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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung gemöss dem Oberbegriff des
Hauptanspruchs.
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Solche Hubwerke werden an der Rückseite von Lastkraftwagen verwendet.
Eine solche Ladebordwand kann faltbar sein, kann nicht-faltbar sein, kann klappbar
sein oder dergleichen. Sie ist stets über Arme auf- und abbeweglich1 die meist mittelbar
am Fahrzeugrahmen befestigt sind. Zur Betätigung verwendet man Hydraulik-Zylinder.
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Diese benötigen auf der einen Seite Platz und auf der anderen Seite
Hydraulik-Öl.
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Bei grossen Fahrzeugen ist es möglich, das Antriebs-Aggregat im Tragrohr
unterzubringen Das Antriebs-Aggregat umfasst Druckerzeuger, elektrische und hydraulische
Ventile und sonstige empfindliche Armaturen. Diese sind im Tragrohr geschützt.
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Kleinere Ladebordwände haben zwar auch ein Tragrohr. Dieses ist jedoch
im Querschnitt kleiner. Ganz grob E:önnte man den Unterschied zwischen gross und
klein
im Bereich von 1.000 kg maximaler Hublast ansiedeln.
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Darüberhinaus müssen solche Fahrzeuge auch den gesetzlich vorgeschriebenen
Unterfahrschutz aufweisen. Ist eine Ladebordwand vorhanden, dann wird der Unterfahrschutz
dreiteilig ausgeführt: Zwei öussere Profile und ein mittleres Profil. Dabei können
die Hubarme im Zwischenraum zwischen den äußeren Profilen und dem mittleren Profil
hindurchtauchen. Das notwendige Trägheitsmoment für solche 3 Unterfchrschutz-Vorrichtungen
schreibt für das Unterfahrschutz-Profil 20 cm vor.
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Aufgabe der Erfindung ist es, einerseits den Unterfahrschutz zu verwirklichen
und andererseits auch bei kleinen Ladebordwänden in einer Leicht-Konstruktion ein
Hubwerk zu sihaffen, das betriebsfertig einfach montiert werden kann und trotzdem
die Schaffung des Volumens für das Hydraulik-Öl und das Antriebs-Aggregat problemlos
bleibt.
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Erfindungsgemäss wird diese Aufgabe durch die aus dem kennzeichnenden
Teil des Hauptanspruchs ersichtlichen Merkmale gelöst.
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Obwohl auch das Tragrohr an sich ein Volumen für das Hydraulik-ÖI
abgeben würde, wird hier das Unterfahrschutz-Profil zu einem Tank ausgebildet, denn
dann braucht man weniger Öl und auch im schrögstehenden Zustand des Fahrzeugs läuft
das Hydraulik-Öl nicht in einen Endbereich des Tanks, ohne dass für das Antriebs-Aggregat
dann kein Hydraulik-Öl ansaugbar wäre.
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Würde man die elektrischen und hydraulischen Leitungen sowohl durch
das Tragrohr hindurchführen - was aus diversen Gründen unbedingt notwendig ist -
als auch das Tragrohr als Tank verwenden, dann wäre eine solche Konstruktion bei
vom Markt akzeptierbaren Preisen wegen der zahlreichen öldichten Durchführungen
nicht marktfdhig.
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Insofern spielt es bei der Erfindung auch eine Rolle, dass sie überhaupt
marktfähig ist.
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Durch die Merkmale des Anspruchs 2 erreicht man, dass der Tank auch
dann nicht ausläuft, wenn er sowohl voll ist als auch das Fahrzeug schräg steht.
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Durch die Merkmale des Anspruchs 3 kann man zum einen einen sehr guten
Unterfahrschutz bauen, weil das Trägheitsmoment eines solchen Querschnitts hoch
ist. Zum andern hat der Tank ein hohes Fassungs-Volumen. Zum dritten ergibt sich
dadurch eine gute obere und untere Dichtfläche, sofern die Oberseite und die Unterseite
der Zwischenträger mit den entsprechenden Tankseiten fluchtet und zum vierten hat
der Tank dann auch in bezug auf seine Verwendung gemäss Anspruch 5 und 6 bessere
Eigenschaften.
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Durch die Merkmale des Anspruchs 4 kann man die Anforderungen des
Unterfahrschutzes mit denjenigen des Hubwerks in sehr gute Übereinstimmung bringen.
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Durch die Merkmale des Anspruchs 5 kann man nochmals ganz wesentlich
leichter bauen, weil nun das Tragrohr nicht mehr so stark dimensioniert werden muss,
wie dies für seine übliche Torsionsbelostung notwendi g wäre. Ausserdem profitiert
die Stabilität des Unterfahrschutzes ebenfalls von dieser Massnahme. Schliesslich
kann die Dimensionierung des Befestigungsglieds zwischen dem Tragrohr und dem Fahrzeuglängsrahmen
leichter gehalten werden, was Gewichts-Vorteile und finanzielle Vorteiie mit sich
bringt.
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Durch die Merkmale des Anspruchs 6 erreicht man, dass die Befestigungs-Vorrichtung
geschützt ist, der dortige Raum noch durch die Befestigungs-Vorrichtung ausgesteift
werden kann und dem Prinzip nach die Befestigung des Trogrohrs die gleiche oder
sehr ähnlich sein kann, wie diejenige am Tank. Trotzdem hat man in Längsrichtung
des Fahrzeugrahmens einen hohen Abstand. Auch die vom Fahrzeugrahmen aufzunehmende
Last wird nun verteilt, was für letzteren wesentlich besser ist.
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Die Erfindung wird nunmehr anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
beschrieben.
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In der Zeichnung zeigen: Fig. 1 die schematische Seitenansicht des
in Fahrtrichtung hinteren Teils eines Lastkraftwagens samt Unterfahrschutz, Hubwerk
und Ladebordwand, Fig. 2 die Draufsicht auf dos Hubwerk gemäss dem Pfeil A in Fig.
1, ohne Arme; Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie 3 3 von Fig. 2
Fig.
4 einen Schnitt längs der Linie 4 4 aus Fig. 1, Fig. 5 eine Ansicht ähnlich Fig.
2 mit einer zweiten Befestigungsart.
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Ein Lastkraftwagen steht mit seinem Hinterrad 11 auf dem Boden 12.
Er hat in bekannter Weise einen Fahrzeuglängsrahmen 13, bestehend aus zwei Längsholme
14, die aus Stahl sind und gemäss Fig. 4 oder 5 ein nach innen offenes C-Profil
bilden.
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Eine Ladebordwand 16 hat gemäss Fig. 1 ihre obere Stellung. Auf sie
wirkt gemäss dem Pfeil 17 eine Last. Diese wird durch parallelogrammartig vorgesehene
Tragarme 18 aufgenommen, die gemäss Fig. 1 von ihrer oberen in die untere Stellung
und umgekehrt bewegbar sind. Hierbei übernehmen in bekannter Weise manche Arme Parallelführung
und andere Arme oder auch die gleichen - je nach System - leisten die Hub- bzw.
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Absenk-Arbeit. Die in Fohrzeugrichtung vorderen Enden der Tragarme
18 sind in an sich bekannten Armlagern 19 gelagert. Die Armlager 19 sind starr mit
einem Tragrohr 21 verbunden, und zwar an dessen beiden äusseren Bereichen und im
wesentlichen auf dessen Vorderseite. An der Vorderseite 22 und in ihren äussersten
Endbereichen ist je ein Unterfahrschutzträger 23 vorgesehen, der jedoch in den Fig.
1, 3, 4 und 5 weggelassen ist.
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Dieser geht unter dem aus Fig. 2 ersichtlichen Winkel schräg nach
aussen hinten und trägt an seinem Ende ein seitliches Unterfahrschutz-Profil 24.
Von dem Unterfahrschutz-Profil 24 aus nach innen ist jeweils eine Lücke 26 vorgesehen,
die notwendig ist, weil sich ja gemäss Fig. 1 die Tragarme 18 auf- und abbewegen
können müssen.
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Nach der Lücke 26 wird das IJnterfahrschutz-profil 24 durch einen
Tank 27 fortgesetzt,
der die Masse 900 mm x 100 mm x 100 mm hat
und entweder aus Stahl mit 4 mm Wandstärke oder aus AlMgSi 1 ist. Der Tank 27 ist
symmetrisch zur senkrechten Fahrzeug-Mittenebene 28. Selbstverständlich ist der
Tank 27 öldicht geschweisst. In seiner Mitte oben ist eine Einfüllschraube 29 vorgesehen,
die dank ihrer insbesondere aus Fig. 3 ersichtlichen Lage trotz des Fahrzeuglängsrahmens
13 gut zugänglich ist und die in ein nach oben weisendes Entlüftungsröhrchen 31
übergeht. Darunter ist eine Ölabloss-Schraube 32 vorgesehen.
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Der Tank 27 wird durch 2 Zwischenträger 33 am Tragrohr 21 befestigt,
wobei die Zwischenträger 33 horizontal sind, ebenfalls Rechteckprofil aufweisen
und eben so hoch sind, wie der Tank 27, so dass die z.B. in Fig. 2 sichtbare Fläche
von Tank 27 und Zwischenträger 33 auf der gleichen Ebene liegen.
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Im Kniebereich zwischen den Zwischenträgern 33 und dem Tank 27, auf
dessen Hinterseite ist jeweils symmetrisch zur Mittenebene 28 ein Schraubenlagersteg
34 angeschweisst.
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Dieser ist in der Ansicht der Fig. 2 ein L-Profil. Der Raum zwischen
dem Schraubenlagersteg 34 und der gegenüberliegenden Rückseite des Tanks 27 wird
vom Schaft einer Ankerschraube 36 durchquert, deren unten vorgesehene Mutter 37
an einer Klemmplatte 38 anliegt, die vom Schaft der Ankerschraube 36 durchquert
wird. Der Kopf der Ankerschraube 36 liegt auf dem horizontalen Steg eines breiten
L-Winkels 39 auf. Der Steg 41 seinerseits liegt auf der Oberseite des Tanks 27 und
auf der Oberseite des Schraubenlogerslegs 34 auf. Man hat somit eine starre Verbindung
zwischen dem L-Winkel 39 und Jen unter ihrer anyeordncten Bauelementen. Der L-Winkel
39 ist mittels Schrauben 42
an der Aussenfläche des zugehörigen
Längsholms 14 des Fahrzeuglängsrahmens 13 befestigt. Wie man aus Fig. 2 sieht, kann
man beide Ankerschrauben 36 auf die minimalste Distanz 42 oder auf die maximalste
Distanz 43 bringen. Ferner lassen sich auch Unsymmet zur Mittenebene 28 erzielen.
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Die Vorderseite des Tragrohrs 21, die Innenseiten der Zwischentreger
33 und die Rückseite des Tanks 27 definieren ein Volumen 44, das das nicht dargestellte
Antriebs-Aggregat aufnimmt, mit allen seinen Teilen, die zur Druck-Erzeugung, Steuerung,
Überwachung und dergleichen notwendi g sind und die elektrischen oder hydraulischen
Charakters sind.
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Antriebs-Aggregate sind an sich bekannt und brauchen nicht besonders
beschrieben zu werden.
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Von unten und von oben ist das Volumen 44 durch nicht dargestellte
Kunststoff-Deckel abgedeckt, so dass ein allseitiger Schutz vorhanden ist. Trotzdem
ist das Volumen 44 nach Abnahme der Deckel sehr gut zugänglich.
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Im Bereich zwischen der Aussenseite der Zwischenträger 33 und der
Innenseite der Armlager 19 ist ein zweiter Schraubenlagersteg 46 vorgesehen, der
hier ein Profil ist, das mit seinen linken und rechten Enden angeschweisst ist,
wie Fig. 2 zeigt. Analag zu den vorher beschriebenen Befestigungs-Mitteln sind auch
hier Ankerschrauben 47 vorgesehen, die mit ihrem Schaft den Raum zwischen den Schraubenlagerstegen
46 und dem Tragrohr 21 durchqueren. Unten ist wieder eine Klemmplatte 48 vorgesehen,
die von unten sowohl gegen den Schraubenlagersteg 46 als auch die Unterseite des
Tragrohrs
21 anliegt, Die Klemmplatte hat eine Bohrung, die vom Schaft der Ankerschraube 47
durchquert wird und von unten ist eine Mutter 49 dagegengeschraubt.
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Der Kopf der Ankerschraube 47 liegt auf einem horizontalen Steg 49
eines L-Winkels 51 auf, der mit seinem Steg 49 der Breite nach das Tragrohr 21 fasst
und in seinem in Fig. 3 linken Bereich auf der oberen Stirnfläche des Schraubenlagerstegs
46 aufliegt.
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Der L-Winkel 51 ist breiter als der L-Winkel 39. Er ist mit 2 Schrauben
52 am Fahrzeuglängsrahmen 13 befestigt.
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In Fig. 2 sind auch hier die maximalen und minimalen Distanzen ungefähr
eingezeichnet.
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Fig. 5 zeigt, dass man nicht unbedingt auf die L-Winkel 39, 51 angewiesen
ist. Vielmehr kann man unter Zwischenschaltung eines Distanzstücks 53 zwischen den
Fahrzeuglängsrahmen 13 und die Oberseite des Tragrohrs 21 und ein weiteres Distanzstück
unter dem Steg 41 das gesamte Hubwerk am unteren Quersteg des Fahrzeuglängsrahmens
13 befestigen.
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Die an der Plattform 16 angreifende Last 17 erzeugt die Reaktionszugkräfte
54 und die Reaktionsdruckkräfte 56. Durch die Erfindung sind die abzuleitenden Kräfte
54, 56 durch den grossen Abstand 58 der Ankerschrauben 36, 47 und die Lage zum angreifenden
Kräftepaar in den Armlagern 19 sehr klein. Die Anordnung des Schraubenlagerstegs
46 zwischen den Armlagern 19 und dem Zwischenträger 33 entlastet das Tragrohr 21,
da die Kräfte teilweise direkt über den L-Winkel abgeleitet werden.
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Die Erfindung erlaubt auch, die Wandung des Tragrohrs 21, des Tanks
27 und der Zwischentrdger 33 dünn und damit leicht zu holten.
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Den durch die Erfindung erzielbaren sprunghaften Fortschritt sieht
man an folgendem: Ein bislang bekanntes Hubwerk aus Stahl (ohne Arme und Plattform)
wiegt etwa 80 kg, bei einer Hubkraft von 500 kg! Durch die Erfindung kommt man auf
65 kg, sofern man ebenfalls eine Stahlausfuhrung wählt.
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Wählt man eine Aluminium-Ausführung - die bei der seitherigen Bauweise
gar nicht möglich war - so kommt man auf 45 kg.