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Die
Erfindung betrifft eine Schließeinrichtung für eine Fahrzeugtür mit einem
Türschloß nach dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1.
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Bei
einer derartigen Schließeinrichtung
umfaßt
die Türaußenbetätigung üblicherweise
einen Türaußengriff,
der über
die Kraftübertragungseinrichtung
mit einem Betätigungselement
des Türschlosses
in Form eines Betätigungshebels
gekoppelt ist. Befindet sich das Türschloß im entriegelten Zustand (z.B.
weil es zuvor mittels eines Schlüssels
oder mittels einer Fernbedienung entriegelt worden ist), so läßt sich
die Tür
mittels des Außengriffes öffnen, wobei
der Türaußengriff über die
Kraftübertragungseinrichtung
und den Betätigungshebel
auf das Türschloß einwirkt.
Der Betätigungshebel
wirkt also derart mit dem Türschloß zusammen,
daß sich
die Tür bei
entriegeltem Türschloß mittels
des Türaußengriffs öffnen läßt.
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Hierbei
besteht jedoch das Problem, daß eine
crashbedingte Verformung der Türaußenhaut, die
auf den Betätigungshebel übertragen
wird, die Gefahr eines unbeabsichtigten Öffnens der Tür in einem
Crash-Fall hervorruft.
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Aus
der
DE 197 44 384
A1 ist eine Schließeinrichtung
für eine
Fahrzeugtür
bekannt, mit einem am Innenblech der Fahrzeugtür befestigten Schloß, das einen
Auslösehebel
(Betätigungshebel)
aufweist, und mit einer über
ein Kraftübertragungselement
auf den Auslösehebel
einwirkenden Türaußenbetätigung.
Um zu verhindern, daß sich
in einem Crash-Fall Verformungen der Tür auf den Auslösehebel übertragen,
ist das Kraftübertragungselement
als Bowdenzug mit Überlänge ausge bildet.
Diese bekannte Schließeinrichtung
hat jedoch den Nachteil, daß der
Bowdenzug aufgrund seiner Überlänge keine
definierte Position innerhalb der Fahrzeugtür einnimmt.
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Für eine definierte
Führung
des Bowdenzugs innerhalb der Fahrzeugtür wäre es daher erforderlich, diesen
mittels zusätzlicher
Clipse zu befestigen. Hierzu muß der
Bowdenzug jedoch vom Fahrzeuginnenraum her zugänglich sein. Dies schränkt die
Flexibilität
bei der Montage der Fahrzeugtür
erheblich ein. Als ein Beispiel hierfür sei die Montage einer Fahrzeugtür erwähnt, bei
der mehrere Funktionskomponenten der Fahrzeugtür, wie z.B. das Türschloß und ein
Fensterheber, auf einem Türmodulträger vormontiert
sind. Soll dieser Türmodulträger auf der
Innenhaut der Fahrzeugtür
befestigt werden, bevor die Türaußenbetätigung an
der Außenhaut
angebracht und mit dem Türschloß verbunden
wird, so ist keine hinreichende Zugänglichkeit des Bowdenzugs vom
Türinnenraum
her gewährleistet.
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Aus
der älteren
deutschen Patentanmeldung
DE
199 12 682 A1 ist eine Schließeinrichtung für eine Fahrzeugtür bekannt,
bei der bei einem Frontalcrash auftretende Deformationen eines Türstirnblechs
nicht zu einem Auslösen
eines auf dem Türstirnblech
befindlichen Schlosses führen.
Dazu wird als Mittel zum Distanzausgleich ein Langloch verwendet,
das sich in Fahrzeuglängsrichtung
erstreckt und eine Bewegung eines Umlenkelementes relativ zu einem
Betätigungselement
ausschließlich
in Fahrzeuglängsrichtung
gestattet. Ein Distanzausgleich zwischen Umlenkelement und Betätigungselement
in Richtung auf den Innenraum oder in Richtung auf den Außenraum des
Kraftfahrzeugs ist nicht vorgesehen, denn Querkräfte würden hier zu einer unerwünschten
Auslösebewegung
eines Auslösehebels
führen.
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Aus
den Druckschriften
DE
197 19 999 C2 ,
DE
199 01 279 A1 und
DE
198 58 416 A1 sind Crash-Sperren bekannt, mit denen das
ungewollte, unfallbedingte Auslösen
eines Türschlosses
verhindert werden soll. Mittel zum Distanzausgleich sind dort nicht
vorgesehen.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schließeinrichtung
für Kraftfahrzeuge
zu schaffen, mit der das unbeabsichtigte Auslösen des mit der Türaußenbetätigung gekoppelten
Betätigungselementes
des Schlosses als Folge einer Verformung der Türaußenhaut verhindert wird und
mit der gleichzeitig die vorstehend beschriebenen Nachteile beseitigt
werden können.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die
Schaffung einer Schließeinrichtung
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Danach
weist die Schließeinrichtung
mindestens ein Umlenkelement auf, das eine Bewegung des zusammen
mit der Türaußenbetätigung beweglichen
Verstellteiles in eine Bewegung entlang einer anderen Richtung umsetzt
(und dabei vorzugsweise gleichzeitig eine Übersetzungsfunktion wahrnimmt), sowie
ferner ein Koppelelement, über
das das Umlenkelement auf das mit der Türaußenbetätigung gekoppelten Betätigungselement
des Türschlosses
einwirkt. Hierbei steht das Umlenkelement derart im Bereich der
Türaußenbetätigung mit
der Außenhaut
der Fahrzeugtür
(direkt oder indirekt) in Verbin dung, daß sich das Umlenkelement bei
einer Verformung der Außenhaut
gemeinsam mit der Türaußenbetätigung bewegt;
und das Koppelelement ist mit Mitteln zum Distanzausgleich versehen
bzw. wirkt mit diesen zusammen, die bei einer Veränderung
der Position des Umlenkelementes aufgrund einer Deformation der Außenhaut
eine Bewegung des Umlenkelementes relativ zu dem Betätigungselement
ermöglichen, ohne
daß das
Umlenkelement über
das Betätigungselement
derart auf das Türschloß einwirkt,
daß sich die
Fahrzeugtür öffnet. Die
Mittel zum Distanzausgleich sind derart ausgebildet, daß sie eine
Bewegung des Umlenkelementes relativ zu dem Betätigungselement in Richtung
auf den Raum außerhalb des
Kraftfahrzeugs und/oder in Richtung auf den Raum innerhalb des Fahrzeugs
zulassen.
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Die
erfindungsgemäße Lösung hat
den Vorteil, daß das
Umlenkelement definiert im Bereich der Türaußenbetätigung an der Außenhaut
der Fahrzeugtür
angebracht werden kann. Dieses Umlenkelement ist wiederum in einfacher
weise mittels eines Kopplungselementes mit dem Betätigungselement des
Türschlosses
und damit mit dem Türschloß selbst
gekoppelt. Die Mittel zum Distanzausgleich stellen dabei sicher,
daß sich
im Fall einer Verformung der Türaußenhaut,
das Umlenkelement (gemeinsam mit der Türaußenbetätigung) relativ zu dem Betätigungselement
des Schlosses bewegen kann, ohne daß ein Öffnen der Tür verursacht würde.
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Darüber hinaus
zeichnet sich die erfindungsgemäße Lösung dadurch
aus, daß sie
eine flexible Montage ermöglicht,
insbesondere bei Fahrzeugtüren,
bei denen die Montage unter Verwendung eines Türmoduls erfolgt. Diese Vorteile
werden weiter unten im Zusammenhang mit der Beschreibung bevorzugter
Varianten der Erfindung anhand der Unteransprüche sowie anhand der Zeichnungsfiguren
noch deutlich werden.
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Die
erfindungsgemäß vorgesehenen
Mittel zum Distanzausgleich können
zudem nicht nur in einem Crash-Fall wirksam werden, sondern auch
als Mittel zum Toleranzausgleich bei der Montage des Türschlosses
dienen; sie übernehmen
dann also eine Doppelfunktion. Im Hinblick auf die Bedeutung des
Toleranzausgleichs bei der Montage eines Türschlosses sei auf die
DE 196 19 869 A1 verwiesen.
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Das
Umlenkelement und das Koppelelement werden vorzugsweise durch separate,
miteinander verbundene Bauteile oder Baugruppen gebildet, wobei
das Umlenkelement beispielsweise ein starres, schwenkbar gelagertes
Bauteil ist.
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In
einer Ausführungsform
wird durch das Umlenkelement eine Zugbewegung in eine Schubbewegung
umgesetzt oder umgekehrt. Bei dem Umlenkelement kann es sich in
diesem Fall um einen mindestens zweiarmigen Hebel handeln, an dessen einem
Arm das Verstellteil der Türaußenbetätigung und
an dessen anderem Arm das Koppelelement, z.B. in Form einer Koppelstange,
angreift.
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In
einer anderen Ausführungsform
ist das Umlenkelement zur Umsetzung einer linearen Bewegung des
Verstellteiles der Türaußenbetätigung in eine
Drehbewegung vorgesehen. Hierzu eignet sich z.B. ein Umlenkelement
in Form einer Rolle, das mit dem Verstellteil nach Art eines Zahnstangengetriebes zusammenwirkt
oder das eine gekrümmte
Führungskulisse
aufweist, in die ein Führungselement des
Verstellteiles zur Erzeugung einer Drehbewegung eingreift.
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Die
Rolle kann vorteilhaft als ein Wickelelement ausgebildet sein, auf
dem ein Koppelelement in Form eines wickelbaren Zugmittels auf-
und abwickelbar ist.
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Andererseits
kann die Rolle zur drehfesten Aufnahme eines Koppelelementes vorgesehen
sein, das sich zusammen mit der Rolle dreht und in dieser Weise
auf das Betätigungselement
des Türschlosses einwirkt.
Das Betätigungselement
ist in diesem Fall als Schloßnuß ausgebildet.
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Die
Anordnung des Umlenkelementes im Bereich der Außenbetätigung ist vorzugsweise derart,
daß sich
das Umlenkelement bei einer crash-bedingten Stauchung der Außenhaut
der Fahrzeugtür (die
z.B. bei einem Frontal-Crash auftritt) gemeinsam mit der Außenbetätigung bewegt.
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Die
Mittel zum Distanzausgleich können
sowohl derart ausgebildet sein, daß sie eine Bewegung des Umlenkelementes
relativ zu dem Betätigungselement
des Türschlosses
entlang einer Richtung zulassen, als auch derart ausgebildet sein,
daß sie
eine Bewegung des Umlenkelementes relativ zu dem Betätigungselement
entlang zweier, im wesentlichen entgegengesetzter Richtungen ermöglichen.
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So
kann beispielsweise vorgesehen sein, daß die Mittel zum Distanzausgleich
eine Bewegung des Umlenkelementes relativ zu dem Betätigungselement
des Türschlosses
nur in Richtung auf den Raum außerhalb
des Kraftfahrzeugs zulassen. Dies ist dann sinnvoll, wenn die Außenhaut
der Fahrzeugtür
derart gestaltet ist, daß sich
in den als besonders kritisch eingestuften Crash-Fällen die
Außenhaut
der Fahrzeugtür
im Bereich des Umlenkelementes sowie der Türaußenbetätigung regelmäßig nach
außen
hin verformt.
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In
anderen Fällen
ist es vorteilhaft, wenn die Mittel zum Distanzausgleich eine Bewegung
des Umlenkelementes relativ zum Betätigungselement des Türschlosses
sowohl in Richtung auf den Raum außerhalb des Kraftfahrzeugs
als auch in Richtung auf den Fahrzeuginnenraum zulassen.
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Gemäß einer
Variante der Erfindung sind die Mittel zum Distanzausgleich zwischen
dem Koppelelement und dem Betätigungselement
des Türschlosses
angeordnet. Hierbei können
das Koppelelement und das Betätigungselement über Formschlußelemente
nach Art einer Rast- oder Ratschenkupplung, z.B. über eine
Schrägverzahnung,
zusammenwirken, die eine Bewegung des Koppelelementes relativ zu dem
Betätigungselement
in Richtung auf den Außenraum
des Fahrzeugs zulassen, während
bei einer Bewegung des Koppelelementes in der entgegengesetzten
Richtung das Betätigungselement
mitgenommen wird.
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Nach
einer anderen Variante der Erfindung erfolgt der Distanzausgleich
durch das Zusammenwirken des Umlenkelementes mit dem Koppelelement.
Hierzu kann ein Koppelelement in Form eines wickelbaren Zugmittels
derart auf ein Umlenkelement in Form eines Wickelelementes aufgewickelt
sein, daß es
bei einer Bewegung des Wickelelementes in Richtung auf den Außenraum
des Kraftfahrzeugs von diesem abgewickelt wird. Da ein als wickelfähiges Element
(z.B. als Seil) aus gebildetes Koppelelement nur Zugkräfte, nicht
aber Schubkräfte übertragen kann,
ermöglicht
dies auch eine Bewegung des Umlenkelementes relativ zu dem Betätigungselement des
Türschlosses
in Richtung auf den Fahrzeuginnenraum, ohne daß das Betätigungselement ein Öffnen der
Tür bewirkt.
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Schließlich besteht
auch die Möglichkeit, daß die Mittel
zum Distanzausgleich unmittelbar in das Koppelelement integriert
sind, z.B., indem das Koppelelement teleskopierbar ausgebildet ist.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
anhand der Figuren deutlich werden.
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Es
zeigen:
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1a – 1c – eine Ausführungsform
einer Schließeinrichtung
für eine
Kraftfahrzeugtür,
bei der ein Türaußengriff über einen
zweiarmigen Hebel und eine Schubstange mit einem Betätigungshebel eines
Türschlosses
verbunden ist, wobei zwischen der Schubstange und dem Betätigungshebel
Mittel zum Distanzausgleich angeordnet sind;
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2a – 2b – eine Ausführungsform
einer Schließeinrichtung
für eine
Kraftfahrzeugtür,
bei der ein Türaußengriff über eine
drehbar gelagerte Rolle und ein Seil mit dem Betätigungshebel eines Türschlosses gekoppelt
ist, wobei das Seil von der Rolle zum Distanzausgleich abwickelbar
ist;
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3a – 3c – eine Ausführungsform
einer Schließeinrichtung
für eine
Kraftfahrzeugtür,
bei der ein Türaußengriff über eine
drehbar gelagerte Rolle und eine drehfest hiermit verbundene Koppelstange
auf eine Schloßnuß eines
Türschlosses
einwirkt, wobei die Koppelstange zum Distanzausgleich teleskopierbar
ist.
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In
den 1a bis 1c ist
eine an der Außenhaut 100 einer
Kraftfahrzeugtür
befestigte Türaußenbetätigung 1 dargestellt.
Diese weist einen schwenkbar an der Außenhaut 100 angelenkten
Außengriff 12 auf,
der über
eine mit einer Griffmulde 11 versehene Griffschale 10 mit
der Außenhaut 100 verbunden
ist.
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Der
Griff 12 ist mittels eines in 1b schematisch
dargestellten Federelementes 13 in Richtung auf die Außenhaut 100 bzw.
Griffmulde 11 vorgespannt und muß zum Öffnen der Fahrzeugtür (bei entriegeltem
Türschloß) entgegen
der Vorspannung des Federelementes 13 nach außen gezogen
werden (Richtung R).
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Neben
dem Außengriff 12 ist
an der Außenhaut 100 der
Fahrzeugtür
ein Schließzylinder 65 angeordnet,
der mit dem im Bereich einer Stirnseite 120 der Türkarosserie
(oder genauer eines Türinnenblechs)
vorgesehenen Türschloß 6 in
Verbindung steht. Das Türinnenblech
erstreckt sich bis zu einem am Türinnenblech
befestigten Türmodulträger 110, der
zur Aufnahme verschiedener Funktionskomponenten der Fahrzeugtür dient.
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Der
Türaußengriff 12 weist
einen Fortsatz 15 auf, der in den Innenraum I der Fahrzeugtür (d.h.
den Raum zwischen der Außenhaut 100 und
dem Innenblech bzw. Türmodulträger 110)
ragt und der bei einer Betätigung
des Außengriffs 12 zusammen
mit dem Außengriff 12 in
Richtung auf den Türaußenraum
A bewegt wird. Das dem Türaußengriff 12 abgewandte Ende
des Fortsatzes 15 ist an einem Gelenkpunkt 21 gelenkig
mit einem Umlenkelement in Form eines zweiarmigen Umlenkhebels 2 verbunden.
Der Umlenkhebel 2 ist um eine Achse 20 verschwenkbar
an einem in den Innenraum I der Fahrzeugtür ragenden Lagerbock 25 der
Griffschale 10 gelagert. An seinem zweiten Hebelarm ist
der Umlenkhebel 2 über
einen Gelenkpunkt 22 mit einem Koppelelement 3 in
Form einer Schubstange verbunden.
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Die
Schubstange 3 weist einen mit einer Schrägverzahnung 31 versehenen
Verzahnungsabschnitt 30 auf. Über diesen Verzahnungsabschnitt 30 steht
die Schubstange 3 in Eingriff mit einer Hülse 50, die
eine mit der Schrägverzahnung 31 korrespondierende
Innenverzahnung 51 aufweist. Die Hülse 50 ist auf ihrer
der Verzahnung 51 abgewandten Seite mit einem einstückig angeformten
elastischen Element 55 versehen, welches derart auf den
Verzahnungsabschnitt 30 der Schubstange 3 einwirkt,
daß dieser mit
der Verzahnung 51 der Hülse
kontinuierlich in Eingriff steht. Die beiden Verzahnungen 31, 51 der Schubstange 3 einerseits
und der Hülse 50 andererseits
bilden eine Ratschenkupplung bzw. Rastkupplung, die eine Bewegung
der Schubstange 3 relativ zu der Hülse 50 (entgegen der
Wirkung des elastischen Abschnitts 55) in Richtung auf
den Außenraum A
des Fahrzeugs gestattet, bei einer Bewegung der Schubstange 3 in
entgegengesetzter Richtung B jedoch sicherstellt, daß die Hülse 50 von
der Schubstange 3 bzw. deren Verzahnungsabschnitt 30 mitgenommen
wird.
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Die
Hülse 50 ist
wiederum (einstückig
oder über
zusätzliche
Befestigungsmittel) mit einem um eine Achse 40 verschwenkbar
gelagerten Außenbetätigungshebel 4 des
Türschlosses
verbunden. Durch ein Verschwenken des Außenbetätigungshebels 4 kann
(bei entriegeltem Türschloß 6)
die Fahrzeugtür
geöffnet
werden. Dies geschieht im einzelnen wie folgt: Zum Öffnen der
Fahrzeugtür
wird der Außengriff 12 entgegen
der Vorspannung des Federelementes 13 entlang einer Richtung
R weg von der Außenhaut 100 der
Fahrzeugtür
gezogen. Hierbei wirkt der Außengriff 12 über seinen
Fortsatz 15 auf den Umlenkhebel 2 ein. Dieser
setzt die Zugbewegung des Außengriffs 12 in
eine Schubbewegung der Schubstange 3 in entgegengesetzter
Richtung B um. Die Schubstange 3 nimmt hierbei die Hülse 50 mit, was
eine Schwenkbewegung des Außenbetätigungshebels 4 um
seine Achse 40 zur Folge hat. Dies ermöglicht in bekannter Weise das Öffnen der
Fahrzeugtür.
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Führt ein
Crash-Fall (beispielsweise ein Frontal-Crash) zu einer Stauchung
der Außenhaut 100 der
Fahrzeugtür,
so kann es zu einer Bewegung des Außengriffes 12 sowie
des Umlenkelementes 2 in Richtung auf den Außenraum
A kommen. Der Außengriff 12 und
der Umlenkhebel 2 bewegen sich dabei im wesentlichen gemeinsam,
da sie beide über ein
gemeinsames tragendes Teil (Griffschale 10) mit der Außenhaut 100 der
Fahrzeugtür
verbunden sind. Bei der Bewegung des Umlenkele mentes 2 in
Richtung R auf den Außenraum
A wird die Schubstange 3 von dem Umlenkhebel 2 in
dieser Richtung R mitgenommen. Diese Bewegung wird jedoch nicht
auf den Umlenkhebel 4 übertragen,
da sich die Schubstange 3 in der genannten Richtung R relativ
zu der Hülse 50 des
Außenbetätigungshebels 4 bewegen kann.
Die Hülse 50 wirkt
somit aufgrund der speziellen Ausbildung der Schrägverzahnungen 31, 51 an der
Schubstange 3 einerseits und der Hülse 51 andererseits
als ein Mittel 5 zum Distanzausgleich, welches eine Bewegung
des Umlenkelementes 2 sowie des Kopplungselementes 3 relativ
zu dem Außenbetätigungshebel 4 in
Richtung R auf den Außenraum
A zuläßt.
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Hierbei
ist noch von Bedeutung, daß die
Vorspannkraft des Federelementes 13, über welches der Außengriff 12 in
Richtung auf die Griffschale 10 vorgespannt ist, größer ist
als die Vorspannkraft des elastischen Elementes 55, das
die Schrägverzahnung 31 der
Schubstange 3 in Richtung auf die zugeordnete Verzahnung 51 der
Hülse 50 vorspannt.
Hierdurch wird sichergestellt, daß es bei einer crash-bedingten
Bewegung des Türaußengriffs 12 nach
außen
nicht zu einer Relativbewegung des Außenbetätigungshebels 4 in
bezug auf den Außengriff 12 nach innen
(Richtung B) kommt, die ein Öffnen
der Fahrzeugtür
zur Folge hätte.
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Die
Mittel 5 zum Distanzausgleich ermöglichen somit einen Ausgleich
crash-bedingter Distanzänderungen
zwischen dem Türaußengriff 12 bzw. dem
Umlenkhebel 2 einerseits und dem Außenbetätigungshebel 4 andererseits,
ohne daß die
Gefahr eines crash-bedingten Öffnens
der Fahrzeugtür
besteht (da sich der Umlenkhebel 2 bzw. dessen Schwenkachse 20 gemeinsam
mit dem Türaußengriff 12 bewegt).
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Wenn
die Länge
des Verzahnungsabschnitts 30 der Schubstange 3 hinreichend
groß gewählt ist, so
befindet sich dieser auch nach Abschluß des Crashvorgangs und nach
dem Distanzausgleich noch in Eingriff mit der Verzahnung 51 der
Hülse 50. Dies
stellt sicher, daß die
Fahrzeugtür
auch nach einem Crash noch mittels des Außengriffs 12 und der zugeordneten
Getriebeelemente 2, 3, 4, 5 geöffnet werden
kann.
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Zur
Montage der in den 1a bis 1c dargestellten
Schließeinrichtung
wird die Schubstange 3 vorzugsweise zusammen mit dem Umlenkelement 2 an
dem Fortsatz 15 des Türaußengriffs 12 vormontiert.
Der Verzahnungsabschnitt 30 der Schubstange 3 läßt sich
dann in einfacher Weise durch die zur Aufnahme der Griffschale vorgesehene Öffnung in
der Außenhaut 100 hindurch
in die Hülse 50 einstecken.
Ein Zugriff auf die zu verbindenden Bauteile von dem Fahrzeuginnenraum
her ist nicht erforderlich. Die Montage ist daher auch dann ohne weiteres
möglich,
wenn die Außenbetätigung 1 erst dann
montiert wird, nachdem auf das Türinnenblech ein
Türmodul
aufgesetzt worden ist, so daß die Schließeinrichtung
vom Innenraum des Fahrzeugs her nicht mehr (oder nur unter erschwerten
Bedingungen) zugänglich
ist.
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In
den 2a und 2b ist
eine Abwandlung der Schließeinrichtung
aus den 1a bis 1c dargestellt,
wobei übereinstimmende
Bauteile mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind und im folgenden
nicht näher
erläutert
werden.
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Bei
dem Ausführungsbeispiel
gemäß den 2a und 2b weist
der Fortsatz 15 des Außengriffes 12 eine
Längsverzahnung 17 auf,
die mit der Außenverzahnung 24 einer
Umlenkrolle 2' in
Eingriff steht, welche im Bereich der Griffschale 10 drehbar unmittelbar
an der Türaußenhaut 100 oder
an einem Fortsatz der Griffschale 10 gelagert ist. Die
um eine Achse 20 drehbare Rolle 2' bildet ein Wickelelement, auf
dessen Wickelfläche 23 unter
Vorspannung ein flexibles Element 3' (z.B. in Form eines Drahtes oder auch
in Form eines Seiles oder Bandes) aufgewickelt ist, das mit seinem
der Rolle 2' abgewandten
Ende 34 an einem schwenkbar am Türschloß gelagerten Außenbetätigungshebel 4' befestigt ist.
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Um
den Draht 3' unter
Spannung zu halten, kann beispielsweise auf der Wickelachse 20 eine
(in den 2a und 2b nicht
dargestellte) vorgespannte Drehfeder angeordnet sein.
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Zum Öffnen der
Fahrzeugtür
wird – wie
beim vorhergehenden Ausführungsbeispiel
erläutert – der Außengriff 12 in
Richtung R auf den Außenraum
A des Fahrzeugs bewegt, wobei der Fortsatz 15 über seine
Längsverzahnung 17 mit
der Außenverzahnung 24 der
Rolle 2' zusammenwirkt
und eine Drehbewegung D der Rolle 2' erzeugt. Hierbei wird der Draht 3' auf die Wickelfläche 23 der
Rolle 2' aufgewickelt
und der Außenbetätigungshebel 4' des Türschlosses
entgegen der Wirkung eines Federelementes 43 (Zugfeder)
aus seiner Ruhelage heraus verschwenkt, so daß sich die Tür öffnen läßt.
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Das
auf den Außengriff 12 einwirkende
Federelement 13, die ggf. auf der Wickelachse 20 anzuordnende
Drehfeder und das auf den Außenbetätigungshebel 4' wirkende Federelement 43 sind
hierbei so aufeinander angestimmt, daß sich der Außen betätigungshebel 4' in Abwesenheit äußerer Krafteinwirkung
auf den Außengriff 12 in
seiner Ruhelage befindet (s. 2b), aus
der heraus er zum Öffnen
der Tür
mittels des Außengriffes 12 verschwenkt
werden muß.
Insbesondere muß hierzu
die Rückstellkraft des
auf den Außenbetätigungshebel 4' wirkenden Federelementes 43 hinreichend
groß verglichen
mit der durch die Drehfeder erzeugten Kraft sein.
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Bewegen
sich demgegenüber
der Türaußengriff 12,
der Fortsatz 15 und die Rolle 2' aufgrund einer crash-bedingten
Stauchung der Außenhaut 100 der
Fahrzeugtür
gemeinsam nach außen,
so wird der Draht 3' von
der Rolle 2' abgewickelt
(da die Längsverzahnung 17 des
Fortsatzes 15 nicht auf die Außenverzahnung 24 der
Rolle 2' einwirkt),
so daß es zu
keinem Verschwenken des Außenbetätigungshebels 4' kommt. Hierdurch
wird vermieden, daß sich die
Fahrzeugtür
bei einer crash-bedingten Verformung der Außenhaut 100 nach außen unbeabsichtigt öffnet.
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Die
Rolle 2' und
der Draht 3' bilden
hier also Mittel 5' zum
Distanzausgleich, die eine Bewegung des Außengriffes 12, des
Fortsatzes 15 und der Rolle 2' nach außen ermöglichen, ohne daß es zu
einem Verschwenken des Außenbetätigungshebels 4' kommt.
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Zudem
läßt sich
die Tür
auch nach einem Crash noch mittels des Außengriffes 12 öffnen, wenn nach
wie vor ein Stück
Draht auf der Wickelfläche 23 der
Rolle 2' aufgewickelt
ist.
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Kommt
es bei einem Crash zu einer Verformung der Türaußenhaut 100 nach innen,
so findet ein Distanzausgleich zwischen der Rolle 2' und dem Außenbetätigungshebel 4' in einfacher
Weise dadurch statt, daß die
Spannung aus dem Draht 3' herausgenommen
wird und dieser außerdem
auf die Wickelfläche 23 der
Rolle 2' aufgewickelt
wird. Auch hierdurch wird sichergestellt, daß nach einem Crash die Fahrzeugtür weiterhin
mittels des Außengriffs 12 geöffnet werden
kann.
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Auch
bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
ist eine Montage in einfacher Weise vom Außenraum her möglich; denn
es ist lediglich der Draht 3' an
einem Ende des Außenbetätigungshebels 4' zu befestigen,
was durch die zur Aufnahme der Griffschale 10 vorgesehene Öffnung in
der Außenhaut 100 hindurch
geschehen kann. Auch hier ist also kein Zugang von dem Innenraum
des Fahrzeugs her für die
Montage erforderlich.
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In
den 3a – 3c ist
ein weiteres Ausführungsbeispiel
einer Schließeinrichtung
dargestellt, bei dem ebenso wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den 2a und 2b eine
Bewegung des Außengriffes 12 in
Richtung R auf den Außenraum
des Fahrzeugs in eine Drehbewegung umgesetzt wird. Hierzu ist vorliegend
der am Außengriff 12 vorgesehene
Fortsatz 15 mit einer Nase 18 versehen, die in eine
Führungsnut 27 einer
drehbar an einem Lagerbock 25 der Griffschale 10 gelagerten
Rolle 2'' mit einer zylindrischen äußeren Kontur 26 eingreift.
Die Führungsnut 27 verläuft dabei
derart schräg
auf der zylindrischen Kontur 26 der Rolle 2'', daß eine Bewegung des Außengriffes 12 und
damit auch des Fortsatzes 15 sowie der Nase 18 in
Richtung R auf den Außenraum
A des Fahrzeugs in eine Drehbewegung D der Rolle 2'' um ihre Achse 20 umgesetzt
wird.
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In
der drehbar gelagerten Rolle 2'' ist
drehfest ein Koppelelement 3'' in Form einer
Koppelstange gelagert, das mit einem vorderen Abschnitt 38 in eine
Schloßnuß 4'' des Türschlosses eingreift. Zur drehfesten
Lagerung des Koppelelementes 3'' weist die
Rolle 2'' einen Innenmehrkant 28 (vorliegend
in Form eines Vierkantes) auf, der über Stege 28a mit der
zylindrischen äußeren Kontur 26 der
Rolle 2'' verbunden ist.
Der Innenmehrkant 28 wirkt mit einem entsprechenden rechteckförmigen Abschnitt
des Koppelelementes 3'' zusammen.
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Die
Schloßnuß 4'' steht wiederum derart mit dem
Türschloß 6 in
Wirkverbindung, daß sich
die Tür (bei
entriegeltem Türschloß) durch
Betätigung
der Schloßnuß 4'' mittels des Außengriffs 12 öffnen läßt, wobei
das Koppelelement 3'' in der vorstehend
beschriebenen Weise auf die Schloßnuß 4'' einwirkt.
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Erfindungsgemäß ist vorliegend
das Koppelelement 3'' als teleskopierbare
Koppelstange ausgebildet; denn es wird durch eine teleskopartig
in dem Innenmehrkant 28 bewegliche (längsverschiebliche) Stange 37 gebildet.
An das Koppelement 3'' schließt sich
dabei im Bereich der Griffmulde 11 ein Vorsprung 14 der
Griffschale 10 an. Dieser Vorsprung 14 dient als
Lager für
die Rolle 2'' und weist zur
axialen Sicherung der Rolle 2'' einen
verbreiterten Endabschnitt 14a auf.
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Das
Koppelelement 3'' in Form einer
Stange 37 greift formschlüssig in den Innenmehrkant 28 der Rolle 2'' ein, so daß er bei einer Drehbewegung
mitgenommen wird und mit seinem vorderen Endabschnitt 38 auf
die Schloßnuß 4'' einwirken kann.
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Wird
in einem Crash-Fall die Türaußenhaut 100 derart
gestaucht, daß sich
die Griffschale 10 nach außen bewegt, dann bewegen sich
hier der Außengriff 12 mit
dem Fortsatz 15 und der an der Griffschale 10 vorgesehene
Vorsprung 14 gemeinsam mit der Rolle 2''. Aufgrund der gemeinsamen Bewegung des
Fortsatzes 15 mit der Nase 18 einerseits und der Rolle 2" mit der Führungsnut 27 andererseits,
kommt es hierbei nicht zu einer Drehbewegung der Rolle 2''.
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Gleichzeitig
verändert
sich bei der Bewegung der Rolle 2'' nach
außen
deren Abstand von der Schloßnuß 4''. Diese Distanzänderung wird dadurch ausgeglichen,
daß das
Koppelelement 3'' eine Relativbewegung
bezüglich
der Rolle 2'' ausführt, bei
der sich die effektive Länge
des Koppelelementes 3'' vergrößert. Diese
Relativbewegung wird dadurch ermöglicht,
daß die
Stange 37 des Koppelelementes 3'' längsverschieblich
in der Rolle 2'' lagert.
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Zusammenfassend
wird durch die in den 3a bis 3c dargestellte
Schließeinrichtung bei
einer Verformung der Außenhaut 100 in
Richtung R auf den Außenraum
A die Erzeugung einer Drehbewegung der Rolle 2'', die ein unbeabsichtigtes Öffnen der
Fahrzeugtür
zur Folge haben könnte,
verhindert. Hierzu bewegt sich die Rolle 2'' gemeinsam
mit dem Außengriff 12 und
dessen Fortsatz 15 nach außen. Die hierbei her vorgerufene Änderung
des Abstandes zwischen der Rolle 2'' und
der Schloßnuß 4'' wird durch das teleskopierbare
Koppelelement 3'' ausgeglichen.
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Bei
einer Verformung der Außenhaut 100 nach
innen bewegen sich der Fortsatz 15 und die darin vorgesehene
Nase 18 ebenfalls gemeinsam mit der drehbar an der Griffschale 10 gelagerten
Rolle 2''. Hierdurch
verringert sich der Abstand zwischen der Rolle 2'' und der Schloßnuß 4''.
Die Distanzänderung
wird dadurch ausgeglichen, daß der
der Schloßnuß 4'' zugeordnete Endabschnitt 38 des
Koppelelementes 3'' mit hinreichend
Axialspiel Z in der Schloßnuß 4'' angeordnet ist, so daß sich das
Koppelelement 3'' zum Distanzausgleich
axial in Richtung auf den Fahrzeuginnenraum bewegen kann. Somit
ermöglichen
die Mittel 5'' zum Distanzausgleich
im vorliegenden Fall einen Distanzausgleich sowohl bei einer Verformung
der Außenhaut 100 nach
außen
als auch bei einer Verformung nach innen.
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Auch
in diesem Fall ist nach einem Crash weiterhin eine Betätigung der
Schloßnuß 4'' zum Öffnen der Fahrzeugtür mittels
des Außengriffes 12 möglich, da
sich der vordere Endabschnitt 38 des Koppelelementes 3'' nach wie vor in Eingriff mit der Schloßnuß 4'' befindet.
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Die
Montage der Schließeinrichtung
kann – wie
bei den vorhergehenden Ausführungsbeispielen – durch
die zur Aufnahme der Griffschale 10 vorgesehene Öffnung in
der Außenhaut 100 der
Fahrzeugtür hindurch
erfolgen. Hierbei ist der vordere Endabschnitt 38 des Koppelelementes 3'' mit der Schloßnuß 4'' in Eingriff zu bringen. Weitere
Montageschrit te sind nicht erforderlich, da die Außenbetätigung 1,
das Umlenkelement 2" und
das Koppelelement 3'' als fertig
vormontiertes Modul angeliefert werden können.
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Eine
wesentliche Gemeinsamkeit aller Ausführungsbeispiele besteht darin,
daß die
Relativbewegung jeweils zwischen zwei Elementen (Umlenkelement 2, 2', 2'' einerseits und Außenbetätigungshebel 4, 4', 4'' andererseits) der Schließeinrichtung
erfolgt, die unmittelbar der Kraftübertragung von dem Außengriff
auf das Türschloß dienen.
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Ferner
können
bei allen Ausführungsbeispielen
die Mittel zum Distanzausgleich 5, 5', 5'' in einem Crash-Fall zugleich auch
als Mittel zum Toleranzausgleich bei der Montage dienen.