DE4327084C2 - Vorrichtung für das automatische Öffnen und Schließen einer Gleittür - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung für das automatische Öffnen und Schließen einer Gleittür, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Insbesondere handelt es sich um Gleittüren für Kraftfahrzeuge.

Eine steigende Anzahl von Kraftfahrzeugen, wie beispielsweise kleine Lastwagen, Vans und Reisebusse auf Limousinenbasis, sind mit Gleittüren ausgestattet, besitzen jedoch nicht eine Druckluftinstallation, um diese Türen automatisch zu betäti­ gen. In diesen Ktaftfahrzeugen ist im allgemeinen eine Seiten­ tür vorhanden, die entlang einer Längsebene parallel und nahe zu der Seitenwand des Fahrzeugaufbaus verschiebbar ist, mit dem diese Tür beim Erreichen der Schließstellung mittels einer Endphase einer kombinierten Bewegung in Längs- und in Quer­ richtung ausgefluchtet wird. Im allgemeinen ist es eine ge­ setzliche Anforderung, daß Fahrzeuge für die Beförderung von Passagieren mit einem Automatiksystem zum Betätigen der Türen ausgerüstet sind.

So zeigt bereits die DE 34 19 338 C2 eine gebräuchliche Antriebs­ vorrichtung für den Türflügel einer ausschwenkbaren horizontal verschiebbaren Außenschiebetür für Kraftfahrzeuge. Diese An­ triebsvorrichtung verwendet eine am Wagenkasten angeordnete Führungsschiene, deren im Bereich der Türöffnung liegendes En­ de um eine von zwei entlang der hauptsächlichen Bewegungsrich­ tung der Tür angebrachten Rollen herum gekrümmt verläuft. Auf diese Art gelingt es, die Tür beim Schließvorgang mittels ei­ nes um die beiden Rollen herum verlaufenden Bandes in die Tür­ öffnung hinein zu ziehen. Da sowohl die beiden Rollen als auch die Führungsschiene fest am Wagenkasten angebracht sind, muss deren Lage zueinander genau eingestellt werden, um ein Ver­ klemmen der Antriebsvorrichtung beim Schließen der Tür zu ver­ meiden.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein einfach aufgebautes automa­ tisches System zum Öffnen und Schließen von Türen an Kraft­ fahrzeugen zu schaffen, das ohne großen Aufwand in bestehende Kraftfahrzeuge mit Gleittüren eingebaut werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Anspruch 1 an­ gegebenen Merkmale gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Un­ teransprüchen angegeben.

Eine derartige automatisch arbeitende Vorrichtung kann für je­ de Klasse von Kraftfahrzeugreisebussen geringer Transportkapa­ zität, Kraftfahrzeugbussen und ähnlichen Fahrzeugen verwendet werden, in welchen die Türen pneumatisch betätigt werden, und zwar unter Verwendung von Druckluftinstallationen, die schon in dem Fahrzeug vorhanden sind.

Pneumatisch betätigte Türen haben eine Anzahl von Nachteilen wie beispielsweise Installationskosten, erforderlichen Raumbe­ darf für ihre Bewegung, Schwierigkeiten beim Integrieren in die aerodynamische Linie des Fahrzeuges, und dergleichen mehr. Die Vorrichtung gemäß der Erfindung kann bei all diesen er­ wähnten Fahrzeugen eingebaut werden, sowohl bei neu konstru­ ierten Fahrzeugen als auch bei schon im Betrieb befindlichen Fahrzeugen.

Wie schon zuvor angedeutet wurde, ist die erfindungsgemäße Be­ triebsvorrichtung für den Betrieb von Gleittüren ausgelegt, die an und für sich per se bekannt sind, und die zumindest in einer Phase ihrer Versetzung zwischen der Schließ- und der Of­ fenstellung eine kombinierte Bewegung ausführen, die eine senkrechte Komponente in bezug auf die Hauptrichtung der Ver­ setzung besitzt. Derartige Türen, ausgehend von der Offenstel­ lung, werden versetzt, indem sie parallel zu der Seite des Kraftfahrzeugaufbaus zwangsgeführt sind, bis zu einer Endphase, in der sie in diesen Kraftfahrzeugaufbau in der Schließ­ phase eingefügt werden und mit diesem fluchten.

Diese kombinierte Versetzung der Türen, die bevorzugt diesen Führungen zwischen der Schließ- und der Offenstellung folgt, wird mittels eines Endlosbandes durchgeführt, das durch einen Elektromotor betätigt wird. Dieses Band ist in geeigneter Wei­ se zwischen zwei Rollen gespannt, von denen eine so montiert ist, daß die Stellung ihrer Achse in bezug auf das Kraftfahr­ zeugchassis lagefest ist, wahrend die Achse der anderen Rolle bestimmte Versetzungen ausfuhren kann, die zwangsweise geführt sind in bezug auf dieses Chassis, wobei diese Rolle zu sich selbst parallel bleibt und ihren Abstand in bezug auf die Sei­ te des Kraftfahrzeugaufbaus ändert. Die Achse einer dieser Rollen kann an einer Abstützung befestigt sein, die starr an dem Fahrzeug angebracht ist, wahrend die Achse der anderen Rolle an einer Abstützung in Form eines Schwenkarmes befestigt sein kann, der eine bestimmte Drehbewegung in bezug auf die lagefeste Abstützung ausfuhren kann, wobei eine Anpassung an die kombinierte Bewegung erfolgt, der die Tür ausgesetzt ist.

Ausführungsformen der Erfindung können mit zusätzlichen Merk­ malen ausgestattet sein, die insbesondere auf die Adaption des Betriebssystems der Kraftfahrzeugreisebusse, Autobusse und ähnlicher Fahrzeuge ausgerichtet ist. Diese zusätzlichen Merk­ male beziehen sich insbesondere auf das Anbringen einer Zwi­ schenführung speziellen Aufbaus, die es ermöglicht, die Tür in ihrem Zentralbereich zu betätigen und nicht in ihrem unteren Teil, auf das Anbringen eines Kupplungssystems, das es ermög­ licht, das automatische Betätigungssystem außer Betrieb beim Auftreten einer Störung zu setzen, und auf das Anbringen eines Spezialsystems für Handbetrieb, das von außen betätigt werden kann.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnun­ g näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht, teilweise geschnitten, des Front­ teils eines Reisebusses, die eine Vorrichtung für den automa­ tischen Betrieb einer Gleittür gemäß der Erfindung aufweist, wobei die Tür sich in der Schließstellung befindet;

Fig. 2 eine Seitenansicht ähnlich zu derjenigen von Fig. 1, mit der Tür in der Offenstellung;

Fig. 3 und 4 Draufsichten im vergrößerten Maßstab der Vorrichtung, gezeigt in den Fig. 1 und 2, mit der Tür in der Schließ- bzw. der Offenstellung; und

Fig. 5 eine Ansicht in vergrößertem Maßstab längs der Linie A-A' in Fig. 4.

Fig. 1 zeigt den Frontteil eines Reisebusses mit einer Gleittür 1 in der Schließstellung und ausgerichtet mit dem Fahrzeugaufbau 2 des Reisebusses.

Der Betrieb der Gleittür 1, die ihre Bewegung in bezug auf den Kraftfahrzeugaufbau 2 ausführt, zwischen der Offen- und der Schließstellung, wird mittels eines Mechanismus ausgeführt, der im wesentlich ein Endlosband 3 umfaßt, das im allgemeinen gezahnt ist und das zwischen einer lage­ festen Rolle 4, deren Achse 5 in einer lagefesten Position in bezug auf den Fahrzeugaufbau gehalten ist (oder, was das gleiche bedeutet, in bezug auf das Chassis des Fahrzeuges) und einer Rolle 6 gestreckt ist, deren Achse 7 imstande ist, eine bestimmte Bewegung in bezug auf die lagefesten Komponenten auszuführen. Die lagefeste Rolle 4 ist an einer Abstützung 8 angebracht, die an dem Fahrzeugaufbau oder an dem Chassis des Fahrzeuges befestigt ist, während die Rolle 6 am Ende eines Horizontalarmes 9 befestigt ist, der be­ vorzugt teleskopisch ausgeführt ist, so daß das Spannen des Endlosbandes möglich ist und der um eine Achse 10 schwenken kann, die an der Abstützung 8 befestigt ist, wobei die Drehbewegung geführt und durch einen Drehzapfen 11 begrenzt ist, der entlang einer bogenförmigen Nut oder eines Schlitzes 12 in der Abstützung 8 gleitet.

Bei ihren Versetzungen zwischen der Schließ- und der Offenstellung wird die Tür 1 durch eine obere Führung und eine untere Führung geführt, die nicht gezeigt sind, da sie nicht zu dem Gegenstand der Erfindung gehören und in der Praxis jede Struktur annehmen können, die als geeignet an­ gesehen wird. Dazu ist es weiterhin anzumerken, daß die Kraftfahrzeuge, bei denen die Vorrichtung gemäß der Erfin­ dung angewendet wird, im allgemeinen schon in der Fabrik mit solchen Führungen ausgerüstet werden. Daher kann bei sehr vielen kleinen Lastwagen, Vans und kleinen Autobussen die erfindungsgemäße Vorrichtung direkt am unteren Teil des Chassis montiert werden, wobei das System von Führungen, mit denen das Fahrzeug schon ausgerüstet ist, ohne jede Modifikation oder Zusatz beibehalten werden kann. Anderer­ seits ist in Reisebussen auf Limusinenbasis und in Auto­ bussen normaler Größe ausreichend Platz, der es ermöglicht, den Betriebsmechanismus nicht unter dem Chassis anzubrin­ gen, jedoch in einer Zwischenhöhe, die es ermöglicht, die Tür über ihren Zentralbereich zu betätigen, mit entsprechen­ den Vorteilen. In diesem Fall, unabhängig von den vorher erwähnten oberen und unteren Führungen, die nicht gezeigt sind, wird eine Zentralführung 13 angebracht, die die glei­ che Konfiguration wie die obere und untere Führung besitzt. Wird die Tür 1 in dieser Weise geführt, erfolgt eine Ver­ bundbewegung, die, ausgehend von der Offenstellung, einen Längsabschnitt, parallel zu der Seite des Kraftfahrzeugauf­ baus 2, entsprechend dem Längsabschnitt der Führung 13 um­ faßt, dann bewegt sich die Tür durch einen Bogen von unge­ fähr 90°, korrespondierend zu dem bogenförmigen Abschnitt 13' der Führung 13, und dann bewegt sich die Tür längs eines kurzen Endabschnittes, senkrecht oder leicht geneigt in bezug auf die Seite des Kraftfahrzeugaufbaus 2, ent­ sprechend dem Endquerabschnitt 13" der Führung 13. Die Tür 1 wird zuletzt eingepaßt und mit einem bestimmten Druck gegen den lagefesten Türrahmen 14 gepreßt. Bei der Bewegung von der Schließstellung in die Offenstellung, laufen diese Bewegungen umgekehrt ab, so daß die Tür 1 zuerst aus dem Rahmen 14 abgetrennt wird und dann entlang der Seite des Fahrzeugaufbaus 2, in einem Abstand zu dieser Seite, ver­ setzt wird.

Die Führung 13 besitzt einen speziellen Aufbau, der es ermöglicht, ihr ohne Schwierigkeiten die Krümmung 13' gemäß dem relativ kleinen Radius zu erteilen, den die Öff­ nungs- und Schließbewegungen benötigen. Die Führung 13 ist, wie Fig. 5 zeigt, aus einem Rohr mit kreisförmigen Quer­ schnitt gefertigt, in das, nachdem das Rohr in seine Endkonfiguration gebracht wurde, eine Längsnut 15 eingearbeitet wird, beispielsweise durch Fräsen oder Schneiden mittels eines Laserstrahls.

Die Tür 1 umfaßt eine Abstützung 16, die mit ihrem freien Ende an einem Punkt des Endlosbandes 3 befestigt ist, so daß die Bewegungen des Bandes 3 in Versetzungen der Tür 1 entlang der Führungen umgewandelt werden. Die Ab­ stützung 16 ist an der Führung 13 mittels einer oder meh­ rerer Rollen 17 angebracht, die, entlang der Führung ver­ setzt werden können. Die Abstützung 16 umfaßt eine Rolle 18, die gegen die Seite der Führung 13 anliegt, wodurch die Wirkung der Führung ergänzt wird und darüber hinaus jede Dezentrierung der Hauptrolle 17 während der Bewegung der Rolle 18 entlang des bogenförmigen Abschnitts 13' der Füh­ rung 13 verhindert wird.

Der durch die Tür 1 geleistete Widerstand bei der Versetzung zwischen der Schließ- und der Offenstellung wird verhältnismäßt verringert, wenn die Tür 1 so abgeglichen ist, daß der Reibungswiderstand gegen das Gleiten entlang der Führung 13 verringert ist. Im Endteil der Schließbewe­ gung ergibt sich ein bestimmter Widerstand, was zur Folge hat, daß die Tür mit einem gewissen Druck gegen die elasti­ sche Türdichtung, die den lagefesten Rahmen 14 auskleidet, gedrückt werden muß. Um diesen Widerstand zu berücksichtigen und jede Möglichkeit eines Schlupfes des Bandes 3 in bezug auf die lagefeste Rolle 4 während dieser Endschließbewe­ gung zu verhindern, erfolgt die Ausgestaltung in der Weise, daß beim Erreichen der Schließstellung die Achsen 5, 10 und 7 im wesentlichen miteinander fluchten, wodurch auf das Band 3 die Maximalspannung, siehe Fig. 3, ausgeübt wird.

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, wird das Band 3 durch einen Elektromotor 19 beliebiger Bauweise über eine geeig­ nete Transmission zur Reduzierung seiner Drehgeschwindigkeit betätigt. Der Motor 19 ist mit der lagefesten Rolle 4 ge­ kuppelt und bevorzugt auf der gleichen lagefesten Abstüt­ zung 8 wie die Rolle 4 befestigt. Die Kupplung zwischen der Antriebsachse 5 und der lagefesten Rolle 4 wird durch ein Kupplungssystem hergestellt, das beim Auftreten eines Fehlers vom Inneren des Fahrzeuges aus betätigt werden kann, so daß ein Handbetrieb der Tür 1 möglich ist. Dieses Kupplungssystem umfaßt eine Scheibe 20, die dauernd im Dreheingriff mit der Antriebsachse 5 über ein gezahntes Rad 21 steht. Die Scheibe 20 kann zwischen Grenzen entlang der Achse 5 gleiten, um so wahlweise im Eingriff oder außer Eingriff mit der Rolle 4 über ein System von Radialzähnen 22 zu sein. Die bewegliche Scheibe 20 wird durch eine nicht gezeigte Gabel betätigt, die in einen Umfangskanal, der für diesen Zweck in der Scheibe 20 vorgesehen ist, eingreift, und zwar über einen nicht gezeigten Hebel, der seinerseits aus dem Inneren des Fahrzeuges aus durch jedes geeignete Fernsteuersystem wie Kabel, Stäbe, Sätze von Hebeln und dergleichen gesteuert ist. Anheben der Scheibe 20 trennt diese von der Rolle 4, um so das Betätigungssystem außer Betrieb zu setzen.

Entlang der gesamten oder zumindest entlang eines Teils der Führung 13 ist ein vorspringender Flansch 24, siehe Fig. 5, angeordnet, der mit der Führung 13 inte­ griert ist und gegen den das Ende der Achse der äußeren Füh­ rungsrolle 18 anliegt, um jede Schwankung der Tür 1 zu ver­ hindern.

Die Tür ist in der Schließstellung durch zwei einan­ der gegenüberliegende Bolzen 25, 25' verriegelt, die in entsprechende Einschnitte in dem lagefesten Rahmen 14 vor­ gesehen sind, eingreifen. Diese Verriegelungen werden in der Schließstellung durch Federn 26, 26' nach vorne ge­ drückt und können aus dieser Stellung mit Hilfe von Armen 27, 27' ausgelöst werden, die an ihren Enden an einem Hebel 28 angelenkt sind. Die Bewegungen des Hebels 28 werden durch jedes geeignete Transmissionssystem, beispielsweise durch ein Kabel, eine Gewinde- und Stabanordnung, wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt, mittels eines zusätzlichen Elektromotors 29 gesteuert.

Die Versorgungsschaltkreise für die beiden Elektro­ motoren 19 und 29 werden durch eine Elektronikbox 30 gesteuert, deren Steuereinheit an jedem Punkt angeordnet ist, der bequem von dem Fahrersitz aus erreichbar ist. Folgende Techniken, die als solche per se bekannt sind, werden ange­ wandt. Zunächst wird davon ausgegangen, daß die Gesamtanord­ nung derart ist, daß die Tür 1 in der Schließstellung sich befindet, mit den Bolzen 25, 25' im Eingriff mit den kor­ respondierenden Einschnitten. Die Betätigung der Steuereinheit zum Öffnen der Tür erregt den Elektromotor 29 für eine kurze Anfangsphase, die durch einen Zeitgeber reguliert ist, wodurch der Hebel 28 sich in Richtung des Pfeils "a" (Fig. 1) dreht, wodurch die Arme oder Zugstäbe 27, 27' die Umkehrbewegung der Bolzen 25, 25' einleiten, um diese von den Einschnitten zu trennen und die Tür zu entriegeln. Danach geht der Hauptelektromotor 19 in Betrieb, der die Tür 1 entlang der Führungen verschiebt, indem er sie zuerst von der Seite des Fahrzeugaufbaus 2 wegbewegt, wobei sich die Rollen entlang des Querabschnittes 13" der Führung 13 be­ wegen und anschließend die Tür in Längsrichtung gleiten läßt, entlang der Seite des Fahrzeugaufbaus 2, bis sie ihre volle Offenstellung erreicht hat, wobei an diesem Punkt ein Grenzschalter den Motor stoppt.

Wenn die Tür 1 in der Offenstellung sich befindet, und die Steuereinheit betätigt wird, um die Tür zu schließen, beginnt zuerst der Elektromotor 19 zu laufen, wodurch die Tür 1 entlang dem Längsabschnitt 13 der Führung gleitet und anschließend entlang dem bogenförmigen Abschnitt 13' und dem Endquerabschnitt 13", bis die Tür mit einem bestimmten Druck gegen den lagefesten Rahmen 14 anliegt. Wenn diese letztere Stellung erreicht ist, stoppt ein Satz von Fest­ kontakten 31, 31' den Hauptmotor 19 und startet den Zusatz­ motor 29, um die Drehung des Hebels 28 in die entgegenge­ setzte Richtung zu dem Pfeil "a" zu drehen und läßt es zu, daß die Bolzen 25, 25', vorwärtsgedrückt durch die Federn 26, in die korrespondierenden Einschnitte eingreifen, um die Tür in der Schließstellung zu verriegeln.

Die Elektronikbox 30 enthält Einrichtungen, die die Last des Hauptmotors 19 detektieren, so daß beim Auftreten eines Widerstandes größer als ein vorgegebener Wert die Schließbewegung der Tür 1 im Falle irgendeines Hindernisses, das die Schließung verhindert, die Drehrichtung des Motors umgekehrt wird, wodurch die Bewegung der Tür 1 in die ent­ gegengesetzte Richtung erfolgt. Diese Einrichtungen werden durch die Kontakte 31, 31' ausgeschaltet, so daß, wenn die Tür 1 die Schließstellung erreicht, die besagte Umkehrbewe­ gung nicht stattfindet, und der zusätzliche Elektromotor 29 geht in Betrieb.

Zuletzt ist noch darauf hinzuweisen, daß die Ver­ riegelungen 25, 25' auch vom Innenraum des Kraftfahrzeuges aus manuell betätigt werden können, mit der Absicht, daß die manuelle Öffnung der Tür 1 im Falle einer Störung des automatischen Betriebssystems vorgenommen werden kann. Dieser manuelle Steuermechanismus umfaßt zwei Zugstangen 32, 32', die durch einen Hebel 33 betätigt werden. Der Hebel 33 kann mittels einer nicht gezeigten Handkurbel gedreht wer­ den, die vom Innenraum des Fahrzeuges zugängig ist und die integraler Bestandteil des Hebels 33 ist oder an diesem lösbar befestigt ist. Die Arme 27, 27' weisen an ihren Enden ge­ schlitzte Löcher 34 auf, um es zu ermöglichen, diese Bewe­ gung frei auszuführen. Die Arme 27, 27' verbleiben in der Schließ- oder Verriegelungsstellung. Es ist selbstverständ­ lich, daß es keine Schwierigkeit bereitet, ein Transmis­ sionssystem zu entwerfen, das es ermöglicht, den Hebel 33 von der Außenseite des Fahrzeuges aus zu betätigen, ein­ wirkend auf eine Steuereinheit, die geeignet markiert ist, um die Tür zu entriegeln. Eine derartige Anordnung ist eine gesetzliche Anforderung, um sicherzustellen, daß die Tür bei einem Unfall von außen geöffnet werden kann. Dafür können Elemente vorgesehen werden, die sicherstellen, daß dieses Transmissionssystem nicht in Betrieb genommen wer­ den kann, so daß die Tür in der Schließstellung gesichert ist, wenn das Fahrzeug parkt.

Die Erfindung umfaßt auch die Vorrichtungsbeispiele wie sie vorstehend beschrieben und an Hand der beigefügten Zeichnungen dargestellt sind.

Claims (14)

1. Vorrichtung für das automatische Öffnen und Schließen einer Gleittür, die eine Bewegung zwischen der Offen- und Schließ­ stellung derart ausführt, daß eine Längsbewegung im wesentli­ chen parallel zu der Türöffnung und eine dazu senkrechte Quer­ bewegung ausgeführt werden, bei der ein Endlosband (3) vorhan­ den ist, mit dem die Tür (1) gekoppelt ist und das zum Öffnen und Schließen der Tür angetrieben ist, und bei der das Band (3) sich zwischen zwei Rollen (4, 6) erstreckt, von denen die Achse (5) der ersten Rolle (4) lagefest in bezug auf den Tür­ rahmen (14) angebracht ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (7) der zweiten Rolle (6) eine Bewegung entlang einer bogenförmigen Bahn weg von oder hin zu dem Türrahmen (14) ausführen kann.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (7) der zweiten Rolle (6) an einem Teil (9) angebracht ist, das in bezug auf den Türrahmen (14) schwenk­ bar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß Elemente (23, 24) vorhanden sind, die sicherstellen, daß bei geschlossener Tür die Achsen (5, 7) der beiden Rollen (4, 6) und die Achse (10), um die das Teil (9) schwenkbar ist, ausgerichtet sind und die Rolle (4) in einer Abstützung (8) gelagert ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der Abstützung (8) ein bogenförmiger Schlitz (12) vorhanden ist und ein Stift (11) an dem Teil (9) befestigt ist, wobei der Stift in dem Schlitz zwangsgeführt ist.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Band (3) von einem Motor (19) angetrieben ist, der auf die erste lagefeste Rolle (4) einwirkt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kupplung (20, 21) zwischen dem Motor (19) und der ersten, lagefesten Rolle (4) angeordnet ist, um die Tür (1) von Hand zu öffnen.

7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Führung (13) in bezug auf den Türrahmen (2) lage­ fest angeordnet ist und daß entlang dieser Führung die Bausteine (16, 17, 18) zwangsgeführt sind, die die Tür (1) an das Endlosband (3) koppeln.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung (13) einen hohlen geschlitzten Abschnitt aufweist und daß die Bauteile, die die Tür an das Endlos­ band koppeln, zumindest eine Rolle (17) umfassen, die in die Führung eingepaßt ist, wobei die Führung aus einem Längsabschnitt, einem bogenförmigen Abschnitt (13') von etwa 90° und einem Querabschnitt (13") besteht.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Rolle (18) zu den Bauteilen gehört, die die Tür mit dem Endlosband koppeln und so angepaßt ist, daß sie entlang der Außenfläche der Führung (13) abrollt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung (13) entlang zumindest eines Teils ihrer Länge mit einem Außenflansch (24) ausgerüstet ist, gegen den die Achse der zweiten Rolle (18) anliegt, um eine Vertikalbewegung der Tür zu verhindern.

11. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß Verriegelungselemente zum Verriegeln der Tür in der Schließstellung vorhanden sind.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungselemente ein Paar von einander gegen­ überliegenden Bolzen (25, 25') umfassen, die nach außen parallel zur Türebene bewegbar sind, um in komplementäre Einschnitte im Türrahmen (14) einzugreifen.

13. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (26, 26', 27, 27', 28, 29) zum automatischen Betätigen der Verriegelungselemente während des Öffnens oder Schließens der Tür vorhanden sind.

14. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel zum manuellen Betätigen der Verriegelungselemente vorhanden sind.