutet, die die Mittel punkte der erwähnten Kreise kennzeichnen, und die Schwenk arme 15, 18 und 22 sind durch Linien angedeutet, die die Mittelpunkte dieser Kreise verbinden. Die jeweilige Lage des Vorsprungs 41 des ersten Schwenkarms 15, des An schlags 42, der an dem Vorsprung 41 anschlägt, und des an dem zweiten Schwenkarm 18 befestigten Anschlags 43 sind so dargestellt, daß ihre Funktionsweise unabhängig von der Darstellung in den Fig. 3 und 4 veranschaulicht wird, um das Verständnis des Aufbaus und der Arbeits weise dieser Teile zu erleichtern.

Wenn die Tür 3 die Öffnung 2 verschließt und in der Öffnung aufgenommen wird, wobei ihre Außenwand mit der Außenwand der Karosserie 1 fluchtet, nimmt die an der Tür 3 befestige Führungsleiste 50 die durch ausgezo gene Linien gekennzeichnete Lage ein, wobei der Kraft übertragungsflansch 55 zwischen dem Antriebsrad 24 und der Rolle 26 liegt. Wenn der Gleichstrommotor 35 von einem in eine bestimmte Richtung fließenden Gleichstrom gespeist wird, dreht die Antriebswelle 36 des Motors 35 die trei bende Riemenrolle 30 über das Untersetzungsgetriebe in Pfeilrichtung. Das die treibende Riemenrolle 30 antrei bende Drehmoment des Motors 35 wird über den Riemen 32 auf die Zwischenriemenrolle 20 und weiter über den Rie men 33 auf die getriebene Riemenrolle 23 und somit auf das Antriebsrad 24 übertragen.

Wenn die Tür 3 geschlossen ist, befinden sich die Rollen 7 der Führungselemente 8, 9 und 10 in den jeweiligen scharf gekrümmten Abschnitten der Führungsschienen 4, 5 bzw. 6, wie in Fig. 2 angedeutet ist. Folglich steht der in Pfeilrichtung erfolgenden Drehung des Antriebsrads 24 zum Bewegen der Führungsleiste 50 in Längsrichtung ein großer Widerstand entgegen, der aus dem Reibschluß zwischen dem Antriebsrad 24 und dem Kraftübertragungs flansch 55 der Führungsleiste 50 resultiert. Der auf das Antriebsrad 24 einwirkende Widerstand wird über die Riemen 33 und 32 auf die treibende Riemenrolle 30 über tragen, so daß das auf die treibende Riemenrolle 30 über tragene Drehmoment des Motors 35 über den Riemen 32 so verteilt wird, daß der erste Schwenkarm 15 im Gegenuhr zeigersinn gedreht oder verschwenkt wird. Dies hat zur Folge, daß sich die Achse der Zwischenriemenrolle 20 zu einem Punkt b bewegt, während die Achse des Antriebs rads 24 zu einem Punkt B bewegt wird. Gleichzeitig schlägt der an dem zweiten Schwenkarm 18 befestigte Anschlag 43 gegen den ersten Schwenkarm 15. Folglich kann der Winkel zwischen den Schwenkarmen 15 und 18 nicht größer werden als der Winkel ObB. Nachdem der Anschlag 43 an dem ersten Schwenkarm 15 angeschlagen ist, wird eine im Gegenuhr zeigersinn gerichtete Schwingkraft um die Achse O der treibenden Riemenrolle 30, d. h. eine die Führungsleiste 50 aus der Karosserie 1 bewegende Kraft, zusätzlich zu einer in Längsrichtung des Kraftübertragungsflansches 55 gerichteten Stoßkraft von dem Antriebsrad 24 auf die Füh rungsleiste 50 aufgebracht. Die sich aus der Stoßkraft und der im Gegenuhrzeigersinn gerichteten Schwingkraft ergebende resultierende Kraft bewirkt, daß die Rollen 7 der Führungselemente 8, 9 und 10 an den gekrümmten Ab schnitten der Führungsschienen 4, 5 bzw. 6 entlanggleiten, so daß die Tür 3 aus der Außenwand der Karosserie 1 herausgeschwungen wird.

Da der durch die gekrümmten Abschnitte der Führungsschienen 4, 5 und 6 hervorgerufene Widerstand weiter wirksam ist, dreht sich der erste Schwenkarm 15 weiter im Gegen uhrzeigersinn, so daß die Tür 3 durch die aus der Schwing kraft des ersten Schwenkarms 15 und der Stoßkraft des An triebsrads 24 resultierende Kraft entlang den gekrümmten Abschnitten der Führungsschienen 4, 5 und 6 bewegt wird. Wenn die Achse des Antriebsrads 24 den Punkt C erreicht, verlassen die Rollen 7 der Führungselemente 8, 9 und 10 die gekrümmten Abschnitte der Führungsschienen 4, 5 bzw. 6, so daß anschließend das gesamte Drehmoment des Motors 35 ausschließlich zum Antreiben des Antriebsrads 24 dient, und die Führungsleiste 50 die Tür 3 gemäß der Dar stellung mit durch Doppelpunkte unterbrochenen Linien an der Außenwand der Karosserie 1 entlang soweit bewegt, bis die Rolle 26 gegen den Anschlag 56 anstößt. Wenn die Rolle 26 gegen den Anschlag 56 schlägt, während sich die Achse des Antriebsrads 24 im Punkt C befindet, wird der Drehung des Antriebsrads 24 erneut Widerstand entgegen gebracht, so daß der erste Schwenkarm 15 erneut im Gegen uhrzeigersinn verschwenkt wird, bis der Vorsprung 41 am ersten Schwenkarm 15 gegen den Anschlag 42 anschlägt. Zu diesem Zeitpunkt kommt die Achse des Antriebsrads 24 am Punkt D an, und die Tür 3 ist vollständig geöffnet, wie es in der Zeichnung durch von drei Punkten unterbro chene Linien angedeutet ist. Jetzt sind der erste Schwenk arm 15 und der zweite Schwenkarm 18 in Positionen ge langt, die ebenfalls durch von drei Punkten unterbrochene Linien Od bzw. dD angedeutet sind. Der Vorgang des Türöffnens wird unterbrochen, indem die Stromzufuhr zu dem Motor 35 z. B. durch einen Endschalter unterbrochen wird. Der Endschalter wird gleichzeitig mit dem Anschlagen des Vorsprungs 41 an dem Anschlag 42 betätigt, oder geringfügig früher.

Zum Schließen der Tür 3 wird eine Gleichspannung mit einer bezüglich des Öffnens der Tür entgegengesetzten Po larität an den Motor 35 gelegt, so daß dieser die treibende Riemenrolle 30 entgegen der in Fig. 6 gezeigten Pfeil richtung dreht. Weil zu Beginn des Schließvorgangs der von dem am Punkt D befindlichen Antriebsrad 24 bewirkten Verschiebebewegung der Tür 3 am wenigsten Widerstand ent gegengesetzt wird, treibt das Antriebsrad 24 unter Reib schluß den Kraftübertragungsflansch 55 der Führungsleiste 50 an, während die Achse des Antriebsrads 24 am Punkt D verharrt, so daß die Tür 3 entlang den Führungsschienen in Schließrichtung gleitet. Ist die Tür 3 so weit verchoben, daß der an dem anderen Ende der Führungsleiste 50 befestigte Anschlag 56 mit der Rolle 26 in Berührung ge langt, so wird der Antriebskraft des Antriebsrads 24 Wi derstand entgegengebracht, so daß der erste Schwenkarm 15 durch das Drehmoment des Motors 35 gemäß Fig. 6 im Uhrzei gersinn gedreht und die Tür 3 in Schließrichtung bewegt wird. Nachdem die Achse des Antriebsrads 24 den Punkt C erreicht hat, zieht die im Uhrzeigersinn erfolgende Dre hung des ersten Schwenkarms 15 die Tür 3 in die in der Außenwand der Karosserie 1 ausgebildete Öffnung 2. Der Punkt c, an dem sich die Achse der Zwischenriemenrolle 20 befindet, wenn die Achse des Antriebsrads 24 sich im Punkt C befindet, kehr über den Punkt b zum Punkt a zurück, wenn sich der erste Schwenkarm 15 im Uhrzeiger sinn dreht, während die Achse des Antriebsrads 24 direkt vom Punkt C zum Punkt A zurückkehrt, so daß die Tür 3 so in der Öffnung 2 aufgenommen wird, daß ihre Außensei te mit der Außenseite der Karosserie 1 fluchtet. In diesem Augenblick wird ein Endschalter oder dergleichen be tätigt, um die Stromzufuhr zu dem Motor 35 zu unterbrechen, und die Tür wird verriegelt, um den Schließvorgang zu beenden.

Wie aus Fig. 6 und der obigen Beschreibung hervorgeht, bewegt sich das Antriebsrad 24 zu Beginn des Öffnungsvor gangs, bei dem die Tür 3 aus der Schließstellung heraus bewegt wird, entgegen der Öffnungsbewegung von dem Punkt A zu dem Punkt B. Wie in den Fig. 4 und 6 und in den ver größerten Darstellungen der Fig. 7 und 8 gezeigt ist, ist angrenzend an den Abstützflansch 54 der Führungsleiste 50 eine Tragplatte 60 befestigt. Der Hauptteil der Trag platte 60 ist durch eine in der Innenwand 51 der Tür 3 gebildete Öffnung 57 derart eingesetzt, daß er in den Hohlraum der Tür 3 ragt. Der Endabschnitt der Tragplatte 60 ist in dem Hohlraum etwa rechtwinklig nach unten ge bogen, um einen nach unten abstehenden Flansch 61 zu bilden. Auf der Unterseite der Tragplatte 60 ist mittels eines Zapfens 71 schwenkbar ein blattförmiges Schwing glied 64 gelagert. Ein Ende des Schwingglieds 64 ist nach unten abgebogen, um parallel zu dem Achsstummel 25 nach unten abzustehen, und das freie Ende des nach unten abstehenden Teils ist in horizontaler Richtung gebogen, um einen horizontalen Abschnitt zu bilden. Das äußere Ende des horizontalen Abschnitts ist diagonal angeschnitten, um einen Anschlagkopf 65 mit einer Diagonalkante 65′ zu bilden, der in die Bewegungsbahn des Achsstummels 25 ragt. Das andere Ende des Schwingglieds 64 erstreckt sich über den nach unten abstehenden Flansch 61 der Tragplatte 60 durch eine in dem Flansch 61 ausgebildete Öffnung 63 nach außen, und an dem vorstehenden Abschnitt ist ein Eingriffsteil 66 gebildet.

An dem unteren Ende des nach unten abstehenden Flansches 61 der Tragplatte 60 ist auf einem Stift 72 schwenkbar eine Hebelplatte 67 mit ihrem unteren Ende gelagert. Das obere Ende der Hebelplatte 67 erstreckt sich über Trag platte 60 hinaus und ist zur Bildung eines Befestigungs teils 68 U-förmig gebogen. Ein Ende einer Innenschnur 73 eines flexiblen Kabels ist an dem Befestigungsteil 68 festgemacht. Zwischen dem Schwingglied 64 und einer durch Hochdrücken eines Teils der Tragplatte 60 gebildeten Zunge 62 ist eine Feder 80 gespannt, die das Eingriffsteil 66 des Schwingglieds 64 leicht gegen eine Seitenkante der Hebelplatte 67 drückt.

Ein Ende einer Außenschnur 74 des flexiblen Kabels ist an einer auf der Oberseite der Tragplatte 60 ausgebildeten Befestigungslasche 75 festgemacht. Das andere Ende der Innenschnur 73 des flexiblen Kabels ist mittels eines Verbinders 76 mit dem freien Ende des Lösehebels 78 einer an der Innenseite der Tür 3 befestigten Türverriegelungs vorrichtung 77 verbunden. Das andere Ende der Außenschnur 74 des flexiblen Kabels ist an einer Halterung 79 der Tür verriegelungsvorrichtung 77 oder der Tür 3 festgemacht.

Die Türverriegelungsvorrichtung 77 verriegelt die Tür 3 mit der Fahrzeugkarosserie, nachdem die Tür die Öffnung 2 vollständig verschlossen hat, so daß ein unbeabsichtig tes Öffnen der Tür 3 verhindert wird. Für gewöhnlich be sitzt eine solche Türverriegelungsvorrichtung ein orts festes Teil, das an einem Holm der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist, einen drehbaren Handgriff, eine Sperre, die das Drehen des Handgriffs zu verhindern vermag, und den Lösehebel 78 zum Aufheben der Sperre des Handgriffs, wobei die letztgenannten Teile an der Tür 3 vorgesehen sind. Eine in dem Sperrmechanismus vorgesehene Feder oder eine speziell für den Lösehebel vorgesehene Feder wirkt auf den Lösehebel 78 ein. Die Sperre des Handgriffs wird dadurch aufgehoben, daß der Lösehebel 78 gegen die Federkraft gezogen oder geschwenkt wird. Die vorliegende Erfindung kann ohne besondere Maßnahmen bei üblichen Verriegelungsmechanismen eingesetzt werden.

Um die die Öffnung 2 vollständig verschließende Tür 3 zu öffnen, ist es notwendig, die die Tür 3 verriegelnde Tür verriegelungsvorrichtung zu entriegeln, damit sich die Tür bewegen kann. Gemäß den Fig. 6 und 7 wird bei der erfindungsgemäßen Türbetätigungsvorrichtung die Tür 3 nicht bewegt, während die Achse des Antriebsrads 24 an dem dem einen Ende der Führungsleiste 50 entsprechenden Punkt A im Anfangszustand des Öffnungsvorgangs zu dem Punkt B bewegt wird, nachdem der Motor 35 mit einem Gleichstrom einer der Öffnungsrichtung entsprechenden Polarität gespeist wurde, um den ersten Schwenkarm 15 zu verschwenken, und nachdem die Tür aus der Außenwand der Karosserie 1 herausbewegt wurde, nachdem die Achse des Antriebsrads 24 den Punkt B erreicht hat. Die Türverriegelungsvorrichtung wird in demjenigen Zeit raum entriegelt, in dem die Achse des Antriebsrads 24 von dem Punkt A zu dem Punkt B bewegt wird.

Nachdem der erste Schwenkarm 15 im Anfangsstadium des Öffnungsvorgangs verschwenkt wurde, bewegen sich die Rolle 26 und der Achsstummel 25 entlang dem Kraftübertra gungsflansch 55 der Führungsleiste 50 zusammen gleich weit in dieselbe Richtung, wenn die Achse des Antriebs rads 24 von dem Punkt A zu dem Punkt B bewegt wird. Da der an dem einen Ende des Schwingglieds 64 ausgebildete Anschlagkopf 65 in die Bewegungsbahn der Rolle 26 inner halb deren Bewegungsbereich hineinragt, läuft der Achs stummel 25 gegen den Anschlagkopf 65, um das Schwing glied 64 auf dem Zapfen 61 im Gegenuhrzeigersinn zu ver schwenken, wie in Fig. 7 durch einen Pfeil angedeutet ist. Wenn das Schwingglied 64 auf diese Weise geschwenkt wird, stößt das Eingriffsteil 66 am anderen Ende des Schwingglieds 64 gegen eine Seitenkante der Hebelplatte 67 und dreht diese auf dem Stift 72 im Uhrzeigersinn, wie in Fig. 8 durch einen Pfeil angedeutet ist, und zwar gelangt die Hebelplatte in die durch strichpunktierte Linien angedeutete Stellung (siehe Fig. und 8), so daß die an dem Befestigungstiel 68 am freien Ende der Hebelplatte 67 befestigte Innenschnur 73 des flexiblen Kabels gezogen und dadurch der Lösehebel 78 der Verrie gelungsvorrichtung 77 zum Lösen der Verriegelungsvor richtung gezogen wird.

Wenn der erste Schwenkarm 15 weiter gedreht wird, beginnt die Tür 3 mit dem Herausschwingen aus der Außenwand der Karosserie 1. Wenn die Tür 3 nach außen geschwungen wird, bewegen sich die Rollen 7 der Führungselemente 8, 9 und 10 entlang der Führungsschienen 4, 5 bzw. 6, um schließ lich aus den gekrümmten Abschnitten der Führungsschienen 4, 5 und 6 herauszugelangen. Dann verringert sich plötzlich der Widerstand, der auf das Antriebsrad 24 einge wirkt hat, so daß das Antriebsrad 24 durch seine Drehung die Führungsleiste 50 antreiben kann, wodurch die Tür 3 geöffnet wird. Während sich das Antriebsrad 24 dreht, erfolgt eine Relativverschiebung des Antriebsrads 24 zum anderen Ende des Kraftübertragungsflansches 55 der Füh rungsleiste 50. Wenn die Achse des Antriebsrads 24 sich in der Stellung B befindet, drückt der Achsstummel 25 ge gen die Diagonalkante 65′ des Anschlagkopfes 65, wodurch das Schwingglied 64 weitestmöglich verschwenkt wird. Wäh rend sich das Antriebsrad 24 entlang dem Kraftübertra gungsflansch 55 bewegt, bewegt sich der Achsstummel 25 von der Diagonalkante 65 des Anschlagkopfs 65 fort, so daß das Schwingglied 64 auf Grund der Federkraft der Fe der 80 in seine Ausgangsstellung zurückgelangt. Folglich kehrt er Lösehebel 78 durch die Federkraft der auf den Lösehebel 78 einwirkenden Feder in seine Ausgangsstellung zurück, da die auf den Lösehebel 78 einwirkende Zug kraft nicht mehr vorhanden ist. Die Rückstellbewegung des Lösehebels 78 bringt die Hebelplatte 67 über die Innen schnur 73 des flexiblen Kabels in ihre Ausgangsstellung zurück.

Der Anschlagkopf 65 des Schwingglieds 64 stößt gegen den Achsstummel 25, bevor die Achse des Antriebsrads 24 am Punkt B angelangt. Nachdem die Achse des Antriebsrads 24 den Punkt B erreicht hat, wird der Achsstummel 25 in An lage mit der Diagonalkante 65′ gebracht. Wenn also die Achse des Antriebsrads 24 an dem Punkt B angelangt ist, wird das Schwingglied 64 mit größtmöglichem Winkel verschwenkt, um die Türverriegelungsvorrichtung 77 vollständig zu lö sen. Die Türverriegelungsvorrichtung 77 bleibt entriegelt, während die Tür 3 durch die Drehbewegung des ersten Schwenkarms 15 nach außen geschwungen wird. Der Achsstummel 25 bewegt sich von der Diagonalkante 65′ des Anschlag kopfs 65 fort, nachdem die Tür 3 vollständig herausge schwungen ist, und der dem Antriebsrad 24 entgegengebrachte Widerstand verringert sich, so daß das Antriebsrad 24 zu drehen beginnen kann.

Beim Schließen der Tür dreht sich das Schwingglied 64 im Uhrzeigersinn, entgegen dem in Fig. 7 eingezeichneten Pfeil durch Einwirkung des Achsstummels 25, während sich beim Schließen der Tür das Antriebsrad 24 aus der Stel lung C in die Stellung A bewegt. Da sich jedoch das Schwingglied 64 gegen die Federkraft der Feder 80 von der Hebelplatte 67 fortbewegt, wenn sich das Schwing glied 64 im Uhrzeigersinn dreht, kann sich, nachdem der Achsstummel 25 das Schwingglied 64 passiert hat, das Schwingglied frei drehen und kehrt in eine Stellung zu rück, in der das Schwingglied auf der Hebelplatte 67 ruht.

Die Fig. 9 bis 11 zeigen eine weitere Ausführungsform der Erfindung. Fig. 9 ist eine Draufsicht, und Fig. 11 ist eine Querschnittansicht entlang der Linie XI-XI in Fig. 10. Fig. 10 ist eine vergrößerte Draufsicht der wesentlichen Teile der Türbetätigungsvorrichtung, wobei ein Teil der Abdeckung auf einer Seite der Linie XI-XI entfernt ist, um den Blick auf den internen Mechanismus freizugeben.

Wie man am besten aus Fig. 11 ersieht, unterscheidet sich die zweite Ausführungsform von der ersten, in den Fig. 3 bis 5 dargestellten Ausführungsform dadurch, daß ein Gleichstrommotor 135 auf dem Drehpunktende 116 eines er sten Schwenkarms 115 fest montiert ist und die Antriebs welle 136 des Motors 135 über ein Untersetzungs-Planeten getriebe mit der treibenden Riemenrolle 30 verbunden ist. Gleiche und ähnliche Teile wie bei der oben beschriebenen Ausführungsform tragen entsprechende Bezugszeichen.

In einem ortsfesten Träger 112, der auf dem Boden 11 mit Befestigungslaschen 113 befestigt ist, ist eine zylindri sche Unterlage 114 gebildet. Der erste Schwenkarm 115 ist mit seinem Drehpunktende 116 mittels eines am unteren En de des Drehpunktteils sitzenden Lagers drehbar auf der zylindrischen Unterlage 114 gelagert. Der Drehpunktteil 116 des ersten Schwenkarms 115 ist hohlzylindrisch aus gebildet. Auf der Oberseite des Drehpunktteils 116 ist ein Tragglied 127 befestigt. Der Motor 135 ist derart angeordnet, daß die Antriebswelle 136 mit der Mittel achse des Drehpunktteils 116 des ersten Schwenkarms 115 ausgerichtet ist. Die treibende Riemenrolle 30 ist dreh bar auf der Mittelachse des Drehpunktteils 116 mittels eines Lagers 31 angeordnet, wobei das Lager 31 auf einer in dem Tragglied 127 ausgebildeten Zylinderwand 128 sitzt.

Auf der treibenden Riemenrolle 30 ist konzentrisch zu dieser ein Ringzahnrad 138 befestigt. Auf der Antriebs welle 136 des Motors 135 ist konzentrisch bezüglich der Antriebswelle ein Sonnenrad 137 befestigt, das Teil eines Untersetzungs-Planetengetriebes ist. Dieses Plane tengetriebe besitzt außerdem zusammengesetzte Planeten räder, die jeweils ein mit dem Sonnenrad 137 kämmendes Ritzel 139 und ein mit dem Ringzahnrad 138 kämmendes Ritzel 140 aufweisen und drehbar auf an der zylindri schen Unterlage 114 befestigten Zapfen 129 gelagert sind.

An dem Befestigungsteil 113 des Trägers 112 ist ein An schlag 142 befestigt, der verhindert, daß sich der er ste Schwenkarm 115 weiter dreht, nachdem die Tür 3 voll ständig geöffnet wurde. Ein dem Anschlag 142 entsprechen der Vorsprung 141 ist in dem Außenumfang der Unterseite des Drehpunktteils 116 des ersten Schwenkarms 115 ausge bildet.

Wenn bei dieser zweiten Ausführungsform ein Gleichstrom einer bestimmten Polarität durch den Motor 135 fließt, treibt dessen Antriebswelle 136 das Sonnenrad 137, die zusammengesetzten Planetenräder mit den Ritzeln 139 und 140, und das Ringzahnrad 138 an. Da die Ritzel 129 und 140 sich jeweils um die gemeinsame Achse eines Zapfens 129 drehen, wird die Drehung der Antriebswelle 136 unter setzt auf das Ringzahnrad 138 und damit auf die mit dem Ringzahnrad 138 zu einer Dreheinheit verbundene treibende Riemenrolle 30 übertragen. Die Drehung der treibenden Riemenrolle 30 wird über den Riemen 32, die Zwischenrie menrolle 20, den Riemen 33 und die getriebene Riemenrolle 23 auf das Antriebsrad 24 übertragen. Das Antriebsrad 24 treibt dann die Tür 3 auf Grund des Reibschlusses mit dem Kraftübertragungsflansch 55 der Führungsleiste 50, wie es oben an Hand der ersten Ausführungsform erläutert wurde.

Wenn sich bei der zweiten Ausführungsform die Tür 3 ent lang der gekrümmten Abschnitte der Führungsschienen 4, 5 und 6 bewegt, wird der Drehung des Antriebsrads 24 und des Ringzahnrads 138 ein Widerstand entgegengebracht, und somit erfolgt eine Reaktion dahingehend, daß das An triebsdrehmoment des Motors 135 den ersten Schwenkarm 115 um das Tragglied 127 verschwenkt, da auf das Ringzahnrad 138 des Planetengetriebes eine Bremskraft ausgeübt wird. Demzufolge schwingt der erste Schwenkarm 115 die Tür 3 aus der Karosserie heraus. Also ist auch die zweite Aus führungsform der Erfindung in der Lage, die Tür so zu öffnen und zu schließen, wie es oben an Hand von Fig. 6 erläutert wurde.

Bei der zweiten Ausführungsform der Erfindung wird die Drehung der Antriebswelle 136 des Motors 135 auf die trei bende Riemenrolle 30 übertragen, nachdem die Drehzahl durch das Untersetzungs-Planetengetriebe mit dem Sonnen rad 137, dem Ringzahnrad 138 und die zusammengesetzten Planetenräder mit den Ritzeln 139 und 140 verringert wur de. Das Antriebsdrehmoment des Motors 135 wird durch das Untersetzungs-Planetengetriebe aufgeteilt in ein Antriebs drehmoment zum Antreiben des Antriebsrads 24 und ein An triebsdrehmoment zum Drehen des ersten Schwenkarms 115, so daß zum Herausschwingen oder zum Zurückziehen der Tür 3 ein großes Drehmoment zur Verfügung steht.

Bei der zweiten Ausführungsform ist ebenfalls die Trag platte 60 angrenzend an den Abstützflansch 54 der Füh rungsleiste 50 an dem Flansch befestigt, und das Schwing glied 64 sowie die Hebelplatte 67 sind schwenkbar mit tels Zapfen 71 bzw. 72 an der Tragplatte 60 festgemacht. Die Konstruktion des Schwingglieds 64 und der Hebelplatte 67 entspricht der Konstruktion bei der ersten Ausführungs form, und auch die Art der Verbindung zwischen Hebelplatte 67 und Lösehebel 78 der Türverriegelungsvorrichtung ist identisch wie bei der ersten Ausführungsform ausge bildet.

Wie oben im einzelnen ausgeführt wurde, schafft die vor liegende Erfindung eine Türbetätigungsvorrichtung für eine Schiebetüranordnung zum Schließen einer in einer Wand vorgesehenen Öffnung. Entlang der Wand erstreckt sich wenigstens eine Führungsschiene in Öffnungsrichtung der Tür, und an der Tür ist eine Führungsanordnung befe stigt, die entlang der Führungsschiene gleiten kann. Die geschlossene Tür wird derart von der Öffnung in der Wand aufgenommen, daß die Außenseite der Tür mit der Außen seite der Wand fluchtet. Wenn die Tür geöffnet wird, gleitet sie etwa parallel an der Außenseite der Wand entlang. Die Türbetätigungsvorrichtung gemäß der Erfin dung besitzt eine Führung mit einem plattenförmigen Kraft übertragungsflansch, der in Gleitrichtung der Tür ausge bildet und an der Innenseite der Tür befestigt ist. Ein erster Schwenkarm ist an seinem Drehpunktende derart ge lagert, daß er auf einem bezüglich der Wand ortsfesten Teil in einer horizontalen Ebene schwenkbar ist. An dem Drehpunktende des ersten Schwenkarms ist koaxial bezüglich des Drehpunktendes eine treibende Riemenrolle dreh bar gelagert. Ein zweiter Schwenkarm ist mit seinem er sten Ende an dem freien Ende des ersten Schwenkarms mit tels einer ersten Achse gelagert und in einer horizontalen Ebene schwenkbar. Auf der ersten Achse ist drehbar eine Zwischenriemenrolle gelagert. Ein dritter Schwenk arm ist mit seinem ersten Ende an dem zweiten Ende des zweiten Schwenkarms mittels einer zweiten Achse gelagert und in einer horizontalen Ebene schwenkbar. Eine getriebene Riemenrolle dreht sich zusammen mit einem Antriebs rad und wird drehbar auf der zweiten Achse gelagert. Eine an dem freien Ende des dritten Schwenkarms drehbar gelagerte Rolle befindet sich neben dem Antriebsrad. Der Kraft übertragungsflansch der an der Tür befestigten Führung wird zwischen dem Außenumfang des Antriebsrads und dem Außenumfang der Rolle aufgenommen. Die treibende Riemen rolle ist drehbar mit einem Antriebsmotor verbunden. Die treibende Riemenrolle und die Zwischenriemenrolle sind miteinander drehbar verbunden, und außerdem sind die Zwi schenriemenrolle und die getriebene Riemenrolle miteinander drehbar verbunden.

Da erfindungsgemäß das Antriebsrad, das mit dem Kraftüber tragungsflansch der an der Tür befestigten Führung in Ein griff steht und von dem Antriebsmotor gedreht wird, an dem freien Ende eines zweiten Schwenkarms angeordnet ist, der mit seinem Drehpunktende an dem freien Ende des er sten Schwenkarms gelagert ist, erhält man einen größeren Schiebeweg der Tür als mit einer Konstruktion, bei der das Antriebsrad an dem freien Ende des ersten Schwenkarms an geordnet ist, und da weiterhin die Drehachse des ersten Schwenkarms an einer von der Tür um eine Länge des ersten Schwenkarms versetzten Stelle angeordnet werden kann, kann man die Breite der in der Karosserie ausgebildeten Öffnung und die Breite der Tür vergrößern, ohne den Nachteil in Kauf nehmen zu müssen, mehr Platz zur Unterbringung der ge samten Vorrichtung zu benötigen.

Da außerdem das Drehen des Antriebsrads zum Bewegen der Tür parallel zur Wand und zum Schwenken des ersten Schwenkarms, um die Tür senkrecht zur Wand herauszustoßen oder hineinzu ziehen, durch einen einzigen Antriebsmotor bewerkstelligt wird, und das zum Bewegen der Tür senkrecht zur Wand benö tigte Drehmoment auf der Grundlage der Größe des Widerstands gegen die Bewegung der Tür auf Grund des Eingreifens der Füh rungseinrichtung der Tür an den gekrümmten Abschnitten der Führungsschienen auf den ersten Schwenkarm verteilt wird, kann die Tür mit nur einem einzigen Antriebsmotor äußerst glatt und gleichzeitig an den Führungsschienen entlang be wegt werden.

Außerdem ist ein Anschlag vorgesehen, der den Winkel zwi schen dem ersten Schwenkarm und dem zweiten Schwenkarm so begrenzt, daß dieser Winkel einen vorbestimmten Winkel nicht überschreiten kann. Hierdurch wird die von dem An triebsmotor aufgebrachte Antriebskraft wirksam dazu einge setzt, die Tür sicher zu bewegen, wenn der erste Schwenk arm in eine Schwenkrichtung angetrieben wird, in der er den zweiten Schwenkarm vorrückt. Da der zweite Schwenkarm gezogen wird, wenn der erste Schwenkarm in eine der Schwenk bewegung zum Vorrücken des zweiten Schwenkarms entgegenge setzte Schwenkrichtung angetrieben wird, behindert der An schlag niemals die Bewegung der Schwenkarme, und es geht keine Antriebskraft des Antriebsmotors verloren.

Wenn weiterhin ein Anschlag vorgesehen ist, der verhindert, daß der erste Schwenkarm über eine Stellung hinaus ver schwenkt wird, die der vollständig aus der Wand der Karosserie herausgeschwungenen Lage der Tür entspricht, wird ein ausreichend großer Verschiebeweg der Tür geschaffen durch die kombinierte Schwenkbewegung des ersten Schwenk arms entsprechend dem kleinstmöglichen Schwenkwinkel und dem Reibschlußantrieb des Antriebsrads zum Bewegen der Tür.

Dadurch, daß in einer speziellen Ausgestaltung der Erfin dung das Antriebsrad an dem freien Ende des zweiten Schwenkarms gelagert ist, welcher seinerseits drehbar mit dem freien Ende des ersten Schwenkarms verbunden ist, kann die Türverriegelungsvorrichtung zeitlich exakt im Anfangsstadium des Öffnungsvorgangs der Tür gelöst werden, während die Tür noch von der in der Wand ausgebildeten Öffnung aufgenommen wird, bevor sie nach außen ge schwungen wird. Dies ist deshalb möglich, weil im Anfangs stadium des Öffnungsvorgangs während der Relativ-Winkel bewegung zwischen dem ersten und dem zweiten Schwenkarm um einen vorbestimmten Winkel die Tür stehenbleibt. In der Nähe des vorderen Endes der Führung ist ein Schwing glied derart drehbar gelagert, daß es in Bewegungsrich tung der Tür hin- und herschwenken kann. Ein Ende des Schwingglieds ragt in die Bewegungsbahn der Rolle hinein, und an diesem freien Ende des Schwingglieds ist ein An schlagkopf ausgebildet. Das andere Ende des Schwingglieds ist über eine geeignete Anordnung mit der Lösevorrichtung einer Türverriegelungsvorrichtung verbunden. Durch die Bewegung des Antriebsrads bezüglich der Führung, re sultierend aus der Relativ-Winkelbewegung zwischen dem ersten und dem zweiten Schwenkarm im Anfangsstadium des Öffnungsvorgangs der Tür, wird das Schwingglied gedreht, um die Lösevorrichtung zu betätigen.

Es ist auch möglich, mit dem anderen Ende des Schwingglieds ein Ventil zu koppeln, welches ein hydraulisches oder ein pneumatisches Signal erzeugt, wobei dann der Lösehebel der Türverriegelungsvorrichtung mittels eines hydraulischen oder pneumatischen Servomotors verriegelt wird, der durch das hy draulische oder das pneumatische Signal betätigt wird. Außer dem besteht die Möglichkeit, den Lösehebel dadurch zu betätigen, daß ein Schalter derart angeordnet wird, daß er von der Drehung des Schwingglieds betätigt wird, während mit dem Lö sehebel ein Elektromagnet gekoppelt wird. Es wird dann ein den Elektromagneten mit einer Spannungsquelle über den Schalter verbindender Schaltkreis geschlossen oder geöffnet.

Außerdem kann, wenn der Lösehebel durch Übertragung der Schwenkbewegung des Schwingglieds auf die Lösevorrichtung der Türverriegelungsvorrichtung über ein flexibles Kabel be tätigt wird, das Entriegeln der Tür ebenso wie das Öffnen der Tür von einem einzigen Antriebsmotor nacheinander bewerk stelligt werden.

Wenn man z. B. das andere Ende des Schwingglieds gegen eine Seitenkante eines Betätigungshebels anliegen läßt, der um eine senkrecht zur Schwenkachse des Schwingglieds angeordnete Achse verschwendbar ist, und wenn der Betätigungshebel über ein flexibles Kabel mit dem Lösehebel der Türverriege lungsvorrichtung verbunden ist, erhält man durch eine einfache Verbindung einen vergrößerten Hub des Lösehebels.

An Stelle des oben beschriebenen Gleichstrommotors kann auch ein hydraulischer oder ein pneumatischer Motor eingesetzt werden, wenn eine Strömungsmittelquelle für unter Druck ste hendes Strömungsmittel (Fluid) verfügbar ist, vorausgesetzt, daß der Antriebsmotor seine Drehrichtung ändern kann. Der Antriebsmotor braucht nicht über die in der Zeichnung dar gestellten Zahnräder mit der treibenden Riemenrolle verbun den zu sein, sondern es können auch Ketten, Zahnradanordnun gen oder andere Verbindungsmittel gewählt werden.

Claims

1. Türbetätigungsvorrichtung für eine Schiebetür zum Schließen einer Öffnung in einer Wand, wobei mindestens eine mit einer Krümmung versehene Führungsschiene sich ent lang der Wand erstreckt und die Tür mittels einer Führungs anordnung derart an der Führungsschiene geführt wird, daß ihre Außenseite im geschlossenen Zustand mit der Außenfläche der Wand fluchtet, während sie beim Öffnen parallel entlang der Außenfläche der Wand verschoben wird, umfassend:
eine an der Türinnenfläche befestige Führung (50) mit einem sich parallel zur Schieberichtung der Tür (3) er streckenden, plattenförmigen Kraftübertragungsflansch (55),
einen ersten Schwenkarm (15; 115), der an seinem Drehpunktende (16; 116) derart gelagert ist, daß er auf einem bezüglich der Wand (1) ortsfesten Teil (12; 112) in einer horizontalen Ebene schwenkbar ist,
eine an dem Drehpunktende (16; 116) des ersten Schwenkarms (15; 115) gelagerte und bezüglich dieses Schwenkarms drehbare, treibende Riemenrolle (30),
einen auf einer Achse (21) gelagerten weiteren Schwenkarm (22), der in einer horizontalen Ebene schwenkbar ist,
eine auf der Achse (21) drehbar gelagerte, ge triebene Riemenrolle (23),
ein an der getriebenen Riemenrolle (23) befestigtes und mit dieser zusammen drehendes Antriebsrad (24),
eine drehbar an dem zweiten Ende des weiteren Schwenk arms (22) gelagerte Rolle (26), deren Achse (25) parallel zur Drehachse des Antriebsrads (24) verläuft, und die an dem Kraftübertragungsflansch (55) der Führung (50) derart angreift, daß der Kraftübertragungsflansch eng zwischen der Rolle (26) und dem Antriebsrad (24) aufgenommen wird,
einen Antriebsmotor (35, 135),
eine erste Drehmomentübertragungsanordnung (37, 39, 40, 38; 137, 139, 140, 138), die das Drehmoment der An triebswelle (36; 136) des Antriebsmotors (35; 135) auf die treibende Riemenrolle (30) überträgt, und
eine zweite Drehmomentübertragungsanordnung (32, 33), die die Drehung der treibenden Riemenrolle (30) auf die getriebene Riemenrolle (23) überträgt,
gekennzeichnet durch
einen mit seinem ersten Ende an dem freien Ende des ersten Schwenkarms (15; 115) mittels einer zusätzlichen Achse (17) gelagerten, in einer horizontalen Ebene schwenkbaren zusätzlichen Schwenkarm (18), und
eine auf der zusätzlichen Achse (17) drehbar gelagerte Zwischenriemenrolle (20), wobei der weitere Schwenkarm (22) mit seinem ersten Ende an dem zweiten Ende des zusätzlichen Schwenkarms (18) gelagert ist.

2. Türbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, ge kennzeichnet durch eine erste Anschlagvorrichtung (43), die den Winkel zwischen dem ersten Schwenkarm (15) und dem zusätzlichen Schwenkarm (18) auf einen vorbestimmten Winkel beschränkt, und einen zweite Anschlagvorrichtung (41, 42), die den ersten Schwenkarm (15) daran hindert, aus derjenigen Stellung, in der sich der erste Schwenkarm bei geschlossener Tür (12) befindet, um mehr als einen vorbe stimmten Winkel zu schwenken.

3. Türbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, da durch gekennzeichnet, daß der erste Schwenkarm (15) an seinem Drehpunktende (16) drehbar auf einem an dem ortsfesten Teil (12) befestigten Schwenkzapfen (14) gelagert ist, daß die antreibende Riemenrolle (30) drehbar auf dem Schwenkzapfen (14) gelagert ist, daß der Antriebsmotor (35) an dem ortsfesten Teil (12) befestigt ist, und daß die erste Drehmomentübertragungs anordnung ein Antriebszahnrad (38), das konzentrisch zu der angetriebenen Riemenrolle (30) angeordnet ist, und eine zwischen der Antriebswelle (36) des Antriebsmotors (35) und der angetriebenen Riemenrolle (30) angeordnete Untersetzungsvorrichtung (37, 39, 40) aufweist.

4. Türbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, da durch gekennzeichnet, daß der Antriebs motor (135) an dem Drehpunktende (116) des ersten Schwenk arms (115) montiert ist, und daß die erste Drehmoment übertragungsanordnung ein Untersetzungs-Planetengetriebe aufweist, das ein von der Antriebswelle (136) des An triebsmotors (135) angetriebenes Sonnenrad (137), ein konzentrisch an der angetriebenen Riemenrolle (30) be festigtes Ringrad (138) und Planetenräder (139, 140) auf weist, die auf dem ortsfesten Teil (112) drehbar gelagert sind und sowohl mit dem Sonnenrad (137) als auch mit dem Ringrad (138) in Eingriff kommen.

5. Türbetätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an der Führung (50) in der Nähe deren bezüglich der Öffnungs richtung der Tür gelegenen Endes schwenkbar ein Schwing glied (64) gelagert ist, an dessen einem Ende ein An schlagkopf (65) ausgebildet ist, der in den Bewegungsweg der Rolle (25, 26), auf dem die Rolle sich relativ zu der Führung (50) bewegt, hineinragt, um gegen die Rolle (25, 26) zu schlagen, und daß das andere Ende (68) des Schwingglieds (64) und die Lösevorrichtung (78) einer Türverriegelungsvorrichtung (77), die an der Tür (3) vor gesehen ist, von einer Verbindungsvorrichtung (67, 73, 74) verbunden sind, so daß die Rolle (25, 26) gegen den An schlagkopf (65) des Schwingglieds (64) stößt, um die Lö sevorrichtung (78) zu betätigen, wenn sich die Rolle (25, 26) in bezug auf die Führung (50) zu Beginn des Öffnungs vorgangs der Tür in eine der Türöffnungsrichtung entgegen gesetzte Richtung bewegt.

6. Türbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwingglied (64) mittels einer sich parallel zur Drehachse (25) der Rolle (26) erstreckenden Achse (71) schwingfähig auf einem Trä ger (60) befestigt ist, der zusammen mit der Führung (50) an der Tür (3) befestigt ist, daß die Verbindungsvorrichtung einen Betätigungshebel (67) aufweist, der an dem Träger (60) derart gelagert ist, daß er um eine sich senk recht zu der das Schwingglied (64) auf dem Träger (60) la gernden Achse (71) erstreckenden Achse (72) schwenkbar ist und mit seinem einen Ende gegen das andere Ende des Schwing glieds (64) anstößt, und daß ein flexibler Draht (73, 74) das andere Ende des Betätigungshebels (67) mit der Lösevor richtung (78) verbindet.