DE2205147A1

DE2205147A1 - Führungsmechanismus für Kraftfahrzeug-Schiebefenster

Info

Publication number: DE2205147A1
Application number: DE19722205147
Authority: DE
Inventors: Kazuo; Okada Yasumasa; Tokio. M Yamaha
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1971-02-05
Filing date: 1972-02-03
Publication date: 1972-09-14
Also published as: GB1373431A; DE2205147B2; DE2205147C3; JPS512167B1

Description

PATENTAMWALTS BÜRO ThOMSEN - TlEDTKE - BüHLING² ^ ^ ^

TEL. (0811) 53 0211 TELEX: 5-24 303 topat

630212

PATENTANWÄLTE München: Frankfurt/M.:

Dipl.-Chem.Dr.D.Thomsen Dipl.-Ing. W. Welnkauff

Dipl.-lng. H. Tiedtke (Fuchshohl 71)

Dipl.-Chem. G. Bühling Dipl.-Ing. R. Kinne Dipl.-Chem. Dr. U. Eggers

8000 München 2 Kaiser-Ludwig-Platz6 3- Februar 1972

Nissan Motor Company, Limited Yokohama City, Japan

Führungsmechanismus für Kraftfahrzeug-Schiebefenster

Die Erfindung bezieht sich auf einen Führungsmechanismus allgemein für Fensterscheiben und insbesondere auf einen Führungsmechanismus für verschiebbare (versenkbare) gekrümmte Fensterscheiben von Kraftfahrzeugen.

Kraftfahrzeuge besitzen gewöhnlich Fensterscheiben, die gegenüber dem Fahrzeugkarosserieaufbau gehoben und gesenkt

werden sollen und die häufig den gesamten zwischen Fahrzeugkarosserieplatten verborgene^ Träger- und Führungsmechanismus erfordern. Der notwendige Stütz-, Führungs- und Regulierungsmechanismus wird mit Fensterscheiben zunehmend umfangreich, die eine vertikale oder eine Vfirbundkrümmung haben und keine

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- 2 außen angeordneten Führungen oder Schienen besitzen.

Abgesehen von den Problemen einer stabilen Stützung beim Heben und Senken einer Fensterscheibe und bei der Endlage muß jedes Fensterglasorgan durch einen geeigneten Führungsund Regulierungsmechanismus sorgfältig gehandhabt werden, damit es durch eine Fahrzeugkarosserie- oder Türöffnung mit minimaler Weite einfach hindurchgeht. Im Idealfall sollte diese öffnung nicht weiter als die Stärke des Fensterglasorgans jedoch mit geringem Spiel sein. Dies wird äußerst schwierig, insbesondere wenn das Fensterglasorgan eine vertikale oder eine Verbundkrümmung ( vertikal und horizontal) aufweist und der Gehäuseraum, in den die Fensterscheibe abgesenkt wird, auf einer minimalen Weite gehalten werden muß.

Mit der Erfindung wird ein Führungsmechanismus geschaffen, mit dem eine verschiebbare gekrümmte Fensterscheibe beim Anheben und Absenken zwischen einer obersten und einer untersten Stellung durch einen Fahrzeugtürkörper geführt wird, der eine öffnung aufweist, durch die die Fensterscheibe hindurchgeht, und innere und äußere Platten, wobei die Fensterscheibe einen vorbestimmten Krümmungsradius hat; der Führungsmechanismus besitzt i;ine gekrümmte relativ lange Führungsschiene, deren eines Ende im oberen Abschnitt des Fahrzeugtürkörpers fest angeordnet ist und deren anderes Ende im unteren Abschnitt des Fahrzeugtürkörpers verstellbar angeordnet ist, zumindest zwei Gleitrollen, die auf der Fensterscheibe in einem gegebenen Abstand von der Führungschiene in verschiebbarem Ein-

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griff mit der Führungsschiene angeordnet sind, damit sie die gekrümmte Fensterscheibe bei deren Anheben und Absenken führen, und eine Einstelleinrichtung zur Bewirkung einer verstellbaren Lagefestlegung des anderen Endes der Führungsschiene gegenüber der inneren und der äußeren Platte; die Führungsschiene ist in dem Fahrzeugtürkörper in Abstand und im wesentlichen parallel zu einem Bogenweg angeordnet, dessen Krümmungsradius größer als der Krümmungsradius der gekrümmten Fensterscheibe ist; der üogenweg hat ein KrümmungsZentrum, das von dem KrümmungsZentrum der gekrümmten Fensterscheibe in Abstand steht; dadurch wird ein erster Verschiebungsweg zwischen der obersten Stellung und dem öffnungsabschnitt des Fahrzeugtürkörpers gebildet, während der zweite Verschiebungsweg zwischen dem öffnungsabschnitt des Türkörpers und der untersten Stellung gebildet wird.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen an Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt einen Teilschnitt eines Fahrzeugkarosserieaufbaus, bei dem ein konventioneller FÜhrungsmechanismus für gekrümmte verschiebbare Fensterscheiben verwendet wird; und

Fig. 2 zeigt einen Teilschnitt eines Fahrzeugkarosserieaufbaus mit »einem erfindungsgemäßen Fensterführungsmechanisiru:·..

In Fig. 1 ist ein Fahrzeugkarosserieaufbau im Schnitt 209838/0643

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gezeigt, bei dem ein konventioneller Führungsmechanismus verwendet wird. Gemäß Darstellung besitzt der Fahrzeugkarosserieaufbau 10 ein FaItverdeck 11 mit einer Regenleiste 12, die einen Teil des Faltverdecks 11 bildet. Der Fahrzeugkarosserieaufbau 10 besteht ebenfalls aus einem Türkörper mit einer inneren und einer äußeren Platte 13 bzw. 14, die in irgendeiner bekannten Weise miteinander verbunden sind, beispielsweise durch Nieten, Verschraubung, Schweißen oder dergl. Der Türkörper 13 besitzt eine öffnung 16, die an ihren gegenüberliegenden Seiten Regenleisten (nicht gezeigt) aufweist, und einen Raum 17, in dem ein Führungsmechanismus zum Führen einer verschiebbaren gekrümmten Fensterscheibe 18 angeordnet ist.

Der Fensterscheibenführungsmechanismus 19 besteht aus einer gekrümmten relativ langen Führungsschiene 20, deren eines Ende am oberen Abschnitt des Türkörpers 13 fest angeordnet ist und deren· anderes Ende im unteren Abschnitt des Türkörpers 13 verstellbar angeordnet ist. Der Führungsmechanismus 19 besitzt ebenfalls zumindest zwei Gleitrollen 21, die in einem gegebenen Abstand von der Führungsschiene 20 auf der Fensterscheibe 18 derart gestützt sind, daß sie in Längsrichtung in Abstand zueinander stehen. Gemäß Darstellung sind die Gleitrollen 21 in Eingriff mit der Führungsschiene 20, damit sie die Fensterscheibe 18 bei deren Anheben und Absenken führen. ·

Zwischen der Innenplatte I¹I des Türkörpers 13 und der Führungsschiene 20 ist eine Einstelleinrichtung 22 vorge-

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sehen, um die einstellbare Lagefestlegung der Führungsschiene gegenüber der inneren und der äußeren Platte 13 bzw. 14 zu bewirken. Die Einstelleinrichtung 22 besitzt gemäß Darstellung eine Einstellschraube 23» kann jedoch einen beliebigen geeigneten Aufbau besitzen.

Nach der bisherigen Praxis ist die Fensterscheibe 18 derart geformt, daß sie eine in Fig. 1 gestrichelt dargestellte Kreislinie mit einem vorbestimmten Krümmungsradius R₁ hat, dessen KrümmungsZentrum bei 0 angegeben ist. Andererseits ist die Führungsschiene 20 derart geformt, daß sie eine gestrichelt dargestellte Kreislinie 25 mit einem Krümmungsradius Rp hat, der kleiner als der Krümmungsradius R₁ der Fensterscheibe 18 ist und dessen KrümmungsZentrum mit dem KrümmungsZentrum 0 der Fensterscheibe 18 übereinstimmt. Dabei ist zu bemerken, daß die Fensterscheibe 18 auf einem Verschiebungsweg angehoben und abgesenkt wird, der der Kreislinie 2k annähernd folgt.

Bei diesem Aufbau ist es wegen der Fertigungstoleranzen ziemlich schwierig, den Führungsmechanismus genau zusammenzubauen, damit er eine weiche Verschiebung der Fensterscheibe durch die Öffnung 16 des Türkörpers 13 herbeiführt. Demzufolge ist es häufig erforderlich, daß der untere Abschnitt der Führungsschiene 20 durch Verstellung der Einstellschraube 23 in einer durch einen Pfeil in Fig. 1 gezeigten Richtung eingestellt wird, wodurch der Verschiebungsweg der Fensterscheibe 18 gemäß Darstellung in gestrichelten Linien geändert wird, und daß die Führungsschiene 20 größer sein muß, wodurch die Stärke des Türkörpers

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13 entsprechend ansteigt, 30 daß der Fahrgastraum entsprechend verkleinert wird.

Zur Vermeidung dieser Nachteile wird erfindungsgemäß ein erster und ein zweiter Verschiebungsweg für die gekrümmte Fensterscheibe 18 geschaffen. Der erste Verschiebungsweg ist unter Verwendung der Kreislinie 2k der Fensterscheibe l8 zwischen dem obersten Punkt X und dem Eingangspunkt Y an der Öffnung 16 bestimmt, während der zweite Verschiebungsweg innerhalb des Türkörpers 13 zwischen dem Eingangspunkt Y und dem untersten Punkt Z bestimmt ist, indem ein Bogenweg 28 neu vorgesehen wird, der einen Krümmungsradius R₃hat, der größer als der der Fensterscheibe l8 ist. Es ist ferner zu bemerken, daß der zweite Verschiebungsweg der Fensterscheibe l8 nach einem wesentlichen Merkmal der Erfindung ferner durch Versetzung des Krümmungszentrums 0.. des Bogenwegs 28 von dem KrümmungsZentrum 0 der Fensterscheibe 18 bestimmt ist. Ferner ist die Führungsschiene 20, die den Krümmungsradius R₂ hat (in Fig. 2 nicht gezeigt), in dem Raum 17 des Türkörpers 13 im wesentlichen parallel zu dem Bogenweg 28 angeordnet.

Wird die Fensterscheibe 18 bei diesem Aufbau nach dem ersten Verschiebungsweg angehoben, folgt sie dem kreisförmigen Weg 24 und liegt dicht an der Regenleiste 12 des Faltdachs 11 an. Wird die Fensterscheibe 1*8 dagegen abgesenkt, folgt sie dem zweiten Verschiebungsweg entsprechend dem Bogenweg 28 und befindet sich datier in ihrer untersten Stellung nahe der äußeren Platte 15. Selbst wenn die Fensterscheibe l8 bei ihren Aufwärte-

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und Abwärtsbewegungen an der öffnung 16 etwas zur Seite bewegt wird, wird diese geringe Bewegung durch die Elastizität der Regenleiste erlaubt, die auf gegenüberliegenden Seiten der öffnung 16 angeordnet ist.

Der erfindungsgemäße Pührungsmechanismus für gekrümmte Fensterscheiben kann wegen eines einheitlichen Aufbaus und der Verwendung einer minimalen Anzahl von bekannten Komponententeilen die Stärke des Türkörpers verringern, wodurch der Fahrgastraum des Kraftfahrzeuges vergrößert wird.

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Claims

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- 8 Patentansprüche

\ 1. Führungsmechanismus zur Führung einer verschiebbaren gekrümmten Fensterscheibe bei deren Anheben und Absenken zwischen einer oberen und einer unteren Stellung durch einen Fahrzeugtürkörper mit einer öffnung, durch den die Fensterscheibe hindurchgeht, und inneren und äußeren Platten, wobei die Fensterscheibe einen vorbestimmten Krümmungsradius hat, gekennzeichnet durch eine gekrümmte relativ lange Führungsschiene (20), deren eines Ende im oberen Abschnitt des Fahrzeugtürkörpers (13) fest angeordnet ist und deren anderes Ende im unteren Abschnitt des Fahrzeugtürkörpers (13) verstellbar angeordnet ist, zumindest zwei Gleitrollen (21), die auf der Fensterscheibe (18) in einem gegebenen Abstand von der Führungsschiene (20) und in verschiebbarem Eingriff mit der Führungsschiene (20) angeordnet sind und die gekrümmte Fensterscheibe (18) bei deren Anheben und Absenken führen, und eine Einstelleinrichtung (22) zum Bewirken der verstellbaren Lagefestlegung des anderen Endes der Führungsschiene (20) gegenüber der inneren und der, äußeren Platte (13, 1*0, wobei die Führungsschiene (20) in dem Fahrzeugtürkörper (13) in Abstand zu einem Bogenweg angeordnet ist, der einen Krümmungsradius besitzt, der größer als der Krümmungsradius der gekrümmten Fensterscheibe (18) ist, und wobei das KrümmungsZentrum des Bogenwegs sich in Abstand voä dem KrümmungsZentrum der gekrümmten Fensterscheibe (18)· befindet, wodurch ein erster Verschiebungsweg zwischen der oberen Stellung und dem Öffnungsabschnitt des Fahrzeugtürkörpers (13) und ein zweiter Verschie-

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bungweg zwischen dem Öffnungsabschnitt des Türkörpers (13) und der unteren Stellung gebildet wird.
2. Führungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene (20) im wesentlichen parallel zu dem Bogenweg angeordnet ist.
3. Führungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Verschiebungsweg einen Krümmungsradius hat, der gleich dem vorbestimmten Krümmungsradius der Fensterscheibe ist, und daß der zweite Verschiebungsweg einen Krümmungsradius hat, der gleich dem Krümmungsradius des Bogenweges ist.

¹I. Führungsmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung (22) durch eine Einstellschraube gebildet wird.

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