DE3302681C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Hubwerk gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Hubwerke dieser Art beruhen auf einem internen Stand der Technik des Anmelders. Hierbei ist das Antriebsaggregat im Tragrohr geschützt untergebracht. Das Antriebs­ aggregat umfaßt im wesentlichen Druckerzeuger, elektrische und hydraulische Ventile und sonstige empfindliche Armaturen. Diese sind im Tragrohr geschützt. Der Tank für das Hydrauliköl ist zwischen den Hubarmen am Tragrohr befestigt. Diese bekannte Bauart ist jedoch nur bei größeren Ladebordwänden mit einer Hublast ab etwa 1000 kg üblich, da hierbei das Tragrohr einen genügend großen Querschnitt aufweist.

Aus einem Firmenprospekt der Emil Dautel KG Fahrzeugwerk + Hebetechnik ist ein nicht gattungsgemäßes Hubwerk bekannt, bei dem das Unterfahrschutzprofil mit den Hubarmen schwenkt und einteilig ausgeführt ist. Das Antriebsaggregat samt Öltank ist in einem gesonderten Kasten geschützt, der auf dem Tragrohr gut zugänglich angebracht ist. Diese Lösung bedingt genügend Freiraum unter dem Fahrzeugaufbau.

Aus der DE 30 29 240 A1 ist es bekannt, Unterfahrschutzprofile als geschlossene Rohre auszubilden, die zugleich als Druckluftvorratsbehälter der Bremsanlage dienen. Eine Ladebordwand ist hierbei nicht erwähnt.

Aus der US-PS 36 67 620 ist eine Ladehilfseinrichtung mit zwei hydraulisch betätigten geknickten Fingern bekanntgeworden, um Betonrohre über diese Finger hoch oder herunter zu bewegen. Die Einrichtung wird bei Bedarf an der Rückseite eines Fahrzeugs angebracht und ist als betriebsfertige Einheit ausgebildet. Das Tragrohr der Einheit ist zugleich als Öltank für das Hydrauliköl genutzt. Dabei wird ein an dem Tragrohr befestigtes Pumpenaggregat insgesamt in einem von Trägern umgrenzten Raum untergebracht und ist dadurch vor seitlichen Angriffen geschützt. Ein Unterfahrschutz ist hierbei nicht vorgesehen.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein gattungsgemäßes Hubwerk zu schaffen, das auch für kleinere Ladebordwände als betriebsfertig montierte Einheit ausgebildet werden kann, wobei die empfindlichen Teile allseitig geschützt, aber gut zugänglich sein sollen.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Der Vorteil der Erfindung besteht insbesondere darin, daß der erforderliche Ölvorrat räumlich gut untergebracht ist und der Raum zwischen den inneren Zwischenträgern für das Antriebsaggregat zur Verfügung steht, das dort allseitig gut geschützt aber doch bei Bedarf gut zugänglich untergebracht ist. Weiterhin kann das Tragrohr, wie bisher, elektrische und hydraulische Leitungen aufnehmen, ohne daß dafür zahlreiche öldichte Durchführungen erforderlich werden.

Durch die Merkmale des Anspruchs 2 erreicht man ein hohes Trägheitsmoment, so daß der Unterfahrschutz besonders stabil ist.

Durch die Ausgestaltung nach Anspruch 3 wird sichergestellt, daß der Tank auch dann nicht ausläuft, wenn er voll ist und das Fahrzeug schräg steht.

Gemäß der Weiterbildung nach Anspruch 4 kann das Tragrohr leichter ausgebildet werden und die Stabilität des Unterfahrschutzes wird erhöht. Auch kann die Befestigungsvorrichtung zur Befestigung des Tragrohrs ausgeführt werden.

Weitere Vorteile und Ausgestaltungen ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Zeichnung. Es zeigt

Fig. 1 die schematische Seitenansicht des in Fahrtrichtung hinteren Teils eines Lastkraftwagens mit einem Hubwerk gemäß der Erfindung,

Fig. 2 die Draufsicht auf das Hubwerk in Pfeilrichtung A gemäß Fig. 1 gesehen, ohne Hubarme und Antriebsaggregat,

Fig. 3 einen Schnitt in der Ebene 3-3 von Fig. 2,

Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie 4-4 aus Fig. 2,

Fig. 5 eine Ansicht ähnlich Fig. 4 mit einer zweiten Befestigungsart.

Ein Lastkraftwagen steht mit seinem Hinterrad 11 auf dem Boden 12. Er hat in bekannter Weise einen Fahrzeuglängsrahmen 13, bestehend aus zwei Längsholmen 14, die aus Stahl sind gemäß Fig. 4 oder 5 ein nach innen offenes C-Profil bilden.

Eine Ladebordwand 16 hat gemäß Fig. 1 ihre obere Stellung. Auf sie wirkt gemäß dem Pfeil 17 eine Last. Diese wird durch parallelogrammartig vorgesehene Hubarme 18 aufgenommen, die gemäß Fig. 1 von ihrer oberen in die untere Stellung und umgekehrt bewegbar sind. Hierbei übernehmen in bekannter Weise die oberen oder die unteren Hubarme 18 die Parallelführung und die jeweils anderen Hubarme 18 oder auch die gleichen leisten - je nach System - die Hub- bzw. Absenk-Arbeit. Die in Fahrzeugrichtung vorderen Enden der Hubarme 18 sind in an sich bekannten Armlagern 19 gelagert. Die Armlager 19 sind starr mit einem Tragrohr 21 verbunden, und zwar an dessen beiden äußeren Bereichen und im wesentlichen auf dessen Rückseite. An der Rückseite 22 und in ihren äußersten Endbereichen ist je ein äußerer Zwischenträger 23 vorgesehen, der jedoch in den Fig. 1, 3, 4 und 5 weggelassen ist. Dieser geht unter dem aus Fig. 2 ersichtlichen Winkel schräg nach außen hinten und trägt an seinem Ende ein seitliches Unterfahrschutzprofil 24. Von dem Unterfahrschutz­ profil 24 aus nach innen ist jeweils eine Lücke 26 vorgesehen, die notwendig ist, weil sich gemäß Fig. 1 die Hubarme 18 auf- und abbewegen können müssen.

Nach der Lücke 26 wird das Unterfahrschutzprofil 24 durch einen als mittleres Unterfahrschutzprofil 27 ausgebildeten Tank fortgesetzt, der die Abmessungen 900 mm × 100 mm × 100 mm hat und entweder aus Stahl mit 4 mm Wand­ stärke oder aus AlMgSi1 ist. Der Tank ist symmetrisch zur senkrechten Fahrzeug- Mittenebene 28. Selbstverständlich ist der Tank öldicht geschweißt. In seiner Mitte oben ist eine Einfüllschraube 29 vorgesehen, die dank ihrer insbesondere aus Fig. 3 er­ sichtlichen Lage trotz des Fahrzeuglängsrahmens 13 gut zugänglich ist und die in ein nach oben weisendes Entlüftungsrohr 31 übergeht. Darunter ist eine Ölablaß­ schraube 32 vorgesehen.

Der Tank wird durch zwei innere Zwischenträger 33 am Tragrohr 21 befestigt, wobei die Zwischenträger 33 horizontal sind, ebenfalls Rechteckprofil aufweisen und ebenso hoch sind wie der Tank, so daß die z. B. in Fig. 2 sichtbaren Flächen von Tank und Zwischenträgern 33 auf der gleichen Ebene liegen.

Im Kniebereich zwischen den Zwischenträgern 33 und der Vorderseite des Tanks ist jeweils symmetrisch zur Mittenebene 28 ein Schraubenlagersteg 34 angeschweißt. Dieser ist in der Ansicht der Fig. 2 ein L-Profil. Der Raum zwischen dem Schraubenlager­ steg 34 und der gegenüberliegenden Vorderseite des Tanks wird vom Schaft einer Anker­ schraube 36 durchquert, deren unten vorgesehene Mutter 37 an einer Klemmplatte 38 anliegt, die ebenfalls vom Schaft der Ankerschraube 36 durchquert wird. Der Kopf der Anker­ schraube 36 liegt auf dem horizontalen Steg eines breiten L-Winkels 39 auf. Der Steg 41 seinerseits liegt auf der Oberseite des Tanks 27 und auf der Oberseite des Schrauben­ lagerstegs 34 auf. Man hat somit eine starre Verbindung zwischen dem L-Winkel 39 und den unter ihm angeordneten Bauelementen. Der L-Winkel 39 ist mittels Schrauben 42 an der Außenfläche des zugehörigen Längsholms 14 des Fahrzeuglängsrahmens 13 be­ festigt. Wie man aus Fig. 2 sieht, kann man beide Ankerschrauben 36 auf die minimale Distanz 40 oder auf die maximale Distanz 43 bringen. Ferner lassen sich auch Unsymmetrien zur Mittenebene 28 erzielen.

Die Rückseite des Tragrohrs 21, die Innenseiten der Zwischenträger 33 und die Vorderseite des Tanks 27 definieren ein Volumen 44, das das nicht dargestellte Antriebsaggregat mit allen seinen Teilen aufnimmt, die zur Druckerzeugung, Steuerung, Überwachung und dergleichen notwendig sind und die elektrischen oder hydraulischen Charakters sind. Antriebsaggregate sind an sich bekannt und brauchen nicht besonders beschrieben zu werden.

Von unten und von oben ist das Volumen 44 durch nicht dargestellte Kunststoff-Deckel abgedeckt, so daß ein allseitiger Schutz vorhanden ist. Trotzdem ist das Volumen 44 nach Abnahme der Deckel sehr gut zugänglich.

Im Bereich zwischen der Außenseite der Zwischenträger 33 und der Innenseite der Arm­ lager 19 ist ein zweiter Schraubenlagersteg 46 vorgesehen, der hier ein I-Profil ist, das mit seinen linken und rechten Enden angeschweißt ist, wie Fig. 2 zeigt. Analog zu den vorher beschriebenen Befestigungsmitteln sind auch hier Ankerschrauben 47 vorgesehen, die mit ihrem Schaft den Raum zwischen den Schraubenlagerstegen 46 und dem Tragrohr 21 durchqueren. Unten ist wieder eine Klemmplatte 48 vorgesehen, die von unten sowohl gegen den Schraubenlagersteg 46 als auch die Unterseite des Tragrohrs 21 anliegt. Die Klemmplatte hat eine Bohrung, die vom Schaft der Anker­ schraube 47 durchquert wird und von unten ist eine Mutter 49 dagegengeschraubt. Der Kopf der Ankerschraube 47 liegt auf einem horizontalen Steg 50 eines L-Winkels 51 auf, der mit seinem Steg 50 der Breite nach das Tragrohr 21 faßt und in seinem in Fig. 3 linken Bereich auf der oberen Stirnfläche des Schraubenlagerstegs 46 aufliegt. Der L-Winkel 51 ist breiter als der L-Winkel 39. Er ist mit zwei Schrauben 52 am Fahrzeug­ längsrahmen 13 befestigt.

Fig. 5 zeigt, daß man nicht unbedingt auf die L-Winkel 39, 51 angewiesen ist. Vielmehr kann man unter Zwischenschaltung eines Distanzstücks 53 zwischen den Fahrzeuglängs­ rahmen 13 und die Oberseite des Tragrohrs 21 das gesamte Hubwerk am unteren Quersteg der Längsholme 14 befestigen.

Die an der Plattform 16 angreifende Last 17 erzeugt die Reaktionskräfte 54 und die Reaktionsdruckkräfte 56. Durch die Erfindung sind die abzuleitenden Kräfte 54, 56 durch den großen Abstand 58 der Ankerschrauben 36, 47 und die Lage zum angreifenden Kräftepaar in den Armlagern 19 sehr klein. Die Anordnung des Schraubenlagerstegs 46 zwischen den Armlagern 19 und dem Zwischenträger 33 entlastet das Tragrohr 21, da die Kräfte teilweise direkt über den L-Winkel abgeleitet werden.

Die Erfindung erlaubt auch, die Wandung des Tragrohrs 21, des Tanks und der Zwischenträger 33 dünn und damit leicht zu halten.

Den durch die Erfindung erzielbaren sprunghaften Fortschritt sieht man an folgendem:

Ein bislang bekanntes Hubwerk aus Stahl (ohne Arme und Plattform) wiegt bei einer Hubkraft von 500 kg etwa 80 kg. Bei einem erfindungsgemäßen Hubwerk kommt man auf ein Gewicht von 65 kg, sofern man ebenfalls eine Stahlausführung wählt. Wählt man eine Aluminium-Ausführung - die bei der seitherigen Bauweise gar nicht möglich war - so kommt man auf ein Gewicht von 45 kg.

Claims (6)

1. Hubwerk für an der Rückseite von Lastkraftwagen angebrachte Ladebordwände (16)

• - mit einem Tragrohr (21),
• - mit zwei Armlagerungsvorrichtungen (19) für hydraulische Hubarme (18) einer Ladebordwand (16) an der Rückseite des Tragrohrs (21),
• - mit je einer Befestigungsvorrichtung (46) seitlich der Armlagerungs­ vorrichtungen (19) zur Befestigung des Tragrohrs (21) an je einem Holm des Fahrzeuglängsrahmens (13),
• - mit zwei horizontalen inneren Zwischenträgern (33), deren eines Ende starr an der Rückseite des Tragrohrs (21) jeweils vom Tragrohrende entfernt befestigt ist, die sich in eingebautem Zustand etwa parallel zum Fahrzeuglängsrahmen (13) erstrecken und deren anderes Ende starr mit dem mittleren Unterfahrschutzprofil (27) eines dreiteiligen Unterfahrschutzes verbunden ist, der sich parallel zum Tragrohr (21) erstreckt,
• - mit zwei horizontalen äußeren Zwischenträgern (23), deren eines Ende starr an der Rückseite des Tragrohrs (21) jeweils am Tragrohrende befestigt ist und deren anderes Ende jeweils starr mit einem der beiden äußeren Unterfahrschutzprofile (24) des dreiteiligen Unterfahrschutzes verbunden ist,
• - mit je einer Lücke (26) zwischen dem mittleren und den beiden äußeren Unterfahrschutzprofilen (27 bzw. 24) zum Durchtritt der hydraulischen Hubarme (18) und
• - mit einem hydraulischen Antriebsaggregat für die Ladebordwand (16) sowie einem Tank für Hydrauliköl,

gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

• a) Das mittlere Unterfahrschutzprofil (27) ist als Tank für das Hydrauliköl ausgebildet,
• b) die inneren Zwischenträger (33) sind zwischen den hydraulischen Hubarmen (18) am Tragrohr (21) befestigt,
• c) das Antriebsaggregat befindet sich in dem von dem Tragrohr (21), den beiden inneren Zwischenträgern (33) und dem Tank umgrenzten Raum (44), der von oben und unten durch eine Abdeckung geschützt ist.

2. Hubwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Tank einen Rechteckquerschnitt aufweist.

3. Hubwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Tank mittig ein nach oben ragendes Entlüftungsrohr (31) hat.

4. Hubwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am als Tank ausgebildeten mittleren Unterfahrschutzprofil (27) neben der Befestigung an den inneren Zwischenträgern (33) eine zweite Befestigungsvorrichtung (34) außerhalb des Raumes (44) an den inneren Zwischenträgern (33) und am Tank angebracht ist.

5. Hubwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckung des Raumes (44) für das Antriebsaggregat aus Kunststoff besteht.