DE3305199C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft Verfahren zur Herstellung eines Radialreifens, bei welchem man einen im wesentlichen zylindrischen Karkassenaufbau mit mindestens einer Karkassenschicht, Wulstbereichen und Seitenwandbereichen durch Aufblasen toroidal verformt, auf dessen radiale Außenfläche mindestens eine Gürtelschicht sowie eine Lauffläche jeweils endlos aufbringt, den Karkassenaufbau, die Gürtelschicht und die Lauffläche miteinander zu einem Reifenrohling verbindet und diesen in einer Form vulkanisiert, und wobei man die Gürtelschicht vor dem Aufbringen der Lauffläche außenseitig mit einem oder mehreren in Umfangsrichtung verlaufenden Fäden aus synthetischem Fasermaterial umwindet, schließlich den Karkassenaufbau, die Gürtelschicht, die Fäden und Lauffläche vor dem Vulkanisieren zu einem Reifenrohling zusammenheftet.

Radialreifen haben gegenüber Diagonalreifen erheblich bessere Lenkeigenschaften und erfreuen sich daher starker Nachfrage. Da die Herstellung von Radialreifen jedoch wesentlich komplizierter ist als bei Diagonalreifen, fallen bei der Herstellung viele ungleichmäßige und nicht-standardisierte Radialreifen an. Für die Reifenindustrie besteht daher ein wichtiges Problem darin, die Anzahl der fehlerhaften Produkte zu vermindern.

Nach einem herkömmlichen Verfahren zur Herstellung von Radialreifen wird in der in Fig. 1 dargestellten ersten Stufe ein zylindrischer Karkassenaufbau G mit einer Karkassenschicht, Seitenwandbereichen und Wulstbereichen Ga mit letzteren an den Rändern 1a zweier Flansche 1 einer Reifenformungsvorrichtung für Radialreifen festgelegt. Danach werden in der in Fig. 2 dargestellten Weise beiderseits der Flansche 1 vorgesehene Gürtelringe 2 einander bis in eine vorbestimmte Stellung angenähert und auch die Flansche 1 aufeinanderzubewegt, während in den von diesen und dem Karkassenaufbau G umschlossenen Raum Druckluft eingeführt wird, so daß der Karkassenaufbau G aufgebläht und zu einer toroidalen Form mit durch die Lücke zwischen den Kanten der Gürtelringe 2 freiliegendem Scheitel Gb verformt wird. Nachfolgend werden in der in Fig. 3 dargestellten Weise mehrere Lagen einer Gürtelschicht 3 und eine Lauffläche 4 nacheinander jeweils in einer die Gürtelringe 2 überspannenden Weise endlos aufgebracht und mittels zweier Heftrollen 5 miteinander verbunden. Die Gürtelringe 2 werden dann in ihre Ruhestellung zurückgezogen und danach wiederum die Heftrollen 5 betätigt, um die radialen Innenflächen der untersten Gürtellage 3 und der Seitenkanten der Lauffläche 4 mit der radialen Außenfläche des Karkassenaufbaus G zu verbinden.

Der so erhaltene Reifenrohling hat jedoch den Nachteil, daß sein Scheiteldurchmesser durch die unter der Einwirkung des innenseitigen Formungsdrucks erfolgte, annähernd gleichmäßige Aufblähung des Reifenrohlings nach jeder Richtung hin vergrößert ist. Wenn der Scheiteldurchmesser eines Reifenrohlings so bemessen ist, daß er der Innenabmessung der metallischen Vulkanisationsform entspricht, wird der Scheiteldurchmesser daher größer als der der Vulkanisationsform zum Zeitpunkt der Vulkanisation, wenn die Vulkanisationsform unter Einwirkung eines Formungsdruckes auf den Reifenrohling geschlossen wird. Dabei wird dann ein Teil des Reifenrohlings zwischen den Kanten der oberen und unteren Formteile eingeklemmt. Zur Vermeidung dieser Schwierigkeiten wird der Scheiteldurchmesser des Reifenrohlings vielfach um 6 bis 7% kleiner gewählt, als der Durchmesser der Vulkanisationsform. Diese Maßnahme erzeugt jedoch eine Zunahme der Dimensionsabweichungen zwischen den Querschnittsformen der Vulkanisierform bzw. des Reifenrohlings in dessen von der Scheitelzone abweichenden Bereichen. Daher tritt bei der Vulkanisation eines Reifenrohlings unter dem Formungsdruck eine erhebliche Verschiebung der Strukturteile des Reifenrohlings ein, was zu Ungleichmäßigkeiten in den erzeugten Reifen führt. Da weiterhin die Lagen der Gürtelschicht 3 und die Lauffläche 4 auf die Außenfläche des im Querschnitt nahezu halbkreisförmig aufgeblähten Karkassenaufbaus G aufgebracht werden, wird der in Fig. 3 ersichtliche Abstand zwischen der Außenfläche des Karkassenaufbaus G und der Innenfläche der Seitenränder der Gürtelschicht 3 recht groß, so daß die Gürtelschicht 3 und die Lauffläche 4 beim Anpressen durch die Heftrollen 5 erheblich deformiert werden, wodurch vielfach Falten gebildet werden. Die Reifen haben daher nur geringe Gleichmäßigkeit.

Die DE 28 38 464 A1 beschreibt ein Verfahren, bei dem unter Anwendung eines Innendrucks auf einen vorgeformten Reifenunterbau in konventioneller Weise ein Reifengürtel aufgebracht wird. Danach wird eine Schicht aus plastischer Haftmischung aufgebaut, anschließend ein Festigkeitsträger aus Stahldraht und abschließend der Rohlaufstreifen aufgebracht.

Auch dieses Verfahren weist den Nachteil auf, daß der Gürtel unter Innendruck eine relativ starke Durchmesservergrößerung erfährt.

In der DE 27 49 517 A1 ist ein Verfahren beschrieben, bei dem bereits beim Vulkanisieren des Reifenrohlings eine Vorkrümmung im Bereich der Lauffläche entstehen soll. Dies wird dadurch erreicht, daß ein Teil der Verstärkungsschnurlagen, und zwar die Seitenbereiche, zwischen 1/3 und 1/10 der Gesamtbreite des Verstärkungsgebildes nach dem ersten Formungsvorgang aufgelegt werden. Durch die sich unter der Einwirkung von Wärme verkürzenden Schnüre werden an den Seitenkanten des Verstärkungsgebildes die Außenlängen der Karkasse geringere Änderungen erfahren als der mittlere Bereich.

Nachteilig ist, daß beim nachträglichen Auflegen der restlichen Schnurlagen mit der Lauffläche die radiale Außenfläche nicht mit der gesamten zylindrischen Innenfläche der aufzubringenden Gürtelschicht in Berührung steht.

Ferner ist aus der DE 24 36 066 C2 eine Vorrichtung zum Bombieren von im wesentlichen in zylindrischer Form aufgebauten Karkassen für Luftreifen bekannt, bei der die Wulste der Karkasse durch zwei zentrierende axial gegeneinander verschiebbare und zwischen einem kleineren und einem größeren Durchmesser gehalten werden, wobei die Wulst von radial verstellbaren Segmentringen fest eingespannt werden. Auf der Innenseite der Karkasse ist ein Blähbalg angeordnet.

Nachteilig ist, daß die durch den Blähbalg vorbelastete Karkasse nur bis zur radialen Ausrichtung der Seitenflanken aufgewölbt wird. Die auf der Innenseite der Segmentringe angeordneten Führungsstege halten die Wulstbereiche bei aufgewölbter Karkasse voneinander entfernt. Ein aktives axiales Aufeinanderzubewegen der Wulste ist nicht möglich.

Aus der DE-AS 12 68 373 ist schließlich eine Aufbaumaschine für Gürtelreifen mit einer Trommel zur Aufnahme der Karkasse mit zum Hineinbombieren der Karkasse in den Gürtel und Laufstreifen bewegbaren Stirnscheiben bekannt, bei der die Trommel zur Aufnahme der Karkasse Ringe mit Sitzflächen für die Wulste der Reifenkarkasse aufweist, wobei der gegenseitige Abstand der Ringe verringert werden kann. Dabei wird gleichzeitig ein zwischen den Ringen angeordneter Blähkörper durch Aufblasen verformt.

Ausgehend von der DE 27 49 517 A1 ist es Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Herstellung eines Radialreifens anzugeben, das auf einfache Weise Radialreifen mit verbesserter Gleichmäßigkeit liefert, bei dem insbesondere Reifenrohlinge ein verringertes Untermaß aufweisen können, so daß bei der Vulkanisation unter dem Formdruck erheblich geringere Verlagerungen der Strukturteile des Reifenrohlings auftreten.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß man mindestens 70% der radialen Außenfläche der Gürtelschicht mit den Fäden schraubenförmig umwindet und nach dem Aufbringen der Lauffläche auf die so umwundene Gürtelschicht den Karkassenaufbau durch Aufeinanderzubewegen der Wulstbereiche so verformt, daß die Wulstbereiche in Richtung der Reifendrehachse etwa auf gleicher Höhe mit den Seitenkanten der innersten Gürtelschicht liegen, wodurch seine radiale Außenfläche mit im wesentlichen der gesamten radialen angenähert zylindrischen Innenfläche der Gürtelschicht in Berührung steht.

Durch die Vielzahl der um die Gürtelschicht herumgebundenen Fäden und durch das Aufeinanderzubewegen der Wulstbereiche wird der Vergrößerung des Scheiteldurchmessers beim Reifenrohling infolge des auf ihn ausgeübten Formungsdrucks entgegengewirkt. Die durch den Verformungsdruck sonst eintretende Aufweitung des Scheiteldurchmessers wird durch das Umwinden mit Fäden unterdrückt. Der Reifenrohling klemmt beim Verschließen der Vulkanisationsform selbst dann nicht, wenn der Scheiteldurchmesser des Rohlings um 2% größer ist als der Durchmesser der Vulkanisationsform. Während der Vulkanisation werden die synthetischen Fasern unter Einwirkung des Formdruckes leicht gelängt, so daß der Reifenrohling ohne weiteres verformbar wird und sich der Innenform der Vulkanisationsform anpaßt. Da der Scheiteldurchmesser des Reifenrohlings somit größer gemacht werden kann als bei den bisherigen Reifenrohlingen tritt während der Vulkanisation eine verringerte Verschiebung der Struktur der Elemente des Reifenrohlings auf.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens sind in den Unteransprüchen 2 bis 4 beschrieben.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen des Verfahrens unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 bis 3 schematische Querschnitte der Arbeitsstufen eines herkömmlichen Verfahrens,

Fig. 4 einen schematischen Querschnitt einer Arbeitsstufe einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens,

Fig. 5 und 6 jeweils schematische perspektivische Ansichten des Verlaufes der Fäden und

Fig. 7 einen schematischen Querschnitt einer Arbeitsstufe eines abgewandelten Verfahrens.

Bei der in den Fig. 4 bis 6 erläuterten ersten Ausführungs­ form wird eine Reifenformungsvorrichtung verwendet, die zwei parallel zu einer nicht dargestellten Hauptwelle sym­ metrisch verschiebbare Gürtelringe 2 und zur Halterung der Wulstbereiche Ga des Karkassenaufbaus G dienende Flansche 1 mit jeweils zugeordneten äußeren Flanschen 6 aufweist. Der Wulstbereich Ga des Seitenwandbereiche um­ fassenden Karkassenaufbaus G ist zwischen dem gegen die Innenfläche des Wulstbereiches Ga anliegenden Rand 1a des Flansches 1 und dem gegen die äußere Fläche des Wulstberei­ ches Ga anliegenden äußeren Rand 6a des äußeren Flansches 6 eingeschlossen. Der zylindrische Karkassenaufbau G wird in herkömmlicher Weise in die in Fig. 4 durchgezogen dargestellte toroidale Form verformt, bei welcher die Wulstbereiche Ga zwischen den zugeordneten Flanschen 1 und 6 gehalten werden. Auf die nahe zusammengeführten Gürtelringe 2 werden in herkömmlicher Weise mehrere Gür­ telschichtlagen 3 in endloser Form aufgebracht. Danach werden auf die äußere Umfangsfläche der Gürtelschicht 3 ein oder mehrere Fäden aus synthetischem Fasermaterial, beispielsweise Einzel- oder Doppelfäden aus synthetischen gesponnenen Garn, Monofilament oder Multifilament aus Nylon 66, Nylon 6, Polyester, Polyvinylchlorid, etc. auf­ gewickelt, wobei jeweils zwischen benachbarten Fäden ein vorbestimmter Abstand eingehalten wird. Zur praktischen Durchführung des Bewickelns kann entweder ein langer Fa­ den 7 in der in Fig. 5 dargestellten Weise schraubenför­ mit aufgewunden oder ein langer Faden 7 in der in Fig. 6 dargestellten Weise jeweils in Umfangsrichtung geführt und nach jeder Windung in axialer Richtung um den vorbe­ stimmten Abstand versetzt aufgebracht werden. Nach dem Aufwinden der Fäden wird auf die Außenfläche der Gürtel­ schicht 3 eine Lauffläche 4 aufgebracht und die Lagen der Gürtelschicht 3, die Fäden 7 und die Lauffläche 4 durch Andrücken mittels zweier Heftrollen 5 einstückig verbun­ den. Nachdem die Gürtelringe 2 in ihre Ruhestellung zu­ rückgeführt wurden, werden die mit den Außenflanschen 6 verbundenen Flansche 1 weiter bis in die in Fig. 4 strich­ punktiert dargestellte Stellung aufeinander zubewegt, in welcher sie in Richtung der Reifendrehachse etwa auf gleicher Höhe mit den Seitenkanten der innersten Gürtel­ schichtlage 3 liegen. Dadurch wird der Karkassenaufbau G in der strichpunktierten Weise so verformt, daß seine Außenfläche an im wesentlichen der gesamten Innenfläche der innersten Gürtelschichtlage 3 anliegt. Durch erneute Betätigung der Heftrolle 5 werden der Karkassenaufbau G, die Gürtelschicht 3, die Fäden 7 und die Lauffläche 4 mit­ einander einstückig verbunden und damit die Bildung eines Reifenrohlings abgeschlossen. Durch den an der Außenseite jedes Flansches 1 angeordneten Außenflansch 6 kann sich der Wulstbereich Ga des Karkassenaufbaus G selbst dann nicht von deren äußeren Rändern 1a bzw. 6a ablösen, wenn die Flansche 1 und 6 in die strichpunktiert dargestellte Stellung bewegt werden.

Der nach diesem Verfahren erzeugte Reifenrohling wird dann zur Vulkanisation in eine Vulkanisationsform eingebracht. Die durch den auf den Reifenrohling ausgeübten Formungs­ druck bewirkte Vergrößerung des Scheiteldurchmessers kann durch eine Vielzahl von um die Gürtelschicht 3 herumge­ wundene Fäden 7 unterdrückt werden. Die Abmessungen des Fadens sollen in Abhängigkeit von den Abmessungen des Reifens und dem Abstand zwischen benachbarten Fäden 7 bestimmt werden. Entsprechende Untersuchungen haben ge­ zeigt, daß der Abstand zwischen benachbarten Fäden in dem Bereich zwischen 5 und 15 mm liegen soll. Ein Fadenab­ stand von weniger als 5 mm führt zu Fadenverschwendung und entsprechend verringerter Wirksamkeit. Darüber hinaus wird die Haftfestigkeit der Gürtelschicht 3 und der Lauf­ fläche 4 beeinträchtigt, so daß an der Zwischenfläche Ab­ lösungen auftreten können. Fadenabstände von mehr als 15 mm sind dagegen zu groß, um den gewünschten Effekt zu er­ zielen, so daß der Scheiteldurchmesser des Reifenrohlings durch den Formungsdruck wiederum vergrößert wird. Die von den Fäden 7 beaufschlagte Fläche soll mehr als 70% der Brei­ te der Gürtelschicht 3 betragen. Wenn dieser Wert unter 70% abfällt, werden die außerhalb dieses Bereiches liegen­ den Zonen vom Formungsdruck aufgebläht, so daß die gewünsch­ te Wirkung nicht erzielt werden kann.

Da die durch den Formungsdruck sonst eintretende Aufwei­ tung des Scheiteldurchmessers durch das Umwinden mit Fäden weitgehend unterdrückt wird, wird der Scheitelbereich des Reifenrohlings selbst dann beim Schließen der Vulka­ nisierform niemals zwischen deren Oberteil und deren Un­ terteil eingeklemmt, wenn der Scheiteldurchmesser des Reifenrohlings um 2% größer ist als der Durchmesser der Vulkanisationsform. Da für die Fäden 7 ein synthetisches Fasermaterial verwendet wird, werden diese während der Vulkanisation mit dem Anstieg der Temperatur und der Ein­ wirkung des Formungsdruckes leicht gelängt, so daß der Rei­ fenrohling ohne weiteres verformt wird und sich der Innen­ form der Vulkanisierform anpaßt. Da weiterhin der Scheitel­ durchmesser des Reifenrohlings größer gemacht werden kann, als bei herkömmlichen Reifenrohlingen, tritt während der Vulkanisation nur eine verringerte Verschiebung der Strukturelemente des Reifenrohlings ein. Da weiterhin die äußere Oberfläche des Karkassenaufbaus G im wesentlichen gegen die gesamte innere Oberfläche der Gürtelschicht 3 anliegt, sind die durch den Druck der Heftrollen 5 ein­ tretenden Verformungen der Gürtelschicht 3 und der Lauf­ fläche 4 geringer, so daß kaum Falten entstehen. Infolge der Verminderung der Faltenbildung und der Verschiebungen wird die Gleichmäßigkeit der Reifen wesentlich verbessert.

Bei der in Fig. 7 dargestellten weiteren Ausführungsform ist die Reifenformungsvorrichtung mit einer Gürtelfor­ mungstrommel 8 versehen, die in Richtung der Reifendreh­ achse außerhalb der Flansche 1 und 6 angeordnet ist. Zwi­ schen den Flanschen 1 und 6 und der Gürtelformungstrommel 8 ist ein nicht dargestellter Gürtel-Übertragungsring vor­ gesehen. An den Außenseiten der Flansche 1 sind jeweils wiederum äußere Flansche 6 angebracht. Der zylindrische Karkassenaufbau G wird wiederum zwischen den Flanschen 1 und 6 gehalten. Die Gürtelformungstrommel 8 ist im Durch­ messer dehnbar ausgebildet. Zunächst werden auf die im Durchmesser vergrößerte Gürtelformungstrommel 8 mehrere Gürtelschichtlagen 3 endlos aufgewickelt. Danach werden auf die Gürtelschicht 3 wie bei der ersten Ausführungsform mehrere Fäden 7 mit vorbestimmtem Abstand zwischen benach­ barten Fäden aufgewunden und dann eine Lauffläche 4 in endloser Form aufgebracht. Die Gürtelschicht 3, die Fäden 7 und die Lauffläche 4 werden durch Andrücken zweier nicht dargestellter Heftrollen einstückig verbunden. Danach wird ein zwischen den Flanschen 1 und 6 und der Gürtelformungs­ trommel 8 angeordneter, nicht dargestellter Gürtel-Über­ führungsring längs seiner nicht dargestellten Hauptachse in Richtung zur Gürtel-Formungstrommel 8 verschoben, um auf seiner Innenfläche die gebildete Einheit, beispiels­ weise durch Aufnahme der Außenfläche der Lauffläche 4 zu übernehmen. Anschließend wird der Durchmesser der Gürtel- Formungstrommel 8 verkleinert, so daß die gebildete Ein­ heit von diesem abgetrennt wird. Die vom Gürtel-Überfüh­ rungsring aufgenommene, aus der Gürtelschicht 3, den Fäden 7 und der Lauffläche 4 bestehene Einheit wird dann durch Verschiebung des Gürtelüberführungsrings nach rechts in die in Fig. 7 strichpunktiert dargestellte Stellung zwi­ schen den Flanschen 1 bewegt. Danach wird der zylindrische Karkassenaufbau G durch symmetrische Annäherung der Flansche 1 bzw. 6 bis in eine auf die Seitenkanten der Gürtelschicht 3 ausgerichtete Stellung so verformt, daß seine Außenflä­ che gegen im wesentlichen die gesamte Innenfläche der Gür­ telschicht 3 anliegt. Der Gürtel-Überführungsring wird dann von der Lauffläche 4 gelöst und in seine Ruhestellung zurückbewegt. Danach werden zwei nicht dargestellte Heft­ rollen gegen die Lauffläche 4 angedrückt, um die Einheit mit der Außenfläche des Karkassenaufbaus G zu verbinden und damit die Herstellung des Reifenrohlings abzuschließen. Bei dieser Ausführungsform werden die gleichen Wirkungen erzielt, wie bei der ersten Ausführungsform. Die Abmessun­ gen des Fadens 7, der Abstände zwischen benachbarten Fäden und die von den Fäden 7 beaufschlagte Fläche sollen eben­ so gewählt werden, wie bei der ersten Ausführungsform.

Da bei dem nach dem erfindungsgemäßen Verfahren hergestellten Radialreifen zwischen der Gürtelschicht und der Lauffläche mehrere Fäden parallel verlaufen, kann der Scheiteldurch­ messer des Reifenrohlings dadurch demjenigen der metalli­ schen Vulkanisationsform angenähert werden, daß der Schei­ teldurchmesser des Reifenrohlings größer gewählt werden kann, als bei herkömmlichen Reifen. Da weiterhin für die Fäden ein synthetisches Fasermaterial verwendet wird, wer­ den die Fäden mit dem Anstieg der Temperatur und der Ein­ wirkung des Formungsdruckes während der Vulkanisation leicht gelängt. Der zylindrische Reifenaufbau wird weiter­ hin so weit verformt, daß er praktisch über die gesamte Innenfläche der Gürtelschicht anliegt und die Lauffläche und die Gürtelschicht beim Andrücken der Heftrollen dage­ gen weniger verformt werden. Durch diese Merkmale werden Produkte mit verbesserter Gleichmäßigkeit erhalten und die Herstellung von nicht-standardisierten Produkten wirk­ sam vermindert.

Claims (4)

1. Verfahren zur Herstellung eines Radialreifens, bei welchem man einen im wesentlichen zylindrischen Karkassenaufbau (G) mit mindestens einer Karkassenschicht, Wulstbereichen (Ga) und Seitenwandbereichen durch Aufblasen toroidal verformt, auf dessen radiale Außenfläche mindestens eine Gürtelschicht (3) sowie eine Lauffläche (4) jeweils endlos aufbringt, den Karkassenaufbau (G), die Gürtelschicht (3) und die Lauffläche (4) miteinander zu einem Reifenrohling verbindet und diesen in einer Form vulkanisiert, und wobei man die Gürtelschicht (3) vor dem Aufbringen der Lauffläche (4) außenseitig mit einem oder mehreren in Umfangsrichtung verlaufenden Fäden aus synthetischem Fasermaterial (7) umwindet, schließlich den Karkassenaufbau (G), die Gürtelschicht (3), die Fäden (7) und Lauffläche (4) vor dem Vulkanisieren zu einem Reifenrohling zusammenheftet, da­ durch gekennzeichnet, daß man mindestens 70% der radialen Außenfläche der Gürtelschicht (3) mit den Fäden (7) schraubenförmig umwindet und nach dem Aufbringen der Lauffläche (4) auf die so umwundene Gürtelschicht (3) den Karkassenaufbau (G) durch Aufeinanderzubewegen der Wulstbereiche (Ga) so verformt, daß die Wulstbereiche in Richtung der Reifendrehachse etwa auf gleicher Höhe mit den Seitenkanten der innersten Gürtelschicht (3) liegen, wodurch seine radiale Außenfläche mit im wesentlichen der gesamten radialen angenähert zylindrischen Innenfläche der Gürtelschicht (3) in Berührung steht.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß man die Gürtelschicht (3), mindestens einen um diese gewundenen Faden (7) und die darauf aufgebrachte Lauffläche (4) in einem axialen Abstand von Karkassenaufbau (G) zu einer Einheit zusammensetzt und dann zu dieser bewegt, daß sie mit im wesentlichen ihrer ganzen radialen Innenfläche mit der radialen Außenfläche des Karkassenaufbaus (G) in Berührung kommt.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß man die Wulstbereiche des Karkassenaufbaus (G) jeweils zwischen den Rändern (1a, 6a) eines axial inneren und eines axial äußeren Flansches (1 bzw. 6) einer Reifenformungsvorrichtung eingeschlossen hält.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß man die Gürtelschicht (3) mit einem durchgehenden Spannfaden schraubenförmig umwindet.