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Fensterheber, insbesondere für Kraftfahrzeuge
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Die Erfindung betrifft einen Fensterheber, insbesondere für Kraftfahrzeuge,
mit wenigstens einem an eine Fensterscheibe angreifenden Mitnehmer, welcher, angetrieben
von einem Handkurbel- oder Motor-Antrieb, insbesondere Seilantrieb, jeweils längs
einer Führungsschiene zwischen zwei Endstellungen verschiebbar ist.
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Bei Kraftfahrzeugen mit fensterrahmenlosen Türen (z.B.
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Sportwagen) liegt die geschlossene Fensterscheibe einseitig an einer
umlaufenden Dichtung an der Türöffnung der Karosserie an. Insbesondere bei Fensterscheiben
mit relativ großer Dimension in Verstellrichtung tritt das Problem auf, daß die
Scheibe nicht immer dicht anliegt, vor allem bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten. Es
kann dann zu Windgeräuschen und Undichtigkeiten gegen eindringendes Wasser kommen.
Bei Verwendung eines Seilantriebs tritt dieses Problem verstärkt auf, da ein derartiger
Seilantrieb nur in sehr beschränktem Maße Drehmomente bezüglich einer zur Fensterscheibenebene
im wesentlichen parallelen und zur Führungsschienenlängsrichtung senkrechten Drehmoment-
achse
aufnehmen kann. Derartige Drehmomente treten jedoch auf, wenn äußere Kräfte, z.B.
Windkräfte, zu einem Abheben der Vorlaufkante (Oberkante) der Fensterscheibe von
der Dichtung führen.
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Demgegenüber ist es Aufgabe der Erfindung, den Fensterheberder eingangs
genannten Art dahingehend zu verbessern, daß die geschlossene Fensterscheibe zuverlässig
abdichtend an der Fensterscheibendichtung anliegt.
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Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Mitnehmer mit der Fensterscheibe
zur gegenseitigen übertragung von Drehmomenten bezüglich einer, zur Fensterscheibenebene
im wesentlichen parallelen und zur Führungsschienenlängsrichtung im wesentlichen
senkrechten Drehmomentachse verbunden ist, und daß der Mitnehmer im Bereich der
dem geschlossenen Fenster entsprechenden ersten Endstellung des Mitnehmers an der
Führungsschiene mittels Auflaufschrägflächen um die Drehmomentachse aus einer Transportschwenkstellung
in eine Abdichtschwenkstellung schwenkbar ist.
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Im Bereich der ersten (zumeist oberen) Endstellung des Mitnehmers
wird dieser in eine Abdichtschwenkstellung geschwenkt und mit ihm die Fensterscheibe,
die sich folglich, ggf. unter Vorspannung, seitlich an die Fensterdichtung anlegt.
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Damit in gewünschter Weise mit baulich einfachen Mitteln die übertragung
des Drehmoments vom Mitnehmer auf die Fensterscheibe möglich ist, wird vorgeschlagen,
daß der Mitnehmer eine quer zur Führungsschienenlängsrichtung verlaufende Fensterscheibenkante
umgreift, und daß von der Kante entfernt wenigstens ein den Mitnehmer mit der Fensterscheibe
verbindender Befestigungsbolzen oder dergl. vorgesehen ist.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfin-
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ist ein eine der Auflaufschrägflächen tragender Koppelkörper vorgesehen, welcher
die Betätigungskraft des Antriebs auf den Mitnehmer überträgt und welcher am Mitnehmer
zwischen einer Neutralstellung und einer Einsatz stellung hin -und her bewegbar
gelagert ist, wobei beim Übergang des Koppelkörpers in die Einsatz stellung die
eine Auflaufschrägfläche mit der zugeordneten anderen, bevorzugt am Mitnehmer vorgesehene
Auflaufschrägfläche zum Verschwenken des Mitnehmers zusammenwirkt. Dies ermöglicht
es, unabhängig von der Bewegung des Mitnehmers, also z.B. bei in der ersten Endstellung
befindlichem Mitnehmer, den Koppelkörper in seine Einsatzstellung zu bewegen und
damit den Mitnehmer zu verschwenken. Die Scheibe kann folglich mit mehr oder weniger
großem Abstand zur umlaufenden Fensterdichtung und somit unter äußerst geringem
Bewegungswiderstand in die erste Endstellung bewegt werden. Anschließend wird der
Mitnehmer in seine Einsatzstellung verschoben, woraufhin die Fensterscheibe in einer
reinen Schwenkbewegung in ihre Abdichtschwenkstellung verschwenkt.
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Um die Bewegung des Koppelkörpers ohne zusätzlichen Antrieb mit einfachen
Mitteln durchführen zu können, wird vorgeschlagen, daß der Koppelkörper mit dem
Seil des Seilantriebs fest verbunden ist, vorzugsweise mittels eines in eine Nippelaufnahme
des Koppelkörpers eingesetzten Seilnippels.
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Man könnte nun den Koppelkörper in seine Neutralstellung mittels einer
entsprechenden Feder vorspannen, welche derart groß dimensioniert ist, daß sie erst
dann eine Bewegung des Koppelkörpers in die Einsatzstellung zuläßt, wenn der Mitnehmer
in seiner ersten Endstellung anschlägt.
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Bevorzugt ist jedoch eine Einrichtung zum Verrasten des Koppelkörpers
in seiner Neutralstellung vorgesehen. Diese Einrichtung hat vor allem den Vorteil,
daß am Ende der Mitnehmerbewegung in die erste Endstellung keine erhöhten Kräfte
vom
Handkurbel- oder Motor-Antrieb aufzubringen sind. Es genügt, daß die Verrastungseinrichtung
in diesem Moment gelöst wird. Dies kann dadurch erreicht werden, daß die Verrastungseinrichtung
durch Anschlag an einen bevorzugt an der Führungsschiene angebrachten Anschlagsvorsprung
lösbar ist.
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Eine Verrastungseinrichtung mit besonders einfachem Aufbau und zuverlässiger
Funktion ist gekennzeichnet durch einen am Mitnehmer zwischen einer Raststellung
und einer Freigabestellung beweglichen Rasthebel, bevorzugt Kniehebel, welcher in
seiner Raststellung den Koppelkörper in dessen Neutralstellung hält und in seiner
Freigabestellung den Koppelkörper freigibt.
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Der Rasthebel könnte aufgrund von Schwerkrafteinwirkung in seiner
Raststellung normalerweise verbleiben. Dies könnte jedoch zu Problemen bei Erschütterungen
während der Fahrt führen. Es wird daher erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß der Rasthebel
in seine Raststellung federvorgespannt ist.
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Es wird vorgeschlagen, daß die Drehachse des Rasthebels am Mitnehmer
in Zugrichtung des Seils bei der Bewegung des Mitnehmers in die erste Endstellung
vor dem Koppelkörper angeordnet ist, und daß der Rasthebel in seiner Raststellung.
bevorzugt an die dem Rasthebel zugewandte, zur Zugrichtung im wesentlichen senkrechte
Stirnseite des Koppelkörpers angreift. Man erhält auf diese Weise einen direkten
Kraftübertragungsweg vom Koppelkörper auf den Mitnehmer, was hohe mechanische Stabilität
selbst bei klein dimensioniertem Rasthebel gewährleistet.
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Der eingerastete Rasthebel hält seine Raststellung,ohne daß ein gesonderter
Rastanschlag erforderlich ist, dadurch selbsttätig bei, daß der Rasthebel an eine
Koppelkörper;ecke
mit einer komplementären Eckausnehmung angreift.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, welche
ohne einen gesonderten Koppelkörper auskommt und daher noch kostengünstiger herstellbar
ist, ist ein mit der Führungsschiene verbundener, bevorzugt an einem der Führungsschienenenden
starr befestigter Auflaufkörper vorgesehen, an welchem wenigstens eine der Auflaufschrägflächen
ausgebildet ist. Bewegt sich folglich der Mitnehmer auf sein erstes Ende zu, so
sorgt der Auf laufkörper dafür, daß die Fensterscheibe zusätzlich zu ihrer Linearbewegung
eine Schwenkbewegung auf die Türdichtung zu durchführt.
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Dementsprechend ist vorgesehen, daß der Mitnehmer wenigstens einen
oder mehrere, bevorzugt paarweise in Führungsschienenlängsrichtung auf gleicher
Höhe beidseits des Mitnehmers angeordnete, im wesentlichen parallel zur Fensterscheibenebene
und senkrecht zur Führungsschienenlängsrichtung abstehende Auf laufvorsprünge aufweist,
die im Bereich der ersten Endstellung des Mitnehmers mit komplementären Auflaufvorsprüngen
des Mitnehmers zusammenwirken. Bei der paarweisen Anordnung der Auflaufvorsprünge
ergibt sich eine erhöhte mechanische Stabilität der Verbindung zwischen Fensterscheibe
und Führungsschiene; insbesondere sind Verwindungen der Scheibe um die Führungsschienenlängsrichtung
reduziert.
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Man erhält einen wohl definierten, stabilen Drehpunkt des Mitnehmers
an der Führungsschiene in der ersten Endstellung des Mitnehmers, wenn dieser, wie
erfindungsgemäß vorgeschlagen, wenigstens einen am Mitnehmer vorgesehenen Auflaufkeil
aufweist mit einander gegenüberliegenden, zur Führungsschienenlängsrichtung im wesentlichen
parallelen zueinander geneigt verlaufenden Keilflächen, wobei dann ein zugeordnetes
Keilaufnahmeteil am Auflaufkörper vorgesehen ist mit einer komplementären Keilaufnahmeöffnung,
welche
zur Anlage an die beiden Keilflächen bestimmte Aufnahmeflächen aufweist.
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Zur Drehmomentübertragung ist in diesem Falle der Auf auf körper mit
wenigstens einem vom Keilaufnahmeteil entfernten Auflaufvorsprung ausgebildet zur
einseitigen Anlage an einem zugeordneten Auflaufvorsprung des Mitnehmers.
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Vorzugsweise ist hierbei einer der beiden einander zugeordneten Auflaufvorsprünge
in Richtung senkrecht zur Fensterscheibenebene elastisch federnd ausgebildet, was
eine dementsprechend federnde Vorspannung der Vorlaufkante des Fensters gegen die
Scheibendichtung zur Folge hat. Auch können hierdurch Ungenauigkeiten in der Fertigung
oder Montage von Fensterheber, Fensterscheibe und Fensterscheibendichtung ausgeglichen
werden.
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Damit der Mitnehmer um den auflaufkörperfesten Drehpunkt relativ zur
Führungsschiene verschwenken kann, wird vorgeschlagen, daß der Mitnehmer ander Führungsschiene
mit Bewegungsspiel senkrecht zur Fensterscheibenebene gelagert ist, vorzugsweise
mittels elastisch nachgiebiger Gleitelemente. Die elastisch nachgiebigen Gleitelemente
sorgen dafür, daß dann, wenn sich der Mitnehmer von seiner ersten Endstellung entfernt
bewegt, er spielfrei längs der Führungsschiene läuft. Diese Maßnahme verringert
den Verschleiß und führt zu geringerer Geräuschentwicklung.
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Bei der zuerst aufgeführten Ausführungsform mit gegenüber dem Mitnehmer
beweglichem Koppelkörper wird vorgeschlagen, daß der Mitnehmer an der Führungsschiene
vom Koppelkörper in Führungsschienenlängsrichtung entfernt um die-Drehmomentachse
schwenkbar gelagert ist im wesentlichen ohne Bewegungsspiel senkrecht zur Fensterscheibenebene,
vorzugsweise mittels an beiden-Seiten der Führungsschiene angreifender, im wesentlichen
unelastischer Gleitelemente des Mitnehmers. Man erhält auf diese Weise einen definierten,
mitnehmerfesten
Drehpunkt des Mitnehmers gegenüber der Führungsschiene.
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Um wiederum während der Bewegung des Mitnehmers längs der Führungsschiene
im Abstand von der ersten Endstellung einen ruhigen Lauf des Mitnehmers zu erhalten,
wird vorgeschlagen, daß der Mitnehmer an der Führungsschiene vom Schwenklager entfernt
mit Bewegungsspiel senkrecht zur Fensterscheibenebene gelagert ist, vorzugsweise
mittels elastisch nachgiebiger Gleitelemente des Mitnehmers.
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In einer besonders stabilen Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Fensterhebers sind zwei parallel und mit Abstand nebeneinander angeordnete Führungsschienen
mit je einem Mitnehmer vorgesehen, wobei das Seil des Seilantriebs, ausgehend von
einer Seiltrommel einer Antriebseinheit, zu dem der ersten Endstellung des zugeordneten
Mitnehmers entsprechenden Ende einer der beiden Führungsschienen geführt ist, sodann
vom anderen Ende dieser Führungsschiene zu dem der zweiten Endstellung des zugeordneten
Mitnehmers entsprechenden Ende der anderen Führungsschiene und schließlich vom anderen
Ende der anderen Führungsschiene zurück zur Seiltrommel geführt ist. Die beiden
Mitnehmer können im Vergleich zu einem Fensterheber mit lediglich einem Mitnehmer
das doppelte Drehmoment auf die Fensterscheibe übertragen (Drehmomentachse parallel
zur Fensterscheibenebene und senkrecht zur Führungsschienenlängsrichtung). Dementsprechend
kann die Fensterscheibe mit ihrer Vorlaufkante mit doppelter Vorspannkraft gegen
die Türdichtung andrücken, so daß auch bei großen Fensterscheiben eine zuverlässige
Dichtung gegenüber der Karosserie erreicht wird. Dem Abstand der beiden Führungsschienen
entsprechend vergrößert sich die Steifigkeit des Fensterhebers gegenüber Kräften,
die die Fensterscheibe um eine zu den Führungsschienenlängsrichtungen parallele
Achse zu verwinden versuchen. Aufgrund der beschriebenen Führung des Seils des Seilantriebs
ergibt sich ein besonders einfacher
Aufbau mit lediglich einer
Seiltrommel und einer Seilschleife im wesentlichen in Form einer Acht.
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Die Erfindung wird ihm folgenden an zwei bevorzugten Ausführungsbeispielen
anhand der Zeichnung erläutert.
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Es zeigt: Fig. 1 eine vereinfachte Vorderansicht einer Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Fensterhebers von der Türaußenseite her (Blickrichtung I in
Fig. 2); Fig. 2 einen vereinfachten Schnitt der Anordnung in Fig. 1 nach Linie 11-11;
Fig. 3 eine Seitenansicht eines Mitnehmers des Fensterhebers gemäß Fig. 1 (Detail
A in Fig. 2) mit einem in einer Neutralstellung befindlichen Koppelkörper; Fig.
4 eine seitliche Schnittansicht des Mitnehmers gemäß Fig. 3 jedoch mit in einer
Einsatz stellung befindlichem Koppelkörper (Schnitt nach Linie IV-IV in Fig. 6);
Fig. 5 eine Vorderansicht des Mitnehmers gemäß Fig. 3 und 4 mit in der Neutralstellung
befindlichem Koppelkörper; Fig. 6 eine Vorderansicht des Mitnehmers jedoch mit in
der Einsatz stellung befindlichem Koppelkörper; Fig. 7 eine Ansicht ähnlich Fig.
2 einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fensterhebers; Fig. 8 eine
Rückansicht (Blickrichtung VIII in Fig. 7)
des oberen Endes der
Führungsschiene des Fensterhebers gemäß Fig. 7 mit vom oberen Führungsschienenende
beabstandetem Mitnehmer; Fig. 9 eine Seitenansicht der Anordnung gemäß Fig. 8 (Blickrichtung
IX); Fig. 10 eine Seitenansicht entsprechend Fig. 9 jedoch mit weiter nach oben
bis kurz vor seiner oberen Endstellung verfahrenem Mitnehmer; Fig. 11 eine Seitenansicht
ähnlich den Fig. 9 und 10 jedoch mit in seine obere Endstellung verfahrenem Mitnehmer;
Fig. 12 einen Schnitt der Anordnung gemäß Fig. 11 nach Linie XII-XII.
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Der im folgenden beschriebene Fensterheber ist in erster Linie für
den Einsatz innerhalb solcher Kraftfahrzeuge bestimmt/ bei denen die den Fensterheber
beherbergende Kraftfahrzeugtür keinen Fensterrahmen für das geschlossene Fenster
aufweist. Derartige Kraftfahrzeuge sind beispielsweise Sportwagen. Es ist jedoch
zu erwartEn, daß in Zukunft auch Großserienfahrzeuge mit derartigen fensterrahmenlosen
Türen ausgestattet werden, um hierdurch Gewicht einzusparen, was eine entsprechende
Kraftstoffersparnis zur Folge hat. Wie im folgenden noch näher ausgeführt werden
wird, führt der erfindungsgemäße Fensterheber am Ende der Schließbewegung des Fensters
eine Schwenkbewegung durch, derart, daß die Fensterscheibe mit ihrer Vorlaufkante
(im allgemeinen obere Horizontalkante) zur Fensterdichtung hin verschwenkt wird,
welche sich an der Karosserie entlang des oberen Bereichs der Türöffnung erstreckt.
Die Fensterscheibe liegt daher ggf. unter Vorspannung zuverlässig abdichtend an
der umlaufenden Fensterdichtung der Karos--serie an, wobei die Abdichtung selbst
bei hohen Fahrge-
schwindigkeiten erhalten bleibt. Windgeräusche
und Undichtigkeiten gegen eindringendes Wasser werden zuverlässig verhindert. Der
erfindungsgemäße Fensterheber läßt sich unter Umständen jedoch auch bei herkömmlichen
Kraftfahrzeugtüren mit Fensterrahmen einsetzen. Die in den Fensterrahmen der Türe
eingesetzte Fensterdichtung kann dann mit größerem Spiel der innerhalb des Profils
laufenden Scheibe versehen sein, was größere Leichtgängigkeit des Fensterhebers
und geringeren Verschleiß zur Folge hat.
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Am Ende der Schließbewegung des Fensters wird dann die Scheibe erfindungsgemäßnacheiner
Seite hin verschwenkt, so daß sie zuverlässig abdichtend an dem entsprechenden Schenkel
des U-Profils der Fensterdichtung, ggf. unter Vor spannung, anliegt.
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Der Fensterheber 10 gemäß Fig. 1 und 2 ist als sog. doppelsträngiger
Seil-Fenstterheber ausgebildet, also mit zwei Führungsschienen 12 und Seils einem
Mitnehmer 14 an jeder Führungsschiene 12, welche Mitnehmer gemeinsam an die untere
Querkante 16a einer Fensterscheibe 16 angreifen. Die beiden Mitnehmer 14 werden
gemeinsam und im gleichen Bewegungssinne von einem allgemein mit 18 bezeichneten
Seilantrieb angetrieben. Eine gesondert innerhalb der Kraftfahrzeugtüre befestigte
Antriebseinheit 20 mit einer strichliert angedeuteten Seiltrommel 22 treibt ein
Zugseil 24 an, dessen Verlauf strichpunktiert dargestellt ist. Die Antriebseinheit
22 ist in nicht dargestellter Weise entweder mit einem Handkurbelantrieb oder mit
einem Motorantrieb (Elektromotorantrieb, pneumatischer Antrieb oder dergl.) verkoppelt.
Das Seil 24 ist in einer geschlossenen Schleife in der Form einer Acht geführt.
Ausgehend von der Antriebseinheit 20 verläuft das Seil 24 innerhalb einer ersten
Bowdenzughülle 26a an das in Fig. 1 untere Ende der rechten Führungsschiene 12.
Zwischen dem unteren und dem oberen Ende der Führungsschiene 12 läuft das Seil 24
frei bis auf die Befestigungsstelle des Seils 24 am Mitnehmer 14 (Seil-
nippel
28 gemäß Fig. 4). Vom oberen Ende der rechten Führungsschiene 12 verläuft das Seil
24 innerhalb einer zweiten Bowdenzughülle 26b zum unteren Ende der linken Führungsschiene
12. Zwischen den beiden Führungsschienenenden verläuft das Seil 24 wiederum frei,
wobei es am Mitnehmer 14 wiederum über einen Seilnippel befestigt ist, und zwar
derart, daß beide Mitnehmer 14 jeweils die gleiche Lage an den Führungsschienen
12 in bezug auf die Führungsschienenlängsrichtung einnehmen; in Fig. 1 befinden
sich beide Mitnehmer in ihrer oberen Endstellung (erste Endstellung), in der die
Fensterscheibe 16 ihre höchste Position einnimmt und das Fenster geschlossen ist.
Vom oberen Ende der in Fig. 1 linken Führungsschiene 12 führt eine Bowdenzughülle
26c das Seil 24 zurück zur Seiltrommel 22 der Antriebseinheit 20. Wird die Seiltrommel
22 in Bewegung gesetzt, so bewegen sich die beiden Mitnehmer 14 aufgrund dieser
Art der Seilführung gleichzeitig in der gleichen Richtung entlang der zueinander
parallelen Führungsschienen 12. In den Fig. 1 und 2 ist die untere (zweite) Endstellung
der Mitnehmer strichliert angedeutet und mit 14 r bezeichnet.
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In Fig. 2 erkennt man den groben Umriß der Kraftfahrzeugtüre 32 mit
strichliert angedeuteter Außen- und Innenhaut 32a bzw. 32b.
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Um bei geschlossenem Fenster eine zuverlässige Abdichtung zwischen
der Scheibe 16 und einer zugeordneten, längs des oberen Bereichs der Türöffnung
am Karosserieblech 28 verlaufenden Scheibendichtung 30 zu erreichen, wird der Mitnehmer
14 nach Erreichen seiner oberen Endstellung aus seiner normalen Transportschwenkstellung
(Mitnehmerlängsrichtung parallel zur Führungsschienenlängsrichtung im Bereich des
Mitnehmers) um einen Winkel a in eine Abdichtschwenkstellung verschwenkt und zwar
um eine in den Fig. 3 bis 6 angedeutete Schwenkachse 34, welche parallel zur Fensterscheibenebene
und senkrecht zur Führungsschienenlängsrichtung am
oberen Ende
des Mitnehmers 14 verläuft. Die Fig. 3 und 5 zeigen den Mitnehmer 14 in seiner Transportschwenkstellung
14" unmittelbar vor Erreichen seiner oberen Endstellung; die Fig. 4 und 6 zeigen
den Mitnehmer in seiner Abdichtschwenkstellung 14"l in der oberen Mitnehmerendstellung.
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Diese Verschwenkung wird durch einen Koppelkörper 38 erzielt, welcher
in Führungsschienenlängsrichtung am Mitnehmer 14 zwischen einer in den Fig. 2 bis
6 unteren Endstellung, der Neutralstellung, und einer oberen Endstellung, der Einsatzstellung,
hin und her bewegbar gelagert ist.
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Mit dem Seil 24 ist der Koppelkörper fest verbunden. Hierzu ist der
bereits erwähnte Seilnippel 28 in eine der Nippellänge angepaßte Nippelaufnahme
38a des Koppelkörpers 38 eingesetzt. In seiner Neutralstellung 38' gemäß den Fig.
3 und 5 liegt der Koppelkörper 38 mit seiner zur Führungsschienenlängsrichtung und
damit zur Seilachse radialen unteren Stirnfläche 38b an einer dementsprechend orientierten
unteren Anschlagsfläche 40 des Mitnehmers 14 an. In seiner Einsatzstellung gemäß
Fig. 4 und 6 liegt der Koppelkörper 38 mit seiner anderen, oberen Stirnseite an
einer entsprechenden Anschlagsfläche eines Anschlagsvorsprungs 42 des Mitnehmers
14 an. Der Koppelkörper 38 ist in einen Hohlraum zwischen der Führungsschiene 12
und dem Mitnehmer 14 eingesetzt. Die Querschnittsform der profilschienenartigen
Führungsschiene 12 entspricht der in Fig. 12 dargestellten Querschnittsform der
beiden Führungsschienen 12 in der zweiten, in den Fig. 7 bis 1-2 dargestellten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Fensterhebers. Die Führungsschiene 12 weist demnach im wesentlichen
ein U-Profil mit seitlich voneinander weg laufend abgebogenen Randstreifen 12a auf.
Der Mittelschenkel des U-Profils ist in Fig. 12 mit 12b bezeichnet; die beiden Seitenschenkel
tragen die Bezeichnung 12c. Das Seil 24 verläuft in beiden Ausführungsformen auf
der U-Pro£ilinnenseite mit geringem Abstand zum Mittelschenkel 12b. Dementsprechend
be-
findet sich der vom Seil 24 durchsetzte Koppelkörper 38 gemäß
Fig. 3 bis 6 ebenfalls oberhalb des Mittelschenkels 12b, d.h. im eingebauten Zustand
des Fensterhebers auf der der Türaußenhaut 32a zugewandten Seite des Mittelschenkels
12b. In der Neutralstellung 38' hat der Koppelkörper 38 ein geringes Bewegungsspiel
zwischen dem Mittelschenkel 12b und der dem Mittelschenkel zugewandten Innenseite
des Mitnehmers 14. Der Koppelkörper 38 behindert demzufolge nicht die Transportbewegung
des Mitnehmers. Ggf.
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gleitet der Koppelkörper 38 mit seiner zum Mittelschenkel 12b parallelen
Unterfläche 38c entlang der Oberseite des Mittelschenkelsl2b.Die der Unterfläche
38c des Koppelkörpers 38 gegenüberliegende Oberseite 38d istin den Fig. 3 und 4
in Richtung nach oben links geneigt, also in Schließbewegungsrichtung zum Mittelschenkel
12b hin. Diese Fläche wird im folgenden mit Auflaufschrägfläche 38d bezeichnet.
Die dieser Fläche 38d gegenüberliegende Mitnehmerfläche 44 ist dementsprechend komplementär
geneigt zur Bildung einer zweiten Auflaufschrägfläche. Bei einer Bewegung des Koppelkörpers
38 aus seiner Neutralstellung 38' gemäß Fig. 3 und 5 in seine Einsatzstellung 38"
gemäß Fig. 4 und 6 gelangen die beiden Auflaufschrägflächen nach kurzer Bewegungsstrecke
zur gegenseitigen Anlage, so daß bei der weiteren Koppelkörperbewegung nach oben
die beiden Auflaufschrägflächen 38d und 44 aneinander entlanggleiten unter gleichzeitiger
Anlage der Unterfläche 38c des Koppelkörpers 38 am Mittelschenkel 12b der Führungsschiene
12. Bei der weiteren Bewegung des Koppelkörpers 38 in seine Einsatz stellung drückt
dieser folglich keilartig den-Mitnehmer 16 vom Mittelschenkel 12b der Führungsschiene
12 weg.
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Die erwähnte Schwenkachse 34 des Mitnehmers 14 an der Führungsschiene
1-2 wird durch zwei in Führungsschienenlängsrichtung auf gleicher Höhe liegende,
im wesentlichen unelastische Gleitelemente 48 erreicht, die gemäß Fig. 4 die beiden
umgebogenen Randbereiche 12a jeweils beidsei-
tig anliegend umgreifen.
Die Gleitelemente 48 weisen hierzu beidseits des entsprechenden Randbereichs 12a
jeweils einen an diesem Randbereich anliegenden Gleitwulst 48a auf.
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Am unteren Ende des Mitnehmers 14 sind wiederum auf gleicher Höhe
zwei elastisch nachgiebige Gleitelemente 50 vorgesehen, welche in eine in den Fig.
3 und 4 nach rechts offene Tasche 52 des Mitnehmers eingesetzt sind und an der dem
Fahrzeuginneren zugewandten Innenseite des jeweiligen Randbereichs 12a anliegen.
Die Gleitelemente 50 bestehen jeweils aus einem hohlen, im Querschnitt ovalen Kunststoffring
(Gleiter 50a) und einem in den Ringinnenraum eingelegten, das eigentliche Federelement
bildenden Gummischnur 50b. Die Gleitelemente 50 lassen sich demnach unter der Keilwirkung
des Koppelkörpers 38 bei dessen Verschiebung nach oben zusammendrücken, so daß der
Mitnehmer 14 um die Achse 34 gegenüber der Schiene 12 verschwenken kann und zwar
um den Winkel oG von etwa 10.
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Dieser Schwenkwinkel entspricht dem Schwenkwinkel der Fensterscheibe
16, da die Fensterscheibe 16 nicht nur, wie bisher üblich, mit ihrem unteren Querrand
16a von einer im wesentlichen U-förmigenf ggf. mit einer inneren Gummischicht 52
versehenen, im dargestellten Beispiel mit dem Mitnehmer einstückigen Hebeschiene
54 umgriffen wird, sondern zusätzlich über einen von der Kante 16a entfernten Befestigungsbolzen
56 mit dem Mitnehmer 14 verbunden ist.
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Zur Verringerung von mechanischen Spannungen und von Laufgeräuschen
kann zwischen den Mitnehmer 16 und die Innenseite 16b der Fensterscheibe 16 eine
den Bolzen 56 umringende Beilegescheibe 58 eingesetzt werden.
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Um zu erreichen, daß der Koppelkörper 38 solange in seiner Neutralstellung
38' verbleibt, solange sich der Mitnehmer nicht in seiner oberen Endstellung befindet,
ist eine Ver-
rastungseinrichtung 60 am Mitnehmer 16 vorgesehen,
welche mit einem am oberen Ende der Führungsschiene 12 angebrachten Anschlagsvorsprung
61 zusammenwirkt. Die Verrastungseinrichtung 60 besteht aus einem Kniehebel 62 und
einer Vorspannfeder 64. Der Kniehebel 62 ist im Kniebereich an einem Lagervorsprung
66 an der dem Mittelschenkel 12b zugewandten Innenseite des Mitnehmers 14 schwenkbar
gelagert und zwar um eine zur Fensterscheibenebene senkrechte Schwenkachse 68 (siehe
Fig. 5). Der Kniehebel 62 ist zwischen einer in den Fig. 3 und 5 gezeigten Raststellung
62' und einer Neutralstellung 62" gemäß Fig. 4 und 6 verschwenkbar. Die Vorspannfeder
64 stützt sich einerseits gegen die in den Fig. 3 bis 6 obere Seite des Vorsprungs
42 des Mitnehmers 14 ab und andererseits gegen einen der beiden rechtwinklig zueinander
verlaufenden Arme des Kniehebels, nämlich den zur Führungsschienenlängsrichtung
im wesentlichen senkrecht verlaufenden Arm 62a. Die Achse der als Schraubendruckfeder
ausgebildeten Vorspannfeder 64 verläuft parallel zur Führungsschienenlängsrichtung.
Die Vorspannfeder 64 kann auf einen in den Figuren nicht dargestellten, vom Vorsprung
42 ausgehenden Federzentrierbolzen aufgesteckt sein.
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Der andere Arm 62b erstreckt sich in der Raststellung 62' in Führungsschienenlängsrichtung
und zwar in den Fig. 3 bis 6 von oben nach unten, also in Richtung weg von der ersten
Endstellung des Mitnehmers. Am freien Ende des Arms 62b ist eine Eckausnehmung 70
ausgeformt, die in dieser Stellung das in Fig. 5 linke obere Eck des Koppelkörpers
38 formschlüssig umgreift. Auf diese Weise wird der Koppelkörper 28 vom Rasthebel
62 zwangsläufig in seiner,Neutralstellung 38 gehalten. Auch größere beim Schließen
des Fensters auftretende, vom Seil 24 auf den Koppelkörper 38 übertragene, zur ersten
Endstellung des Mitnehmers hin gerichtete Kräfte werden vom parallel zur Kraftrichtung
verlaufenden Arm 62b problemlos über den Lager-
vorsprung 66 auf
den Mitnehmer 14 übertragen.
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Der bereits erwähnte Anschlagsvorsprung 61 befindet sich zwischen
den Seitenschenkeln 12c oberhalb des Mittelschenkels 12b am oberen Führungsschenenende.
Etwa 2 mm unterhalb der ersten Endstellung des Mitnehmers berührt der Arm 62a mit
seiner in den Fig. 3 bis 5 oberen Seitenfläche die dementsprechend untere Stirnseite
61a des Anschlagsvorsprungs 61 (Fig. 3 und 5). Während der restlichen Bewegung des
Mitnehmers in seine erste Endstellung verschwenkt der Kniehebel 62 in seine Freigabestellung
62' gemäß Fig. 4 und 6, woraufhin die Eckausnehmung 70 des Arms 62b außer Eingriff
mit der entsprechenden Ecke des Koppelkörpers 38 gelangt.
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Unter der andauernden Zugkraft des Seils 24 kann sich nunmehr der
Koppelkörper 38 frei nach oben in seine Einsatzstellung 38" gemäß Fig. 4 und 5 bewegen
unter Verschwenkung des Mitnehmers 14 um den angesprochenen Winkel a. In Fig. 3
ist mit punktierter Umrißlinie das untere Ende des Mitnehmers 14 in dessen Abdichtschwenkstellung
14"' angedeutet. Man erkennt, daß dieses Ende sich um eine Strecke a (= ca. 2 mm)
von der Führungsschiene 12 in Richtung senkrecht zur Fensterscheibenebene weg bewegt.
Diesem entspricht eine Verlagerung der Oberkante 16c um eine Strecke b von etwa
5 bis 6 mm in Richtung zur Fensterscheibendichtung 30 hin (siehe Fig. 2). Man kann
natürlich den tat-sächlich zurückgelegten Weg der Kante 16c auch kleiner wählen,
um eine dementsprechend hohe Andruck-Vorspannung der Scheibe 16 gegen die Dichtung
30 aufgrund der federnden Elastizität der Scheibe 16 zu erhalten.
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Bei einem Öffnen des Fensters bewegt sich als erstes allein der Koppelkörper
38 nach unten, was zu einem entsprechenden Zurückschwenken des Mitnehmers samt Fensterscheibe
führt.
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Nach Anschlagen des Koppelkörpers 38 an der Fläche 40 des
Mitnehmers
14 (siehe Fig. 4) nimmt der Koppelkörper 38 den Mitnehmer mit. Hierbei entfernt
sich der Kniehebel 62 mehr und mehr vom Anschlagsvorsprung 61, woraufhin der Kniehebel
62 in seine Raststellung gemäß Fig. 5 unter der Wirkung der Vorspannfeder 46 zurückschwerrkt.
Auf diese Weise wird die Verrastung des Koppelkörpers 38 wieder hergestellt.
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Die von der Antriebseinheit 20 aufzubringende Kraft in der Schlußphase
der Fensterschließbewegung (Bewegen des Koppel,-körpers 38 aus seiner Neutralstellung
38' in seine Einsatzstellung 38" unter Verschwenken der Scheibe) ist im allgemeinen
nicht größer als die im übrigen erforderliche Kraft zur Bewegung der Fensterscheibe.Diesliegt
daran, daß der Neigungswinkel der Auflaufschrägflächen aufgrund des relativ großen
Verschiebungsweges c des Koppelkörpers 38 zwischen beiden Stellungen relativ klein
gewählt werden kann. "c" beträgt im dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiel
5 mm.
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In den Fig. 7 bis 12 ist eine weitere mit 110 bezeichnete erfindungsgemäße
Ausführungsform des Fensterhebers dargestellt, welche sich durch besonders einfachen
Aufbau auszeichnet, da hierbei der gesonderte, am Mitnehmer beweglich gelagerte
Koppelkörper sowie die Rasteinrichtung entfallen. Die prinzipielle Ausbildung des
Fensterhebers als doppelsträngiger Seilfensterheber gemäß Fig. 1 ist die gleiche.
Unterschiedlich ist, daß nunmehr am oberen Führungsschienenende ein Auf laufkörper
174 angebracht ist, welcher unter anderem zweiten Führungsschienenlängsrichtung
zum anderen Führungsende hin abstehende seitlich der Führungsschiene 12 verlaufende,
geringfügig elastisch federnde Zungen 176 aufweist, deren beide freien Enden gemäß
den Fig. 9 bis 11 zum Fahrzeuginneren hin abgebogen sind zur Bildung jeweils einer
Auflaufschrägfläche 176a auf der vom Fahrzeuginneren abgewandten Zungenseite. Die
jeweilige
Auflaufschrägfläche trifft in der Schlußphase der Bewegung
des Mitnehmers 114 in dessen obere Endstellung gemäß Fig. 11 auf eine komplementäre
Auflaufschrägfläche 178a jeweils an einem parallel zur Fensterscheibenebene und
senkrecht zur Führungsschienenlängsrichtung beidseits eines Mitnehmers an dessen
unterem Ende abstehenden Auflaufvorsprung 178. Auf das in den Fig. 8 bis 11 untere
Ende des Mitnehmers 114 wirkt demzufolge eine Kraft, die dieses Ende in zur Fensterscheibenebene
senkrechter Richtung zur Türaußenhaut 32a hin zu bewegen versucht. Am oberen Ende
des Mitnehmers 114 befinden sich wiederum zwei seitlich vom Mitnehmer 114 abstehende
Vorsprünge in Form von in Schienenlängsrichtung nach oben zulaufenden Auflaufkeilen
180, die beide während der Schlußphase der Bewegung mehr und mehr in entsprechend
komplementäre Keilaufnahmeöffnungen 192 zweier seitlich vom Åuflaufkörper 174 abstehender
Keilaufnahmeteile 194 eindringen (siehe Fig.
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10, 11 und 12).
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Wie insbesondere Fig. 12 zeigt, besteht der Auflaufkörper 174 aus
einem in Richtung -pärallel zur'Fensterscheibenebene und senkrecht zur Führungsschienenlängsrichtung
länglichen Grundkörper 196, welcher in nicht dargestellter Art und Weise an der
dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Außenseite des Mittelschenkels 12b der Führungsschiene
12 am oberen Führungsschienenende starr angebracht ist. Der Grundkörper 196 kann
beispielsweise an das Führungsschienenende angespritzt sein; zur Verstärkung dieser
Verbindung können aus der Führungsschiene Lappen ausklinkt sein, die dann vom Grundkörpermaterial
umspritzt werden. An den beiden Längsenden des Grundkörpers 196 schließen sich die
beiden Keilaufnahmeteile 194 an, welche als U-förmig nach innen umgebogene Grundkörperenden
angesehen werden können.
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Das Innere der jeweiligen U-Form, weIches nach innen, also zum anderen
Grundkörperende hin offen ist, bildet die bereits erwähnte Keilaufnahmeöffnung 192.
Die jeweilige
Keilaufnahmeöffnung 192 wird also zum einen durch
eine zur Führungsschienenlängsrichtung parallele und zur Fensterscheibenebene senkrechte
Aufnahmebodenfläche 1 92a (siehe insbesondere Fig. 12) sowie zwei einander gegenüberliegende
Aufnahmeseitenflächen192b und 192c begrenzt.
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Wie z.B. Fig. 10 zeigt, verlaufen die Flächen 192b und 192c parallel
zu einer in den Fig. 8 und 11 eingetragenen Drehmomentachse 134, welche senkrecht
zur Zeichenebene der Fig. 11 steht. Die beiden Seitenflächen 192b und 192cverlaufen
in Führungsschienenlängsrichtung in Richtung zum oberen Führungsschienenende aufeinander
zu.
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Dementsprechend ist der jeweilige Auflaufkeil 180 mit einer in Fig.
9 erkennbaren zur Fläche 192a parallelen Stirnfläche 180a versehen sowie zwei einander
gegenüberliegenden Seitenflächen 180b und 180c. Diese Seitenflächen 180b und 180c
laufen ähnlich den Flächen 192b und 192c in den Fig.
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8 bis 11 nach oben konisch zu; die vom Fahrzeuginneren abgewandte
Seitenfläche 180b ist jedoch geringfügig nach außen hin angenähert zylindrisch gekrümmt,
um bei der noch zu erläuternden kombinierten Linearverschiebungs- und Schwenkbewegung
des Mitnehmers 114 in seine obere Endstellung jeweils eine definierte Anlage der
Seitenfläche 180b an der Seitenfläche 192b zu erhalten, was eine sichere und reibungsarme
Einfädelung der beiden Auflaufkeile 180 in die beiden Teilaufnahmeöffnungen 192
zur Folge hat.
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Zur drehmomentfesten Verbindung zwischen Fensterscheibe. 16 und Mitnehmer
114 ist die untere Querkante 16a der Fensterscheibe 16 wiederum in eine mit dem
Mitnehmer 114 einstückige, im Querschnitt U-förmige Rebeschiene 154 am unteren Mitnehmerende
eingesetzt; im Bereich des oberen Mitnehmerendes dient ein Befestigungsbolzen 156
als zusätzliche Verbindung beider Teile.
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Der Antriebsverbindung zwischen Seil 24 und Mitnehmer 114
dient
ein Seilnippel 128, der in eine entsprechende Nippelaufnahme 129 des Mitnehmers
114 eingesetzt ist und somit, im Gegensatz zur Ausführungsform gemäß den Fig.
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1 bis 6, starr mit dem Mitnehmer verbunden ist.
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Der Mitnehmer 114 ist an der Führungsschiene 12 über insgesamt sechs
elastisch nachgiebige Gleitelemente 194 in Führungsschienenlängsrichtung verschiebbar
gelagert, von denen gemäß Fig. 8 jeweils zwei in gleicher Höhe einander gegenüberliegen.
Die Gleitelementenpaare 194a und 194c am oberen bzw. unteren Mitnehmerende werden
jeweils von in Führungsschienenlängsrichtung länglichen gekrümmten Bügeln gebildet,
welche mit einem ihrer Enden einstückig mit dem Mitnehmer 114 verbunden sind, mit
ihrem anderen Ende an einer Gleitfläche 196 des Mitnehmers anliegen und im Bereich
ihrer Längenmitte gegen die vom Fahrzeuginneren abgewandte Außenseite des Führungsschienenrandstreifens
12a andrücken. Die übrigen zwischen den Gleitelementepaaren 194a und 194c angeordneten
beiden Gleitelemente 194b liegen an der dem Fahrzeuginneren zugewandten Innenseite
der beiden Führungsschienenrandstreifen 12a an. Sie werden ebenfalls von einemgekrümmten
Bügel gebildet, welcher in diesem Falle jedoch beidendig mit dem Mitnehmer 114 verbunden
ist, nämlich mit jeweils einem den entsprechenden Randstreifen 12a umgreifenden
Lagerteil 198.
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Die elastisch verformbaren Gleitelemente 194a bis 194c lassen eine
Verlagerung des Mitnehmers 114 gegenüber der Führungsschiene 24 in Richtung senkrecht
zur Fensterscheibenebene zu. Um allzugroße Verlagerungen während des Betriebes auszuschließen,
die beispielsweise dann auftreten könnten, wenn diea Fensterscheibe klemmt, sind
sowohl am oberen als auch unteren Mitnehmerende gemäß Fig. 8 am Mitnehmer 114 Führungsnasen
200a bzw. 200b jeweils paarweise angebracht, die die beiden Führungsschienenrandstreifen
12a angenähert U-förmig umgreifen unter Bildung jeweils einer
Führungsnut
202a bzw. 202b für den entsprechenden Randstreifen 12a. Die zur Fensterscheibenebene
senkrechte Nutbreite f bzw. g (siehe Fig. 9) der Nut 202a bzw. 202b ist derart groß
gewählt, daß der Randstreifen 12a bei ordnungsgemäßem Betrieb außer Berührung mit
den jeweiligen Nutseitenflächen bleibt. Die Nuten 202a und 202b können zusätzlich
in nicht dargestellter Weise mit einer Gleitmaterialschicht ausgekleidet sein.
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Solange der Mitnehmer 114 während seiner Auf- und Abbewegung beim
Schließen bzw. öffnen des Fensters außer Berührung mit dem Auflaufkörper 174 ist,
also von seiner oberen Endstellung einen Abstand einhält, der größer ist als der
Abstand d gemäß Fig. 10 des Mitnehmers bei seiner ersten (Aufwärtsbewegung) bzw.
letzten (Abwärtsbewegung) Berührung mit den beiden Zungen 176, wird der Mitnehmer
durch die Gleitelemente 149a bis 149c parallel zur Führungsschienenlängsrichtung
an der Führungsschiene 12 gehalten. Der Mitnehmer 114 nimmt eine als Transportschwenkstellung
bezeichnete Stellung 114" relativ zur Führungsschiene 12 ein.
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Sobald beim Schließen des Fensters der Abstand des Mitnehmers 114
von seiner oberen Endstellung den Abstand d gemäß Fig. 10 (d beträgt ca. 8 mm) unterschreitet,
drücken die beiden auf die Schrägflächen 178a der Auflaufvorsprünge 178 des Mitnehmers
114 auflaufenden abgerundeten Enden der Zungen 176 den Mitnehmer 114 in diesem Bereich
zunehmend nach außen (zur Türaußenhaut 32a hin). Gleichzeitig fädeln die beiden
Auflaufkeile 180 des Mitnehmers 114 in die Keilaufnahmeöffnungen 192 ein. Diese
kombinierte Linearvers schiebungs- und Schwenkbewegung des Mitnehmers 114 ist dann
zwangsläufig beendet, wenn die beiden Keile 180 an die beidseitigen Aufnahmeflächen
192b und 192c anschlagen und somit die Keilaufnahmeöffnung 192 ausfüllen.
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Würde man die kombinierte Bewegung in eine Linearbewegung
und
eine anschließende Schwenkbewegung zerlegen, so ergäbe sich die in den Fig. 8 und
11 eingezeichnete durch die Keilaufnahmeöffnung 194 und die Auflaufkeile 180 definierte
Schwenkachse 134. Zu Beginn der Schwenkbewegung gemäß Fig. 10 beträgt der Abstand
des unteren Mitnehmerendes von der durch die Innenseite des Mittelschenkels 12b
definierten Ebene e und nach dem Verschwenken gemäß Fig.
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11 e'. Die Differenz beider Werte beträgt etwa 2 mm.
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Dementsprechend ergibt sich wiederum ein Schwenkwinkel oc von etwa
10 bis max. 20. Wie in Fig. 7 (nicht maßstabsgetreu) veranschaulicht ist, legt die
obere Querkante 16c bei der Bewegung des Mitnehmers aus der Stellung gemäß Fig.
10 in die gemäß Fig. 11 (Abdichtschwenkstellung 14") den punktiert angedeuteten,
schräg verlaufenden Weg 210 zurück. Entsprechend der ersten Ausführungsform gemäß
Fig. 2 bis 6 wird die Fensterscheibe 16 also im Ergebnis um denselben Winkel a hin
zur Fensterdichtung 30 verschwenkt, wo sie ggf. unter Vorspannung anliegt. Im Unterschied
zur ersten Ausführungsform wird die Fensterscheibe 16 bei dieser Schlußphase der
Bewegung jedoch weiterhin nach oben verschoben, so daß sie wenigstens ganz am Schluß
der Bewegung über die Dichtlippe 30a der Fensterdichtung 30 hinweg gleitet.
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Aus vorstehendem ist ersichtlich, daß beim öffnen des Fensters die
Bewegungsabfolge umgekehrt ist.