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Fahrstapler in gedrängter Bauausbildung Zusatz zum Patent 939 618
Das Patent 939618 hat ein fahrbares Flurfördergerät, worunter Gabelstapler, Hubstapler,
Elektrostapler u.-dgl. Geräte verstanden werden, mit Mast und daran verschiebbarem
Hubschlitten zum Gegenstand -und besteht darin, durch bauliche Maßnahmen zu einer
gedrängten Ausführung des Geräts, insbesondere zu einer kleinen Grundrißerstreckung
zu kommen. Die Erfindung hat eine weitere Ausbildung des Erfindungsgedankens nach
dem Hauptpatent zum Gegenstand und sich die Aufgabe gestellt, Fahrzeuge der bezeichneten
Art dabei besonders geländegängig und trotzdem für große Hubhöhen, z. B. zum Beladen
von Flugzeugen, geeignet zu machen. Die Geländegängigkeit führt zu dem Wunsch, das
Fahrzeug möglichst leicht zu bauen, wobei es außerdem darauf ankommt, zur Erreichung
der nötigen Standsicherheit beim Anheben die Stützpunkte des Fahrzeuges (Räder)
verhältnismäßig weit auseinanderzulegen. Das wird erfindungsgemäß ohne eine Vergrößerung
des Fahrgestells durchgeführt, die nach dem Hauptpatent tunlichst zu vermeiden ist.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, das Fahrzeug mit die Hublast ausgleichenden
Gegengewichten nur jeweils so weit zu belasten, als es die Geländebeschaffenheit
und die vorliegenden Hubaufgaben nötig machen. Es soll also die Gegengewichtsbelastung
(zusätzliche
Totlast) nur dann bis zur vollen Erschöpfung der Hubkraft
des Geräts erfolgen, wenn letztere tatsächlich auch in Anspruch genommen wird, was
in der Regel nicht der Fall ist. Außerdem soll für den Regelfall und überhaupt die
eigentliche Fahrgestellänge nicht vergrößert werden.
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Die Erfindung besteht darin, daß die wirksame Spurweite der Laufräder
der Nutzlastseite des Fahrzeuges unabhängig von der Gestellbreite vergrößert ist.
Diese Vergrößerung kann insbesondere erreicht werden durchAnordnung zusätzlicher
Laufräder oder durch Verwendung von Zwillingsrädern. Dabei ist es zweckmäßig, die
Spurweite der Innenräder auf der Nutzlastseite mit der Spurweite der totlastseitigen
Einfachräder des Fahrzeuges angenähert in Übereinstimmung zu bringen.
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Die Anwendung von Zwillingsrädern ist bei Traktoren bekannt, und es
-ist auch bereits vorgeschlagen worden, bei Hubstaplern Zwillingsräder an der Nutzlastseite
anzubringen, wobei es sich aber um Hubstapler handelt, die gemäß ihrem Aufbau und
ihrer Zweckbestimmung einer anderen Gattung zugehören als diejenigen nach den Merkmalen
des Hauptpatents, deren Weiterentwicklung Sinn und Inhalt der vorliegenden Erfindung
ist.
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Die Erfindung besteht weiterhin darin, .die Längsstabilität des Fahrzeuges
durch die Gestellänge des Fahrzeuges nicht beeinflussende Auskraggegengewichte zu
erhöhen und an Stelle festeingebauter Gegengewichte auswechselbare und in ihrer
Bemessung sowie Lage veränderlich wählbare Gegengewichte zu verwenden. Weiterhin
können mehrere Geg-engewichtskörper in Hintereirianderschaltung vorzugsweise tornisterartig
angehängt werden.
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Die Erfindung wird im folgenden an Hand der Zeichnung, die nur Ausführungsbeispiele
darstellt, erläutert. Es zeigt Fig. i in perspektivischer Darstellung eine Vorderansicht
des Fördergeräts, bei dem die Lasttrageinrichtung sich in gesenkter Stellung befindet,
Fig. z eine der Fig. i entsprechende Darstellung mit den Hubgabeln in gehobener
Stellung, Fig. 3 einen seitlichen Aufriß des Fördergeräts mit Anordnung des Antriebsaggregats
und der damit zusammenhängenden Teile, Fig. .4 eine Draufsicht auf das Hauptfahrgestell,
Fig. 5 perspektivisch eine Rückansicht des Fahrgestells mit -eingebautem Kraftantrieb
und Fig.6 perspektivisch die dazugehörige Seitenansicht, Fig. 7 im Aufriß eine Rückansicht
des Mastes, Fig. 8 im Aufriß teilweise im Schnitt die Steuerachsenausführung und
ihre Befestigung auf dem Fahrgestell und Fig. 9 die dazugehörige Draufsicht, Fig.
io Einzelheiten der Antriebsachsen in Vorderansicht und Fig. i i die dazugehörige
Seitenansicht teilweise im Schnitt, Fig. 12 einen Aufriß der Gegengewichtseinrichtung
und des Schutzgitters für die Kühler und Fig. 13 die dazugehörige Seitenansicht
mit einer anderen Gegengewichtsausführung, Fig. 1q. in vereinfachter Darstellung
eine Stirnansicht des hydraulischen Schaltungssystems für das Hub- und Kippwerk
und Fig. 15 Einzelheiten der Fig. 1q. in Seitenansicht, Fig. 16 einen seitlichen
Aufriß einer anderen Gegengewichtsausführung und Fig. 17 die dazugehörige Vorderansicht.
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Das fahrbare Flurfördergerät enthält einen senkrechten Hubmast aus
zwei U-Eisenträgern 5 mit Traversen 6 und 7, in denen U-Schienen 8 mit oberer Querstange
9 sowie Lager für eine Kolbenstange io verschiebbar sind. Die U-Schienen 8 gleiten
in den U-Trägern 5, wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, und sind so ausgebildet, daB
in ihnen ein geeigneter Schlitten 12 mit quer verlaufenden Blechteilen 13 und 14
geführt werden kann. -Die Blechteile 13 und 14 tragen Befestigungsvorrichtungen
für die vorstehenden Lastgabeln i5, die mittels der Feststellstifte 16 im seitlichen
Abstand an den Blechen 13 und 1q. verstellbar sind.
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t Die Gabeln 15 sind an ihren Vorderenden meißelförmig ausgebildet,
so daß sie nach Herunterlassen auf Bodenhöhe jede Last untergreifen können, die
auf einer Bodenplatte liegt. Zur senkrechten Verstellung des Schlittens i2 .dient
eine Kette 17. Diese ist mit einem Ende am Schlitten i2 befestigt, über Kettennüsse
i9 geführt, die an einer am oberen Ende des Kolbens io vorgesehenen Konsole 2o angeordnet
sind, und mit dem anderen Ende an einer Traverse 22 zwischen den Trägern 5 befestigt.
Die Traverse 22 dient auch als Träger für den hydraulischen Zylinder 23, der mit
seinem freien Ende in einem Kreuzstück 24 zwischen den Trägern 5 liegt. Das Heben
und Senken des Schlittens 12 erfolgt durch Druckflüssigkeit, die zum Zylinder 23
geführt ist.
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Wie in Fig. 3 dargestellt ist, sind die Träger 5 an ihren unteren
Enden mit Konsolen 25 versehen, die eine Drehlagerung auf einer Querwelle 26 am
Vorderende des Fahrgestells ermöglichen, so daß die Träger 5 um diese Welle 26 nach
vorn oder nach hinten gekippt werden können. Das Kippwerk besteht aus den bei 27
an den Trägern 5 oberhalb des Drehpunktes angelenkten Kolbenstangen 226 und dien
Schrägzylindern 28, die an ihren, hinteren Enden bei 29 auf dem Fahrgestell des
Fahrzeuges angelenkt sind.
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Das Vorderende des Fahrzeuges ist auf luftbereiften Doppelrädern
30 gelagert, deren mit 32 bezeichneter Antrieb später ausführlicher beschrieben
werden soll. Der hintere Teil des Fahrzeuges ruht auf luftbereiften Rädern 33, die
zwecks Steuerung auf einer Querachse sitzen, die ihrerseits im Mittelpunkt drehbar
am Fahrgestell des Fahrstaplers befestigt ist, wie im einzelnen in Fig. 8 und 9
dargestellt ist. Über den Steuerrädern 33 sind Kotflügel 3¢ und über den Antriebsrädern
30 Kotflügel 35 vorgesehen. Am Hinterende des Fahrstaplers befindet sich eine Gegengewichtskonstruktion
36, die in Verbindung mit Fig. 12 und 13 beschrieben wird.
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Vor dem Gegengewicht 36 befindet sich eine Haube 37 zum Abdecken der
Antriebskraftmaschine
mit Armaturenbrett 38. Vor dem Armaturenbrett
38 ist an einer Seite des Fahrzeuges ein Fahrersitz 39 vorgesehen, der durch eine
Stütze 40 federnd im Rahmen des Fahrzeuges lagert. In geneigter Stellung verläuft
die Steuersäule 42 mit dem üblichen Lenkrad 43. Diese Säule ist durch ein Bodenbrett
44 geführt, das die Kippzylinder 28 abdeckt. Neben dem Führersitz befinden sich
zwei Hebel 45 und 46, die das Heben bzw. Senken des Lastschlittens und das Vorwärts-
und Rückwärtskippen des Hubmastes steuern. Vor den Steuerhebeln 45 und 46 und vor
dem Bedienungsmann ist ein Schalthebel 47 für das Getriebe 48 angeordnet, wobei
der Hebel aus einem Schaltturm 49 herausragt, der über dem Getriebe aufgerichtet
ist. Das Getriebe ist starr am Schwungradgehäuse des Antriebsmotors 52 befestigt,
der als üblicher Automotor mit Kühler 53 und Lüfter 54 ausgebildet ist. Durch den
Motor 52 wird eine Flüssigkeitspumpe 55 betrieben, die für den hydraulischen Druck
sorgt. Die Pumpe arbeitet stets, wenn der Motor läufst, liefert aber Druck an das
Hub- oder Kippwerk nur dann, wenn die Hebel 45 und 46 betätigt werden.
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Der Rahmen des Fahrzeuges besteht, wie besonders in Fig. 4 bis 6 dargestellt
ist, aus zwei Seitenwänden 6o, die nach hinten mit einer Einkröpfung 62 versehen
und über senkrecht verlaufende Winkelstücke 63 mit der Rückwand 64 starr verbunden
sind. Zwischen der Rückwand 64 und der Einkröpfung 62 dier Seitenwände 6o sitzen
zwei abwärts gebogene Bleche 65 mit nach außen gerichteten Nocken 66. Diese dienen
zur Aufnahme des Querdrehzapfens 67, durch den eine Schwingachse 68 drehbar mit
dem Fahrgestell verbunden ist. Zur Versteifung der Bleche 65 dient ein Querblech
61.
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An den Einkröpfungsstellen der Wände 6o sind innen Verstärkungsstege
oder Bleche 69 vorgesehen und durch eine Querstrebe 70 verbunden. Außen befinden
sich Winkelbleche 72, die auch zum Tragen des Trittbretts und der Kotflügel dienen.
Über den ganzen mittleren Teil des Fahrgestells sind die Wände 6o starr durch Diagonalstreben
73 verbunden und an deren vorderen Enden durch eine Querstrebe 74 versteift. An
den Vorderenden der Seitenwände 6o sind starr Konsolen 75 befestigt, deren Unterseiten
auf dem Achsgehäuse 32 aufliegen,- wie in Fig. 3 dargestellt isst. Die Gußteile
75 besitzen einen Vorsprung 76, der zu Augen 77 ausgebildet ist, durch welche die
Welle 26 geht. Diese Welle ist mit Büchsen 78 versehen, welche die Drehlager für
die Träger 5 bilden.
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Der Kühler 53 ist mittels der Konsolen 79 (Fig. 6) auf Winkelstützen
8o und der Motor 52 auf ähnlichen Winkelstützen 8o der Seitenwände 6o gelagert.
Auf den Konsolen 8o' ist ein Querblech 81 zur Aufnahme des Motors, wie aus Fig.
4 ersichtlich ist, bei 82 aufgeschraubt. Ein mit seinen Laschen 84 an den Seitenwänden
6o verschraubtes Blech 83 ist über dem Schwungradgehäuse des Motors abgebogen und
an den Seiten mit winkelförmigen Konsolen 85 ausgestattet, die mit entsprechenden
Nocken an den Seiten des Schwungradgehäuses verschraubt werden, wie in Fig. 5 dargestellt
ist. Dadurch wird eine starre Stütze für das Schwungradgehäuse, den Motor und das
Getriebe 48 hergestellt.
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Vor einer auf der Getriebewelle io befestigten Bremse 86 ist ein Winkelträger
87 mittels Laschen 88 an den Innenflächen der Seitenwände 6o verschraubt. Wie Fig.3
und 5 zeigen, enthält der Träger 87 Konsolen 89, welche die Drehstützen für
die Enden 2g der Kippzylinder 28 bilden. Der Träger 87 dient außerdem für eine Drehlagerung
des Kupplungspedals 92 und des Bremspedals 93.
Letzteres wirkt über einen
Zylinder g@5 in üblicher Weise auf die hydraulischen Bremsen an den Rädern.
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Vor dem Träger 87 ist nach ein Querträger 96
mit Laschen
97 an den Seitenteilen 6o zur weiteren Versteifung des Fahrgestells angeschraubt.
Nach Fig. 5 und 6 sind die oberen Rahmenlängsteile 98 einerseits an den senkrechten
Stützen 63 und mit ihren winkelförmig abgebogenen Teilen 9g an den Verstärkungsblechen
69 befestigt. Die Teile 98
bilden die Lager für die Haube 37 und für die seitlichen
Abdeckbleche ioo des Motors 52. Die Vorderenden 9g bilden die Auflage eines quer
über dem Fahrgestell angeordneten Treibstoffbehälters. In der Mitte der Teile
98 sind Verstärkungsstreben 103 angeordnet, die als seitliche Stützen für
den Behältermantel dienen.
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Fig.8 und g veranschaulichen die Steuerachskonstruktio:n. Die Enden
der Achse 68 bestehen aus Schmiedestücken io5, die für die Aufnahme der Achsschenkel
roh eingerichtet sind. In den Achsschenkeln sind die Drehzapfen 10,7 und die Achsstummel
io8 der Steuerräder sog befestigt. Vorteilhaft werden die beiden Achsschenkel roh
durch eine Zugstange i ro mit Lenkern i i2 verbunden. Ein Achsschenkel steht außerdem
über das Gestänge 113 (Fig. g) mit dem Steuerrad 43 (Fig. 2) verbunden, um die beiden
Achsschenkel roh steuern zu können. Stützen 114 sind mit der Achse 68 im gleichen
Abstand zum Zapfen 67 verschraubt. Es empfiehlt sich, die Stützen 114 in einer Konsole
115 der Oluerstrebe 7o zu lagern, um Schaukelbewegungen der Achse aufzunehmen. Aus
dieser Konstruktion ist ersichtlich, daß die Steuerachse 68 um ihren Drehzapfen
in senkrechter Ebene schwingen kann, aber in waagerechter Ebene festliegt.
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Fig. io .und i i geben die Antriebsachseneinrichtung wieder, wie sie
auch an Lastkraftwagen üblich ist. Sie besteht aus :einem Achsgehäuse 32 mit erweitertem
Teil 116 für die Aufnahme des Differentialzahnkranzes 117 und einem nicht gezeichneten
Antriebsritzel. Das Gehäuse läuft an den freien Enden zu Lagerteilen für die Doppelräder
30 aus. An der Vorderseite des Gehäuses befindet sich ein abnehmbares Deckblech
zig, das durch Schraubbolzen i2:o am Flansch des Gehäuses befestigt ist. An den
Gehäuseschenkeln sind Federteile 12i für die Konsolen 75 zum Befestigen des Vorderendes
des Fahrgestells angebracht. Vom Getriebe 48 führt eine Kardanwelle go zu einem
Getriebe z24 zur
Untersetzung der Bewegung zwischen der Antriebswelle
go und dem Differentialritzel. Das mit seinem Gehäuse 123 an das Gehäuse
32 angeflanschte Getriebe 124 ist schematisch in Fig. io dargestellt, wobei ein
von der Welle go angetriebenes Zahnrad 125 in ein Zahnrad 126 eingreift, welches
seinerseits auf der Ritzelwelle sitzt und den Differentialzahnkranz antreibt.
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Die am Hinterende des Fahrgestells befestigte Gegengewichtskonstruktion
36 ist in Fig. 12 und 13
dargestellt. Sie besteht aus einer Platte 130, z.
B. einem Gußstück, mit einem Fenster 132, das durch ein Gitter 133 zum Schutz
des Kühlers 53 abgeschlossen ist. Ein zweites Gegengewicht 134, vorzugsweise ebenfalls
aus Guß, ist an die Platte 130 anhängbar und zusammen mit dieser mittels Bolzen
136 an einer Tragplatte 135 befestigt, die auf den Teilen 63 und 64 des Fahrgestells
sitzt.
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Jede der Platten 130 und 134 weist außerdem Flügelteile 137 auf, die
seitlich nach außen und abwärts verlaufen und einen Schutz für das Hinterende des
Fahrzeuges bilden. Falls es erwünscht ist, läßt sich ein weiteres Gegengewicht 138
an der Platte 134 anbringen, wie in Fig. 13 angedeutet ist. Das Gegengewicht 138
enthält Arme 139 und 140, die auf Vorsprüngen 142 und 143 der Platte 134 ruhen.
Ein durch die Augen 145 bzw. 146 der Vorsprünge 142 und 143 und die Augen 147 bzw.
148 der Arme 139 und 140 gehender Sperrstift 15o hält das zusätz=liche Gegengew
icht i38 im. seiner Lage fest.
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In Fig. 14 und 15 ist das hydraulische Antriebssystem dargestellt,
zu dem die durch Motor 52 betriebene Pumpe 55 gehört. Die Ansaugleitung 151 der
Pumpe 55 ist bei 152 an eine Ölwanne oder einen Ölbehälter io2 angeschlossen, während
die Druckleitung 153 zu einem Ventilblock 154 führt. In der Nullstellung der Schalthebel
45 und 46 läuft das von der Pumpe55 kommende Drucköl durch den Ventilblock 154 und
eine Rückleitung 155, 156 zum Behälter io2 zurück.
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Wenn der Schalthebel 45 des Kippwerks betätigt wird, fließt Drucköl
vom Ventilblock 154 durch eine Leitung 157, 158 zu den Vorderenden der Kippzylinder
28. Dadurch werden die Kolbenstangen 226 rückwärts bewegt, die den Mast 5 nach hinten
in Transportstellung kippen. Wenn der Schalthebel 45 -in entgegengesetzter Richtung
betätigt wird, wird die Leitung 157 mit der Rückleitung 155 verhunden und gleichzeitig
Drucköl durch die Leitungen 159, 16o und 162, 163 zu den Hinterenden der Kippzylinder
12,8 geführt, wodurch der Mast 5 nach vorn gekippt wird, um eine Last aufzunehmen
oder abzuladen. Wenn der Schalthebel 46 betätigt wird, strömt Drucköl vom Ventilblock
154 durch eine Leitung 164 zum unteren Ende 165 des senkrechten Zylinders 23. Dadurch
entsteht eine Aufwärtsbewegung der Kolbenstange io, welche den Schlitten 12 mitsamt
den Lastgabeln 15 anhebt und außerdem beim Anschlag des Schlittens an die Traverse
9 die beweglichen Mastteile 8 teleskopisch nach oben auszieht. Das Mastgerüst geht
nach Abstellen der Druckölzufuhr durch Schwerkraft in seine eingezogene Stellung
zurück, wobei die Leitung 164 mittels des Ventils 154 mit der Rückleitung 155 verbunden
wird. Das obere Ende des Zylinders 23 ist mit einer Leitung 166 versehen, welche
das am Zylinderkolben vorbeigetretene Öl zum Behälter io2 zurückführt.
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In Fig. 7 ist die Rückseite des Hubmastes dargestellt. Die feststehenden
Schienen 5 sind gegen seitliche Relativbewegungen durch die Traversen6, 7 und 24
sowie die Laschen 26 und 27 gehalten. Außerdem werden wegen der Höhe des Hubmechanismus
die Schienen 5 gegen relative senkrechte Bewegung durch Diagonalstreben 170 und
172 zwischen der Traverse 6 und dem Zylinderlager 22 bzw. durch Streben 173 und
174 zwischen dem Teil 22 und der oberen Traverse 7 gesichert. Hierdurch wird eine
starre und starke Mastkonstruktion geschaffen, um jedes Klemmen der inneren Gleitstücke
8 während der teleskopischen Bewegung zu verhindern.
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In Fig. 16 und 17 ist eine andere Gegengewichtsanordnung dargestellt,
bei welcher an Stelle der Hinzunahme von weiteren Metallteilen eine Plattform scharnierartig
angelenkt ist, auf der Männer oder Gewichte aufgestellt werden können, wenn schwerere
Lasten getragen werden müssen. Zu diesem Zweck enthält die Platte 134 Laschen 175
mit Augen 176, an denen Vertikalbolzen 177 befestigt sind. Diese dienen zur Führung
von verschiebbaren Ringteilen 178, an denen ein Rahmen iSo scharniermäßig
befestigt ist. Der Rahmen i8o besteht aus Winkeleisen mit einem Streckmetallblock
als Plattform, die gegebenenfalls auch als Hilfsladefläche dient. Im oberen Teil
der Gegengewichtsstücke 134 sind weitere Laschen 183 vorgesehen, die einen Bügel
184 tragen, der von den auf der Plattform stehenden Männern als Haltestange benutzt
werden kann. An ihren Enden bilden die Laschen 183 Ösenteile 185 für die
Ketten 186, welche die Plattform i So bei Gebrauch in der waagerechten Lage halten.
Wenn der Rahmen i 8o nicht benötigt wird, wird er in die in Fig. 16 gestrichelt
gezeigte Stellung umgelegt. Um den Rahmen in der Ruhestellung zu sperren, ist die
rechte Lasche 183 mit einem abgesetzten Riegelteil 187 mit Schlitz
188 versehen, in den die Außenkante 189 des Rahmens hineingreift. Diese Kante weist
eine Öffnung igo auf, durch die ein Riegelbolzen 192 gesteckt werden kann. Dadurch
wird der Rahmen sicher in gehobener Stellung verriegelt, und zwar parallel zur Platte
134. Durch die Streckmetallplattform wird die Motorkühlung-nicht behindert. Es ist
also eine vereinfachte Einrichtung geschaffen, durch die das hintere Ende des Fahrzeuges
zusätzlich belastet werden kann, ohne daß ein umfangreiches Gegengewicht mitgeschleppt
werden muß.
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Wegen der sehr großen Hubhöhe des Flurfördergeräts ist es ferner erwünscht,
dem Betriebsmann zusätzlichen Schutz zu gewähren, wenn die Last sich in hoher Lage
befindet. Das gilt besonders beim Verladen platzraubender, leichter Lasten. Aus
diesem Grunde sind an den Gabeln 15 senkrecht angeordnete Strebteile 195
(Fig. 2) zwecks zusätzlicher Stützung von umfangreichen Lasten vorgesehen,
um
ein rückwärtiges Kippen der Last über die Gabeln aus hoher Stellung zu verhindern.
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Das erfindungsgemäße Flurfördergerät eignet sich vor allem zum Beladen
von Lastflugzeugen und kann "den Betrieb auf Landestreifen und in Flughäfen mit
genügend hohem Bodenabstand bei jedem Wetter durchführen. Die seitliche Stabilität
des Fahrzeuges gewährleistet seine gefahrlose Verwendung selbst beim Anheben von
Lasten auf die größtmögliche Höhe. Die Kosten für die Herstellung der Gerätteile
und den Zusammenbau sind verhältnismäßig gering, zumal eine größere Anzahl der Teile
in genormter Ausführung aus dem Lastwagenbau entnommen wurde. Die Unterhaltung ist
wegen der Zugänglichkeit aller Teile vereinfacht.